JP2013050397A - 走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】変更先の車線の渋滞状況に応じて車線変更を行うように車両の運転操作の操作支援を行う走行制御装置を提供する。
【解決手段】最適経路を辿るためには、道路分岐点に通じるどの車線を走行すれば良いか判断する走行車線判別手段と、道路分岐点に通じる車線で発生している渋滞先頭位置を検出する渋滞領域検出手段とを備え、渋滞先頭位置が道路分岐点よりも手前にある場合には、渋滞先頭位置よりも先で道路分岐点に通じる車線を走行するように、車両の運転操作の操作支援を行う。
【選択図】図６

Description

本発明は、走行制御装置に関する。

下記特許文献１には、車載用ナビゲーション装置において、設定されている最適経路の前方に左折または右折が必要な分岐点があり、この分岐点を通過する上で車線変更が必要と判定した場合であっても、現在位置から分岐点までに渋滞が発生しているときには車線変更をしなくても良い別の最適経路を再探索するものが開示されている。

特開２００７−３２２１８３号公報

しかしながら上記従来技術にあっては、変更先の車線の渋滞の先頭位置が分岐点よりも手前である場合であっても別の経路を再探索してしまい、目的地まで遠回りをする経路を探索することとなるため、ドライバに違和感を与えるおそれがある。
本発明は、上記問題に着目されたもので、その目的とするところは、変更先の車線の渋滞状況に応じて車線変更を行うように車両の運転操作の操作支援を行う走行制御装置を提供することである。

上述の目的を達成するため、本発明では、渋滞先頭位置が道路分岐点よりも手前にある場合には、渋滞先頭位置よりも先で道路分岐点に通じる車線を走行するように、車両の運転操作の操作支援をするようにした。

よって本発明においては、ドライバへ与える違和感を抑制した車両の運転操作の操作支援を行うことができる。

実施例１の走行制御装置を搭載した車両を示す図である 実施例１のナビゲーションシステムの制御ブロック図である。 実施例１の操作支援コントロールユニットの制御ブロック図である。 実施例１の操作支援コントロールユニットにおいて行われる制御の流れを示すフローチャートである。 従来技術を説明する図である。 実施例１の渋滞先頭位置の先で推奨車線に車線変更する状況を説明する図である。 実施例１の渋滞開始位置の手前で推奨車線に車線変更する状況を説明する図である。 実施例２の操作支援コントロールユニットにおいて行われる制御の流れを示すフローチャートである。 実施例２の新たな最適経路を辿るように操作支援を行う状況を説明する図である。

〔実施例１〕
［全体構成］
図１は、実施例１の走行制御装置13を搭載した車両1を示す図である。車両1は、運転操作の操作支援の制御を行う操作支援コントロールユニット2と、各輪の液圧ブレーキ11を制御するブレーキコントロールユニット5と、エンジン7を制御するエンジンコントロールユニット6と、ドライバに与える経路情報等の制御するナビゲーションシステム4を有している。また、車両1の位置を検出するGPS3、車両1の前方を撮影するカメラ9、車輪速を検出する車輪速センサ12、ドライバへの操舵反力を制御する操舵アクチュエータ10、経路情報等を表示するディスプレイ8を有している。カメラ9、GPS3、車輪速センサ12の情報は操作支援コントロールユニット2に入力される。また操作支援コントロールユニット2は、ナビゲーションシステム4、エンジンコントロールユニット6、ブレーキコントロールユニット5と相互通信を行っている。

［ナビゲーションシステム］

図２は、ナビゲーションシステム4の制御ブロック図である。ナビゲーションシステム4はGPS3から車両1の位置情報等を入力し、経路情報等をディスプレイ8に表示している。ナビゲーションシステム4は、道路地図データベース4a、道路情報受信部4b、経路探索部4c、ディスプレイ制御部4dを有している。

道路地図データベース4aは、地図情報の他、道路の車線数、交差点における右左折専用車線の有無、各地点間の距離情報、各道路の制限速度情報なども有している。道路情報受信部4bは、VICSなどにより渋滞情報などを受信する。経路探索部4cは、道路地図データベース4aの情報や道路情報受信部4bが受信した情報を用いてドライバが指定した出発地と目的地とを結ぶ最適経路を探索する。最適経路とは、所要時間、通行料金、道路の混み具合、走行し易さなどを考慮して決定される。ディスプレイ制御部4dは、道路地図情報、経路情報、道路情報などをディスプレイ8に表示させる。

［操作支援コントロールユニット］
図３は、操作支援コントロールユニット2の制御ブロック図である。操作支援コントロールユニット2は、自車両位置検出部2a、道路分岐位置検出部2b、走行車線判別部2c、渋滞領域検出部2d、操作支援制御部2fを有している。

自車両位置検出部2aは、道路地図データベース4aから道路地図情報と、GPS3から自車両の位置情報と、カメラ9から自車両前方画像を入力する。カメラ9から入力した自車両前方画像を処理することで各車線の白線や中央線を検出する。これにより、片側複数車線道路の場合は自車両がどの車線を走行しているかまで検出する。

道路分岐位置検出部2bは、自車両位置検出部2aから自車両位置情報と、道路地図データベース4aから道路地図情報と、経路探索部4cから経路情報とを入力し、自車両位置から次の分岐点までの距離を求める。分岐点とは、探索された経路上の交差点で右左折が必要な交差点のことを示す。

走行車線判別部2cは、自車両位置検出部2aから自車両位置情報と、道路地図データベース4aから道路地図情報と、経路探索部4cから経路情報とを入力し、設定された経路を辿るために走行すべき車線（以下、推奨車線と称す）を判別する。例えば左折すべき分岐点が近づいているときには左端の車線を推推奨車線と判別し、右折すべき分岐点が近づいているときには右端の車線を推奨車線と判別する。また交差点を直進するときには、右左折専用車線以外の車線を推奨車線と判別する。

渋滞領域検出部2dは、カメラ9から自車両前方画像と、道路地図データベース4aから道路地図情報を入力し、推奨車線の渋滞状況を検出する。渋滞していない車線を走行している車両の速度は推奨車線の制限速度付近の速度となる。一方、渋滞に巻き込まれている車両の速度は推奨車線の制限速度よりも大幅に遅くなる。

渋滞領域検出部2dは、カメラ9で撮影した画像を処理して、推奨車線上を走行中の各車両の速度を求める。まず推奨車線上を走行中の車両の平均速度が推奨車線の制限速度の0.5倍以下となっているときには、推奨車線は渋滞していると判断する。次に、速度が推奨車線の制限速度の0.3倍以下となっている車両を渋滞中の車両とみなす。さらに渋滞中の車両の中で先頭の車両の先端位置を渋滞先頭位置とみなす。また速度が推奨車線の制限速度の0.7倍以下となっている車両の中で最後尾の車両の後端位置を渋滞開始位置とみなす。
なお、渋滞の先頭車両が遠い場合や障害物に阻まれて渋滞先頭位置が検出できないときには、渋滞先頭位置は検出不可と判断する。

渋滞領域検出部2dは、最適車幅移動方向判定部2eを有している。渋滞先頭位置が検出できなかったときでも、自車両を車幅方向に移動させることにより渋滞先頭位置を検出できることがある。最適車幅移動方向判定部2eは、渋滞先頭位置が検出不可と判断されたときに、自車両が走行している車線内でどちら側に移動すべきかを判定する。推奨車線が自車両走行車線よりも左側であるときには右側に移動すべきと判定し、推奨車線が自車両走行車線よりも右側であるときには左側に移動すべきと判定する。

操作支援制御部2fは、自車両位置検出部2aから自車両位置情報と、道路分岐位置検出部2bから自車両位置から次の分岐点までの距離の情報と、走行車線判別部2cから推奨車線の情報と、渋滞領域検出部2dから渋滞領域の情報と、最適車幅移動方向判定部2eから渋滞先頭位置が検出不可のときの移動方向の情報とを入力する。

操作支援制御部2fは、運転操作支援を行う。具体的には、ナビゲーションシステム4を介してディスプレイ8に車線変更のタイミングを案内する、操舵アクチュエータ10を用いてドライバの操舵反力を制御して車線変更を促す、操舵アクチュエータ10、液圧ブレーキ11、エンジン7を制御して自動的に車線変更を行うといった制御を行う。これらはどの制御を行っても良いし、２つ以上組み合わせた制御であっても良く、またこれらの制御に特に限定しない。

操作支援制御部2fは、渋滞先頭位置が検出できた場合であって渋滞先頭位置が分岐点の手前である場合には、渋滞先頭位置よりも先で推奨車線に車線変更するように操作支援制御をする。また、渋滞先頭位置が検出できた場合であって渋滞先頭位置が分岐点より先である場合には、渋滞開始位置の手前で推奨車線に車線変更するように操作支援制御をする。また、渋滞先頭位置が検出できなかったときには車線内で車幅方向に移動するように操作支援制御をする。

［操作支援制御処理］
図４は操作支援コントロールユニット２において行われる制御の流れを示すフローチャートである。
ステップS1では、道路地図データベース4aの道路地図情報と、GPS3の自車両の位置情報と、カメラ9の自車両前方画像から、自車両の走行位置を検出し、ステップS2へ移行する。
ステップS2では、自車両位置検出部2aの自車両位置情報と、道路地図データベース4aの道路地図情報と、経路探索部4cの経路情報から自車両位置から次の分岐点までの距離を求め、ステップS3へ移行する。

ステップS3では、自車両が走行している道路は片側複数車線であるか以下かを判定し、片側複数車線のときはステップS4へ、片側１車線のときには処理を終了する。
ステップS4では、自車両位置検出部2aの自車両位置情報と、道路地図データベース4aの道路地図情報と、経路探索部4cの経路情報から、推奨車線を検出する。
ステップS5では、推奨車線が渋滞状況を検出してステップS6へ移行する。
ステップS6では、推奨車線が渋滞しているか否かを判定して、渋滞しているときにはステップS7へ移行し、渋滞していないときには処理を終了する。

ステップS7では、自車両が推奨車線を走行しているか否かを判定し、自車両が推奨車線を走行しているときには処理を終了し、自車両が推奨車線を走行していないときにはステップS8へ移行する。
ステップS8では、推奨車線の渋滞先頭位置と渋滞開始位置を検出して、ステップS9へ移行する。
ステップS9では、渋滞先導位置が検出可能であるか否かを判定し、検出可能であるときはステップS10へ移行し、検出不可であるときにはステップS12へ移行する。

ステップS10では、渋滞先頭位置が分岐点より手前であるか否かを判定し、渋滞先頭位置が分岐点より手前であるときにはステップS11へ移行し、渋滞先頭位置が分岐点より先であるときにはステップS14へ移行する。
ステップS11では、渋滞先頭位置の先で推奨車線に車線変更するように操作支援制御を行う。
ステップS12では、渋滞開始位置の手前で推奨車線に車線変更するように操作支援制御を行う。
ステップS13では、渋滞先頭位置が検出できなかったときには、渋滞先頭位置が検出できるように車線内で車幅方向に移動するように操作支援制御を行う。

［操作支援制御動作］
操作支援制御の動作について説明する。
（渋滞先頭位置が分岐点より手前であるとき）
渋滞先頭位置が分岐点より手前であるときには、図４のフローチャートでステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS5→ステップS6→ステップS7→ステップS8→ステップS9→ステップS10→ステップS11へと移行し、ステップS11において、渋滞先頭位置の先で推奨車線に車線変更するように操作支援制御を行う。

（渋滞先頭位置が分岐点より先であるとき）
渋滞先頭位置が分岐点より先であるときには、図４のフローチャートでステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS5→ステップS6→ステップS7→ステップS8→ステップS9→ステップS10→ステップS12へと移行し、ステップS12において、渋滞開始位置の手前で推奨車線に車線変更するように操作支援制御を行う。

（渋滞先頭位置が検出不能のとき）
渋滞先頭位置が検出不能のときには、図４のフローチャートでステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS5→ステップS6→ステップS7→ステップS8→ステップS9→ステップS13へと移行し、ステップS13において、渋滞先頭位置が検出できるように車線内で車幅方向に移動するように操作支援制御をする。

［作用］
従来、分岐点で右左折するために通るべき車線が渋滞しているときには、他の経路を再探索するものがある。図５はその従来技術を説明する図である。図５において、目的地が自宅であり、自宅に向かう経路上にあるガソリンスタンドへ向かう渋滞が発生していたとする。片側三車線道路の中央車線を走行中の自車両は、自宅に向かうには交差点を左折するため、左車線に車線変更する必要がある（一点鎖線矢印）。しかしながら、左車線にはガソリンスタンドへの入場待ちの車両で渋滞しているため、従来では他の経路を再探索してしまう（実線矢印）。そのため、当初探索した最適経路で走行可能にも関わらず、遠回りする経路や、走行しにくい経路に向かうように操作支援が行われ、ドライバに違和感を与えることとなる。

そこで実施例１では、渋滞先頭位置が分岐点よりも手前であるときには、渋滞先頭位置の先で推奨車線に車線変更するように操作支援制御を行うようにした。図６は渋滞先頭位置の先で推奨車線に車線変更する状況を説明する図である。図６に示すように、最適経路を辿って目的地に向かいことができるため、ドライバへ与える違和感を抑制することができる。

また実施例１では、渋滞先頭位置が分岐点よりも先であるときには、渋滞開始位置の手前で推奨車線に車線変更するように操作支援制御を行うようにした。図７は渋滞開始位置の手前で推奨車線に車線変更する状況を説明する図である。図７に示すように、渋滞先頭位置が分岐点よりも先であるときには、渋滞開始位置より手前で推奨車線に車線変更することによりスムーズに車線変更をすることができる。

また実施例１では、渋滞先頭位置が検出できなかったときには、推奨車線の交通状態を検出し易くするために、自車両を車幅方向の左右何れに移動させれば良いかを判断し、判断した車幅方向に自車両を誘導するように操作支援を行うようにした。これにより、渋滞先頭位置を検出する確率を高めることができる。

［効果］
次に実施例１の走行制御装置13の効果について以下に列記する。
（１）目的地までの道路地図情報を取得する道路地図データベース4a（地図情報取得手段）と、道路地図情報に基づいて目的地までの最適経路の探索を行う経路探索部4c（経路探索手段）と、自車両位置を道路の車線単位で検出する自車両位置検出部2a（自車両位置検出手段）と、自車両前方の道路分岐点の位置を検出する道路分岐位置検出部2b（道路分岐位置検出手段）と、最適経路を辿るためには、道路分岐点に通じるどの車線を走行すれば良いか判断する走行車線判別部2c（走行車線判別手段）と、道路分岐点に通じる車線で発生している渋滞先頭位置を検出する渋滞領域検出部2d（渋滞領域検出手段）と、を備え、渋滞先頭位置が道路分岐点よりも手前にある場合には、渋滞先頭位置よりも先で道路分岐点に通じる車線を走行するように、車両の運転操作の操作支援を行うようにした。
よって、最適経路を辿って目的地に向かうことができるため、ドライバへ与える違和感を抑制することができる。

（２）渋滞領域検出部2dは、道路分岐点に通じる車線で発生している渋滞開始位置を検出する手段を備え、渋滞先頭位置が道路分岐点よりも先であるときには、渋滞開始位置の手前で前記道路分岐点に通じる車線を走行するように、車両の運転操作の操作支援を行うようにした。
よって、渋滞開始位置より手前で推奨車線に車線変更することによりスムーズに車線変更をすることができる。

（３）渋滞領域検出部2dは、道路分岐点に通じる車線の交通状態を検出し易くするためには、自車両を車幅方向の左右何れに移動させれば良いのかを判断する最適車幅移動方向判定部2e（最適車幅移動方向判断手段）を備え、最適車幅移動方向判定部2eによって判断された車幅方向に、自車両を誘導するよう操作支援を行うようにした。
よって、渋滞先頭位置を検出する確率を高めることができる。

〔実施例２〕
次に実施例２の走行制御装置13について説明する。実施例１では、渋滞先頭位置が分岐点よりも手前であるときには、渋滞先頭位置の先で推奨車線に車線変更するように操作支援制御を行うようにしていた。実施例２では、渋滞先頭位置が分岐点よりも手前であるときには、経路を再探索し、最探索後の経路を辿るように操舵支援制御を行う。

実施例２では、ナビゲーションシステム4の経路探索部4cは、渋滞先頭位置が分岐点よりも先であるときには、当初探索した最適経路とは別の新たな最適経路を再探索する。
また操作支援制御部2fは、渋滞先頭位置が分岐点より先である場合には、経路探索部4cが再探索した経路を辿るように操作支援制御をする。

［操作支援制御処理］
図８は操作支援コントロールユニット２において行われる制御の流れを示すフローチャートである。
ステップS1では、道路地図データベース4aの道路地図情報と、GPS3の自車両の位置情報と、カメラ9の自車両前方画像から、自車両の走行位置を検出し、ステップS2へ移行する。
ステップS2では、自車両位置検出部2aの自車両位置情報と、道路地図データベース4aの道路地図情報と、経路探索部4cの経路情報から自車両位置から次の分岐点までの距離を求め、ステップS3へ移行する。

ステップS3では、自車両が走行している道路は片側複数車線であるか以下かを判定し、片側複数車線のときはステップS4へ、片側１車線のときには処理を終了する。
ステップS4では、自車両位置検出部2aの自車両位置情報と、道路地図データベース4aの道路地図情報と、経路探索部4cの経路情報から、推奨車線を検出する。
ステップS5では、推奨車線が渋滞状況を検出してステップS6へ移行する。
ステップS6では、推奨車線が渋滞しているか否かを判定して、渋滞しているときにはステップS7へ移行し、渋滞していないときには処理を終了する。

ステップS7では、自車両が推奨車線を走行しているか否かを判定し、自車両が推奨車線を走行しているときには処理を終了し、自車両が推奨車線を走行していないときにはステップS8へ移行する。
ステップS8では、推奨車線の渋滞先頭位置と渋滞開始位置を検出して、ステップS9へ移行する。
ステップS9では、渋滞先導位置が検出可能であるか否かを判定し、検出可能であるときはステップS10へ移行し、検出不可であるときにはステップS12へ移行する。

ステップS10では、渋滞先頭位置が分岐点より手前であるか否かを判定し、渋滞先頭位置が分岐点より手前であるときにはステップS11へ移行し、渋滞先頭位置が分岐点より先であるときにはステップS14へ移行する。
ステップS11では、渋滞先頭位置の先で推奨車線に車線変更するように操作支援制御を行う。
ステップS14では、新たな最適経路を再探索し、再探索後の経路を辿るように操作支援を行う。
ステップS13では、渋滞先頭位置が検出できなかったときには、渋滞先頭位置が検出できるように車線内で車幅方向に移動するように操作支援制御をする。

［操作支援制御動作］
操作支援制御の動作について説明する。
（渋滞先頭位置が分岐点より先であるとき）
渋滞先頭位置が分岐点より先であるときには、図８のフローチャートでステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS5→ステップS6→ステップS7→ステップS8→ステップS9→ステップS10→ステップS14へと移行し、ステップS14において、経路を再探索し、再探索後の経路を辿るように操作支援を行う。

［作用］
実施例２では、経路探索部4cにおいて分岐点に通じる車線以外の車線を走行して目的地に到達する新たな最適経路を再探索できるようにし、再探索後の経路を辿るように操作支援を行うようにした。図９は新たな最適経路（実線矢印）を辿るように操作支援を行う状況を説明する図である。図９に示すように、渋滞を避けて走行することができ、ドライバに快適な走行を行える経路を提供することができる。

［効果］
実施例２の走行制御装置13の効果について以下に記載する。
（４）経路探索部4cは、分岐点に通じる車線以外の車線を走行して目的地に到達する新たな最適経路を再探索できるようにした。
よって、渋滞を避けて走行することができ、ドライバに快適な走行を行える経路を提供することができる。

〔実施例３〕
次に実施例３の走行制御装置13について説明する。実施例１では、渋滞領域検出部2dは、推奨車線上の車両の速度と、推奨車線の制限速度との関係から渋滞領域を検出していた。実施例３では推奨車線上の車両の車間距離から渋滞領域を検出する。

渋滞していない車線を走行している車両の車間距離に対して、渋滞に巻き込まれている車両の車間距離は狭くなる。逆に言えば、渋滞開始位置より手前を走行している車両の車間距離、および渋滞先頭位置より先を走行している車両の車間距離は、渋滞領域内の車両の車間距離に比べて大きくなる。
渋滞領域検出部2dは、カメラ9で撮影した画像を処理して、推奨車線上を走行中の車両の車間距離を求める。車両の前と後ろの車間距離が5倍以上違うところを渋滞先頭位置、渋滞開始位置とみなす。

［効果］
実施例３の走行制御装置13の効果について以下に記載する。
（５）渋滞領域検出部2dは、車線上の各車両の車間距離を計測する手段を備え、車線上で渋滞している領域と渋滞していない領域を各車両の車間距離から検出するようにした。
よって、渋滞領域を正確に検出することができる。

〔実施例４〕
次に実施例４の走行制御装置13について説明する。実施例１では、渋滞領域検出部2dは、推奨車線上の車両の速度と、推奨車線の制限速度との関係から渋滞領域を検出していた。実施例４では推奨車線上の車両の車速差から渋滞領域を検出する。

渋滞していない車線を走行している車両の車間距離に対して、渋滞に巻き込まれている車両の車速は遅くなる。逆に言えば、渋滞開始位置より手前を走行している車両の車速、および渋滞先頭位置より先を走行している車両の車速は、渋滞領域内の車両の車速に比べて速くなる。
渋滞領域検出部2dは、カメラ9で撮影した画像を処理して、推奨車線上を走行中の車両の車速を求める。ある車両の車速に対して前と後ろの車両の車速が5倍以上違うところを渋滞先頭位置、渋滞開始位置とみなす。

［効果］
実施例４の走行制御装置13の効果について以下に記載する。
（６）渋滞領域検出部2dは、車線上の各車両の車速を計測する手段を備え、車線上で渋滞している領域と渋滞していない領域を該各車両の車速から検出するようにした。
よって、渋滞領域を正確に検出することができる。

〔実施例５〕
次に実施例５の走行制御装置13について説明する。実施例１では、渋滞領域検出部2dは、推奨車線上の車両の速度と、推奨車線の制限速度との関係から渋滞領域を検出していた。実施例５では推奨車線上の車両のストップランプの点灯状態から渋滞領域を検出する。

渋滞に巻き込まれている車両は、ブレーキ操作がなされているためストップランプが点灯している。
渋滞領域検出部2dは、カメラ9で撮影した画像を処理して、推奨車線上を走行中の車両のストップランプの点灯状況を検出する。ストップランプが点灯している車両を渋滞中の車両とみなして、ストップランプが点灯している車両と点灯していない車両との境を渋滞先頭位置、渋滞開始位置とみなす。

［効果］
実施例５の走行制御装置13の効果について以下に記載する。
（６）渋滞領域検出部2dは、車線上の各車両のストップランプの点灯状態を検出する手段を備え、車線上で渋滞している領域と渋滞していない領域を各車両のストップランプの点灯状態から検出するようにした。
よって、渋滞領域を正確に検出することができる。

〔他の実施例〕
以上、本発明を実施するための最良の形態を、図面に基づく実施例により説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、実施例ではカメラが撮影した画像を処理して推奨車線の車両の車速や車間距離を検出していたが、超音波やレーザ等を用いて推奨車線の車両の車速や車間距離を検出するようにしても良い。

2a 自車両位置検出部（自車両位置検出手段）
2b 道路分岐位置検出部（道路分岐位置検出手段）
2c 走行車線判別部（走行車線判別手段）
2d 渋滞領域検出部（渋滞領域検出手段）
2e 最適車幅移動方向判定部（最適車幅移動方向判定手段）
4a 道路地図データベース（地図情報取得手段）
4c 経路探索部（経路探索手段）

Claims (7)

1. 目的地までの道路地図情報を取得する地図情報取得手段と、
   該道路地図情報に基づいて目的地までの最適経路の探索を行う経路探索手段と、
   自車両位置を道路の車線単位で検出する自車両位置検出手段と、
   自車両前方の道路分岐点の位置を検出する道路分岐位置検出手段と、
   前記最適経路を辿るためには、前記道路分岐点に通じるどの車線を走行すれば良いか判断する走行車線判別手段と、
   前記道路分岐点に通じる車線で発生している渋滞先頭位置を検出する渋滞領域検出手段と、
   を備え、
   前記渋滞先頭位置が前記道路分岐点よりも手前にある場合には、前記渋滞先頭位置よりも先で前記道路分岐点に通じる車線を走行するように、車両の運転操作の操作支援を行う走行制御装置。
2. 請求項１に記載の走行制御装置において、
   前記渋滞領域検出手段は、前記道路分岐点に通じる車線で発生している渋滞開始位置を検出する手段を備え、
   前記渋滞先頭位置が前記道路分岐点よりも先であるときには、前記渋滞開始位置の手前で前記道路分岐点に通じる車線を走行するように、車両の運転操作の操作支援を行うことを特徴とする走行制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の走行制御装置において、
   前記経路探索手段は、前記道路分岐点に通じる車線以外の車線を走行して目的地に到達する新たな最適経路を再探索できることを特徴とする走行制御装置。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の走行制御装置において、
   前記渋滞領域検出手段は、車線上の各車両の車間距離を計測する手段を備え、車線上で渋滞している領域と渋滞していない領域を該各車両の車間距離から検出することを特徴とする走行制御装置。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の走行制御装置において、
   前記渋滞領域検出手段は、車線上の各車両の車速を計測する手段を備え、車線上で渋滞している領域と渋滞していない領域を該各車両の車速から検出することを特徴とする走行制御装置。
6. 請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の走行制御装置において、
   前記渋滞領域検出手段は、車線上の各車両のストップランプの点灯状態を検出する手段を備え、車線上で渋滞している領域と渋滞していない領域を該各車両のストップランプの点灯状態から検出することを特徴とする走行制御装置。
7. 請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の走行制御装置において、
   前記渋滞領域検出手段は、前記道路分岐点に通じる車線の交通状態を検出し易くするためには、自車両を車幅方向の左右何れに移動させれば良いのかを判断する最適車幅移動方向判断手段を備え、
   該最適車幅移動方向判断手段によって判断された車幅方向に、自車両を誘導するよう操作支援を行うことを特徴とする走行制御装置。

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