JP2020143899A - 車両制御装置、車両及び車両制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両を目的地に良好に到達させ得る車両制御装置、車両及び車両制御方法を提供する。【解決手段】車両制御装置１２は、自車両１０の周辺に位置する交通参加者（他車両）に関する情報である交通参加者情報に基づいて、自車両の前方における交通流の悪化を示す交通流悪化情報を取得する情報取得部５８と、交通流悪化情報が情報取得部によって検出された場合に、車線変更を制限する制御部６４とを備える。【選択図】図１

Description

本発明は、車両制御装置、車両及び車両制御方法に関する。

特許文献１には、自車走行車線に移動障害物が存在し、自車走行車線以外の車線に移動障害物が存在しない場合、移動障害物が存在しない当該車線への車線変更を推奨する告知を行うことが開示されている。

特開２００３−８５６９８号公報

しかしながら、移動障害物が存在しない車線に単に車線変更を行った場合には、目的地に到達することが困難となる場合がある。

本発明の目的は、車両を目的地に良好に到達させ得る車両制御装置、車両及び車両制御方法を提供することにある。

本発明の一態様による車両制御装置は、自車両の周辺に位置する交通参加者に関する情報である交通参加者情報に基づいて、前記自車両の前方における交通流の悪化を示す交通流悪化情報を取得する情報取得部と、前記交通流悪化情報が前記情報取得部によって取得された場合に、車線変更を制限する制御部とを備える。

本発明の他の態様による車両は、上記のような車両制御装置を備える。

本発明の更に他の態様による車両制御方法は、自車両の周辺に位置する交通参加者に関する情報である交通参加者情報に基づいて、前記自車両の前方における交通流の悪化を示す交通流悪化情報を取得するステップと、前記交通流悪化情報が取得された場合に、車線変更を制限するステップとを有する。

本発明によれば、車両を目的地に良好に到達させ得る車両制御装置、車両及び車両制御方法を提供することができる。

一実施形態による車両を示すブロック図である。 走行車線の例を示す図である。 走行車線の例を示す図である。 一実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。 一実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。 一実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。 一実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。 一実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。 一実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。 一実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。

本発明による車両制御装置、車両及び車両制御方法について、好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して以下に詳細に説明する。

［一実施形態］
一実施形態による車両制御装置、車両及び車両制御方法について図面を用いて説明する。図１は、本実施形態による車両を示すブロック図である。

車両（自車両）１０には、車両制御装置１２、即ち、車両制御ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）が備えられている。車両１０には、外界センサ１４と、車体挙動センサ１６と、車両操作センサ１８と、通信部２０と、ＨＭＩ（Ｈｕｍａｎ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）２２とが更に備えられている。車両１０には、駆動装置２４と、制動装置２６と、操舵装置２８と、ナビゲーション装置３０と、測位部３３とが更に備えられている。車両１０には、これらの構成要素以外の構成要素も備えられているが、ここでは説明を省略する。

外界センサ１４は、外界情報、即ち車両１０の周辺情報を取得する。外界センサ１４には、複数のカメラ３２と、複数のレーダ３４とが備えられている。外界センサ１４には、複数のＬｉＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ Ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ、Ｌａｓｅｒ ｉｍａｇｉｎｇ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ Ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ）３６が更に備えられている。

カメラ（撮像部）３２によって取得された情報、即ち、カメラ情報が、カメラ３２から車両制御装置１２に供給される。カメラ情報としては、撮影情報等が挙げられる。カメラ情報は、後述するレーダ情報及びＬｉＤＡＲ情報と相俟って、外界情報を構成する。図１においては、１つのカメラ３２が図示されているが、実際には複数のカメラ３２が備えられている。

レーダ３４は、送信波を車両１０の外部に向かって発射し、発射した送信波のうちの検出物体によって反射されて戻って来る反射波を受信する。送信波としては、例えば電磁波等が挙げられる。電磁波としては、例えば、ミリ波等が挙げられる。検出物体としては、例えば、先行車両を含む他車両７６（図２参照）等が挙げられる。なお、他車両一般について説明する際には、符号７６を用い、個々の他車両について説明する際には、符号７６Ａ、７６Ｂ（図２参照）を用いることとする。レーダ３４は、反射波等に基づいてレーダ情報（反射波信号）を生成する。レーダ３４は、生成した当該レーダ情報を車両制御装置１２に供給する。図１においては、１つのレーダ３４が図示されているが、実際には、複数のレーダ３４が車両１０に備えられている。なお、レーダ３４は、ミリ波レーダに限定されるものではない。例えば、レーザレーダ、超音波センサ等をレーダ３４として用いるようにしてもよい。

ＬｉＤＡＲ３６は、車両１０の全方位にレーザを連続的に発射し、発射したレーザの反射波に基づいて反射点の３次元位置を測定し、当該３次元位置に関する情報、即ち、３次元情報を出力する。ＬｉＤＡＲ３６は、当該３次元情報、即ち、ＬｉＤＡＲ情報を、車両制御装置１２に供給する。図１においては、１つのＬｉＤＡＲ３６が図示されているが、実際には、複数のＬｉＤＡＲ３６が車両１０に備えられている。

車体挙動センサ１６は、車両１０の挙動に関する情報、即ち、車体挙動情報を取得する。車体挙動センサ１６には、不図示の車速センサ、不図示の車輪速センサ、不図示の加速度センサ、及び、不図示のヨーレートセンサが含まれる。車速センサは、車両１０の速度、即ち、車速を検出する。また、車速センサは、車両１０の進行方向を更に検出する。車輪速センサは、不図示の車輪の速度、即ち、車輪速を検出する。加速度センサは、車両１０の加速度を検出する。加速度は、前後加速度、横加速度、及び、上下加速度を含む。なお、一部の方向のみの加速度が加速度センサによって検出されるようにしてもよい。ヨーレートセンサは、車両１０のヨーレートを検出する。

車両操作センサ（運転操作センサ）１８は、ユーザ（運転者）による運転操作に関する情報、即ち、運転操作情報を取得する。車両操作センサ１８には、不図示のアクセルペダルセンサ、不図示のブレーキペダルセンサ、不図示の舵角センサ、及び、不図示の操舵トルクセンサが含まれる。アクセルペダルセンサは、不図示のアクセルペダルの操作量を検出する。ブレーキペダルセンサは、不図示のブレーキペダルの操作量を検出する。舵角センサは、不図示のステアリングホイールの舵角を検出する。操舵トルクセンサは、ステアリングホイールにかかるトルクを検出する。

通信部２０は、不図示の外部機器との間で無線通信を行う。外部機器には、例えば、不図示の外部サーバ等が含まれ得る。通信部２０は、車両１０に対して、着脱不能であってもよいし、着脱可能であってもよい。車両１０に対して着脱可能な通信部２０としては、例えば、携帯電話機、スマートフォン等が挙げられる。

ＨＭＩ２２は、ユーザ（乗員）による操作入力を受け付けるとともに、各種情報を視覚的、聴覚的又は触覚的にユーザに提供する。ＨＭＩ２２には、例えば、自動運転スイッチ（運転アシストスイッチ）３８と、ディスプレイ４０と、接触センサ４２と、カメラ４４と、スピーカ４６と、操作子６８とが含まれる。

自動運転スイッチ３８は、自動運転の開始及び停止をユーザが指示するためのものである。自動運転スイッチ３８は、不図示の開始スイッチと不図示の停止スイッチとを含む。開始スイッチは、ユーザの操作に応じて車両制御装置１２に対して開始信号を出力する。停止スイッチは、ユーザの操作に応じて車両制御装置１２に対して停止信号を出力する。

ディスプレイ（表示部）４０は、例えば、液晶パネル、有機ＥＬパネル等を含む。ここでは、ディスプレイ４０がタッチパネルである場合を例に説明するが、これに限定されるものではない。

接触センサ４２は、ユーザ（運転者）がステアリングホイールに触れているか否かを検出するためのものである。接触センサ４２から出力される信号は、車両制御装置１２に供給される。車両制御装置１２は、接触センサ４２から供給される信号に基づいて、ユーザがステアリングホイールに触れているか否かを判定し得る。

カメラ４４は、車両１０の内部、即ち、不図示の車室内を撮像する。カメラ４４は、例えば、不図示のダッシュボードに設けられてもよいし、不図示の天井に設けられてもよい。また、カメラ４４は、運転者のみを撮像するように設けられてもよいし、乗員の各々を撮像するように設けられてもよい。カメラ４４は、車室内を撮像することによって取得される情報、即ち、画像情報を、車両制御装置１２に出力する。

スピーカ４６は、各種の情報を音声でユーザに提供するためのものである。車両制御装置１２は、各種の通知、警報等を、スピーカ４６を用いて出力する。

操作子（操作入力部）６８は、車線変更の指示のための操作入力をユーザが行うためのものである。また、車線変更の提案、即ち、車線変更提案が車両制御装置１２によって行われる場合、ユーザは、当該車線変更提案に同意するか否かの意思表示を、操作子６８を用いて行い得る。操作子６８は、例えば、不図示のレバー状の操作子であるが、これに限定されるものではない。操作子６８は、例えば、不図示のステアリングコラムに設けられているが、これに限定されるものではない。操作子６８は、支軸を中心として、時計回り及び反時計回りに回動され得る。操作子６８には、不図示の操作位置センサが備えられている。操作位置センサは、操作子６８の操作位置を検出する。操作子６８は、操作位置センサによって得られた情報、即ち、操作子６８の操作位置に関する情報を、後述する操作検出部６０に供給する。

駆動装置（駆動力制御システム）２４には、不図示の駆動ＥＣＵと、不図示の駆動源とが備えられている。駆動ＥＣＵは、駆動源を制御することにより、車両１０の駆動力（トルク）を制御する。駆動源としては、例えば、エンジン、駆動モータ等が挙げられる。駆動ＥＣＵは、アクセルペダルに対するユーザによる操作に基づいて、駆動源を制御することにより、駆動力を制御し得る。また、駆動ＥＣＵは、車両制御装置１２から供給される指令に基づいて、駆動源を制御することにより、駆動力を制御し得る。駆動源の駆動力は、不図示のトランスミッション等を介して不図示の車輪に伝達される。

制動装置（制動力制御システム）２６には、不図示の制動ＥＣＵと、不図示のブレーキ機構とが備えられている。ブレーキ機構は、ブレーキモータ、油圧機構等によってブレーキ部材を作動させる。制動ＥＣＵは、ブレーキペダルに対するユーザによる操作に基づいて、ブレーキ機構を制御することにより、制動力を制御し得る。また、制動ＥＣＵは、車両制御装置１２から供給される指令に基づいて、ブレーキ機構を制御することにより、制動力を制御し得る。

操舵装置（操舵システム）２８には、不図示の操舵ＥＣＵ、即ち、ＥＰＳ（電動パワーステアリングシステム）ＥＣＵと、不図示の操舵モータとが備えられている。操舵ＥＣＵは、ステアリングホイールに対するユーザによる操作に基づいて、操舵モータを制御することによって、車輪（操舵輪）の向きを制御する。また、操舵ＥＣＵは、車両制御装置１２から供給される指令に基づいて、操舵モータを制御することによって、車輪の向きを制御する。なお、左右の車輪に対するトルク配分や制動力配分を変更することによって操舵が行われるようにしてもよい。

ナビゲーション装置３０には、不図示のＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ、全地球航法衛星システム）センサが備えられている。また、ナビゲーション装置３０には、不図示の演算部と、不図示の記憶部とが更に備えられている。ＧＮＳＳセンサは、車両１０の現在位置を検出する。演算部は、ＧＮＳＳセンサによって検出された現在位置に対応する地図情報を、記憶部に記憶された不図示の地図データベースから読み出す。演算部は、当該地図情報を用い、現在位置から目的地までの目標経路を決定する。このように、ナビゲーション装置３０は、目的地までの目標経路を予め決定する目標経路決定部として機能し得る。なお、目的地は、ＨＭＩ２２を介してユーザによって入力される。上述したように、ディスプレイ４０はタッチパネルである。タッチパネルがユーザによって操作されることによって、目的地の入力が行われる。ナビゲーション装置３０は、作成した目標経路を車両制御装置１２に出力する。車両制御装置１２は、当該目標経路をＨＭＩ２２に供給する。ＨＭＩ２２は、当該目標経路をディスプレイ４０に表示する。ナビゲーション装置３０は、車両制御装置１２に対して地図情報を供給し得る。また、ナビゲーション装置３０は、道路交通情報を取得し得る。かかる道路交通情報は、例えば、ＦＭ多重放送、ビーコン等によりナビゲーション装置３０に供給され得る。ナビゲーション装置３０は、車両制御装置１２に対して道路交通情報を供給し得る。

測位部３３には、ＧＮＳＳ４８が備えられている。測位部３３には、ＩＭＵ（Ｉｎｅｒｔｉａｌ Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ Ｕｎｉｔ、慣性計測装置）５０と、地図データベース（地図ＤＢ）５２とが更に備えられている。測位部３３は、ＧＮＳＳ４８によって得られる情報と、ＩＭＵ５０によって得られる情報と、地図データベース５２に記憶された地図情報とを適宜用いて、車両１０の位置を特定する。測位部３３は、自車両１０の位置を示す情報である自車位置情報を車両制御装置１２に対して供給し得る。また、測位部３３は、車両制御装置１２に対して地図情報を供給し得る。

車両制御装置１２には、演算部５４と、記憶部５６とが備えられている。演算部５４は、車両制御装置１２の全体の制御を司る。演算部５４は、例えばＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）によって構成されている。演算部５４は、記憶部５６に記憶されているプログラムに基づいて各部を制御することによって、車両制御を実行する。

演算部５４には、情報取得部５８と、操作検出部６０と、道路種別判定部６２と、制御部６４、車線変更提案部６６とが備えられている。情報取得部５８と、操作検出部６０と、道路種別判定部６２と、制御部６４と、車線変更提案部６６とは、記憶部５６に記憶されているプログラムが演算部５４によって実行されることによって実現され得る。

図２及び図３は、走行車線の例を示す図である。図２には、自車両１０及び他車両７６が車線７８Ｌを走行している場合の例が示されている。図３には、自車両１０が車線７８Ｒを走行しており、他車両７６が車線７８Ｌを走行している場合の例が示されている。なお、上述したように、他車両一般について説明する際には、符号７６を用い、個々の他車両について説明する際には、符号７６Ａ、７６Ｂを用いることとする。車線７８Ｌは左側の車線であり、車線７８Ｒは右側の車線である。なお、車線一般について説明する際には、符号７８を用い、個々の車線について説明する際には、符号７８Ｌ、７８Ｒを用いることとする。図２には、他車両（先行車両）７６Ａと、当該他車両７６Ａの前方に位置する他車両７６Ｂとが、自車両１０の前方に位置している場合の例が図示されている。図３には、自車両１０が走行する車線７８Ｒとは異なる車線７８Ｌに、他車両７６Ａ、７６Ｂが位置している場合の例が示されている。また、図２及び図３には、自車両１０の前方に位置する他車両７６Ａの非常点滅表示灯８０が点滅している場合の例が示されている。なお、他車両７６の台数が１台の場合もあるし、他車両７６の台数が３台以上である場合もある。また、他車両７６が車線７８Ｒに存在することもあるし、他車両７６Ａと他車両７６Ｂとが別個の車線７８に存在することもある。

情報取得部５８は、自車両１０の前方における交通流の悪化を示す交通流悪化情報を取得し得る。交通流の悪化は、例えば、渋滞である。情報取得部５８は、自車両１０の前方における交通流の悪化を、自車位置情報及び道路交通情報に基づいて検出又は推定（予測）し得る。また、情報取得部５８は、自車両１０の前方における交通流の悪化を、自車両１０に備えられた外界センサ１４によって取得される情報に基づいて検出又は推定し得る。また、情報取得部５８は、ナビゲーション装置３０から供給される情報、即ち、ナビゲーション情報に基づいて、自車両１０の前方における交通流の悪化を検出又は推定し得る。また、情報取得部５８は、不図示のＶＩＣＳ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ）（登録商標）から供給される情報に基づいて、自車両１０の前方における交通流の悪化を検出又は推定し得る。また、情報取得部５８は、通信によって取得される情報に基づいて、具体的には、車車間通信等によって取得される情報に基づいて、自車両１０の前方における交通流の悪化を検出又は推定し得る。また、情報取得部５８は、走行履歴に基づいて、具体的には、不図示のデータベースに格納され得る自車両１０及び他車両７６の走行履歴に基づいて、自車両１０の前方における交通流の悪化を検出又は推定し得る。このように、情報取得部５８は、自車両１０の周辺に位置する他車両（交通参加者）７６に関する情報である他車両情報（交通参加者情報）に基づいて、自車両１０の前方における交通流の悪化を示す交通流悪化情報を取得し得る。

情報取得部５８は、自車両１０の前方に位置する他車両７６に備えられた非常点滅表示灯８０が点滅している場合に、自車両１０の前方における交通流が悪化していると判定し得る。即ち、情報取得部５８は、自車両１０が走行している車線（自車線）７８Ｌ（図２参照）に位置する他車両７６に備えられた非常点滅表示灯８０が点滅している場合に、自車両１０の前方における交通流が悪化していると判定し得る。また、情報取得部５８は、自車両１０が走行している車線（自車線）７８Ｒ（図３参照）に隣接する車線７８Ｌに位置する他車両７６に備えられた非常点滅表示灯８０が点滅している場合にも、以下のように判定し得る。即ち、このような場合にも、情報取得部５８は、自車両１０の前方における交通流が悪化していると判定し得る。

情報取得部５８は、自車両１０の前方に位置する他車両７６の走行速度が第１の閾値未満となった場合に、自車両１０の前方における交通流が悪化していると判定し得る。即ち、情報取得部５８は、自車両１０が走行している車線（自車線）７８Ｌ（図２参照）に位置する他車両７６の走行速度が第１の閾値未満となった場合に、自車両１０の前方における交通流が悪化していると判定し得る。また、情報取得部５８は、自車両１０が走行している車線（自車線）７８Ｒ（図３参照）に隣接する車線７８Ｌに位置する他車両７６の走行速度が第１の閾値未満になった場合にも、以下のように判定し得る。即ち、このような場合にも、情報取得部５８は、自車両１０の前方における交通流が悪化していると判定し得る。また、情報取得部５８は、自車両１０の走行速度が第１の閾値未満となった場合にも、自車両１０の前方における交通流が悪化していると判定し得る。なお、このような判定は、情報取得部５８によって常時行われ得る。

制御部（車線変更制御部）６４は、車線変更の制御、即ち、車線変更制御（自動車線変更制御）を行う。制御部６４によって実行され得る車線変更としては、ユーザによる操作に基づいて実行され得る車線変更が挙げられる。また、制御部６４によって実行され得る車線変更としては、車線変更提案に対するユーザの同意に基づいて実行され得る車線変更が挙げられる。これらの車線変更は、ユーザによる操作が介在する車線変更、即ち、第１の車線変更である。第１の車線変更は、換言すれば、ユーザの意図する車線変更である。また、制御部６４によって実行され得る車線変更としては、ユーザによる操作に基づくことなく実行される車線変更が挙げられる。このような車線変更は、ユーザによる操作が介在しない車線変更、即ち、第２の車線変更である。第２の車線変更は、換言すれば、システムによる目的地誘導に沿った車線変更である。制御部６４は、交通流悪化情報が情報取得部５８によって取得された場合に、車線変更、具体的には、第１の車線変更又は第２の車線変更を制限し得る。

制御部６４は、車線変更先の車線７８が目標経路決定部によって予め決定された目標経路上に位置する車線７８である場合には、交通流悪化情報が情報取得部５８によって取得されている場合であっても、車線変更を許容する、即ち、車線変更を制限しない。なお、目標経路は、上述したように、ユーザが例えばナビゲーション装置３０を操作することによって予め決定され得る。例えば、自車両１０が車線７８Ｌを走行しており、車線変更先の車線７８Ｒが目標経路上に位置する車線７８である場合（図２参照）、交通流悪化情報が情報取得部５８によって取得されている場合であっても、制御部６４は、車線変更を許容する。また、自車両１０が車線７８Ｒを走行しており、車線変更先の車線７８Ｌが目標経路上に位置する車線７８である場合（図３参照）、交通流悪化情報が情報取得部５８によって取得されている場合であっても、制御部６４は、車線変更を許容する。なお、図３に示すような場合においては、他車両７６Ａの後方を走行している不図示の他車両が他車両７６Ａに接近してくる前に、自車両１０を車線７８Ｌに車線変更することが好ましい。自車両１０の目的地への到着を早め得るためである。また、他車両７６Ａの後方に不図示の他車両が位置した場合には、他車両７６Ａの後方に位置した不図示の他車両によって、自車両１０の車線７８Ｌへの車線変更が妨げられる虞があるためである。

制御部６４は、自車両１０又は他車両７６の走行速度が第２の閾値未満から第２の閾値以上に変化した場合に、車線変更の制限を解除し得る。即ち、自車両１０の走行速度が比較的高くなった場合、制御部６４は、車線変更の制限を解除し得る。また、他車両７６の走行速度が比較的高くなった場合、制御部６４は、車線変更の制限を解除し得る。

制御部６４は、非常点滅表示灯８０を点滅させている他車両７６を自車両１０が追い抜いた場合、車線変更の制限を解除し得る。例えば、自車両１０が車線７８Ｒを走行しており、非常点滅表示灯８０を点滅させている他車両７６Ａを自車両１０が追い抜いた場合、制御部６４は、車線変更の制限を解除する。

道路種別判定部６２は、自車両１０が走行している道路の種別を判定する。制御部６４は、道路種別判定部６２によって判定された道路の種別が所定の種別であり、且つ、交通流の悪化を情報取得部５８が判定した場合に、車線変更を制限する。所定の種別が、例えば高速道路である。道路種別判定部６２によって判定された道路の種別が高速道路であり、且つ、交通流の悪化を情報取得部５８が判定した場合、車線変更を制限する。一方、道路種別判定部６２によって判定された道路の種別が一般道路であり、且つ、交通流の悪化を情報取得部５８が判定した場合、車線変更の制限は行われない。

操作検出部６０は、操作子６８から供給される信号に基づいて、操作子６８に対してユーザによって行われる操作入力を検出する。制御部６４は、操作検出部６０によって検出された操作入力に応じた車線変更を、交通流悪化情報が情報取得部５８によって取得されている場合に制限する。例えば、自車両１０が車線７８Ｌを走行している際に、操作子６８を時計回りに回動する操作入力が行われた場合、当該操作入力に応じた車線変更は、車線７８Ｒへの車線変更である（図２参照）。交通流悪化情報が情報取得部５８によって取得されている場合には、制御部６４は、このような車線変更を制限する。例えば、自車両１０が車線７８Ｒを走行している際に、操作子６８を反時計回りに回動する操作入力が行われた場合、当該操作入力に応じた車線変更は、車線７８Ｌへの車線変更である（図３参照）。交通流悪化情報が情報取得部５８によって取得されている場合には、制御部６４は、このような車線変更を制限する。

車線変更提案部６６は、車線変更提案をユーザに対して行い得る。車線変更提案部６６は、例えばＨＭＩ２２を用いて車線変更提案をユーザに対して行う。より具体的には、車線変更提案部６６は、音声を用いて車線変更提案をユーザに対して行う。かかる音声は、スピーカ４６を用いて出力され得る。

なお、ここでは、音声を用いて車線変更提案を行う場合を例に説明するが、これに限定されるものではない。例えば、表示によって車線変更提案を行うようにしてもよい。また、音声と表示との組み合わせによって車線変更提案を行うようにしてもよい。表示による車線変更提案は、例えばディスプレイ４０等を用いて行い得る。

車線変更提案が車線変更提案部６６によって行われる場合、ユーザは、当該車線変更提案に同意するか否かの意思表示を、例えば操作子６８を用いて行い得る。例えば、自車両１０が走行している車線（自車線）７８の左側に位置する車線７８への車線変更が車線変更提案部６６によって行われた場合において、当該車線変更提案に同意する場合には、ユーザは例えば第１の操作入力を行う。第１の操作入力は、例えば、操作子６８を反時計回りに回動することによって行われ得るが、これに限定されるものではない。第１の操作入力が行われないことは、当該車線変更提案に同意しないことを意味する。例えば、自車線７８の右側に位置する車線７８への車線変更が車線変更提案部６６によって行われた場合において、当該車線変更提案に同意する場合には、ユーザは例えば第２の操作入力を行う。第２の操作入力は、例えば、操作子６８を時計回りに回動することによって行われ得るが、これに限定されるものではない。第２の操作入力が行われないことは、当該車線変更提案に同意しないことを意味する。

記憶部５６は、不図示の揮発性メモリと、不図示の不揮発性メモリとを含む。揮発性メモリとしては、例えばＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等が挙げられる。不揮発性メモリとしては、例えばＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、フラッシュメモリ等が挙げられる。外界情報、車体挙動情報、車両操作情報等が、例えば揮発性メモリに格納される。プログラム、テーブル、マップ等が、例えば不揮発性メモリに記憶される。

図４は、本実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。なお、図４には、ユーザによる操作が介在する車線変更、即ち、第１の車線変更の場合の例が示されている。

ステップＳ１において、操作検出部６０は、操作子６８に対する操作入力がユーザによって行われたか否かを、操作子６８から供給される信号に基づいて検出する。操作子６８に対する操作入力は、上述したように、車線変更の指示をユーザが行うためのものである。操作子６８に対する操作入力が行われた場合には（ステップＳ１においてＹＥＳ）、ステップＳ２に遷移する。操作子６８に対する操作入力が行われていない場合には（ステップＳ１においてＮＯ）、ステップＳ１が繰り返される。なお、ユーザによる操作が介在しない車線変更、即ち、第２の車線変更の場合においては、ステップＳ１は実行されず、ステップＳ２が実行される。

ステップＳ２において、制御部６４は、交通流悪化情報が情報取得部５８によって取得されているか否かを判定する。なお、上述したように、交通流が悪化しているか否かの判定は、情報取得部５８によって常時行われている。交通流悪化情報が情報取得部５８によって取得されている場合には（ステップＳ２においてＹＥＳ）、ステップＳ３に遷移する。交通流悪化情報が情報取得部５８によって取得されていない場合には（ステップＳ２においてＮＯ）、ステップＳ４に遷移する。

ステップＳ３において、制御部６４は、車線変更を制限する。即ち、制御部６４は、車線変更を実行しない。ステップＳ３が完了した場合、図４に示す処理が完了する。

ステップＳ４において、制御部６４は、車線変更を許容する。即ち、制御部６４は、車線変更を実行する。ステップＳ４が完了した場合、図４に示す処理が完了する。

このように、本実施形態によれば、交通流悪化情報が取得された場合に、車線変更を制限する。このため、本実施形態によれば、車両１０を目的地に良好に到達させ得る車両制御装置１２を提供することができる。また、本実施形態によれば、車線変更を行う前に自車両１０が走行していた車線７８に自車両１０が戻れなくなるのを防止することができる。

図５は、本実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。なお、図５には、ユーザによる操作が介在する車線変更、即ち、第１の車線変更の場合の例が示されている。

ステップＳ１１において、道路種別判定部６２は、自車両１０が走行している道路の種別を判定する。制御部６４は、道路種別判定部６２によって判定された道路の種別が所定の種別であるか否かを判定する。所定の種別は、例えば、高速道路である。道路種別判定部６２によって判定された道路の種別が所定の種別である場合（ステップＳ１１においてＹＥＳ）、例えば、自車両１０が走行している道路が高速道路である場合には、ステップＳ１に遷移する。道路種別判定部６２によって判定された道路の種別が所定の種別でない場合（ステップＳ１１においてＮＯ）、例えば、自車両１０が走行している道路が高速道路でない場合には、図５に示す処理が完了する。

ステップＳ１〜Ｓ４は、図４を用いて上述したステップＳ１〜Ｓ４と同様であるため、説明を省略する。なお、ユーザによる操作が介在しない車線変更、即ち、第２の車線変更の場合においては、ステップＳ１は実行されず、ステップＳ２が実行される。

このように、道路種別判定部６２によって判定された道路の種別が所定の種別であり、且つ、交通流の悪化を情報取得部５８が判定した場合に、車線変更を制限するようにしてもよい。

図６は、本実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。図６は、上述したステップＳ２において行われる処理の詳細を示している。

ステップＳ２１において、情報取得部５８は、自車両１０の前方に位置する他車両７６に備えられた非常点滅表示灯８０（図２参照）が点滅しているか否かを判定する。自車両１０の前方に位置する他車両７６に備えられた非常点滅表示灯８０が点滅している場合（ステップＳ２１においてＹＥＳ）、ステップＳ２２に遷移する。自車両１０の前方に位置する他車両７６に備えられた非常点滅表示灯８０が点滅していない場合（ステップＳ２１においてＮＯ）、図６に示す処理が完了する。

ステップＳ２２において、情報取得部５８は、自車両１０の前方における交通流が悪化していると判定する。ステップＳ２２が完了した場合、図６に示す処理が完了する。

このように、自車両１０の前方に位置する他車両７６に備えられた非常点滅表示灯８０が点滅している場合に、自車両１０の前方における交通流が悪化していると判定するようにしてもよい。

図７は、本実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。図７は、上述したステップＳ２において行われる処理の詳細を示している。

ステップＳ３１において、情報取得部５８は、自車両１０の前方に位置する他車両７６の走行速度が第１の閾値未満であるか否かを判定する。自車両１０の前方に位置する他車両７６の走行速度が第１の閾値未満である場合（ステップＳ３１においてＹＥＳ）、ステップＳ３２に遷移する。自車両１０の前方に位置する他車両７６の走行速度が第１の閾値以上である場合（ステップＳ３１においてＮＯ）、図７に示す処理が完了する。

ステップＳ３２において、情報取得部５８は、自車両１０の前方における交通流の悪化情報を取得する。ステップＳ３２が完了した場合、図７に示す処理が完了する。

このように、他車両７６の走行速度が第１の閾値未満である場合に、自車両１０の前方における交通流が悪化していると判定するようにしてもよい。

図８は、本実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。なお、図８には、ユーザによる操作が介在する車線変更、即ち、第１の車線変更の場合の例が示されている。

ステップＳ１〜Ｓ２は、図４を用いて上述したステップＳ１〜Ｓ２と同様であるため、説明を省略する。交通流悪化情報が情報取得部５８によって取得されている場合には（ステップＳ２においてＹＥＳ）、ステップＳ４１に遷移する。交通流悪化情報が情報取得部５８によって取得されていない場合には（ステップＳ２においてＮＯ）、ステップＳ４に遷移する。なお、ユーザによる操作が介在しない車線変更、即ち、第２の車線変更の場合においては、ステップＳ１は実行されず、ステップＳ２が実行される。

ステップＳ４１において、制御部６４は、車線変更先の車線７８が目標経路上に位置する車線７８であるか否かを判定する。車線変更先の車線７８が目標経路上に位置する車線７８である場合（ステップＳ４１においてＹＥＳ）、ステップＳ４に遷移する。車線変更先の車線７８が目標経路上に位置する車線７８でない場合（ステップＳ４１においてＮＯ）、ステップＳ３に遷移する。

ステップＳ３〜Ｓ４は、図４を用いて上述したステップＳ３〜Ｓ４と同様であるため、説明を省略する。

このように、車線変更先の車線７８が目標経路上に位置する車線７８である場合には、交通流悪化情報が情報取得部５８によって取得されている場合であっても、車線変更を許容するようにしてもよい。

図９は、本実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。図９に示す処理は、車線変更の制限（ステップＳ３）が実行されている際に行われ得る。

ステップＳ５１において、制御部６４は、自車両１０の走行速度が第２の閾値未満から第２の閾値以上に変化したか否かを判定する。自車両１０の走行速度が第２の閾値未満から第２の閾値以上に変化した場合（ステップＳ５１においてＹＥＳ）、即ち、自車両１０の走行速度が比較的高くなった場合、ステップＳ５４に遷移する。自車両１０の走行速度が第２の閾値未満から第２の閾値以上に変化していない場合（ステップＳ５１においてＮＯ）、即ち、自車両１０の走行速度が比較的低いままである場合、ステップＳ５２に遷移する。

ステップＳ５２において、制御部６４は、他車両７６の走行速度が第２の閾値未満から第２の閾値以上に変化したか否かを判定する。他車両７６の走行速度が第２の閾値未満から第２の閾値以上に変化した場合（ステップＳ５２においてＹＥＳ）、即ち、他車両７６の走行速度が比較的高くなった場合、ステップＳ５４に遷移する。他車両７６の走行速度が第２の閾値未満から第２の閾値以上に変化していない場合（ステップＳ５２においてＮＯ）、即ち、他車両７６の走行速度が比較的低いままである場合、ステップＳ５３に遷移する。

ステップＳ５３において、制御部６４は、車線変更の制限を維持する。ステップＳ５３が完了した場合、図９に示す処理が完了する。

ステップＳ５４において、制御部６４は、車線変更の制限を解除する。ステップＳ５４が完了した場合、図９に示す処理が完了する。

このように、自車両１０又は他車両７６の走行速度が第２の閾値未満から第２の閾値以上に変化した場合に、車線変更の制限を解除するようにしてもよい。

図１０は、本実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。図１０に示す処理は、車線変更の制限（ステップＳ３）が実行されている際に行われ得る。

ステップＳ６１において、制御部６４は、非常点滅表示灯８０を点滅させている他車両７６Ａを自車両１０が追い抜いたか否かを判定する。非常点滅表示灯８０を点滅させている他車両７６Ａを自車両１０が追い抜いた場合（ステップＳ６１においてＹＥＳ）、ステップＳ６３に遷移する。非常点滅表示灯８０を点滅させている他車両７６Ａを自車両１０が追い抜いていない場合（ステップＳ６１においてＮＯ）、ステップＳ６２に遷移する。

ステップＳ６２において、制御部６４は、車線変更の制限を維持する。ステップＳ６２が完了した場合、図１０に示す処理が完了する。

ステップＳ６３において、制御部６４は、車線変更の制限を解除する。ステップＳ６３が完了した場合、図１０に示す処理が完了する。

このように、非常点滅表示灯８０を点滅させている他車両７６Ａを自車両１０が追い抜いた場合、車線変更の制限を解除するようにしてもよい。

［変形実施形態］
本発明についての好適な実施形態を上述したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改変が可能である。

上記実施形態では、図７に示すステップＳ３１において、自車両１０の前方に位置する他車両７６の走行速度が第１の閾値未満であるか否かを判定する場合を例に説明したが、これに限定されるものではない。例えば、図７に示すステップＳ３１において、自車両１０の走行速度が第１の閾値未満であるか否かを判定するようにしてもよい。この場合、自車両１０の走行速度が第１の閾値未満である場合には、ステップＳ３２に遷移する。一方、自車両１０の走行速度が第１の閾値以上である場合には、図７に示す処理が完了する。

上記実施形態では、自車両１０の周辺に位置する他車両７６に関する情報である他車両情報に基づいて、自車両１０の前方における交通流の悪化を示す交通流悪化情報が取得される場合を例に説明した。しかし、交通流悪化情報の取得は、他車両情報のみに基づくことに限定されるものではない。即ち、自車両１０の周辺に位置する交通参加者に関する情報である交通参加者情報に基づいて、自車両１０の前方における交通流の悪化を示す交通流悪化情報が取得されるようにしてもよい。他車両以外の交通参加者としては、例えば、人を含む動物等が挙げられるが、これに限定されるものではない。

上記実施形態をまとめると以下のようになる。

車両制御装置（１２）は、自車両（１０）の周辺に位置する交通参加者（７６Ａ、７６Ｂ）に関する情報である交通参加者情報に基づいて、前記自車両の前方における交通流の悪化を示す交通流悪化情報を取得する情報取得部（５８）と、前記交通流悪化情報が前記情報取得部によって取得された場合に、車線変更を制限する制御部（６４）とを備える。このような構成によれば、交通流悪化情報が取得された場合に車線変更が制限されるため、車両を目的地に良好に到達させ得る車両制御装置を提供することができる。また、このような構成によれば、車線変更を行う前に自車両が走行していた車線に自車両が戻れなくなるのを防止することができる。

前記交通参加者は、他車両であってもよい。

前記情報取得部は、前記自車両の前方に位置する前記他車両（７６Ａ）に備えられた非常点滅表示灯（８０）が点滅している場合に、前記自車両の前方における前記交通流が悪化していると判定するようにしてもよい。このような構成によれば、自車両の前方における交通流の悪化を的確に判定することができる。

前記情報取得部は、前記自車両の前方に位置する前記他車両（７６Ａ）の走行速度又は前記自車両の走行速度が第１の閾値未満である場合に、前記自車両の前方における前記交通流が悪化していると判定するようにしてもよい。このような構成によれば、自車両の前方における交通流の悪化を的確に判定することができる。

前記情報取得部は、前記自車両の前方における前記交通流悪化情報を、自車位置情報及び道路交通情報に基づいて取得するようにしてもよい。このような構成によれば、自車両の前方における交通流の悪化を的確に判定することができる。

前記情報取得部は、前記自車両の前方における前記交通流悪化情報を、前記自車両に備えられた外界センサ（１４）によって取得される情報に基づいて取得するようにしてもよい。このような構成によれば、自車両の前方における交通流の悪化を的確に判定することができる。

前記情報取得部は、前記交通参加者情報を通信によって取得するようにしてもよい。

前記情報取得部は、前記交通参加者情報を走行履歴に基づいて取得するようにしてもよい。

前記制御部は、車線変更先の車線が目標経路決定部によって予め決定された目標経路上に位置する車線である場合には、前記交通流悪化情報が前記情報取得部によって取得された場合であっても、前記車線変更を許容するようにしてもよい。このような構成によれば、自車両を目的地に確実に到達させることができる。

前記車線変更は、ユーザによる操作が介在する車線変更である第１の車線変更、又は、前記ユーザによる操作が介在しない車線変更である第２の車線変更であってもよい。

前記制御部は、前記自車両又は前記自車両の前方に位置する前記他車両の走行速度が第２の閾値未満から前記第２の閾値以上に変化した場合に、前記車線変更の制限を解除するようにしてもよい。このような構成によれば、自車両を良好に走行させることができる。

前記制御部は、前記非常点滅表示灯を点滅させている前記他車両を前記自車両が追い抜いた場合、前記車線変更の制限を解除するようにしてもよい。このような構成によれば、自車両を良好に走行させることができる。

前記自車両が走行している道路の種別を判定する道路種別判定部（６２）を更に備え、前記制御部は、前記道路種別判定部によって判定された前記道路の種別が所定の種別であり、且つ、前記交通流悪化情報を前記情報取得部が取得した場合に、前記車線変更を制限する。このような構成によれば、所定の種別の道路を自車両が走行している場合にのみ、車線変更の制限を行うことができる。

車両（１０）は、上記のような車両制御装置を備える。

車両制御方法は、自車両の周辺に位置する交通参加者に関する情報である交通参加者情報に基づいて、前記自車両の前方における交通流の悪化を示す交通流悪化情報を取得するステップ（Ｓ２）と、前記交通流悪化情報が取得された場合に、車線変更を制限するステップ（Ｓ３）とを有する。

１０…自車両 １２…車両制御装置
１４…外界センサ １６…車体挙動センサ
１８…車両操作センサ ２０…通信部
２２…ＨＭＩ ２４…駆動装置
２６…制動装置 ２８…操舵装置
３０…ナビゲーション装置 ３２、４４…カメラ
３３…測位部 ３４…レーダ
３６…ＬｉＤＡＲ ３８…自動運転スイッチ
４０…ディスプレイ ４２…接触センサ
４６…スピーカ ４８…ＧＮＳＳ
５０…ＩＭＵ ５２…地図データベース
５４…演算部 ５６…記憶部
５８…情報取得部 ６０…操作検出部
６２…道路種別判定部 ６４…制御部
６６…車線変更提案部 ６８…操作子
７６Ａ、７６Ｂ…他車両 ７８Ｌ、７８Ｒ…車線
８０…非常点滅表示灯

Claims (15)

1. 自車両の周辺に位置する交通参加者に関する情報である交通参加者情報に基づいて、前記自車両の前方における交通流の悪化を示す交通流悪化情報を取得する情報取得部と、
   前記交通流悪化情報が前記情報取得部によって取得された場合に、車線変更を制限する制御部と
   を備える車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記交通参加者は、他車両である、車両制御装置。
3. 請求項２に記載の車両制御装置において、
   前記情報取得部は、前記自車両の前方に位置する前記他車両に備えられた非常点滅表示灯が点滅している場合に、前記自車両の前方における前記交通流が悪化していると判定する、車両制御装置。
4. 請求項２又は３に記載の車両制御装置において、
   前記情報取得部は、前記自車両の前方に位置する前記他車両の走行速度又は前記自車両の走行速度が第１の閾値未満である場合に、前記自車両の前方における前記交通流が悪化していると判定する、車両制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
   前記情報取得部は、前記自車両の前方における前記交通流悪化情報を、自車位置情報及び道路交通情報に基づいて取得する、車両制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
   前記情報取得部は、前記自車両の前方における前記交通流悪化情報を、前記自車両に備えられた外界センサによって取得される情報に基づいて取得する、車両制御装置。
7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
   前記情報取得部は、前記交通参加者情報を通信によって取得する、車両制御装置。
8. 請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
   前記情報取得部は、前記交通参加者情報を走行履歴に基づいて取得する、車両制御装置。
9. 請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
   前記制御部は、車線変更先の車線が目標経路決定部によって予め決定された目標経路上に位置する車線である場合には、前記交通流悪化情報が前記情報取得部によって取得された場合であっても、前記車線変更を許容する、車両制御装置。
10. 請求項１〜９のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
    前記車線変更は、ユーザによる操作が介在する車線変更である第１の車線変更、又は、前記ユーザによる操作が介在しない車線変更である第２の車線変更である、車両制御装置。
11. 請求項２に記載の車両制御装置において、
    前記制御部は、前記自車両又は前記自車両の前方に位置する前記他車両の走行速度が第２の閾値未満から前記第２の閾値以上に変化した場合に、前記車線変更の制限を解除する、車両制御装置。
12. 請求項３に記載の車両制御装置において、
    前記制御部は、前記非常点滅表示灯を点滅させている前記他車両を前記自車両が追い抜いた場合、前記車線変更の制限を解除する、車両制御装置。
13. 請求項１〜１２のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
    前記自車両が走行している道路の種別を判定する道路種別判定部を更に備え、
    前記制御部は、前記道路種別判定部によって判定された前記道路の種別が所定の種別であり、且つ、前記交通流悪化情報を前記情報取得部が取得した場合に、前記車線変更を制限する、車両制御装置。
14. 請求項１〜１３のいずれか１項に記載の車両制御装置を備える車両。
15. 自車両の周辺に位置する交通参加者に関する情報である交通参加者情報に基づいて、前記自車両の前方における交通流の悪化を示す交通流悪化情報を取得するステップと、
    前記交通流悪化情報が取得された場合に、車線変更を制限するステップと
    を有する車両制御方法。

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