JP2020117165A - 車両制御装置、車両及び車両制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】操作性の良好な車両制御装置、車両及び車両制御方法を提供する。【解決手段】車両制御装置１２は、操舵部７０に備えられた操作入力部６８に対して行われる操作入力に基づいて車線変更の制御を行う車線変更制御部６２を備え、車線変更制御部は、ステアリングホイール７４の中心に対して車幅方向の一方の側に位置する第１の操作入力部６８Ａに対する操作入力が検出された場合、自車線７８Ｃの一方の側に位置する車線７８Ｌに車線変更を行い、ステアリングホイールの中心に対して車幅方向の他方の側に位置する第２の操作入力部６８Ｂに対する操作入力が検出された場合、自車線の他方の側に位置する車線７８Ｒに車線変更を行う。【選択図】図４

Description

本発明は、車両制御装置、車両及び車両制御方法に関する。

近時では、車線変更の制御を行い得る車両制御装置が提案されている。特許文献１には、所定の操作部材へのドライバによる操作入力に基づいて、車両の車線変更をドライバが許可したことを検出することが開示されている。

特開２０１７−１０２５１９号公報

しかしながら、提案されている車両制御装置では、必ずしも十分に良好な操作性を実現し得ない。

本発明の目的は、操作性の良好な車両制御装置、車両及び車両制御方法を提供することにある。

本発明の一態様による車両制御装置は、ステアリングホイールを含む操舵部に備えられた操作入力部に対してユーザによって行われる操作入力を検出する操作検出部と、前記操作検出部によって検出された前記操作入力に基づいて車線変更の制御を行う車線変更制御部とを備え、前記操作入力部は、前記ステアリングホイールの中心に対して車幅方向の一方の側に位置する第１の操作入力部と、前記ステアリングホイールの前記中心に対して前記車幅方向の他方の側に位置する第２の操作入力部とを有し、前記車線変更制御部は、前記第１の操作入力部に対する前記操作入力が前記操作検出部によって検出された場合には、自車両が走行する車線である自車線の一方の側に位置する第１の車線に前記車線変更を行い、前記第２の操作入力部に対する前記操作入力が前記操作検出部によって検出された場合には、前記自車線の他方の側に位置する第２の車線に前記車線変更を行う。

本発明の更に他の態様による車両は、上記のような車両制御装置を有する。

本発明の更に他の態様による車両制御方法は、ステアリングホイールを含む操舵部に備えられた操作入力部に対してユーザによって行われる操作入力を検出するステップと、前記操作入力を検出するステップにおいて検出された前記操作入力に基づいて車線変更の制御を行うステップとを備え、前記操作入力部は、前記ステアリングホイールの中心に対して車幅方向の一方の側に位置する第１の操作入力部と、前記ステアリングホイールの前記中心に対して前記車幅方向の他方の側に位置する第２の操作入力部とを有し、前記車線変更の制御を行うステップでは、前記第１の操作入力部に対する前記操作入力が検出された場合には、自車両が走行する車線である自車線の一方の側に位置する第１の車線に前記車線変更を行い、前記第２の操作入力部に対する前記操作入力が検出された場合には、前記自車線の他方の側に位置する第２の車線に前記車線変更を行う。

本発明によれば、操作性の良好な車両制御装置、車両及び車両制御方法を提供することができる。

第１実施形態による車両を示すブロック図である。 第１実施形態による車両に備えられた操作入力部の例を示す図である。 走行車線の例を示す図である。 第１実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。 第１実施形態の変形例による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。 第２実施形態による車両に備えられた操作入力部の例を示す図である。 第３実施形態による車両を示すブロック図である。 第３実施形態による車両に備えられた操作入力部の例を示す図である。 第３実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。

本発明による車両制御装置、車両及び車両制御方法について、好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して以下に詳細に説明する。

［第１実施形態］
第１実施形態による車両制御装置、車両及び車両制御方法について図面を用いて説明する。図１は、本実施形態による車両を示すブロック図である。

車両（自車両）１０には、車両制御装置１２、即ち、車両制御ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）が備えられている。車両１０には、外界センサ１４と、車体挙動センサ１６と、車両操作センサ１８と、通信部２０と、ＨＭＩ（ヒューマン・マシン・インタフェース）２２とが更に備えられている。車両１０には、駆動装置２４と、制動装置２６と、操舵装置２８と、ナビゲーション装置３０と、測位部３３とが更に備えられている。車両１０には、これらの構成要素以外の構成要素も備えられているが、ここでは説明を省略する。

外界センサ１４は、外界情報、即ち車両１０の周辺情報を取得する。外界センサ１４には、複数のカメラ３２と、複数のレーダ３４とが備えられている。外界センサ１４には、複数のＬｉＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ Ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ、Ｌａｓｅｒ Ｉｍａｇｉｎｇ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ）３６が更に備えられている。

カメラ（撮像部）３２によって取得された情報、即ち、カメラ情報が、カメラ３２から車両制御装置１２に供給される。カメラ情報としては、撮影情報等が挙げられる。カメラ情報は、後述するレーダ情報及びＬｉＤＡＲ情報と相俟って、外界情報を構成する。図１においては、１つのカメラ３２が図示されているが、実際には複数のカメラ３２が備えられている。

レーダ３４は、送信波を車両１０の外部に向かって発射し、発射した送信波のうちの検出物体によって反射されて戻って来る反射波を受信する。送信波としては、例えば電磁波等が挙げられる。電磁波としては、例えば、ミリ波等が挙げられる。検出物体としては、例えば、先行車両を含む他車両７６（図３参照）等が挙げられる。レーダ３４は、反射波等に基づいてレーダ情報（反射波信号）を生成する。レーダ３４は、生成した当該レーダ情報を車両制御装置１２に供給する。図１においては、１つのレーダ３４が図示されているが、実際には、複数のレーダ３４が車両１０に備えられている。なお、レーダ３４は、ミリ波レーダに限定されるものではない。例えば、レーザレーダ、超音波センサ等をレーダ３４として用いるようにしてもよい。

ＬｉＤＡＲ３６は、車両１０の全方位にレーザを連続的に発射し、発射したレーザの反射波に基づいて反射点の３次元位置を測定し、当該３次元位置に関する情報、即ち、３次元情報を出力する。ＬｉＤＡＲ３６は、当該３次元情報、即ち、ＬｉＤＡＲ情報を、車両制御装置１２に供給する。図１においては、１つのＬｉＤＡＲ３６が図示されているが、実際には、複数のＬｉＤＡＲ３６が車両１０に備えられている。

車体挙動センサ１６は、車両１０の挙動に関する情報、即ち、車体挙動情報を取得する。車体挙動センサ１６には、不図示の車速センサ、不図示の車輪速センサ、不図示の加速度センサ、及び、不図示のヨーレートセンサが含まれる。車速センサは、車両１０の速度、即ち、車速を検出する。また、車速センサは、車両１０の進行方向を更に検出する。車輪速センサは、不図示の車輪の速度、即ち、車輪速を検出する。加速度センサは、車両１０の加速度を検出する。加速度は、前後加速度、横加速度、及び、上下加速度を含む。なお、一部の方向のみの加速度が加速度センサによって検出されるようにしてもよい。ヨーレートセンサは、車両１０のヨーレートを検出する。

車両操作センサ（運転操作センサ）１８は、ユーザ（運転者）による運転操作に関する情報、即ち、運転操作情報を取得する。車両操作センサ１８には、不図示のアクセルペダルセンサ、不図示のブレーキペダルセンサ、不図示の舵角センサ、及び、不図示の操舵トルクセンサが含まれる。アクセルペダルセンサは、不図示のアクセルペダルの操作量を検出する。ブレーキペダルセンサは、不図示のブレーキペダルの操作量を検出する。舵角センサは、ステアリングホイール７４（図２参照）の舵角を検出する。操舵トルクセンサは、ステアリングホイール７４にかかるトルクを検出する。

通信部２０は、不図示の外部機器との間で無線通信を行う。外部機器には、例えば、不図示の外部サーバ等が含まれ得る。通信部２０は、車両１０に対して、着脱不能であってもよいし、着脱可能であってもよい。車両１０に対して着脱可能な通信部２０としては、例えば、携帯電話機、スマートフォン等が挙げられる。

ＨＭＩ２２は、ユーザ（乗員）による操作入力を受け付けるとともに、各種情報を視覚的、聴覚的又は触覚的にユーザに提供する。ＨＭＩ２２には、例えば、自動運転スイッチ（運転アシストスイッチ）３８と、ディスプレイ４０と、接触センサ４２と、カメラ４４と、スピーカ４６と、操作入力部６８とが含まれる。

自動運転スイッチ３８は、自動運転の開始及び停止をユーザが指示するためのものである。自動運転スイッチ３８は、不図示の開始スイッチと不図示の停止スイッチとを含む。開始スイッチは、ユーザの操作に応じて車両制御装置１２に対して開始信号を出力する。停止スイッチは、ユーザの操作に応じて車両制御装置１２に対して停止信号を出力する。

ディスプレイ（表示部）４０は、例えば、液晶パネル、有機ＥＬパネル等を含む。ここでは、ディスプレイ４０がタッチパネルである場合を例に説明するが、これに限定されるものではない。

接触センサ４２は、ユーザ（運転者）がステアリングホイール７４に触れているか否かを検出するためのものである。接触センサ４２から出力される信号は、車両制御装置１２に供給される。車両制御装置１２は、接触センサ４２から供給される信号に基づいて、ユーザがステアリングホイール７４に触れているか否かを判定し得る。

カメラ４４は、車両１０の内部、即ち、不図示の車室内を撮像する。カメラ４４は、例えば、不図示のダッシュボードに設けられてもよいし、不図示の天井に設けられてもよい。また、カメラ４４は、運転者のみを撮像するように設けられてもよいし、乗員の各々を撮影するように設けられてもよい。カメラ４４は、車室内を撮像することによって取得される情報、即ち、画像情報を、車両制御装置１２に出力する。

スピーカ４６は、各種の情報を音声でユーザに提供するためのものである。車両制御装置１２は、各種の通知、警報等を、スピーカ４６を用いて出力する。

図２は、本実施形態による車両に備えられた操作入力部の例を示す図である。

図２に示すように、操舵部７０には、ステアリングホイール７４と、操作入力部６８とが備えられている。操作入力部６８は、ステアリングホイール７４に備えられていてもよいし、ステアリングコラム８０に備えられていてもよい。図２においては、操作入力部６８がステアリングホイール７４に備えられている場合の例が示されている。

操作入力部６８は、第１の操作入力部６８Ａと、第２の操作入力部６８Ｂとを含む。第１の操作入力部６８Ａは、ステアリングホイール７４の背面側（裏面側）に備えられた第１の操作スイッチである。第１の操作スイッチは、例えばレバー状のスイッチである。第２の操作入力部６８Ｂは、ステアリングホイール７４の背面側（裏面側）に備えられた第２の操作スイッチである。第２の操作スイッチは、例えばレバー状のスイッチである。第１の操作入力部６８Ａは、ステアリングホイール７４の中心に対して車幅方向の一方の側、即ち、左側に位置している。第２の操作入力部６８Ｂは、ステアリングホイール７４の中心に対して車幅方向の他方の側、即ち、右側に位置している。なお、ここでは、第１の操作入力部６８Ａを構成する第１の操作スイッチと第２の操作入力部６８Ｂを構成する第２の操作スイッチとがレバー状のスイッチである場合を例に説明するが、これに限定されるものではない。第１の操作スイッチ及び第２の操作スイッチが、例えば押しボタンスイッチ等によって構成されるようにしてもよい。

操作入力部６８は、変速操作を行う際に用いられ得る。第１の操作入力部６８Ａは、ダウンシフトを行うためのスイッチ、即ち、ダウンシフトスイッチである。第２の操作入力部６８Ｂは、アップシフトを行うためのスイッチ、即ち、アップシフトスイッチである。このような操作入力部６８は、パドルシフトスイッチと称される。第１の操作入力部６８Ａは、第１の操作入力部６８Ａに対する操作状態を示す信号を、後述する操作検出部５８に供給する。また、第２の操作入力部６８Ｂは、第２の操作入力部６８Ｂに対する操作状態を示す信号を、操作検出部５８に供給する。

操作入力部６８は、車線変更を行う際にも用いられ得る。第１の操作入力部６８Ａは、自車線７８Ｃ（図３参照）の左側に位置する車線７８Ｌへの車線変更を指示する際に用いられ得る。第２の操作入力部６８Ｂは、自車線７８Ｃの右側に位置する車線７８Ｒ（図３参照）への車線変更を指示する際に用いられ得る。

駆動装置（駆動力制御システム）２４には、不図示の駆動ＥＣＵと、不図示の駆動源とが備えられている。駆動ＥＣＵは、駆動源を制御することにより、車両１０の駆動力（トルク）を制御する。駆動源としては、例えば、エンジン、駆動モータ等が挙げられる。駆動ＥＣＵは、アクセルペダルに対するユーザによる操作に基づいて、駆動源を制御することにより、駆動力を制御し得る。また、駆動ＥＣＵは、車両制御装置１２から供給される指令に基づいて、駆動源を制御することにより、駆動力を制御し得る。駆動源の駆動力は、不図示のトランスミッション等を介して不図示の車輪に伝達される。

制動装置（制動力制御システム）２６には、不図示の制動ＥＣＵと、不図示のブレーキ機構とが備えられている。ブレーキ機構は、ブレーキモータ、油圧機構等によってブレーキ部材を作動させる。制動ＥＣＵは、ブレーキペダルに対するユーザによる操作に基づいて、ブレーキ機構を制御することにより、制動力を制御し得る。また、制動ＥＣＵは、車両制御装置１２から供給される指令に基づいて、ブレーキ機構を制御することにより、制動力を制御し得る。

操舵装置（操舵システム）２８には、不図示の操舵ＥＣＵ、即ち、ＥＰＳ（電動パワーステアリングシステム）ＥＣＵと、不図示の操舵モータとが備えられている。操舵ＥＣＵは、ステアリングホイール７４に対するユーザによる操作に基づいて、操舵モータを制御することによって、車輪（操舵輪）の向きを制御する。また、操舵ＥＣＵは、車両制御装置１２から供給される指令に基づいて、操舵モータを制御することによって、車輪の向きを制御する。なお、左右の車輪に対するトルク配分や制動力配分を変更することによって操舵が行われるようにしてもよい。

ナビゲーション装置３０には、不図示のＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ、全地球航法衛星システム）センサが備えられている。また、ナビゲーション装置３０には、不図示の演算部と、不図示の記憶部とが更に備えられている。ＧＮＳＳセンサは、車両１０の現在位置を検出する。演算部は、ＧＮＳＳセンサによって検出された現在位置に対応する地図情報を、記憶部に記憶された地図データベースから読み出す。演算部は、当該地図情報を用い、現在位置から目的地までの目標経路を決定する。なお、目的地は、ＨＭＩ２２を介してユーザによって入力される。上述したように、ディスプレイ４０はタッチパネルである。タッチパネルがユーザによって操作されることによって、目的地の入力が行われる。ナビゲーション装置３０は、作成した目標経路を車両制御装置１２に出力する。車両制御装置１２は、当該目標経路をＨＭＩ２２に供給する。ＨＭＩ２２は、当該目標経路をディスプレイ４０に表示する。

測位部３３には、ＧＮＳＳ４８が備えられている。測位部３３には、ＩＭＵ（Ｉｎｅｒｔｉａｌ Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ Ｕｎｉｔ、慣性計測装置）５０と、地図データベース（地図ＤＢ）５２とが更に備えられている。測位部３３は、ＧＮＳＳ４８によって得られる情報と、ＩＭＵ５０によって得られる情報と、地図データベース５２に記憶された地図情報とを適宜用いて、車両１０の位置を特定する。測位部３３は、自車両１０の位置を示す情報である自車位置情報を車両制御装置１２に対して供給し得る。また、測位部３３は、車両制御装置１２に対して地図情報を供給し得る。

車両制御装置１２には、演算部５４と、記憶部５６とが備えられている。演算部５４は、車両制御装置１２の全体の制御を司る。演算部５４は、例えばＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）によって構成されている。演算部５４は、記憶部５６に記憶されているプログラムに基づいて各部を制御することによって、車両制御を実行する。

演算部５４には、操作検出部５８と、速度設定部６０と、車線変更制御部６２と、変速制御部６４とが備えられている。操作検出部５８と、速度設定部６０と、車線変更制御部６２、変速制御部６４とは、記憶部５６に記憶されているプログラムが演算部５４によって実行されることによって実現され得る。

操作検出部５８は、操作入力部６８に対してユーザによって行われる操作入力を検出する。操作検出部５８は、第１の操作入力部６８Ａから供給される信号に基づいて、第１の操作入力部６８Ａに対してユーザによって行われる操作入力を検出する。操作検出部５８は、第２の操作入力部６８Ｂから供給される信号に基づいて、第２の操作入力部６８Ｂに対してユーザによって行われる操作入力を検出する。第１の操作入力部６８Ａから供給される信号は、上述したように、第１の操作入力部６８Ａに対する操作状態を示す信号である。第２の操作入力部６８Ｂから供給される信号は、上述したように、第２の操作入力部６８Ｂに対する操作状態を示す信号である。

図３は、走行車線の例を示す図である。図３には、自車両１０及び他車両７６が車線７８Ｃを走行している場合の例が示されている。自車両１０が走行する車線である自車線（車線）７８Ｃの一方の側（左側）には、第１の車線（車線、隣接車線）７８Ｌが位置している。自車両１０が走行する車線である自車線（車線）７８Ｃの他方の側（右側）には、第２の車線（車線、隣接車線）７８Ｒが位置している。なお、図３には、他車両７６、すなわち、先行車両が自車両１０の前方に１台だけ存在する場合の例が図示されているが、これに限定されるものではない。他車両７６の台数が複数の場合もある。また、他車両７６が第１の車線７８Ｌに存在することもあるし、他車両７６が第２の車線７８Ｒに存在することもある。なお、車線一般について説明する際には、符号７８を用い、個々の車線について説明する際には、符号７８Ｃ、７８Ｌ、７８Ｒを用いることとする。

車線変更制御部（制御部）６２は、操作検出部５８によって検出された操作入力に基づいて車線変更の制御を行い得る。より具体的には、車線変更制御部６２は、第１の操作入力部６８Ａに対する操作入力が操作検出部５８によって検出された場合には、自車線７８Ｃの左側に位置する車線７８Ｌに車線変更を行い得る。また、車線変更制御部６２は、第２の操作入力部６８Ｂに対する操作入力が操作検出部５８によって検出された場合には、自車線７８Ｃの右側に位置する車線７８Ｒに車線変更を行い得る。

変速制御部６４は、操作検出部５８によって検出された操作入力に基づいて変速制御を行い得る。より具体的には、変速制御部６４は、第１の操作入力部６８Ａに対する操作入力が操作検出部５８によって検出された場合、ダウンシフトの制御を行い得る。また、変速制御部６４は、第２の操作入力部６８Ｂに対する操作入力が操作検出部５８によって検出された場合、アップシフトの制御を行い得る。

記憶部５６は、不図示の揮発性メモリと、不図示の不揮発性メモリとを含む。揮発性メモリとしては、例えばＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等が挙げられる。不揮発性メモリとしては、例えばＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、フラッシュメモリ等が挙げられる。外界情報、車体挙動情報、車両操作情報等が、例えば揮発性メモリに格納される。プログラム、テーブル、マップ等が、例えば不揮発性メモリに記憶される。

図４は、本実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。

ステップＳ１において、操作検出部５８は、第１の操作入力部６８Ａに対する操作入力がユーザによって行われたか否かを、第１の操作入力部６８Ａから供給される信号に基づいて検出する。第１の操作入力部６８Ａに対する操作入力が行われた場合には（ステップＳ１においてＹＥＳ）、ステップＳ３に遷移する。第１の操作入力部６８Ａに対する操作入力が行われていない場合には（ステップＳ１においてＮＯ）、ステップＳ２に遷移する。

ステップＳ２において、操作検出部５８は、第２の操作入力部６８Ｂに対する操作入力がユーザによって行われたか否かを、第２の操作入力部６８Ｂから供給される信号に基づいて検出する。第２の操作入力部６８Ｂに対する操作入力が行われた場合には（ステップＳ２においてＹＥＳ）、ステップＳ４に遷移する。第２の操作入力部６８Ｂに対する操作入力が行われていない場合には（ステップＳ２においてＮＯ）、図４に示す処理が完了する。

ステップＳ３において、車線変更制御部６２は、自車線７８Ｃの左に位置する車線７８Ｌに車線変更を行う。ステップＳ３が完了した場合には、図４に示す処理が完了する。

ステップＳ４において、車線変更制御部６２は、自車線７８Ｃの右に位置する車線７８Ｒに車線変更を行う。ステップＳ４が完了した場合には、図４に示す処理が完了する。

このように、本実施形態によれば、ステアリングホイール７４の中心に対して車幅方向の一方の側に位置する第１の操作入力部６８Ａに対して操作入力が行われた場合、自車線７８Ｃの一方の側に位置する車線７８Ｌに車線変更が行われる。また、ステアリングホイール７４の中心に対して車幅方向の他方の側に位置する第２の操作入力部６８Ｂに対して操作入力が行われた場合、自車線７８Ｃの他方の側に位置する車線７８Ｒに車線変更が行われる。従って、本実施形態によれば、操作性の良好な車両制御装置１２を提供することができる。

（変形例１）
本実施形態の変形例１による車両制御装置、車両及び車両制御方法について図面を用いて説明する。

本変形例による車両制御装置１２には、第１のモードと第２のモードとが備えられている。第１のモードは、操作入力部６８に対する操作入力をユーザによる車線変更の要求として検出するモードである。第２のモードは、操作入力部６８に対する操作入力を車線変更の提案に対するユーザによる承諾として検出するモードである。

本変形例では、操作検出部５８は、操作入力部６８に対するユーザによる操作量が操作量閾値に達したことに基づいて操作入力を検出する。第２のモードにおける操作量閾値（第２の操作量閾値）は、第１のモードにおける操作量閾値（第１の操作量閾値）より小さく設定されている。第１のモードにおける操作量閾値は、例えば１秒程度とすることができるが、これに限定されるものではない。第２のモードにおける操作量閾値は、例えば０．１秒程度とすることができるが、これに限定されるものではない。

図５は、本変形例による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。

まず、ステップＳ１１において、演算部５４は、現在の動作モードが、第１のモードであるか否かを判定する。第１のモードは、上述したように、操作入力部６８に対する操作入力を、ユーザによる車線変更の要求として検出するモードである。現在の動作モードが第１のモードである場合（ステップＳ１１においてＹＥＳ）、ステップＳ１３に遷移する。現在の動作モードが第１のモードでない場合（ステップＳ１１においてＮＯ）、ステップＳ１２に遷移する。

ステップＳ１２において、演算部５４は、現在の動作モードが、第２のモードであるか否かを判定する。第２のモードは、上述したように、操作入力部６８に対する操作入力を、車線変更の提案に対するユーザによる承諾として検出するモードである。現在の動作モードが第２のモードである場合（ステップＳ１２においてＹＥＳ）、ステップＳ１５に遷移する。現在の動作モードが第２のモードでない場合（ステップＳ１２においてＮＯ）、図５に示す処理が完了する。

ステップＳ１３において、操作検出部５８は、第１の操作量閾値以上の操作量の操作入力が第１の操作入力部６８Ａに対して行われたか否かを、第１の操作入力部６８Ａから供給される信号に基づいて検出する。第１の操作量閾値以上の操作量の操作入力が第１の操作入力部６８Ａに対して行われた場合には（ステップＳ１３においてＹＥＳ）、ステップＳ１７に遷移する。第１の操作量閾値以上の操作量の操作入力が第１の操作入力部６８Ａに対して行われていない場合には（ステップＳ１３においてＮＯ）、ステップＳ１４に遷移する。

ステップＳ１４において、操作検出部５８は、第１の操作量閾値以上の操作量の操作入力が第２の操作入力部６８Ｂに対して行われたか否かを、第２の操作入力部６８Ｂから供給される信号に基づいて検出する。第１の操作量閾値以上の操作量の操作入力が第２の操作入力部６８Ｂに対して行われた場合には（ステップＳ１４においてＹＥＳ）、ステップＳ１８に遷移する。第１の操作量閾値以上の操作量の操作入力が第２の操作入力部６８Ｂに対して行われていない場合には（ステップＳ１４においてＮＯ）、図５に示す処理が完了する。

ステップＳ１５において、操作検出部５８は、第２の操作量閾値以上の操作量の操作入力が第１の操作入力部６８Ａに対して行われたか否かを、第１の操作入力部６８Ａから供給される信号に基づいて検出する。第２の操作量閾値以上の操作量の操作入力が第１の操作入力部６８Ａに対して行われた場合には（ステップＳ１５においてＹＥＳ）、ステップＳ１７に遷移する。第２の操作量閾値以上の操作量の操作入力が第１の操作入力部６８Ａに対して行われていない場合には（ステップＳ１５においてＮＯ）、ステップＳ１６に遷移する。

ステップＳ１６において、操作検出部５８は、第２の操作量閾値以上の操作量の操作入力が第２の操作入力部６８Ｂに対して行われたか否かを、第２の操作入力部６８Ｂから供給される信号に基づいて検出する。第２の操作量閾値以上の操作量の操作入力が第２の操作入力部６８Ｂに対して行われた場合には（ステップＳ１６においてＹＥＳ）、ステップＳ１８に遷移する。第２の操作量閾値以上の操作量の操作入力が第２の操作入力部６８Ｂに対して行われていない場合には（ステップＳ１６においてＮＯ）、図５に示す処理が完了する。

ステップＳ１７において、車線変更制御部６２は、自車線７８Ｃの左に位置する車線７８Ｌに車線変更を行う。ステップＳ１７が完了した場合には、図５に示す処理が完了する。

ステップＳ１８において、車線変更制御部６２は、自車線７８Ｃの右に位置する車線７８Ｒに車線変更を行う。ステップＳ１８が完了した場合には、図５に示す処理が完了する。

このように、操作入力部６８に対する操作入力を車線変更の要求として検出する第１のモードと、操作入力部６８に対する操作入力を車線変更の提案に対するユーザによる承諾として検出する第２のモードとが備えられていてもよい。そして、第２のモードにおける操作量閾値を、第１のモードにおける操作量閾値より小さく設定するようにしてもよい。本変形例によれば、第１のモードにおける操作量閾値が比較的大きく設定されているため、第１のモードで動作させる際の安全性の向上に寄与することができる。また、本変形例によれば、第２のモードにおける操作量閾値が比較的小さく設定されているため、第２のモードで動作させる際の操作性の向上に寄与することができる。

［第２実施形態］
第２実施形態による車両制御装置、車両及び車両制御方法について図面を用いて説明する。図６は、本実施形態による車両に備えられた操作入力部を示す図である。図１乃至図５に示す第１実施形態による車両制御装置等と同一の構成要素には、同一の符号を付して説明を省略又は簡潔にする。

本実施形態では、第１の操作入力部６８Ａと第２の操作入力部６８Ｂとがステアリングホイール７４に備えられている。第１の操作入力部６８Ａは、ステアリングホイール７４が中立位置の際に、ステアリングホイール７４のうちの車幅方向の一方の側、即ち、左側に位置する第１の接触センサである。第２の操作入力部６８Ｂは、ステアリングホイール７４が中立位置の際に、ステアリングホイール７４のうちの車幅方向の他方の側、即ち、右側に位置する第２の接触センサである。

第１の操作入力部６８Ａ及び第２の操作入力部６８Ｂは、ステアリングホイール７４に対するユーザの手の接触箇所をそれぞれ検出し得る。第１の操作入力部６８Ａは、例えば、不図示の複数の静電容量センサによって構成されている。第１の操作入力部６８Ａを構成する複数の静電容量センサは、ステアリングホイール７４が中立位置の際に、ステアリングホイール７４のうちの車幅方向の左側に位置するように、ステアリングホイール７４の周方向に沿って配されている。第２の操作入力部６８Ｂは、例えば、不図示の複数の静電容量センサによって構成されている。第２の操作入力部６８Ｂを構成する複数の静電容量センサは、ステアリングホイール７４が中立位置の際に、ステアリングホイール７４のうちの車幅方向の右側に位置するように、ステアリングホイール７４の周方向に沿って配されている。ステアリングホイール７４のうちのユーザの手が接触した箇所においては、当該箇所に位置する静電容量センサによって静電容量の変化が検出される。このため、第１の操作入力部６８Ａ及び第２の操作入力部６８Ｂは、ユーザの手が接触した箇所に応じた信号を、操作検出部５８に供給し得る。

なお、ここでは、第１の操作入力部６８Ａを複数の静電容量センサによって構成し、第２の操作入力部６８Ｂを複数の静電容量センサによって構成する場合を例に説明したが、これに限定されるものではない。第１の操作入力部６８Ａを１つの静電容量センサによって構成し、第２の操作入力部６８Ｂを１つの静電容量センサによって構成するようにしてもよい。この場合、カメラ４４によって取得される画像を更に用いることにより、ステアリングホイール７４に対するユーザの手の接触箇所を検出することが可能である。

また、上記では、第１の操作入力部６８Ａ及び第２の操作入力部６８Ｂに静電容量センサが備えられている場合を例に説明したが、これに限定されるものではない。例えば、静電容量センサの代わりに、圧力センサ等を用いるようにしてもよい。あらゆる種類のセンサを適宜用い得る。

本実施形態では、例えば、ステアリングホイール７４に対するユーザの手の接触箇所を所定方向に移動させることによって操作入力が行われる。操作検出部５８は、このような操作入力を第１の操作入力部６８Ａ及び第２の操作入力部６８Ｂからの信号に基づいて検出し得る。

このように、第１の操作入力部６８Ａと第２の操作入力部６８Ｂとがステアリングホイール７４に備えられていてもよい。第１の操作入力部６８Ａは、ステアリングホイール７４が中立位置の際に、ステアリングホイール７４のうちの車幅方向の一方の側に位置する第１の接触センサであってもよい。第２の操作入力部６８Ｂは、ステアリングホイール７４が中立位置の際に、ステアリングホイール７４のうちの車幅方向の他方の側に位置する第２の接触センサであってもよい。そして、ステアリングホイール７４に対する接触箇所を所定方向に移動させることによって操作入力が行われるようにしてもよい。

［第３実施形態］
第３実施形態による車両制御装置、車両及び車両制御方法について図面を用いて説明する。図７は、本実施形態による車両を示すブロック図である。図８は、本実施形態による車両に備えられた操作入力部の例を示す図である。図１乃至図６に示す第１又は第２実施形態による車両制御装置等と同一の構成要素には、同一の符号を付して説明を省略又は簡潔にする。

図７及び図８に示すように、本実施形態による車両１０には、第１の操作入力部６８Ａと、第２の操作入力部６８Ｂと、第３の操作入力部６８Ｃと、第４の操作入力部６８Ｄとが備えられている。本実施形態における第１の操作入力部６８Ａは、第１実施形態における第１の操作入力部６８Ａと同様に、ステアリングホイール７４の背面側に備えられている。本実施形態における第２の操作入力部６８Ｂは、第１実施形態における第２の操作入力部６８Ｂと同様に、ステアリングホイール７４の背面側に備えられている。第１の操作入力部６８Ａは、ステアリングホイール７４の中心に対して車幅方向の一方の側、即ち、左側に位置している。第２の操作入力部６８Ｂは、ステアリングホイール７４の中心に対して車幅方向の他方の側、即ち、右側に位置している。

第３の操作入力部６８Ｃは、第２実施形態における第１の操作入力部６８Ａと同様である。第３の操作入力部６８Ｃは、ステアリングホイール７４が中立位置の際に、ステアリングホイール７４の中心に対して車幅方向の一方の側、即ち、左側に位置する第１の接触センサである。第４の操作入力部６８Ｄは、第２実施形態における第２の操作入力部６８Ｂと同様である。第４の操作入力部６８Ｄは、ステアリングホイール７４が中立位置の際に、ステアリングホイール７４の中心に対して車幅方向の他方の側、即ち、右側に位置する第２の接触センサである。

本実施形態による車両制御装置１２は、ステアリングホイール７４をユーザが把持していることを要する第１の運転制御状態と、ステアリングホイール７４をユーザが把持していることを要さない第２の運転制御状態とを有する。第１の運転制御状態においては、車線変更制御部６２は、第１の操作入力部６８Ａ又は第２の操作入力部６８Ｂに対する操作入力に基づいて車線変更を行う。第２の運転制御状態においては、車線変更制御部６２は、第３の操作入力部６８Ｃ又は第４の操作入力部６８Ｄに対する操作入力に基づいて車線変更を行う。ステアリングホイール７４をユーザが把持していることを要さない運転制御状態である第２の運転制御状態であっても、ユーザがステアリングホイール７４を把持している場合には、以下のような処理を行う。即ち、かかる場合には、第１の操作入力部６８Ａ又は第２の操作入力部６８Ｂに対する操作入力に基づいて車線変更の制御を行う。ステアリングホイール７４をユーザが把持していることを要さない運転制御状態である第２の運転制御状態であっても、不安を感じるユーザは、ステアリングホイール７４を把持する場合があるためである。

図９は、本実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。

まず、ステップＳ２１において、演算部５４は、現在の運転制御状態が、第１の運転制御状態であるか否かを判定する。第１の運転制御状態は、上述したように、ステアリングホイール７４をユーザが把持していることを要する運転制御状態である。現在の運転制御状態が第１の運転制御状態である場合（ステップＳ２１においてＹＥＳ）、ステップＳ２４に遷移する。現在の運転制御状態が第１の運転制御状態でない場合（ステップＳ２１においてＮＯ）、ステップＳ２２に遷移する。

ステップＳ２２において、演算部５４は、現在の運転制御状態が、第２の運転制御状態であるか否かを判定する。第２の運転制御状態は、上述したように、ステアリングホイール７４をユーザが把持していることを要さない運転制御状態である。現在の運転制御状態が第２の運転制御状態である場合（ステップＳ２２においてＹＥＳ）、ステップＳ２３に遷移する。現在の運転制御状態が第２の運転制御状態でない場合（ステップＳ２２においてＮＯ）、図９に示す処理が完了する。

ステップＳ２３において、演算部５４は、ユーザがステアリングホイール７４を把持しているか否かを判定する。演算部５４は、例えば接触センサ４２から供給される信号に基づいて、ユーザがステアリングホイール７４を把持しているか否かを判定し得る。ユーザがステアリングホイール７４を把持している場合（ステップＳ２３においてＹＥＳ）、ステップＳ２４に遷移する。ユーザがステアリングホイール７４を把持していない場合（ステップＳ２３においてＮＯ）、ステップＳ２６に遷移する。

ステップＳ２４において、操作検出部５８は、第１の操作入力部６８Ａに対する操作入力が行われたか否かを、第１の操作入力部６８Ａから供給される信号に基づいて検出する。第１の操作入力部６８Ａに対する操作入力が行われた場合には（ステップＳ２４においてＹＥＳ）、ステップＳ２８に遷移する。第１の操作入力部６８Ａに対する操作入力が行われていない場合には（ステップＳ２４においてＮＯ）、ステップＳ２５に遷移する。

ステップＳ２５において、操作検出部５８は、第２の操作入力部６８Ｂに対する操作入力が行われたか否かを、第２の操作入力部６８Ｂから供給される信号に基づいて検出する。第２の操作入力部６８Ｂに対する操作入力が行われた場合には（ステップＳ２５においてＹＥＳ）、ステップＳ２９に遷移する。第２の操作入力部６８Ｂに対する操作入力が行われていない場合には（ステップＳ２５においてＮＯ）、図９に示す処理が完了する。

ステップＳ２６において、操作検出部５８は、第３の操作入力部６８Ｃに対する操作入力が行われたか否かを、第３の操作入力部６８Ｃから供給される信号に基づいて検出する。第３の操作入力部６８Ｃに対する操作入力が行われた場合には（ステップＳ２６においてＹＥＳ）、ステップＳ２８に遷移する。第３の操作入力部６８Ｃに対する操作入力が行われていない場合には（ステップＳ２６においてＮＯ）、ステップＳ２７に遷移する。

ステップＳ２７において、操作検出部５８は、第４の操作入力部６８Ｄに対する操作入力が行われたか否かを、第４の操作入力部６８Ｄから供給される信号に基づいて検出する。第４の操作入力部６８Ｄに対する操作入力が行われた場合には（ステップＳ２７においてＹＥＳ）、ステップＳ２９に遷移する。第４の操作入力部６８Ｄに対する操作入力が行われていない場合には（ステップＳ２７においてＮＯ）、図９に示す処理が完了する。

ステップＳ２８において、車線変更制御部６２は、自車線７８Ｃの左に位置する車線７８Ｌに車線変更を行う。ステップＳ２８が完了した場合には、図９に示す処理が完了する。

ステップＳ２９において、車線変更制御部６２は、自車線７８Ｃの右に位置する車線７８Ｒに車線変更を行う。ステップＳ２９が完了した場合には、図９に示す処理が完了する。

このように、第１の運転制御状態においては、第１の操作入力部６８Ａ又は第２の操作入力部６８Ｂに対する操作入力に基づいて車線変更を行うようにしてもよい。一方、第２の運転制御状態においては、第３の操作入力部６８Ｃ又は第４の操作入力部６８Ｄに対する操作入力に基づいて車線変更を行うようにしてもよい。また、第２の運転制御状態であっても、ユーザがステアリングホイール７４を把持している場合には、第１の操作入力部６８Ａ又は第２の操作入力部６８Ｂに対する操作入力に基づいて車線変更の制御を行うようにしてもよい。

本発明についての好適な実施形態を上述したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改変が可能である。

上記実施形態をまとめると以下のようになる。

車両制御装置（１２）は、ステアリングホイール（７４）を含む操舵部（７０）に備えられた操作入力部（６８）に対してユーザによって行われる操作入力を検出する操作検出部（５８）と、前記操作検出部によって検出された前記操作入力に基づいて車線変更の制御を行う車線変更制御部（６２）とを備え、前記操作入力部は、前記ステアリングホイールの中心に対して車幅方向の一方の側に位置する第１の操作入力部（６８Ａ）と、前記ステアリングホイールの前記中心に対して前記車幅方向の他方の側に位置する第２の操作入力部（６８Ｂ）とを有し、前記車線変更制御部は、前記第１の操作入力部に対する前記操作入力が前記操作検出部によって検出された場合には、自車両（１０）が走行する車線である自車線（７８Ｃ）の一方の側に位置する第１の車線（７８Ｌ）に前記車線変更を行い、前記第２の操作入力部に対する前記操作入力が前記操作検出部によって検出された場合には、前記自車線の他方の側に位置する第２の車線（７８Ｒ）に前記車線変更を行う。このような構成によれば、ステアリングホイールの中心に対して車幅方向の一方の側に位置する第１の操作入力部に対して操作入力が行われた場合には、自車線の一方の側に位置する車線に車線変更が行われる。また、ステアリングホイールの中心に対して車幅方向の他方の側に位置する第２の操作入力部に対して操作入力が行われた場合には、自車線の他方の側に位置する車線に車線変更が行われる。従って、このような構成によれば、操作性の良好な車両制御装置を提供することができる。

前記第１の操作入力部は、前記ステアリングホイールの前記中心に対して前記車幅方向の前記一方の側に位置するとともに前記ステアリングホイールの背面側に備えられた第１の操作スイッチであり、前記第２の操作入力部は、前記ステアリングホイールの前記中心に対して前記車幅方向の前記他方の側に位置するとともに前記ステアリングホイールの背面側に備えられた第２の操作スイッチであるようにしてもよい。このような構成によれば、ステアリングホイールの背面側に備えられた第１の操作スイッチ又は第２の操作スイッチを用いて車線変更の指示を行い得るため、操作性の良好な車両制御装置を提供することができる。

前記第１の操作入力部は、前記ステアリングホイールが中立位置の際に、前記ステアリングホイールのうちの前記車幅方向の前記一方の側に位置する第１の接触センサであり、前記第２の操作入力部は、前記ステアリングホイールが前記中立位置の際に、前記ステアリングホイールのうちの前記車幅方向の前記他方の側に位置する第２の接触センサであるようにしてもよい。このような構成によれば、ステアリングホイールの一方の側に接触することにより、自車線の一方の側に位置する車線への車線変更を指示することができる。また、ステアリングホイールの他方の側に接触することにより、自車線の他方の側に位置する車線への車線変更を指示することができる。従って、このような構成によれば、操作性の良好な車両制御装置を提供することができる。

前記操作入力は、前記ステアリングホイールに対する接触箇所を所定方向に移動させる操作入力であるようにしてもよい。このような構成によれば、ステアリングホイールに対する接触箇所を所定方向に移動させなければ、車線変更が行われないため、誤操作を防止することができる。

前記操作入力を前記ユーザによる前記車線変更の要求として検出する第１のモードと、前記操作入力を前記車線変更の提案に対する前記ユーザによる承諾として検出する第２のモードとを有し、前記操作検出部は、前記操作入力部に対する前記ユーザによる操作量が操作量閾値に達したことに基づいて前記操作入力を検出し、前記第２のモードにおける前記操作量閾値は、前記第１のモードにおける前記操作量閾値より小さいようにしてもよい。このような構成によれば、第１のモードにおける操作量閾値が比較的大きく設定されているため、第１のモードにおける安全性の向上に寄与することができる。また、このような構成によれば、第２のモードにおける操作量閾値が比較的小さく設定されているため、第２のモードにおける操作性の向上に寄与することができる。

前記ステアリングホイールを前記ユーザが把持していることを要する第１の運転制御状態と、前記ステアリングホイールを前記ユーザが把持していることを要さない第２の運転制御状態とを有し、前記操作入力部は、第３の操作入力部（６８Ｃ）と、第４の操作入力部（６８Ｄ）とを更に有し、前記第３の操作入力部は、前記ステアリングホイールが中立位置の際に、前記ステアリングホイールの前記中心に対して前記車幅方向の前記一方の側に位置する第１の接触センサであり、前記第４の操作入力部は、前記ステアリングホイールが中立位置の際に、前記ステアリングホイールの前記中心に対して前記車幅方向の前記他方の側に位置する第２の接触センサであり、前記車線変更制御部は、前記第１の運転制御状態においては、前記第１の操作入力部又は前記第２の操作入力部に対する前記操作入力に基づいて前記車線変更を行い、前記第２の運転制御状態においては、前記第３の操作入力部又は前記第４の操作入力部に対する前記操作入力に基づいて前記車線変更を行うようにしてもよい。このような構成によれば、ステアリングホイールをユーザが把持していることを要する第１の運転制御状態においては、第１の操作入力部又は第２の操作入力部に対する操作入力に基づいて車線変更を行うことができる。一方、ステアリングホイールをユーザが把持していることを要さない第２の運転制御状態においては、第３の操作入力部又は第４の操作入力部に対する操作入力に基づいて車線変更を行うことができる。従って、このような構成によれば、操作性の良好な車両制御装置を提供することができる。

車両（１０）は、上記のような車両制御装置を有する。

車両制御方法は、ステアリングホイールを含む操舵部に備えられた操作入力部に対してユーザによって行われる操作入力を検出するステップ（Ｓ１、Ｓ２）と、前記操作入力を検出するステップにおいて検出された前記操作入力に基づいて車線変更の制御を行うステップ（Ｓ３、Ｓ４）とを備え、前記操作入力部は、前記ステアリングホイールの中心に対して車幅方向の一方の側に位置する第１の操作入力部と、前記ステアリングホイールの前記中心に対して前記車幅方向の他方の側に位置する第２の操作入力部とを有し、前記車線変更の制御を行うステップでは、前記第１の操作入力部に対する前記操作入力が検出された場合には（Ｓ１）、自車両が走行する車線である自車線の一方の側に位置する第１の車線に前記車線変更を行い（Ｓ３）、前記第２の操作入力部に対する前記操作入力が検出された場合には（Ｓ２）、前記自車線の他方の側に位置する第２の車線に前記車線変更を行う（Ｓ４）。

１０…自車両 １２…車両制御装置
１４…外界センサ １６…車体挙動センサ
１８…車両操作センサ ２０…通信部
２２…ＨＭＩ ２４…駆動装置
２６…制動装置 ２８…操舵装置
３０…ナビゲーション装置 ３２…カメラ
３３…測位部 ３４…レーダ
３６…ＬｉＤＡＲ ３８…自動運転スイッチ
４０…ディスプレイ ４２…接触センサ
４４…カメラ ４６…スピーカ
４８…ＧＮＳＳ ５０…ＩＭＵ
５２…地図データベース ５４…演算部
５６…記憶部 ５８…操作検出部
６０…速度設定部 ６２…車線変更制御部
６４…変速制御部 ６８…操作入力部
６８Ａ…第１の操作入力部 ６８Ｂ…第２の操作入力部
６８Ｃ…第３の操作入力部 ６８Ｄ…第４の操作入力部
７４…ステアリングホイール ７６…他車両
７８Ｃ、７８Ｌ、７８Ｒ…車線 ８０…ステアリングコラム

Claims (8)

1. ステアリングホイールを含む操舵部に備えられた操作入力部に対してユーザによって行われる操作入力を検出する操作検出部と、
   前記操作検出部によって検出された前記操作入力に基づいて車線変更の制御を行う車線変更制御部とを備え、
   前記操作入力部は、前記ステアリングホイールの中心に対して車幅方向の一方の側に位置する第１の操作入力部と、前記ステアリングホイールの前記中心に対して前記車幅方向の他方の側に位置する第２の操作入力部とを有し、
   前記車線変更制御部は、前記第１の操作入力部に対する前記操作入力が前記操作検出部によって検出された場合には、自車両が走行する車線である自車線の一方の側に位置する第１の車線に前記車線変更を行い、前記第２の操作入力部に対する前記操作入力が前記操作検出部によって検出された場合には、前記自車線の他方の側に位置する第２の車線に前記車線変更を行う、車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記第１の操作入力部は、前記ステアリングホイールの前記中心に対して前記車幅方向の前記一方の側に位置するとともに前記ステアリングホイールの背面側に備えられた第１の操作スイッチであり、
   前記第２の操作入力部は、前記ステアリングホイールの前記中心に対して前記車幅方向の前記他方の側に位置するとともに前記ステアリングホイールの前記背面側に備えられた第２の操作スイッチである、車両制御装置。
3. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記第１の操作入力部は、前記ステアリングホイールが中立位置の際に、前記ステアリングホイールのうちの前記車幅方向の前記一方の側に位置する第１の接触センサであり、
   前記第２の操作入力部は、前記ステアリングホイールが前記中立位置の際に、前記ステアリングホイールのうちの前記車幅方向の前記他方の側に位置する第２の接触センサである、車両制御装置。
4. 請求項３に記載の車両制御装置において、
   前記操作入力は、前記ステアリングホイールに対する接触箇所を所定方向に移動させる操作入力である、車両制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
   前記操作入力を前記ユーザによる前記車線変更の要求として検出する第１のモードと、
   前記操作入力を前記車線変更の提案に対する前記ユーザによる承諾として検出する第２のモードとを有し、
   前記操作検出部は、前記操作入力部に対する前記ユーザによる操作量が操作量閾値に達したことに基づいて前記操作入力を検出し、
   前記第２のモードにおける前記操作量閾値は、前記第１のモードにおける前記操作量閾値より小さい、車両制御装置。
6. 請求項２に記載の車両制御装置において、
   前記ステアリングホイールを前記ユーザが把持していることを要する第１の運転制御状態と、前記ステアリングホイールを前記ユーザが把持していることを要さない第２の運転制御状態とを有し、
   前記操作入力部は、第３の操作入力部と、第４の操作入力部とを更に有し、
   前記第３の操作入力部は、前記ステアリングホイールが中立位置の際に、前記ステアリングホイールの前記中心に対して前記車幅方向の前記一方の側に位置する第１の接触センサであり、
   前記第４の操作入力部は、前記ステアリングホイールが中立位置の際に、前記ステアリングホイールの前記中心に対して前記車幅方向の前記他方の側に位置する第２の接触センサであり、
   前記車線変更制御部は、前記第１の運転制御状態においては、前記第１の操作入力部又は前記第２の操作入力部に対する前記操作入力に基づいて前記車線変更を行い、前記第２の運転制御状態においては、前記第３の操作入力部又は前記第４の操作入力部に対する前記操作入力に基づいて前記車線変更を行う、車両制御装置。
7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両制御装置を有する車両。
8. ステアリングホイールを含む操舵部に備えられた操作入力部に対してユーザによって行われる操作入力を検出するステップと、
   前記操作入力を検出するステップにおいて検出された前記操作入力に基づいて車線変更の制御を行うステップとを備え、
   前記操作入力部は、前記ステアリングホイールの中心に対して車幅方向の一方の側に位置する第１の操作入力部と、前記ステアリングホイールの前記中心に対して前記車幅方向の他方の側に位置する第２の操作入力部とを有し、
   前記車線変更の制御を行うステップでは、前記第１の操作入力部に対する前記操作入力が検出された場合には、自車両が走行する車線である自車線の一方の側に位置する第１の車線に前記車線変更を行い、前記第２の操作入力部に対する前記操作入力が検出された場合には、前記自車線の他方の側に位置する第２の車線に前記車線変更を行う、車両制御方法。

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