JP2022071393A - 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】乗員にとって好適な車両の制御を実現すること。【解決手段】車両制御装置は、第１道路を第１方向に進む車両の前方に存在する交差点と、第１道路を第１方向とは反対方向の第２方向に進んで交差点に近づいてくる第１他車両と、第１他車両の後方を走行する第２他車両とを認識し、第２道路に車両が進入予定の場合に、第１他車両と車両との第１相対関係と、第２他車両と車両との第２相対関係とに基づいて、車両を制御し、車両が交差点に近づき、且つ第１他車両および第２他車両が第２道路に進入予定の場合に、基準位置と車両との相対関係、基準位置と第１他車両との相対関係、および基準位置と第２他車両との相対関係に基づいて、車両を第１他車両より後且つ第２他車両より先に前に第２道路に進入させるか、車両を第２他車両よりも後に第２道路に進入させるか、を決定し、決定の結果に基づいて、車両を制御する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムに関する。

従来、自車の軌道の進行方向に存在する少なくとも２つ以上の移動体に対し、自車軌道と最初に交差する第一の移動体の軌道と自車が交差する前に外部環境を検知し、第一の移動体と、第一の移動体の軌道と自車の軌道が交差する位置よりも自車の軌道と交差する位置が遠い軌道を有する第二の移動体との二つの移動体を検出した場合には、自車の予定軌道と第一の移動体の予測軌道とが交差する第一の交差位置に到達する第一交差時間と、自車の予定軌道と第二の移動体の予測軌道とが交差する第二の交差位置に到達する第二交差時間と、を計算し、第二交差時間と第一交差時間の差に応じて、第一の移動体及び第二の移動体に対する減速度を変更する技術（例えば特許文献１参照）が開示されている。

特開２０１５－１７０２３３号公報

しかしながら、上記の技術では、乗員にとって好適な車両の制御が実現することができない場合があった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、乗員にとって好適な車両の制御を実現することができる車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。

この発明に係る車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムは、以下の構成を採用した。
（１）：車両制御装置は、第１道路を第１方向に進む車両の前方に存在する交差点と、前記第１道路を前記第１方向とは反対方向の第２方向に進んで前記交差点に近づいてくる第１他車両と、前記第１他車両の後方を走行する第２他車両とを認識する認識部と、前記交差点に接続される前記第１道路とは異なる第２道路に前記車両が進入予定の場合に、前記第１他車両の位置および速度と前記車両の位置および速度との第１相対関係と、前記第２他車両の位置および速度と前記車両の位置および速度との第２相対関係とに基づいて、前記車両を制御する第１処理部と、前記第１処理部が制御を行い、前記車両が前記交差点に近づき、且つ前記第１他車両および前記第２他車両が前記第２道路に進入予定の場合に、前記交差点または前記交差点付近に設定された基準位置と前記車両の速度および位置との相対関係、前記基準位置と前記第１他車両の速度および位置との相対関係、および前記基準位置と前記第２他車両の速度および位置との相対関係に基づいて、前記車両を前記第１他車両より後、且つ前記第２他車両より先に前に前記第２道路に進入させるか、前記車両を前記第２他車両よりも後に前記第２道路に進入させるか、を決定する決定部と、前記決定部の決定の結果に基づいて、前記車両を制御する第２処理部とを備える。

（２）： 車両制御装置は、上記（１）の態様において、前記第１処理部は、前記車両から前記第１他車両までの進行方向に関する距離を前記車両と前記第１他車両との速度差で除算した第１指標、および前記車両から前記第２他車両までの進行方向に関する距離を前記車両と前記第２他車両との速度差で除算した第２指標に基づいて、第１処理を行う。

（３）：上記（２）の態様において、前記第１処理部は、第３指標が第１指標と第２指標との間に設定されるように前記第１処理を実行し、前記第３指標は、前記第１他車両の位置と前記第２他車両の位置との間に仮想的に設定した仮想車両から前記車両までの進行方向に関する距離を、前記第１他車両の速度と前記第２他車両の速度とに基づいて得られた速度で除算した指標である。

（４）：上記（１）から（３）のいずれかの態様において、前記決定部は、前記車両から前記基準位置までの距離を前記車両の速度で除算した第４指標、前記第１他車両から前記基準位置までの距離を前記第１他車両の速度で除算した第５指標、および前記第２他車両から前記基準位置までの距離を前記第２他車両の速度で除算した第６指標に基づいて、前記車両を前記第１他車両より後、且つ前記第２他車両より先に前記第２道路に進入させるか、前記車両を前記第２他車両よりも後に前記第２道路に進入させるか、を決定する。

（５）：上記（４）の態様において、前記決定部は、前記第４指標と前記第５指標と第１閾値とを比較した第１比較結果、および前記第４指標と前記第６指標と第２閾値とを比較した第２比較結果に基づいて、前記車両を前記第１他車両より後、且つ前記第２他車両より先に前記第２道路に進入させるかを決定する。

（６）：上記（５）の態様において、前記決定部は、前記車両を前記第１他車両より後、且つ前記第２他車両より先に前記第２道路に進入させないと決定した場合、前記車両を前記第２他車両よりも後に前記第２道路に進入させると決定する。

（７）：上記（１）から（６）のいずれかの態様において、前記第２処理部は、前記決定部が前記車両を前記第１他車両より後、且つ前記第２他車両より先に前記第２道路に進入させると決定した場合に、前記車両を前記第１他車両に追従させ、前記決定部が前記車両を前記第２他車両より後に前記第２道路に進入させると決定した場合に、前記車両を前記第２他車両に追従させる。

（８）：上記（１）から（７）のいずれかの態様において、前記第１道路は、少なくとも第１車線、第２車線、および第３車線を含み、前記第１車線は、前記車両が走行する車線であり、前記第２車線は、前記第１車線と前記第３車線との間に設けられ、前記第１方向に進行する第３車両が走行する車線であり、且つ前記第３車両が前記第２車線から前記第２道路に進入することが禁止されている車線であり、前記第３車線は、前記第３車線を走行する前記第１他車両および前記第２他車両が前記第３車線から前記第２道路に進入することが許容されている車線であり、前記第１処理部は、前記車両の周辺に前記第２車線を走行する車両が存在しない場合に、前記第１相対関係と前記第２相対関係とに基づいて、前記車両を制御する。

（９）：上記（１）から（７）のいずれかの態様において、前記第１道路は、少なくとも第１車線、第２車線、および第３車線を含み、前記第１車線は、前記車両が走行する車線であり、前記第２車線は、前記第１車線と前記第３車線との間に設けられ、前記第２方向に進行する第３車両が走行する車線であり、且つ前記第３車両が前記第２車線から前記第２道路に進入することが禁止されている車線であり、前記第３車線は、前記第３車線を走行する前記第１他車両および前記第２他車両が前記第３車線から前記第２道路に進入することが許容されている車線であり、前記第１処理部は、前記第１他車両および前記第２他車両の周辺に前記第２車線を走行する車両が存在しない場合に、前記第１相対関係と前記第２相対関係とに基づいて、前記車両を制御する。

（１０）：この発明の一態様に係る車両制御方法は、コンピュータが、第１道路を第１方向に進む車両の前方に存在する交差点と、前記第１道路を前記第１方向とは反対方向の第２方向に進んで前記交差点に近づいてくる第１他車両と、前記第１他車両の後方を走行する第２他車両とを認識し、前記交差点に接続される前記第１道路とは異なる第２道路に前記車両が進入予定の場合に、前記第１他車両の位置および速度と前記車両の位置および速度との第１相対関係と、前記第２他車両の位置および速度と前記車両の位置および速度との第２相対関係とに基づいて、前記車両を制御し、前記第１相対関係と前記第２相対関係とに基づいて制御を行い、前記車両が前記交差点に近づき、且つ前記第１他車両および前記第２他車両が前記第２道路に進入予定の場合に、前記交差点の手前に設定された基準位置と前記車両の速度および位置との相対関係、前記基準位置と前記第１他車両の速度および位置との相対関係、および前記基準位置と前記第２他車両の速度および位置との相対関係に基づいて、前記車両を前記第１他車両より後、且つ前記第２他車両より先に前に前記第２道路に進入させるか、前記車両を前記第２他車両よりも後に前記第２道路に進入させるか、を決定し、前記決定の結果に基づいて、前記車両を制御する車両制御方法である。

（１１）：この発明の一態様に係るプログラムは、コンピュータに、第１道路を第１方向に進む車両の前方に存在する交差点と、前記第１道路を前記第１方向とは反対方向の第２方向に進んで前記交差点に近づいてくる第１他車両と、前記第１他車両の後方を走行する第２他車両とを認識させ、前記交差点に接続される前記第１道路とは異なる第２道路に前記車両が進入予定の場合に、前記第１他車両の位置および速度と前記車両の位置および速度との第１相対関係と、前記第２他車両の位置および速度と前記車両の位置および速度との第２相対関係とに基づいて、前記車両を制御させ、前記第１相対関係と前記第２相対関係とに基づいて制御を行い、前記車両が前記交差点に近づき、且つ前記第１他車両および前記第２他車両が前記第２道路に進入予定の場合に、前記交差点の手前に設定された基準位置と前記車両の速度および位置との相対関係、前記基準位置と前記第１他車両の速度および位置との相対関係、および前記基準位置と前記第２他車両の速度および位置との相対関係に基づいて、前記車両を前記第１他車両より後、且つ前記第２他車両より先に前に前記第２道路に進入させるか、前記車両を前記第２他車両よりも後に前記第２道路に進入させるか、を決定させ、前記決定の結果に基づいて、前記車両を制御させるプログラムである。

（１）－（１１）によれば、車両制御装置は、乗員にとって好適な車両の制御を実現することができる。

（７）によれば、車両制御装置は、第２道路に進入する際、または第２道路に進入した後、前走する車両に追従するため、処理負荷が軽減される。

実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。 第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。 本実施形態の処理の概要について説明するための図（その１）である。 本実施形態の処理の概要について説明するための図（その２）である。 第１処理前と第１処理後のＴＨＷの変化について説明するための図である。 決定部１４４が実行する処理について説明するための図（その１）である。 決定部１４４が実行する処理について説明するための図（その２）である。 車両Ｍが他車両ｍ１の後方を走行して第２道路Ｒ２に進入する場面の一例を示す図（その１）である。 車両Ｍが他車両ｍ１の後方を走行して第２道路Ｒ２に進入する場面の一例を示す図（その２）である。 自動運転制御装置１００により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。 第１処理が行われる場面について説明するための図である。 第２実施形態の決定部１４４が実行する処理について説明するための図である。 実施形態の自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。本実施形態では、車両Ｍは、左側を走行する規則であるものとして説明するが、右側を走行する規則である場合は、その規則に基づいて、右側と左側とを適宜読み替えればよい。

［全体構成］
図１は、実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、運転操作子８０と、自動運転制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載される車両（以下、車両Ｍ）の任意の箇所に取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ－ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ＬＩＤＡＲ１４は、車両Ｍの周辺に光（或いは光に近い波長の電磁波）を照射し、散乱光を測定する。ＬＩＤＡＲ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ＬＩＤＡＲ１４は、車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してよい。車両システム１から物体認識装置１６が省略されてもよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ－Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。

車両センサ４０は、車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備える。ナビゲーション装置５０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、車両Ｍの位置を特定する。車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。ナビゲーション装置５０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。第２地図情報６２には、ゼブラゾーン（導流帯）の位置や範囲を示す情報が記憶されている。ゼブラゾーンは、車両の走行を誘導するための道路標示である。ゼブラゾーンは、例えば縞模様で表される標示である。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイール、異形ステア、ジョイスティックその他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一部または全部に出力される。

自動運転制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１６０とを備える。第１制御部１２０と第２制御部１６０は、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置（非一過性の記憶媒体を備える記憶装置）に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ－ＲＯＭなどの着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体（非一過性の記憶媒体）がドライブ装置に装着されることで自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリにインストールされてもよい。自動運転制御装置１００は「車両制御装置」の一例である。

図２は、第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１４０とを備える。第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示などがある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現されてよい。これによって、自動運転の信頼性が担保される。

認識部１３０は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４から物体認識装置１６を介して入力された情報に基づいて、車両Ｍの周辺にある物体の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。物体の位置は、例えば、車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心など）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、表現された領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。

認識部１３０は、例えば、車両Ｍが走行している車線（走行車線）を認識する。例えば、認識部１３０は、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。なお、認識部１３０は、道路区画線に限らず、道路区画線や路肩、縁石、中央分離帯、ガードレールなどを含む走路境界（道路境界）を認識することで、走行車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。また、認識部１３０は、一時停止線、障害物、赤信号、料金所、その他の道路事象を認識する。

認識部１３０は、走行車線を認識する際に、走行車線に対する車両Ｍの位置や姿勢を認識する。認識部１３０は、例えば、車両Ｍの基準点の車線中央からの乖離、および車両Ｍの進行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、走行車線に対する車両Ｍの相対位置および姿勢として認識してもよい。これに代えて、認識部１３０は、走行車線のいずれかの側端部（道路区画線または道路境界）に対する車両Ｍの基準点の位置などを、走行車線に対する車両Ｍの相対位置として認識してもよい。認識部１３０は、第１道路を第１方向に進む車両の前方に存在する交差点と、第１道路を第１方向とは反対方向の第２方向に進んで交差点に近づいてくる一以上の他車両（第１他車両および第２他車両）とを認識する（詳細は後述する）。

行動計画生成部１４０は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行し、更に、車両Ｍの周辺状況に対応できるように、車両Ｍが自動的に（運転者の操作に依らずに）将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、道なり距離で所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。

行動計画生成部１４０は、目標軌道を生成するにあたり、自動運転のイベントを設定してよい。自動運転のイベントには、定速走行イベント、低速追従走行イベント、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベント、テイクオーバーイベントなどがある。行動計画生成部１４０は、起動させたイベントに応じた目標軌道を生成する。

行動計画生成部１４０は、例えば、第１処理部１４２と、決定部１４４と、第２処理部１４６とを備える。第１処理部１４２は、交差点に接続される第１道路とは異なる第２道路に車両Ｍが進入予定の場合に、第１他車両の位置および速度と車両Ｍの位置および速度との第１相対関係と、第２他車両の位置および速度と車両Ｍの位置および速度との第２相対関係とに基づいて、車両Ｍを制御する。

決定部１４４は、第１処理部１４２が制御を行い、車両Ｍが交差点に近づき、且つ第１他車両および第２他車両が第２道路に進入予定の場合に、交差点または交差点付近に設定された基準位置（参照位置）と車両の速度および位置との相対関係、基準位置と第１他車両の速度および位置との相対関係、および基準位置と第２他車両の速度および位置との相対関係に基づいて、車両Ｍを第１他車両より後、且つ第２他車両より先に前に第２道路に進入させるか、車両Ｍを第２他車両よりも後に第２道路に進入させるか、を決定する。第２処理部１４６は、決定部１４４の決定結果に基づいて、車両Ｍを制御する。第１処理部１４２、決定部１４４、および第２処理部１４６の処理の詳細については後述する。

第２制御部１６０は、行動計画生成部１４０によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。

第２制御部１６０は、例えば、取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６とを備える。取得部１６２は、行動計画生成部１４０により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、メモリ（不図示）に記憶させる。速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に付随する速度要素に基づいて、走行駆動力出力装置２００またはブレーキ装置２１０を制御する。操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道の曲がり具合に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。速度制御部１６４および操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１６６は、車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。

図１に戻り、走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）とを備える。ＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［処理の概要］
図３および図４を参照して、本実施形態の車両Ｍが、交差点に進入し、左折する処理の概要について説明する。各処理の詳細は後述する。図３に示すように、道路Ｒ１と道路Ｒ２とが交わる交差点が存在する。道路Ｒ１は、車線Ｌ１－Ｌ６を含む。車線Ｌ１－Ｌ３は、マイナスＸ方向からプラスＸ方向（第２方向）に進行する車両が走行する車線であり、車線Ｌ４－Ｌ６は、プラスＸ方向からマイナスＸ方向（第１方向）に進行する車両が走行する車線である。車両Ｍが、車線Ｌ６を進行している。車線Ｌ６は、道路Ｒ１を直進する車両または交差点で道路Ｒ１を左折して道路Ｒ２に進入する車両が走行するための車線である。他車両ｍ１および他車両ｍ２が車線Ｌ３を進行している。車線Ｌ３は、交差点で道路Ｒ１を右折して道路Ｒ２に進入する車両が走行する車線である。

車線Ｌ６は、「前記車両が走行する第１車線」の一例である。車線Ｌ５は、「前記第１車線と前記第３車線との間に設けられ、前記第１方向に進行する第３車両が走行する車線であり、且つ前記第３車両が前記第２車線から前記第２道路に進入することが禁止されている車線」の一例である。車線Ｌ３は、「前記第３車線を走行する前記第１他車両および前記第２他車両が前記第３車線から前記第２道路に進入することが許容されている第３車線」の一例である。

認識部１３０が交差点の手前に設けられた停止線ＳＬから所定距離手前で、交差点と、車線Ｌ３を走行するまたは車線Ｌ３を走行している可能性が存在する他車両ｍ１および他車両ｍ２を認識したものとする。このとき、車両Ｍは、第２道路Ｒ２に進入するために左折予定である。この場合、第１処理部１４２は、他車両ｍ１の位置および速度と、車両Ｍの位置および速度との第１相対関係、他車両ｍ２の位置および速度と、車両Ｍの位置および速度との第２相対関係とに基づいて車両の制御（第１処理）を行う。この際、交差点から所定度合以上離れている車両は、第１他車両および第２他車両から除外されてもよい。

第１処理部１４２は、車両Ｍの周辺に車線Ｌ５（第２車線）を走行する車両が存在しない場合に、第１相対関係と第２相対関係に基づいて、車両Ｍを制御し、車両Ｍの周辺に車線Ｌ５を走行する車両が存在する場合（第１車両ｍ１または第２車両ｍ２が第２道路Ｒ２に進入する際に第１車両ｍ１または第２車両ｍ２の挙動に影響を及ぼす車両が存在する場合）に、第１相対関係と第２相対関係に基づいて、車両Ｍを制御しなくてもよい。すなわち、車線Ｌ５を走行する車両が存在し、その車両の走行によって第１車両ｍ１または第２車両ｍ２が、停車や徐行等する場合、第１相対関係と第２相対関係に基づく制御は実行されない。

決定部１４４は、図４に示すように第１処理が行われ且つ車両Ｍが交差点に近づいた場合、交差点の手前に設定された参照位置ＥＮ、車両Ｍの速度および位置、他車両ｍ１の速度および位置、および他車両ｍ２の速度および位置に基づいて、車両Ｍを他車両ｍ１より先に第２道路Ｒ２に進入させるか、車両Ｍを他車両ｍ１より後且つ他車両ｍ２より前に第２道路Ｒ２に進入させるか、車両Ｍを他車両ｍ２より後且つ他車両ｍ３よりも先に第２道路Ｒ２に進入させるか、車両Ｍを他車両ｍ３の後に第２道路Ｒ２に進入させるかを決定する。第２処理部１４６は、決定部１４４の決定結果に基づいて、車両Ｍを制御する（第２処理を実行する）。参照位置ＥＮは、例えば、車両Ｍおよび他車両（他車両ｍ２およびｍ３）が共通して通過する交差点内の領域である。参照位置ＥＮは、例えば第１道路Ｒの車線Ｌ３と道路Ｒ２の車両Ｍおよび他車両が走行する車線とが交わる位置に基づく位置である。

「車両Ｍが交差点に近づいた」とは、車両Ｍが交差点の手前の停止線ＳＬに到達したことや、停止線ＳＬ付近の所定の位置に到達したこと、認識部１３０が交差点付近の状況（交差点の形状）や他車両の挙動（方向指示器の状態）を、所定度合以上の認識精度で認識できる位置に車両Ｍが到達したことである。所定度合以上の認識精度とは、認識の確からしさが所定度合以上であることである。

［第１処理について］
第１処理部１４２は、車両Ｍから他車両ｍ１までの進行方向に関する距離を車両Ｍと他車両ｍ１との速度差で除算した第１指標、および車両Ｍから他車両ｍ２までの進行方向に関する距離を車両Ｍと他車両ｍ２との速度差で除算した第２指標に基づいて、第１処理を行う。なお、他車両ｍ１および他車両ｍ２以外の他車両が車線Ｌ３に存在している場合も、車両Ｍと他車両との関係に基づいて指標が導出され、導出結果を用いて第１処理が実行されてもよい。

第１指標（ＴＴＣ（ｍ１））および第２指標（ＴＴＣ（ｍ２））は、以下の式（１）に基づいて導出される。（ＴＴＣ（ｍ１））は「第１相対関係」の一例であり、（ＴＴＣ（ｍ２））は「第２相対関係」の一例である。「x(target)」は、他車両の位置である。「x (ego)」は、車両Ｍの位置である。「vx (target)」は、他車両の速度である。「vx (ego)」は、車両Ｍの速度である。

第１処理部１４２は、他車両ｍ１と車両ＭとのＴＴＣ（ｍ１）を導出し、他車両ｍ２と車両ＭとのＴＴＣ（ｍ２）を導出する。第１処理部１４２は、例えば、他車両ｍ１と他車両ｍ２との間（中間）に仮想車両を設定し、その仮想車両Ｉｍと車両ＭとのＴＴＣ（Ｉｍ）が、ＴＴＣ（ｍ１）とＴＴＣ（ｍ２）との中間のＴＴＣ（ｘ）になるように車両Ｍを制御する。例えば、上記の式（１）にＴＴＣ（ｘ）、仮想車両Ｉｍの速度、仮想車両Ｉｍの位置、および車両Ｍの位置を適用して、車両Ｍの速度を導出する。仮想車両Ｉｍの速度は、他車両ｍ１の速度と他車両ｍ２の速度との平均の速度である。仮想車両Ｉｍの速度は、平均の速度よりも、他車両ｍ１の速度に近い速度や、他車両ｍ２の速度に近い速度であってもよい。上記のＴＴＣ（Ｉｍ）は、「第１指標と第２指標との間に設定される第３指標」の一例である。

図５は、第１処理前と第１処理後のＴＨＷの変化について説明するための図である。ＴＨＷは、決定部１４４が用いる指標であるが、先だって、ＴＨＷについて説明する。図５の縦軸は、各車両のＹ方向の位置である。図５の横軸は、ＴＨＷ［ｓ］を示している。Ｙ方向の車両の位置を考えた場合、横軸は車線Ｌ３と車線Ｌ４との間の分離帯とみなすことができる。図５では、他車両ｍ１および他車両ｍ２が車線Ｌ３に位置し、車両Ｍが車線Ｌ６に位置していることを示している。ＴＨＷ［ｓ］は、対象の車両が参照位置ＥＮに到達するまでの時間を示している。

ＴＨＷは、以下の式（２）に基づいて導出される。「x(car)」は、対象の車両（車両Ｍ、他車両ｍ１、または他車両ｍ２）の位置である。「x (EN)」は、交差点内に設定された参照位置ＥＮ（図４参照）である。「vx (car)」は、対象の車両（車両Ｍ、他車両ｍ１、または他車両ｍ２）の速度である。

例えば、前述した図３と同様の状況において、上記の式（２）に、第１処理が行われる前の時刻Ｔのときの他車両ｍ１、他車両ｍ２、および車両Ｍの位置と速度を適用すると、図５の上図のようになる。図５の上図は、おおよそ現在の状態が維持され、交差点付近で各車両が減速して、参照位置ＥＮに到達する場合、他車両ｍ１が参照位置ＥＮに到達した後、他車両ｍ２と車両Ｍとが同じまたは近いタイミングで参照位置ＥＮに到達することを示している。

上記のような状態において、第１処理が行われたものとする。このとき（時刻Ｔ＋１のとき）、図５の下図に示すように、車両Ｍが対象車両とされたＴＨＷ（Ｍ）は、他車両ｍ１が対象車両とされたＴＨＷ（ｍ１）と他車両ｍ２が対象車両とされたＴＨＷ（ｍ２）との間に位置する。すなわち、時刻Ｔ＋１の状態が継続された場合、車両Ｍは、他車両ｍ１が参照位置ＥＮに到達した後、他車両ｍ２が参照位置ＥＮに到達する前に、他車両に干渉せずに滑らかに（急峻な加速や減速を行うことなく）参照位置ＥＮに到達することができる。このように車両Ｍは、交差点に近づく前に第１処理を行い、左折を滑らかに行うための準備を行う。

上記の説明では、他車両ｍ１、他車両ｍ２、車両Ｍの旋回（Ｙ方向の移動）を考慮していないが、Ｘ方向の移動を考慮すれば、所定度合以上の第１処理に関する精度が担保される。より精度を向上させる場合、Ｙ方向の移動量（Ｙ方向に関して参照位置ＥＮに移動する量）が加味されてもよい。例えば、他車両ｍ１および他車両ｍ２のＹ方向の移動量は、車両ＭのＹ方向の移動量よりも大きいので、他車両ｍ１および他車両ｍ２の移動時間は、車両Ｍの移動時間よりも長いと想定し、ＴＨＷ（Ｍ）を、ＴＨＷ（ｍ１）よりも大きくしてもよい。

［決定部１４４が実行する処理および第２処理について（その１）］
図６は、決定部１４４が実行する処理について説明するための図（その１）である。決定部１４４は、図６の上図に示すように、第１処理が行われ且つ停止線ＳＬ（または停止線ＳＬ付近）に近づき、第１他車両ｍ１および第２他車両ｍ２が第２道路Ｒ２に進入する予定の場合（例えば第２道路に進入するための専用車線を走行している場合や、方向指示器が第２道路Ｒ２に進入することを示している場合）、参照位置ＥＮと、車両Ｍ、他車両との相対関係に基づいて、左折するタイミングを決定する。決定部１４４は、車両Ｍを、どの他車両の前または後に位置させて第２道路Ｒ２に車両Ｍを進入させるかを決定する。相対関係とは、対象の車両と参照位置ＥＮとのＴＨＷ［ｓ］で表される。

図６の下図は、図６の上図の状態のＴＨＷを示している。決定部１４４は、ＴＨＷ軸に関して、ＴＨＷ（Ｍ）と対象の他車両に対応するＴＨＷ（ｍ）との差異を導出する。後述する、ＴＨＷ（Ｍ）は「前記車両から前記基準位置までの距離を前記車両の速度で除算した第４指標」の一例であり、ＴＨＷ（ｍ１）は、「前記第１他車両から前記基準位置までの距離を前記第１他車両の速度で除算した第５指標」であり、ＴＨＷ（ｍ２）は、「前記第２他車両から前記基準位置までの距離を前記第２他車両の速度で除算した第６指標」の一例である。

図６の下図では、ＴＨＷ軸に関して、ＴＨＷ（Ｍ）とＴＨＷ（ｍ１）との差異Ｄ１、およびＴＨＷ（Ｍ）とＴＨＷ（ｍ２）との差異Ｄ２は、閾値未満（第１閾値または第２閾値未満）であるものとする。この場合、決定部１４４は、車両Ｍに他車両ｍ１と他車両ｍ２との間を走行させて第２道路Ｒ２に進入させないと決定する。閾値とは、車両Ｍと他車両との間隔の余裕度を示す指標である。

車両Ｍに他車両ｍ１と他車両ｍ２との間を走行させることができないと決定した場合、決定部１４４は、ＴＨＷ（Ｍ）をＴＨＷ（ｍ２）とＴＨＷ（ｍ３）との間に設定したと仮定して、ＴＨＷ（Ｍ）とＴＨＷ（ｍ）との差が閾値以上であるか否かを判定する。ＴＨＷ（Ｍ）とＴＨＷ（ｍ）との差が閾値以上である場合、決定部１４４は、他車両ｍ２と他車両ｍ３との間を車両Ｍに走行させて第２道路Ｒ２に進入させると決定する。

決定部１４４が、他車両ｍ２と他車両ｍ３との間に車両Ｍを走行させて第２道路Ｒ２に進入させないと決定した場合、例えば、他車両ｍ３の後方を車両Ｍに走行させて第２道路Ｒ２に進入させると決定する。また、決定部１４４は、例えば、ＴＨＷ（Ｍ）がＴＨＷ（ｍ１）よりも所定度合以上小さい場合や、ＴＨＷ（Ｍ）とＴＨＷ（ｍ１）とが同等である場合、車両Ｍを他車両ｍ１より先に第２道路Ｒ２に進入させてもよいと決定してもよい。

なお、決定部１４４は、ＴＨＷ（Ｍ）とＴＨＷ（ｍ１）との差異が閾値未満であるが、ＴＨＷ（Ｍ）とＴＨＷ（ｍ２）との差異が閾値以上である場合に、ＴＨＷ（Ｍ）とＴＨＷ（ｍ２）との差異を小さくしても、ＴＨＷ（Ｍ）とＴＨＷ（ｍ２）との差異を閾値以上に維持し、且つＴＨＷ（Ｍ）とＴＨＷ（ｍ１）との差異を閾値以上にできるとき、他車両ｍ１と他車両ｍ２との間を車両Ｍに走行させて第２道路Ｒ２に進入させると決定してもよい。第２処理部１４６が、決定部１４４の決定結果に基づいて車両Ｍを制御する。

上記のように決定部１４４は、ＴＨＷ（Ｍ）とＴＨＷ（ｍ１）と第１閾値とを比較した第１比較結果、およびＴＨＷ（Ｍ）とＴＨＷ（ｍ２）と第２閾値とを比較した第２比較結果に基づいて、車両Ｍを他車両ｍ１より後、且つ他車両ｍ２より先に第２道路Ｒ２に進入させるかを決定する。なお、第１閾値と第２閾値は同様の値であってもよいし、異なる値であってもよい。

［決定部１４４が実行する処理および第２処理について（その２）］
図７は、決定部１４４が実行する処理について説明するための図（その２）である。図７の下図は、図７の上図の状態のＴＨＷを示している。図７の下図では、ＴＨＷ軸に関して、ＴＨＷ（Ｍ）とＴＨＷ（ｍ１）との差異Ｄ１、およびＴＨＷ（Ｍ）とＴＨＷ（ｍ２）との差異Ｄ２は、閾値以上（第１閾値または第２閾値以上）である。この場合、決定部１４４は、車両Ｍに他車両ｍ１と他車両ｍ２との間を走行させて第２道路Ｒ２に進入させると決定する。

上記のように決定部１４４は、ＴＨＷ（Ｍ）とＴＨＷ（ｍ１）と第１閾値とを比較した第１比較結果、およびＴＨＷ（Ｍ）とＴＨＷ（ｍ２）と第２閾値とを比較した第２比較結果に基づいて、車両Ｍを他車両ｍ１より後、且つ他車両ｍ２より先に第２道路Ｒ２に進入させるか、他車両ｍ２よりも後に第２道路Ｒ２に進入させるかを決定する。

図８および図９は、車両Ｍが他車両ｍ１の後方を走行して第２道路Ｒ２に進入する場面の一例を示す図である。決定部１４４が、図７で説明したように他車両ｍ１の後方に車両Ｍを走行させて、第２道路Ｒ２に進入させると決定した場合、第２処理部１４６が、車両Ｍに他車両ｍ１の後方を走行させるために、停止線ＳＬと交差点との間において決定部１４４の決定結果に基づいて車両Ｍを速度および操舵を制御する（図８参照）。図８の下図は、図８の上図の状況をＴＨＷで示した図である。そして、第２処理部１４６は、他車両ｍ１が第２道路Ｒ２に進入した後、他車両ｍ２が第２道路に進入する前に、車両Ｍを第２道路Ｒ２に進入させる（図９参照）。

図９に示すように、車両Ｍの前方に他車両が存在する場合、第２処理部１４６は、車両Ｍを他車両に追従させる追従制御を実行する。追従制御は、車両Ｍと前方の追従対象の車両との距離を一定に維持しながら、車両Ｍに追従対象の車両を追従させる制御である。車両Ｍは、追従制御を行うことで、追従制御を行わない場合よりも自動運転制御に関する処理負荷が軽減される。図９の下図は、図９の上図の状況をＴＨＷで示した図である。

上記のように、自動運転制御装置１００は、第１処理を行い、その後、決定部１４４の決定の結果に基づいて制御を実行する。これにより、乗員にとって好適な車両の制御を実現することができる。

［フローチャート］
図１０は、自動運転制御装置１００により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。本処理は、車両Ｍが交差点から所定距離手前（数十メートルまたは数百メートル手前）に到達した場合に実行される処理である。

まず、行動計画生成部１４０が、車両Ｍが第２道路Ｒ２に進入予定であるか否かを判定する（ステップＳ１００）。車両Ｍが第２道路Ｒ２に進入予定である場合、行動計画生成部１４０は、対象車両が存在するか否かを判定する。対象車両とは、交差点よりもマイナスＸ方向に存在し、交差点に進入してくる車両であり、且つ交差点から設定距離以内に存在する車両（例えば、図３、図４、図６－図８参照）である。対象車両は、単に交差点に近づいてくる車両であってもよいし、第２道路Ｒ２に進入しようとしている車両（右折専用車線を走行している車両や方向指示器が右折を示している車両）であってもよい。また、対象車両は、右折する可能性が存在する他車両であってもよい。

対象車両が存在しない場合、行動計画生成部１４０は、車両Ｍを制御して車両Ｍを第２道路Ｒ２に進入させる（ステップＳ１０４）。例えば、行動計画生成部１４０は、急減速や急旋回を抑制した制御を行って車両Ｍを第２道路Ｒ２に進入させる。この際、第１処理は実行されない。

対象車両が存在する場合、第１処理部１４２が、車両Ｍと他車両とのＴＴＣに基づく第１処理を行う（ステップＳ１０６）。次に、決定部１４４が、車両Ｍが交差点に近づいたか（例えば停止線ＳＬに到達したか）否かを判定する（ステップＳ１０８）。車両Ｍが交差点に近づいていない場合、ステップＳ１０６の処理に戻る。

車両Ｍが交差点に近づいた場合、決定部１４４は、対象車両が第２道路Ｒ２に進入する予定であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。対象車両が第２道路Ｒ２に進入する予定であるとは、例えば第２道路に進入するための専用車線を走行していることや、方向指示器が第２道路に進入することを示していることである。対象車両が第２道路Ｒ２に進入する予定でない場合、ステップＳ１０４の処理に進む。なお、対象車両のうち他車両ｍ１が第２道路Ｒ２に進入する予定であり、他車両ｍ２が第２道路に進入する予定でない場合、決定部１４４は、第２道路Ｒ２に進入する予定の他車両ｍ１を対象車両として以降の処理を行い、他車両ｍ２を以降の処理で処理の対象としなくてもよい。

対象車両が第２道路Ｒ２に進入する予定である場合、決定部１４４は、参照位置ＥＮを設定し（ステップＳ１１２）、設定した参照位置ＥＮ、車両Ｍの位置と速度、および他車両の位置と速度とに基づいて、ＴＨＷを導出する（ステップＳ１１４）。

次に、決定部１４４は、導出したＴＨＷを比較して、比較結果に基づいて、車両Ｍが第２道路Ｒ２に進入するタイミングを決定する（ステップＳ１１６）。次に、第２処理部１４６は、ステップＳ１１４の決定結果に基づいて車両Ｍを制御する（ステップＳ１１８）。これにより本フローチャートの１ルーチンが終了する。

上述した処理により、自動運転制御装置１００は、第１処理を行い、更に、例えばＴＨＷを用いて、どの車両の前方または後方に車両を走行させて第２道路Ｒを走行させるかを決定することにより、乗員にとって好適な車両の制御を実現することができる。

例えば、車両Ｍが停止線ＳＬに到達する前は、自動運転制御装置１００は、交差点の形状の詳細や、交差点に進入してくる他車両の状態を詳細に認識することができない場合がある。この場合、車両Ｍは、第１処理を行う。第１処理で用いる指標（ＴＴＣ）は、比較的に停止線ＳＬに近づく前であっても精度よく求めることができる。自動運転制御装置１００は、第１処理を行って、その時点で他車両と車両Ｍとの相対関係を他車両に干渉せずに車両Ｍが滑らかに第２道路Ｒ２に進入することができるような関係に制御する。

車両Ｍが停止線ＳＬに到達した場合、自動運転制御装置１００は、交差点の形状の詳細や、交差点に進入してくる他車両の状態（走行位置や走行車線、方向指示器の点滅状態、走行軌道）を認識することができる。更に、自動運転制御装置１００は、他車両の将来の軌道も予測しやすくなる。自動運転制御装置１００は、車両Ｍが停止線ＳＬに到達した場合、より精度よく他車両が参照位置ＥＮに到達する時間（ＴＨＷ）を導出することができる。このため、自動運転制御装置１００は、ＴＨＷを用いて、車両Ｍを第２道路Ｒ２に進入させるタイミングを決定し、決定したタイミングで車両Ｍを第２道路Ｒ２に進入させる。

このように、自動運転制御装置１００は、車両Ｍが交差点から遠い位置では、その時点で精度よく導出することができる指標（例えばＴＴＣ）を用いた制御を行い、車両Ｍが交差点から近い位置では、その時点で精度よく導出することができ他車両の状態を反映した指標（例えばＴＨＷ）を用いた制御を行うことで、乗員の不快感を低減しつつ、迅速かつ滑らかに第２道路Ｒ２に進入することができる。

以上説明した第１実施形態によれば、自動運転制御装置１００は、第１相対関係と、第２相対関係とに基づいて、車両Ｍの制御を行い、車両Ｍが交差点に近づき、且つ他車両ｍ１および他車両ｍ２が第２道路Ｒ２に進入予定の場合に、参照位置ＥＮと車両Ｍの速度および位置との相対関係、および参照位置ＥＮと他車両（ｍ１、ｍ２）の速度および位置との相対関係に基づいて、車両Ｍを第２道路Ｒ２に進入させるタイミングを決定し、決定したタイミングで車両Ｍを制御することにより、乗員にとって好適な車両の制御を実現することができる。

＜第２実施形態＞
以下、第２実施形態について説明する。第１実施形態では、車両Ｍが左折する場合の処理について説明した。これに対して、第２実施形態では、車両Ｍが右折する場合の処理について説明する。以下、第１実施形態との相違点を中心に説明する。

図１１は、第１処理が行われる場面について説明するための図である。第２実施形態では、車両Ｍが車線Ｌ３を交差点に向かって走行し、右折して、第２道路Ｒ２進入しようとしている。他車両ｍ１、他車両ｍ２、および他車両ｍ３（図１１では不図示）が、この順で、交差点に向かって車線Ｌ６を走行している。他車両ｍ１、他車両ｍ２、および他車両ｍ３は、例えば、左折して、第２道路Ｒ２に進入する予定である。

認識部１３０が交差点の手前の所定位置Ｐ１の手前で、交差点と、他車両ｍ１および他車両ｍ２を認識したものとする。この場合、第１処理部１４２は、第１実施形態で説明した第１処理を行う。第１処理部１４２は、車両Ｍと、他車両ｍ１と他車両ｍ２との間に設定した仮想車両ＩｍとのＴＴＣが、車両Ｍと他車両ｍ１とのＴＴＣと車両Ｍと他車両ｍ２とのＴＴＣの中間になるように車両Ｍを制御する。

図１２は、第２実施形態の決定部１４４が実行する処理について説明するための図である。車両Ｍが所定位置Ｐ１に到達した場合、決定部１４４は、車両Ｍと参照位置ＥＮとのＴＴＣ（Ｍ）、他車両ｍ１と参照位置ＥＮとのＴＴＣ（ｍ１）、他車両ｍ２と参照位置ＥＮとのＴＴＣ（ｍ２）、および他車両ｍ３と参照位置ＥＮとのＴＴＣ（ｍ３）とを比較して、どのタイミングで車両Ｍを第２道路Ｒ２に進入させるかを決定する。そして、第２処理部１４６は、決定部１４４の決定結果に基づいて、車両Ｍを第２道路Ｒ２に進入させる。

車線Ｌ３は、「前記車両が走行する車線である第１車線」の一例である。車線Ｌ５は、「前記第１車線と前記第３車線との間に設けられ、前記第２方向に進行する第３車両が走行する車線であり、且つ前記第３車両が前記第２車線から前記第２道路に進入することが禁止されている車線である第２車線」の一例である。車線Ｌ６は、「前記第３車線を走行する前記第１他車両および前記第２他車両が前記第３車線から前記第２道路に進入することが許容されている第３車線」の一例である。

第１処理部１４２は、第１他車両ｍ１および第２他車両ｍ２の周辺に車線Ｌ５を走行する車両が存在しない場合に、第１相対関係と第２相対関係とに基づいて車両の制御（第１処理）を行い、第１他車両ｍ１および第２他車両ｍ２の周辺に車線Ｌ５を走行する車両が存在する場合に、第１相対関係と第２相対関係とに基づいて車両の制御（第１処理）を行わなくてもよい。

以上説明した第２実施形態によれば、自動運転制御装置１００は、車両Ｍが右折して第２道路Ｒ２に進入する場合においても、第１実施形態と同様の効果を奏することができる。

なお、本実施形態では、車線Ｌ３または車線Ｌ６に複数の他車両（第１他車両ｍ１および第２他車両ｍ２）が存在するものとして説明したが、車線Ｌ３または車線Ｌ６に１台の車両が存在する場合においても同様の処理が実行されてもよい。この場合、車両Ｍは、車両Ｍと他車両とのＴＴＣまたはＴＨＷが所定度合または所定度合以上になるように制御を行い、第２道路Ｒ２に進入する。

また、車線Ｌ３または車線Ｌ６に複数の他車両が存在する場合に、本実施形態の処理が適用され、車線Ｌ３または車線Ｌ６に１台の車両が存在する場合は、本実施形態の処理とは異なる処理が実行されてもよい。

［ハードウェア構成］
図１３は、実施形態の自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。図示するように、自動運転制御装置１００は、通信コントローラ１００－１、ＣＰＵ１００－２、ワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ（Random Access Memory）１００－３、ブートプログラムなどを格納するＲＯＭ（Read Only Memory）１００－４、フラッシュメモリやＨＤＤ（Hard Disk Drive）などの記憶装置１００－５、ドライブ装置１００－６などが、内部バスあるいは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。通信コントローラ１００－１は、自動運転制御装置１００以外の構成要素との通信を行う。記憶装置１００－５には、ＣＰＵ１００－２が実行するプログラム１００－５ａが格納されている。このプログラムは、ＤＭＡ（Direct Memory Access）コントローラ（不図示）などによってＲＡＭ１００－３に展開されて、ＣＰＵ１００－２によって実行される。これによって、第１制御部１２０、第２制御部１６０、およびこれらに含まれる機能部のうち一部または全部が実現される。

上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
プログラムを記憶した記憶装置と、
ハードウェアプロセッサと、を備え、
前記ハードウェアプロセッサが前記記憶装置に記憶されたプログラムを実行することにより、
第１道路を第１方向に進む車両の前方に存在する交差点と、前記第１道路を前記第１方向とは反対方向の第２方向に進んで前記交差点に近づいてくる第１他車両と、前記第１他車両の後方を走行する第２他車両とを認識し、
前記交差点に接続される前記第１道路とは異なる第２道路に前記車両が進入予定の場合に、前記第１他車両の位置および速度と前記車両の位置および速度との第１相対関係と、前記第２他車両の位置および速度と前記車両の位置および速度との第２相対関係とに基づいて、前記車両を制御し、
前記第１処理部が制御を行い、前記車両が前記交差点に近づき、且つ前記第１他車両および前記第２他車両が前記第２道路に進入予定の場合に、前記交差点または前記交差点付近に設定された基準位置と前記車両の速度および位置との相対関係、前記基準位置と前記第１他車両の速度および位置との相対関係、および前記基準位置と前記第２他車両の速度および位置との相対関係に基づいて、前記車両を前記第１他車両より後、且つ前記第２他車両より先に前に前記第２道路に進入させるか、前記車両を前記第２他車両よりも後に前記第２道路に進入させるか、を決定し、
前記決定の結果に基づいて、前記車両を制御する、
車両制御装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１‥車両システム、１００‥自動運転制御装置、１２０‥第１制御部、１３０‥認識部、１４０‥行動計画生成部、１４２‥第１処理部、１４４‥決定部、１４６‥第２処理部、１６０‥第２制御部

Claims (11)

1. 第１道路を第１方向に進む車両の前方に存在する交差点と、前記第１道路を前記第１方向とは反対方向の第２方向に進んで前記交差点に近づいてくる第１他車両と、前記第１他車両の後方を走行する第２他車両とを認識する認識部と、
   前記交差点に接続される前記第１道路とは異なる第２道路に前記車両が進入予定の場合に、前記第１他車両の位置および速度と前記車両の位置および速度との第１相対関係と、前記第２他車両の位置および速度と前記車両の位置および速度との第２相対関係とに基づいて、前記車両を制御する第１処理部と、
   前記第１処理部が制御を行い、前記車両が前記交差点に近づき、且つ前記第１他車両および前記第２他車両が前記第２道路に進入予定の場合に、前記交差点または前記交差点付近に設定された基準位置と前記車両の速度および位置との相対関係、前記基準位置と前記第１他車両の速度および位置との相対関係、および前記基準位置と前記第２他車両の速度および位置との相対関係に基づいて、前記車両を前記第１他車両より後且つ前記第２他車両より先に前に前記第２道路に進入させるか、前記車両を前記第２他車両よりも後に前記第２道路に進入させるか、を決定する決定部と、
   前記決定部の決定の結果に基づいて、前記車両を制御する第２処理部と、
   を備える車両制御装置。
2. 前記第１処理部は、前記車両から前記第１他車両までの進行方向に関する距離を前記車両と前記第１他車両との速度差で除算した第１指標、および前記車両から前記第２他車両までの進行方向に関する距離を前記車両と前記第２他車両との速度差で除算した第２指標に基づいて、第１処理を行う、
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記第１処理部は、第３指標が第１指標と第２指標との間に設定されるように前記第１処理を実行し、
   前記第３指標は、前記第１他車両の位置と前記第２他車両の位置との間に仮想的に設定した仮想車両から前記車両までの進行方向に関する距離を、前記第１他車両の速度と前記第２他車両の速度とに基づいて得られた速度で除算した指標である、
   請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記決定部は、
   前記車両から前記基準位置までの距離を前記車両の速度で除算した第４指標、前記第１他車両から前記基準位置までの距離を前記第１他車両の速度で除算した第５指標、および前記第２他車両から前記基準位置までの距離を前記第２他車両の速度で除算した第６指標に基づいて、前記車両を前記第１他車両より後、且つ前記第２他車両より先に前記第２道路に進入させるか、前記車両を前記第２他車両よりも後に前記第２道路に進入させるか、を決定する、
   請求項１から３のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
5. 前記決定部は、前記第４指標と前記第５指標と第１閾値とを比較した第１比較結果、および前記第４指標と前記第６指標と第２閾値とを比較した第２比較結果に基づいて、前記車両を前記第１他車両より後、且つ前記第２他車両より先に前記第２道路に進入させるかを決定する、
   請求項４に記載の車両制御装置。
6. 前記決定部は、前記車両を前記第１他車両より後、且つ前記第２他車両より先に前記第２道路に進入させないと決定した場合、前記車両を前記第２他車両よりも後に前記第２道路に進入させると決定する、
   請求項５に記載の車両制御装置。
7. 前記第２処理部は、
   前記決定部が前記車両を前記第１他車両より後、且つ前記第２他車両より先に前記第２道路に進入させると決定した場合に、前記車両を前記第１他車両に追従させ、
   前記決定部が前記車両を前記第２他車両より後に前記第２道路に進入させると決定した場合に、前記車両を前記第２他車両に追従させる、
   請求項１から６のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
8. 前記第１道路は、少なくとも第１車線、第２車線、および第３車線を含み、
   前記第１車線は、前記車両が走行する車線であり、
   前記第２車線は、前記第１車線と前記第３車線との間に設けられ、前記第１方向に進行する第３車両が走行する車線であり、且つ前記第３車両が前記第２車線から前記第２道路に進入することが禁止されている車線であり、
   前記第３車線は、前記第３車線を走行する前記第１他車両および前記第２他車両が前記第３車線から前記第２道路に進入することが許容されている車線であり、
   前記第１処理部は、前記車両の周辺に前記第２車線を走行する車両が存在しない場合に、前記第１相対関係と前記第２相対関係とに基づいて、前記車両を制御する、
   請求項１から７のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
9. 前記第１道路は、少なくとも第１車線、第２車線、および第３車線を含み、
   前記第１車線は、前記車両が走行する車線であり、
   前記第２車線は、前記第１車線と前記第３車線との間に設けられ、前記第２方向に進行する第３車両が走行する車線であり、且つ前記第３車両が前記第２車線から前記第２道路に進入することが禁止されている車線であり、
   前記第３車線は、前記第３車線を走行する前記第１他車両および前記第２他車両が前記第３車線から前記第２道路に進入することが許容されている車線であり、
   前記第１処理部は、前記第１他車両および前記第２他車両の周辺に前記第２車線を走行する車両が存在しない場合に、前記第１相対関係と前記第２相対関係とに基づいて、前記車両を制御する、
   請求項１から７のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
10. コンピュータが、
    第１道路を第１方向に進む車両の前方に存在する交差点と、前記第１道路を前記第１方向とは反対方向の第２方向に進んで前記交差点に近づいてくる第１他車両と、前記第１他車両の後方を走行する第２他車両とを認識し、
    前記交差点に接続される前記第１道路とは異なる第２道路に前記車両が進入予定の場合に、前記第１他車両の位置および速度と前記車両の位置および速度との第１相対関係と、前記第２他車両の位置および速度と前記車両の位置および速度との第２相対関係とに基づいて、前記車両を制御し、
    前記第１相対関係と前記第２相対関係とに基づいて制御を行い、前記車両が前記交差点に近づき、且つ前記第１他車両および前記第２他車両が前記第２道路に進入予定の場合に、前記交差点の手前に設定された基準位置と前記車両の速度および位置との相対関係、前記基準位置と前記第１他車両の速度および位置との相対関係、および前記基準位置と前記第２他車両の速度および位置との相対関係に基づいて、前記車両を前記第１他車両より後且つ前記第２他車両より先に前に前記第２道路に進入させるか、前記車両を前記第２他車両よりも後に前記第２道路に進入させるか、を決定し、
    前記決定の結果に基づいて、前記車両を制御する、
    車両制御方法。
11. コンピュータに、
    第１道路を第１方向に進む車両の前方に存在する交差点と、前記第１道路を前記第１方向とは反対方向の第２方向に進んで前記交差点に近づいてくる第１他車両と、前記第１他車両の後方を走行する第２他車両とを認識させ、
    前記交差点に接続される前記第１道路とは異なる第２道路に前記車両が進入予定の場合に、前記第１他車両の位置および速度と前記車両の位置および速度との第１相対関係と、前記第２他車両の位置および速度と前記車両の位置および速度との第２相対関係とに基づいて、前記車両を制御させ、
    前記第１相対関係と前記第２相対関係とに基づいて制御を行い、前記車両が前記交差点に近づき、且つ前記第１他車両および前記第２他車両が前記第２道路に進入予定の場合に、前記交差点の手前に設定された基準位置と前記車両の速度および位置との相対関係、前記基準位置と前記第１他車両の速度および位置との相対関係、および前記基準位置と前記第２他車両の速度および位置との相対関係に基づいて、前記車両を前記第１他車両より後且つ前記第２他車両より先に前に前記第２道路に進入させるか、前記車両を前記第２他車両よりも後に前記第２道路に進入させるか、を決定させ、
    前記決定の結果に基づいて、前記車両を制御させる、
    プログラム。

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