JP6381079B2 - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自車両が先行車に追従して自動的に発進及び停止させるようにした車両の走行制御装置に関する。

従来、先行車が存在しないときはセット車速を維持する定速走行制御を行い、先行車を検出した場合は、自車両を先行車に対して追従車間距離を維持した状態で追従させる追従走行制御を行う車間距離自動維持制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）システムが知られている。

又、最近では、このＡＣＣシステムの適用領域を低速領域（０[Km/h]〜）まで拡大し、渋滞追従機能を持たせたシステムも知られている。この渋滞追従機能を備えたＡＣＣシステムでは、検知した先行車に対して追従車間距離を維持した状態で追従走行し、先行車の停止、発進に追従して自車両を自動的に停止及び発進させる。

しかし、渋滞追従機能を有するＡＣＣシステムを搭載する自車両が、一般道路において先行車に追従して交差点に進入し、先行車と同様に対向車線を横断する方向、すなわち、左側通行の道路において右折しようとする場合、対向車が交差点に近づいてくる場合であっても、先行車に追従して発進した場合、対向車と接触する可能性がある。そのため、運転者は、自車両が先行車に追従して交差点に進入した場合は、交差点に接近してくる対向車に注意し、接近する対向車を認識したときは、ブレーキペダルを踏込んでＡＣＣ制御を解除する等の対応により、先行車との接触を回避させる必要がある。

この場合、運転者のブレーキペダルの踏み遅れによるＡＣＣ制御の解除に遅れが生じる場合も予測される。その対策として、例えば、特許文献１（特開平１１−１７５８９７号公報）には、自車両が先行車に追従して、右折、或いは左折しようとする交差点付近に到達した場合、ＡＣＣ制御を自動的に解除し、その後、交差点を右折、或いは左折して通過した際にＡＣＣ制御を再開させるようにした技術が開示されている。

特開平１１−１７５８９７号公報

上述した文献に開示されている技術では、自車両が交差点付近に到達した場合、運転者の意思とは無関係にＡＣＣ制御が自動的に解除されてしまう。そのため、例えば、自車両が先行車と同方向へ方向転換（左側通行では右折）しようとする場合に、運転者はＡＣＣ制御が解除された直後、ブレーキペダルを踏込むなどして、先行車との車間距離を調整する必要があり、ＡＣＣ制御が解除された直後に高い即応性が要求される。

特に、自車両が交差点から対向車線を横断する方向へ転換させようとする場合（左側通行では右折）、運転者は対向車線を走行する対向車のみならず、これから自車両が横切ろうとする横断歩道を歩行する歩行者、横断歩道を通過しようとする自転車等にも注意を払わなければならない。そのため、ＡＣＣ制御が自動的に解除されたことを忘れる場合も想定される。

本発明は、上記事情に鑑み、先行車に追従して交差点に進入しても、通常のＡＣＣ制御が自動的に解除されることがなく、又、先行車に追従して対向車線を横断する方向へ方向転換するに際し、対向車が接近している場合には安全に停止保持させることのできる車両の走行制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、自車両前方の情報を取得する前方情報取得手段と、前記前方情報取得手段で取得した情報に基づいて前記自車両の直前を走行する先行車を捕捉した場合、該自車両を該先行車に追従して走行させる追従走行制御手段と、前記前方情報取得手段で取得した情報に基づき前記自車両が追従する前記先行車の発進を検出する先行車発進検出手段とを有する車両の走行制御装置において、前記追従走行制御手段は、前記自車両が前記先行車に追従し、交差点に進入して対向車線を横断する方向へ方向転換する際の停止及び発進を制御する方向転換時追従制御手段を有し、前記方向転換時追従制御手段は、前記先行車発進検出手段で前記先行車の発進が検出された場合、前記前方情報取得手段で取得した情報に基づき前記先行車の発進後の加速度を求め、該加速度に基づいて前記対向車線を走行する対向車の接近を推定する対向車接近推定手段と、前記対向車接近推定手段で前記対向車の接近を推定した場合、前記自車両を前記先行車に追従させることなく前記前方情報取得手段で取得した情報に基づき前記先行車が発進した後の前記交差点の停止目標地点を設定し、該停止目標地点に前記自車両を停止保持させる停止制御手段とを備える。

本発明によれば、交差点において自車両が追従する先行車の発進が検出された後、先行車の発進後の加速度に基づいて対向車線を走行する対向車の接近を推定し、対向車の接近が推定された場合には、自車両を先行車に追従させることなく交差点の停止目標地点で停止保持させるようにしたので、高い安全性を得ることができる。

又、先行車に追従して交差点に進入し、交差点の停止目標地点で停止保持されても、ＡＣＣ制御が自動的に解除されることがないので、対向車線を横断可能と判定した場合には、自車両をスムーズに自動発進させることができ、高い利便性を得ることができる。

走行支援装置の構成図 ＡＣＣ制御ルーチンを示すフローチャート 右折時追従制御ルーチンを示すフローチャート 自動減速制御サブルーチンを示すフローチャート 右折車線を縦列走行する車両が交差点に進入した状態を示す鳥瞰図 図５の先行車と自車両との車間距離が開いた状態を示す鳥瞰図 図６の先行車に自車両が追従して車間距離を詰めている状態を示す鳥瞰図 自車両が先行車に追従して右折待ちをしている状態の鳥瞰図 図７の先行車が右折する状態の鳥瞰図 自車両が交差点の右折待ち位置で停止保持している状態の鳥瞰図

以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図５は交差点に進入する車両を示し、符号Ｍは自車両、Ｐ１は直前を走行する先行車、Ｐ２は先行車Ｐ１の前方を走行する先々行車である。又、Ｆ１〜Ｆ３は対向車線を直進する車両である。尚、図は左側通行を示しており、従って、右側通行の場合は、左右が逆となる。又、本実施形態による交差点は、図に示すような十字路に限らず、丁字路、三叉路を代表とする複叉路等、方向転換（右折）する際に対向車線を横断する必要のある道路を対象としている。

自車両Ｍ、先行車Ｐ１，Ｐ２は走行車線の右折車線を走行して交差点に進入し、右折（方向転換）しようとしており、一方、対向車Ｆ１〜Ｆ３は対向車線を直進しようとしている状態が示されている。又、交差点に設置された信号機のうち、走行車線及び対向車線の信号機には右折可を表示する右矢印信号灯が共に併設されている。

自車両Ｍには、図１に示す走行制御装置１が搭載されている。この走行制御装置１は、追従走行制御手段としてのＡＣＣ制御ユニット（ＡＣＣ＿ＥＣＵ）１１、エンジン制御ユニット（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）１２、ブレーキ制御ユニット（Ｂｒ＿ＥＣＵ）１３、メータ制御ユニット（メータ＿ＥＣＵ）１４等の各制御ユニットを備え、この各制御ユニット１１〜１４が、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車内通信回線１５を通じて双方向通信自在に接続されている。尚、各ユニット１１〜１４はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを備えた周知のマイクロコンピュータを主体に構成されており、ＲＯＭにはシステム毎に設定されている、ＣＰＵを動作させるための制御プログラム、及び固定データ等が記憶されている。

このＡＣＣ＿ＥＣＵ１１の入力側に、前方情報取得手段としての前方情報取得装置２１が接続されている。この前方情報取得装置２１は、メインカメラ２１ａとサブカメラ２１ｂからなるステレオカメラを有し、この各カメラ２１ａ，２１ｂで撮像し取得した、自車両Ｍ前方の周辺環境のアナログ画像が画像処理ユニット（ＩＰＵ）２１ｃで所定に画像処理されて、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１へ送信される。

このＡＣＣ＿ＥＣＵ１１の入力側には、更に、ＡＣＣスイッチ２２、自車両Ｍの車速（自車速）Ｖｓを検出する車速センサ２３、右左折する際の転換する方向のウインカを点滅させる、方向転換操作手段としてのウインカスイッチ２４、アクセルペダルの踏込み量であるアクセル開度θｔｈを検出するアクセル開度センサ２５、及びブレーキペダルの踏込みでオン動作するブレーキスイッチ２６等の各種センサ・スイッチ類が接続されている。又、ＡＣＣスイッチ２２は、インストルメントパネルやステアリングハンドル等、運転者の操作可能な位置に設けられており、通常運転（スイッチＯＦＦ）とＡＣＣ運転（スイッチＯＮ）との選択、ＡＣＣ運転時のセット車速の設定、追従車間モード（「長」、「中」、「短」）の選択、及び追従自動発進制御のＯＮ／ＯＦＦの設定等を行う複合スイッチである。

一方、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１２の出力側にスロットルアクチュエータ３１が接続されている。このスロットルアクチュエータ３１はエンジンのスロットルボディに設けられている電子制御スロットルのスロットル弁を開閉動作させるもので、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１２からの駆動信号によりスロットル弁を開閉動作させて吸入空気流量を調整することで、所望のエンジン出力を発生させる。

又、Ｂｒ＿ＥＣＵ１３の出力側にブレーキアクチュエータ３２が接続されている。このブレーキアクチュエータ３２は、各車輪に設けられているブレーキホイールシリンダに対して供給するブレーキ液圧を調整するもので、Ｂｒ＿ＥＣＵ１３からの駆動信号によりブレーキアクチュエータ３２が駆動されると、ブレーキホイールシリンダにより各車輪に対してブレーキ力が発生し、強制的に減速される。

メータ＿ＥＣＵ１４にメータディスプレイ３３が接続されている。メータディスプレイ３３は運転席前方のインストルメントパネルに配置されている、いわゆるコンビネーションメータである。このメータディスプレイ３３には、メータ＿ＥＣＵ１４からの指令信号に従い、先行車を捕捉して追従走行している状態を報知する追従クルコン表示、定速走行状態を報知する定速クルコン表示、ＡＣＣが停止保持中（ＨＯＬＤ）であることを報知する停止保持表示、及びセット車速の表示等、種々の情報が表示される。更に、このメータディスプレイ３３には、先行車の捕捉、及び先行車発進を報知するスピーカ、ブザー等が併設されている。

ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、前方情報取得装置２１のＩＰＵ２１ｃで画像処理された自車前方の周辺環境画像に基づき、自車両Ｍの前方を先行車Ｐ１が走行しているか否かを調べ、先行車Ｐ１が捕捉されていない場合は、自車両Ｍをセット車速で走行させる定速走行制御（定速クルコン）を実行する。又、先行車Ｐ１を捕捉した場合は、前方情報取得装置２１からの情報と車速センサ２３で検出した自車速Ｖｓとに基づいて先行車Ｐ１と自車両Ｍとの車間距離、及び相対車速を求める。

そして、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、自車速Ｖｓ、或いは先行車Ｐ１の車速に基づいて目標追従車間距離（停止時追従車間距離、発進時追従車間距離も含む）を設定し、この目標追従車間距離、先行車Ｐ１と自車両Ｍとの車間距離、及び相対車速に基づき、自車両Ｍが先行車Ｐ１に対して目標追従車間距離を維持して追従走行するように、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１２、及びＢｒ＿ＥＣＵ１３に対して、加速指令、或いは減速指令を送信する。

すると、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１２はスロットルアクチュエータ３１によりスロットル開度を駆動させ、又、Ｂｒ＿ＥＣＵ１３はブレーキアクチュエータ３２によるブレーキ液圧（制動力）を調整して、追従走行制御（追従クルコン）を実行させる。このＡＣＣ＿ＥＣＵ１１で実行されるＡＣＣ制御は、具体的には、後述する図２に示すＡＣＣ制御ルーチンに従って処理される。

ところで、一般に、追従停止後の追従発進の際には、運転者によるアクセルペダルの踏込み等の操作入力を確認した後、発進させるように走行制御が行われるが、本実施形態によるＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、先行車Ｐ１の発進を検知した場合、追従停止状態から自動発進して追従制御（追従クルコン）が再開されるように設定されている。

更に、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、先行車Ｐ１に追従し、対向車線を横断して右折しようとする際に、先行車Ｐ１の挙動から、自車両Ｍを先行車Ｐ１に追従させるか、或いは右折待ちさせるかを判定する機能として、方向転換時追従制御手段としての右折時追従制御部１１ａを有している。

自車両Ｍが先行車Ｐ１に追従して交差点に進入し、右折待ちの先行車Ｐ１に追従して停止している状態では、先行車Ｐ１に対して目標追従車間距離に設定されている停止時追従車間距離Ｄｓ（図５参照）を開けて、ブレーキホールドによる停止保持中（ＨＯＬＤ）となる。そして、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１が、先行車Ｐ１の発進を確認し、車間距離が目標追従車間距離として設定されている発進時追従車間距離に達した場合、停止保持が解除されて自車両Ｍは自動発進する。

しかし、先行車Ｐ１が右折する際には対向車線を走行する対向車Ｆ１が遠方に存在していても、自車両Ｍが右折しようとする際には、当該対向車Ｆ１が近づいて交差点に進入して来る可能性がある。そのため、運転者は自車両Ｍが対向車線を横断する際には、対向車Ｆ１に注意すると共に、ブレーキペダルを踏込む準備をする。

ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１に設けた右折時追従制御部１１ａでは、右折する際の運転者をサポートすべく、先行車Ｐ１の挙動から自車両Ｍが、先行車Ｐ１に追従して右折可能か否かを判定し、右折困難と判定した場合は、自動的に減速させて停止保持し、右折待ちの状態にする。このような右折時追従制御部１１ａで実行される右折時追従制御は、後述する図３に示す右折時追従制御ルーチンに従って処理される。

次に、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１で実行されるＡＣＣ制御について、図２に示すＡＣＣ制御ルーチンに従って説明する。

このルーチンでは、先ず、ステップＳ１で、ＡＣＣスイッチ２２からの信号に基づき、運転者がＡＣＣをＯＮしたか否かを調べ、ＯＮされている場合はステップＳ２へ進み、又、ＯＦＦの場合はステップＳ３へ分岐し、ＡＣＣ制御を解除（ＣＡＮＣＥＬ）してルーチンを抜ける。

ＡＣＣがＯＮと判定されてステップＳ２へ進むと、自車両Ｍが停止保持中（ＨＯＬＤ）か否かを、例えばＡＣＣ＿ＥＣＵ１１からＢｒ＿ＥＣＵ１３に対してブレーキホールドを実施して停止保持させるための制動信号が送信されているか否かで判定する。ＡＣＣがＯＮで停止保持されている状態は、自車両Ｍが先行車Ｐ１に追従し、予め設定した停止時追従車間距離Ｄｓを開けて自動停止している状態である。そして、停止保持中（制動信号が送信中）の場合はステップＳ４へ進む。又、停止保持が解除されている（制動解除信号が送信された）場合は、ステップＳ１２へジャンプする。

ステップＳ４へ進むと、停止保持が開始されてからの経過時間（停止保持経過時間）Ｔａ[sec]を計時し、この停止保持経過時間Ｔａが予め設定した自動発進継続許可時間Ｔｘ（例えば、３０〜６０）[sec]に達しているか否かを調べ、停止保持経過時間Ｔａ[sec]が自動発進継続許可時間Ｔｘ[sec]以内の場合（Ｔａ≦Ｔｘ）、ステップＳ５へ進む。又、停止保持経過時間Ｔａ[sec]が自動発進継続許可時間Ｔｘ[sec]を経過している場合（Ｔａ＞Ｔｘ）、ステップＳ７へ分岐する。

一方、ステップＳ４からステップＳ５へ進むと、自車両Ｍの自動発進が許可されているか否かを調べる。この自動発進が許可されているか否かは、前方情報取得装置２１での認識結果に基づいて判定する。すなわち、前方情報取得装置２１において先行車Ｐ１と自車両Ｍとの間に、歩行者、自転車等の障害物の割込が認識され、或いはその可能性（自車両Ｍの側方に障害物が近接している等）が認識されているか否かを調べる。

そして、先行車Ｐ１と自車両Ｍとの間に障害物が認識されず、且つ、障害物の近接も検出されない場合は、自動発進は許可と判定してステップＳ６へ進む。一方、先行車Ｐ１と自車両Ｍとの間に障害物が認識され、或いは障害物の近接が検出されている場合は、自動発進は禁止と判定し、ステップＳ７へ分岐する。すなわち、このステップＳ５では、両カメラ２１ａ，２１ｂで撮像した画像に基づき、自車両Ｍ前方の安全が確認されて、自動発進が許可されている場合にのみ、ステップＳ６へ進む。

ステップＳ４或いはステップＳ５からステップＳ７へ進むと、追従自動発進制御を禁止してルーチンを抜ける。追従自動発進制御が禁止されると、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１は、先行車Ｐ１の有無に拘わらず、自車両Ｍの停止保持状態を、運転者によるＡＣＣスイッチ２２のＯＮ操作、或いはアクセルペダルの踏込み等の操作入力が確認されるまで維持させる。

又、ステップＳ６へ進むと、先行車Ｐ１が停止状態から発進したか否かを、前方情報取得装置２１に設けられている一対のカメラ２１ａ，２１ｂで撮像した画像に基づいて調べる。そして、先行車Ｐ１が停止状態を維持している場合、すなわち、自車両Ｍと先行車Ｐ１との車間距離が停止時追従車間距離Ｄｓを維持している場合は、ステップＳ４へ戻る。又、先行車Ｐ１の発進を検出した場合、すなわち、自車両Ｍと先行車Ｐ１との車間距離が停止時追従車間距離Ｄｓを超えた場合は、ステップＳ８へ進む。尚、このステップＳ６での処理が、本発明の先行車発進検出手段に対応している。

ステップＳ８へ進むと、停止保持が開始されてからの停止保持経過時間Ｔａと自動発進継続許容時間Ｔｙとを比較する。この自動発進継続許容時間Ｔｙは、運転者の前方に対する注意力が低下する時間を判定するしきい値であり、本実施形態では、３[sec]程度に設定しているが、これに限定されるものではない。

そして、停止保持経過時間Ｔａが自動発進継続許容時間Ｔｙを超えている場合（Ｔａ＞Ｔｙ）、運転者の前方に対する注意力が低下している（よそ見、油断等）可能性が高いと判定し、ステップＳ９へ進む。又、停止保持経過時間Ｔａが自動発進継続許容時間Ｔｙ内の場合は（Ｔａ≦Ｔｙ）、運転者の前方に対する注意力は維持されていると判定し、そのままステップＳ１０へ進む。

ステップＳ９へ進むと、警報信号をメータ＿ＥＣＵ１４に出力してステップＳ１０へ進む。メータ＿ＥＣＵ１４は、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１からの警報信号に基づき、メータディスプレイ３３に、運転者の前方に対する注意を促す画像を表示すると共に、音声、ブザー等を動作させて注意喚起を報知する。

ステップＳ８、或いはステップＳ９からステップＳ１０へ進むと、停止保持経過時間Ｔａをクリアし（Ｔａ←０）、ステップＳ１１へ進み、停止保持（ＨＯＬＤ）を解除し、追従自動発進制御を実行してステップＳ１２へ進む。この追従自動発進制御は、前方情報取得装置２１で認識した先行車Ｐ１と自車との車間距離が発進時追従車間距離に達した場合、先行車Ｐ１に追従して自動発進させるものであり、所定発進車速（例えば５〜１５[Km/h]）に達した後、ステップＳ１２へ進む。

そして、ステップＳ２，或いはステップＳ１１からステップＳ１２へ進むと、通常のＡＣＣ制御（いわゆる、追従クルコン）を実行して、ルーチンを抜ける。尚、通常のＡＣＣ制御については、特開２０１３−６８１７８号公報等に詳述されているため、ここでの説明は省略する。

又、ＡＣＣ＿ＥＣＵ１１が上述したＡＣＣ制御ルーチンを実行している際に、右折時追従制御部１１ａは、図３に示す右折時追従制御ルーチンを、ＡＣＣ制御ルーチンに割込んで実行させる。従って、右折時追従制御ルーチンにおいて、後述する自動減速制御が実行されなかった場合には、図２のＡＣＣ制御ルーチンに従ってＡＣＣ制御が実行される。尚、右折時のステアリング操作は運転者が行う。

このルーチンは、自車両Ｍが先行車Ｐ１に追従して停止した際に起動され、先ず、ステップＳ２１で、前述したＡＣＣ制御ルーチンにおいて停止保持されている自車両Ｍの追従発進が検出されるまで待機し、自車両Ｍの発進が検出された場合、ステップＳ２２へ進む。

ステップＳ２２へ進むと、ウインカスイッチ２４からの信号を読込み、自車両Ｍの右ウインカがＯＮされているか否かを調べる。そして、右ウインカがＯＦＦの場合、運転者は自車両Ｍを右折させる意思がないと判定し、そのままルーチンを抜ける。一方、右ウインカがＯＮされている場合、運転者は自車両Ｍを右折させる意思があると判定し、ステップＳ２３へ進む。尚、自車両Ｍが右折するか否かは、例えば舵角センサで検出した操舵角に基づいて判定するようにしても良い。又、このステップでの処理が、本発明の自車両方向転換検出手段に対応している。

ステップＳ２３へ進むと、前方情報取得装置２１で取得した情報である、先行車Ｐ１の右リヤウインカの画像から、右リヤウインカが点滅しているか否か、すなわち、先行車Ｐ１が右折しようとしているか否かを調べる。尚、このステップでの処理が、本発明の先行車方向転換検出手段に対応している。

そして、右リヤウインカが点滅していない場合、先行車Ｐ１は右折する意思がないと判定し、ルーチンを抜ける。一方、右リヤウインカの点滅を検出した場合、先行車Ｐ１は右折しようとしていると判定し、ステップＳ２４へ進む。

ステップＳ２４では、前方情報取得装置２１の画像から取得して認識した発進後の先行車Ｐ１の移動距離Ｄｏと経過時間（発進後経過時間）Ｔｏとを計測し、先行車Ｐ１が、予め設定した経過時間（設定経過時間）Ｔｚ以内に、予め設定した移動距離（設定移動距離）Ｄｚ以上移動したか否かを調べる。

一般に、交差点に進入して右折待ちしている先行車Ｐ１等の車両が右折しようとする場合、加速して対向車線を横断する。特に、右折待ちの車両を運転する運転者が対向車線を走行する対向車Ｆ１の交差点への接近を認識した場合、早急に対向車線を横切ろうと、より大きい加速度で車両を発進させる。上述した設定経過時間Ｔｚ、設定移動距離Ｄｚは、先行車Ｐ１が右折する際に対向車線を横断しようとする挙動を判定するもので、本実施形態では、Ｔｚ＝２[sec]、Ｄｏ＝１０[m]程度に設定しているが、これに限定されるものではない。

そして、設定経過時間Ｔｚが経過したときの移動距離Ｄｏが設定移動距離Ｄｚに達していない場合（Ｔｏ＞Ｔｚ、且つＤｏ＜Ｄｚ）、先行車Ｐ１は右折待ちの状態を維持している、或いは先々行車Ｐ２（図５、図６参照）が右折したために、先行車Ｐ１が先々行車Ｐ２の停止していた位置まで微速前進していると推定し、ルーチンを抜ける。

一方、設定経過時間Ｔｚ内の移動距離Ｄｏが設定移動距離Ｄｚを超えていると判定した場合（Ｔｏ≦Ｔｚ、且つＤｏ≧Ｄｚ）、先行車Ｐ１は比較的大きな加速度で発進しており、これにより対向車Ｆ１が接近していると推定して、ステップＳ２５へ進む。尚、このステップＳ２４での処理が、本発明の対向車接近推定手段に対応している。

ステップＳ２５へ進むと、前方情報取得装置２１で撮像し取得した画像に基づき、先行車Ｐ１の横方向への移動を検出し、先行車Ｐ１が自車両Ｍの進行方向に対して右方向へ移動しているか否かを調べる。そして、右方向への移動が検出されない場合、先行車Ｐ１は発進後、右折することなく自車両Ｍから離間したと判定し、そのままルーチンを抜ける。又、先行車Ｐ１が自車両Ｍの進行方向に対して右方向へ移動していると判定した場合、ステップＳ２６へ進む。

ステップＳ２６へ進むと、前方情報取得装置２１で撮像し取得した画像に基づき信号機に右矢印信号灯が併設されているか否かを調べる。そして、右矢印信号灯が併設されている場合は、ステップＳ２７へ進み、又、右矢印信号灯が併設されていない場合はステップＳ２８へジャンプする。ステップＳ２７へ進むと、右矢印信号灯が点灯しているか否かを調べ、点灯している場合は、そのままルーチンを抜ける。一方、右矢印信号灯が未点灯の場合はステップＳ２８へ進む。右矢印信号灯が点灯している場合、対向車線を走行する対向車Ｆ１は交差点手前の停止線で停止しており、交差点に進入してくることはないため、通常のＡＣＣ制御（追従クルコン）を実行する。

ステップＳ２６、或いはステップＳ２７からステップＳ２８へ進むと、前方情報取得装置２１で撮像して取得した画像から対向車Ｆ１が実際に接近しているか否かを検証し、対向車Ｆ１が検出されない場合は、そのままルーチンを抜ける。前方情報取得装置２１に搭載されている両カメラ２１ａ，２１ｂの前方認識距離が、例えば５０〜８０[m]の場合、対向車Ｆ１は、少なくとも５０〜８０[m]よりも手前には存在しないことになる。そのため、通常のＡＣＣ制御により先行車Ｐ１に追従して、対向車線を横断して右折する。尚、対向車Ｆ１が停止線で停止しているか否かは、ステップＳ２８で判定することができ、従って、ステップＳ２６，Ｓ２７での処理は省略することも可能である。

一方、ステップＳ２８で対向車Ｆ１が検出されていると判定した場合、ステップＳ２９へ進み、前方情報取得装置２１で撮像した画像から対向車Ｆ１の車速、距離を算出し、それに基づいて対向車Ｆ１が自車両Ｍに達する迄の時間（到達時間）Ｔｃを求め、この到達時間Ｔｃと予め設定した横断可能時間Ｔｗとを比較する。この横断可能時間Ｔｗは、対向車Ｆ１が自車両Ｍに到達する前に、自車両Ｍが対向車線を横断することの可能な時間であり、自車両ＭのＡＣＣ制御における発進加速度、前方情報取得装置２１で撮像した画像に基づいて求めた対向車線の車幅等に基づいて設定される。

そして、Ｔｃ＞Ｔｗの場合はそのままルーチンを抜け、通常のＡＣＣ制御により先行車Ｐ１に追従して右折させる。一方、Ｔｃ≦Ｔｗの場合、自車両Ｍが対向車線を横断することは困難と判定し、ステップＳ３０へ進む。尚、このステップＳ２９での処理が、本発明の追従発進判定手段に対応している。

ステップＳ３０へ進むと、自動減速制御を、通常のＡＣＣ制御（追従クルコン）に優先して実行させてルーチンを抜ける。このステップＳ３０での自動減速制御は、図４に示す自動減速制御サブルーチンに従って実行される。尚、このステップでの処理が、本発明の停止制御手段に対応している。

このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ３１で、前方情報取得装置２１で撮像し取得した画像に基づき、交差点の右折待ち停止位置、或いは右折待ちで停止していた先行車Ｐ１の停止待ち位置を認識し、この認識した待ち位置を停止目標地点として設定する。

次いで、ステップＳ３２へ進み、停止目標地点で車速が０[Km/h]となる減速度を算出し、ステップＳ３３へ進み、対応するブレーキ液圧を設定し、ステップＳ３４で対応する駆動信号をＢｒ＿ＥＣＵ１３へ送信し、ステップＳ３５へ進む。すると、Ｂｒ＿ＥＣＵ１３は、ブレーキアクチュエータ３２を動作させて、各車輪のブレーキホイールシリンダに対して供給するブレーキ液圧を調整し、所定ブレーキ力を発生させて、自車両Ｍを減速させる。

そして、ステップＳ３５へ進むと、アクセル開度センサ２５で検出したアクセルペダルのアクセル開度θｔｈが０［deg］か否か、すなわち、運転者がアクセルペダルを踏込んでいるか否かを調べ、踏込んでいる場合は（θｔｈ＞０）、運転者の操作を優先すべく、ステップＳ３６へ分岐し、自動減速制御をキャンセルして、ルーチンを抜ける。

一方、アクセルペダルが開放されている場合は（θｔｈ＝０）、自動減速制御を継続させた状態で、ステップＳ３７へ進み、車速センサ２３で検出した自車速Ｖｓが０[Km/h]に達したか否かを調べる。そして、自車両Ｍが停止していない場合は（Ｖｓ＞０）、ステップＳ３２へ戻り、減速制御を継続させる。

又、ステップＳ３７で自車両Ｍが停止したと判定した場合（Ｖｓ＝０）、ステップＳ３８へ進み、ブレーキホールドにより停止保持（ＨＯＬＤ）させてルーチンを抜ける。その結果、自車両Ｍは、先行車Ｐ１が右折待ちしていた位置まで低速で前進して自動停止されて、右折待ち状態となる。そして、対向車Ｆ１が信号待ちとなり、或いは自車両Ｍを通過し、その後方に別の対向車Ｆ２が接近しておらず、横断が可能と判定した場合、自車両Ｍは、通常のＡＣＣ制御（追従クルコン）にて自動発進される。

次に、上述した図２〜図４のフローチャートに従い、自車両Ｍが先行車Ｐ１に追従して右折する際の制御例を、図５〜図７に示す自車両Ｍと先行車Ｐ１、及び先々行車Ｐ２の三台が右折待ちしている態様と、図８〜図１０に示す自車両Ｍと先行車Ｐ１との二台が右折待ちしている態様とで説明する。

＜三台が右折待ちしている状態での追従制御＞
図５に示すように、自車両Ｍが、通常のＡＣＣ制御（Ｓ１２）に従い、右折しようとする先行車Ｐ１に追従して交差点に進入し、先行車Ｐ１の停止が検出されると、自車両Ｍは予め設定されている停止時追従車間距離Ｄｓを開けて停止保持される。

その間、図６に示すように、先々行車Ｐ２は、交差点に進入する対向車Ｆ１、及びその後続車Ｆ２が通過するまで停止保持し、後続車Ｆ２と後々続車Ｆ３との車間距離が充分に開いている場合、後続車Ｆ２の通過するタイミングで対向車線を横断して右折する。

先行車Ｐ１は、先々行車Ｐ２の右折を確認すると、交差点の右折先頭位置、すなわち、先々行車Ｐ２が右折待ちしていた位置まで微速前進して停止する。すると、自車両Ｍは先行車Ｐ１との車間距離である移動距離Ｄｏが発進時追従車間距離に達した場合、先行車Ｐ１に追従して発進し（Ｓ１１、図６の状態）、その後、通常のＡＣＣ制御へ移行して、先行車Ｐ１に対し停止時追従車間距離Ｄｓを開けて停止する（Ｓ１２、図７の状態）。

その際、図３に示す右折時追従制御ルーチンでは、ステップＳ２２，Ｓ２３にて、自車両Ｍと先行車Ｐ１とが右折するか否かを、右ウインカの動作状態で確認する。又、ステップＳ２４で、先行車Ｐ１が対向車線を横断して右折するのか、或いは単に交差点の右折先頭位置へ移動しただけなのかを、設定経過時間Ｔｚ当たりの先行車Ｐ１の移動距離Ｄｏから判断する。

上述したように、設定経過時間Ｔｚ、及び設定移動距離Ｄｚは、先行車Ｐ１が右折する際に対向車線を横断しようとする挙動を判定するものであり、先行車Ｐ１が単に交差点の右折先頭位置に移動するだけであれば、先行車Ｐ１は、少なくとも先々行車Ｐ２の前後長に、先行車Ｐ１と先々行車Ｐ２との車間距離を加算した分を微速前進するだけである。従って、発進後経過時間Ｔｏが設定経過時間Ｔｚに達した時点（Ｔｏ＝Ｔｚ）での移動距離Ｄｏは、設定移動距離Ｄｚよりも短く（Ｄｏ＜Ｄｚ）、右折時追従制御は実質的に実行されない。その結果、通常のＡＣＣ制御が実行され、自車両Ｍは、先行車Ｐ１に追従して停止時追従車間距離Ｄｓを開けて停止保持される（Ｓ１２）。

＜二台が右折待ちしている状態での追従制御＞
図８に示すように、右折しようとする先行車Ｐ１に追従して交差点に進入した自車両Ｍは、先行車Ｐ１に対して停止時追従車間距離Ｄｓを開けて停止する。そして、図９に示すように、先行車Ｐ１が、対向車線を直進する対向車Ｆ１、及び、その後続車Ｆ２の通過を確認し、所定タイミングで後続車Ｆ２と後々続車Ｆ３との間を抜けて右折すると、自車両Ｍは、先行車Ｐ１に追従して発進しようとする（Ｓ１１）。

そのとき、右折時追従制御ルーチンでは、ステップＳ２１からステップＳ２２，Ｓ２３へ進み、先行車Ｐ１と自車両Ｍとの右ウインカが共に動作している場合、ステップＳ２４へ進み、先行車Ｐ１が設定経過時間Ｔｚ内に、設定移動距離Ｄｚ以上移動したか否かを調べる。一般に、先行車Ｐ１を運転する運転者は、図９に示すように、対向車Ｆ３が交差点に進入しようとしている過程で右折しようとする場合、少ない時間、換言すれば、右折時における通常の発進加速度よりも、比較的大きな発進加速度で対向車線を横断しようとする。

そのため、右折時追従制御ルーチンのステップＳ２４では、Ｔｏ≦Ｔｚ、且つＤｏ≧Ｄｚとなり、対向車Ｆ１が接近していると推定する。そして、ステップＳ２５で先行車Ｐ１の右方向への移動が確認できた場合、先行車Ｐ１は実際に右折したと判定する。その後、ステップＳ２８で、実際に対向車Ｆ１が接近しているか否かを、前方情報取得装置２１で撮像して取得した画像に基づいて検証し、対向車Ｆ３が検出された場合は、ステップＳ２９で、対向車Ｆ３の自車両Ｍまでの到達時間Ｔｃが横断可能時間Ｔｗよりも短いか否かを調べる。

そして、自車両Ｍまでの到達時間Ｔｃが横断可能時間Ｔｗよりも短いと判断した場合（Ｔｃ＜Ｔｗ）、自車両Ｍは対向車線を横切ることが困難であると推定し、自動減速制御を実行する（Ｓ３０）。その結果、図１０に示すように、自車両Ｍは交差点の右折先頭位置まで微速前進して停止保持され、対向車線側への飛び出しが防止される。

このように、本実施形態によるＡＣＣ＿ＥＣＵ１１では、通常のＡＣＣ制御に加え、右折時追従制御部１１ａが右折時追従制御を実行している。この右折時追従制御部１１ａは、先行車Ｐ１の右折待ちしている状態からの発進加速度に基づいて対向車Ｆ１の接近の有無を推定し、対向車Ｆ１が接近していると推定した場合は、基本的に先行車Ｐ１に追従して右折させないようにしたので、自車両Ｍの対向車線側への飛び出しを未然に防止することができる。又、対向車Ｆ１の接近を先行車Ｐ１の発進加速度に基づいて推定しているため、前方情報取得装置２１からの画像に基づいて先行車Ｆ１の実際の接近を検証するよりも前に、素早く対応することが可能となる。

又、右折時追従制御部１１ａは、対向車線の横断が困難と推定した場合、交差点で右折待ちさせることで、自車両Ｍを交差点において安全に停止保持させることができる。更に、前方情報取得装置２１で撮像した画像から対向車Ｆ１が実際に接近しているか否かを検証しているので、二重の安全性を確保することができる。

更に、先行車Ｐ１に追従して交差点に進入しても、ＡＣＣ制御が自動的に解除されることがなく、追従自動発進制御が継続されているため、高い利便性を得ることができる。

尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えば、前方情報取得装置２１は、ステレオカメラに限定されず、単眼カメラと距離センサ（ミリ波レーダ、音波レーダ、又はレーザレーダ等）とを組み合わせたものであっても良い。

１…走行制御装置、
１１ａ…追従制御部、
１３…ブレーキ制御ユニット、
１４…メータ制御ユニット、
２１…前方情報取得装置、
２１ａ…メインカメラ、
２１ｂ…サブカメラ、
２２…ＡＣＣスイッチ、
２３…車速センサ、
２４…ウインカスイッチ、
２５…アクセル開度センサ、
３２…ブレーキアクチュエータ、
３３…メータディスプレイ、
Ｄｏ…移動距離、
Ｄｓ…停止時追従車間距離、
Ｄｚ…設定移動距離、
Ｆ１〜Ｆ３…対向車、
Ｍ…自車両、
Ｐ１，Ｐ２…先行車、
Ｔａ…停止保持経過時間、
Ｔｃ…到達時間、
Ｔｏ…発進後経過時間、
Ｔｗ…横断可能時間、
Ｔｘ…自動発進継続許可時間、
Ｔｙ…自動発進継続許容時間、
Ｔｚ…設定経過時間、
Ｖｓ…自車速、
θｔｈ…アクセル開度

Claims (4)

1. 自車両前方の情報を取得する前方情報取得手段と、
   前記前方情報取得手段で取得した情報に基づいて前記自車両の直前を走行する先行車を捕捉した場合、該自車両を該先行車に追従して走行させる追従走行制御手段と、
   前記前方情報取得手段で取得した情報に基づき前記自車両が追従する前記先行車の発進を検出する先行車発進検出手段と
   を有する車両の走行制御装置において、
   前記追従走行制御手段は、前記自車両が前記先行車に追従し、交差点に進入して対向車線を横断する方向へ方向転換する際の停止及び発進を制御する方向転換時追従制御手段を有し、
   前記方向転換時追従制御手段は、
   前記先行車発進検出手段で前記先行車の発進が検出された場合、前記前方情報取得手段で取得した情報に基づき前記先行車の発進後の加速度を求め、該加速度に基づいて前記対向車線を走行する対向車の接近を推定する対向車接近推定手段と、
   前記対向車接近推定手段で前記対向車の接近を推定した場合、前記自車両を前記先行車に追従させることなく前記前方情報取得手段で取得した情報に基づき前記先行車が発進した後の前記交差点の停止目標地点を設定し、該停止目標地点に前記自車両を停止保持させる停止制御手段と
   を備えることを特徴とする車両の走行制御装置。
2. 前記停止制御手段は、前記前方情報取得手段で取得した情報に基づき実際に前記対向車の接近を検出した場合、該停止目標地点に前記自車両を停止保持させる
   ことを特徴とする請求項１記載の車両の走行制御装置。
3. 前記方向転換時追従制御手段は、
   前記自車両に設けた方向転換操作手段からの信号に基づき該自車両の前記対向車線を横断する方向への方向転換を検出する自車両方向転換検出手段と、
   前記前方情報取得手段で取得した情報に基づき前記先行車の前記対向車線を横断する方向への方向転換を検出する先行車方向転換検出手段と
   を更に有し、
   前記停止制御手段は、前記自車両方向転換検出手段で前記自車両の前記対向車線を横断する方向への方向転換を検出し、前記先行車方向転換検出手段で前記先行車の前記対向車線を横断する方向への方向転換を検出し、且つ前記対向車接近推定手段で前記対向車の接近を推定した場合、前記自車両を前記交差点に設定した前記停止目標地点で停止保持させる
   ことを特徴とする請求項１或いは２記載の車両の走行制御装置。
4. 前記方向転換時追従制御手段は、
   前記前方情報取得手段で取得した情報に基づき前記対向車線を走行する実際の前記対向車を検出した場合、該対向車の前記自車両までの到達時間を求め、該到達時間が前記自車両による前記対向車線の横断可能時間よりも長い場合、前記自車両を前記先行車に追従して発進させる追従発進判定手段
   を更に有することを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両の走行制御装置。

Images