JP6700359B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の走行制御を行う車両制御装置に関するものであり、特にオートクルーズ制御機能を有した車両制御装置についての技術分野に関する。

車両の走行制御の一つとして、運転者等により指定された走行条件を満たすように自車両の速度を制御するオートクルーズ制御が広く知られている。
オートクルーズ制御としては、自車両の速度を運転者操作に基づくセット車速で一定に維持する「定速走行制御」としてのオートクルーズ制御や、自車両の前方に先行車両を検出したとき当該先行車両に自車両を追従させる「追従走行制御」としてのオートクルーズ制御などが知られている。
追従走行制御は、車間距離制御付クルーズコントロール（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）として実用化されている。ＡＣＣでは、自車両の前方に先行車両を検出している状態では、自車速がセット車速以下であれば当該先行車両への追従制御が行われ、先行車両への追従によりセット車速を超えてしまう場合、及び先行車両が検出されていない状態ではセット車速での定速走行制御が行われる。
ＡＣＣの実行中においては、自車両の先行車両に対する相対速度等の先行車両情報、或いはセット車速と自車速との速度偏差等に応じて目標加速度（加／減速度）を設定し、目標加速度に応じた要求トルクを計算し、要求トルクに基づいて電子制御スロットル弁の開度制御（エンジンの出力制御）やブレーキ制御等を行い、目標加速度に応じた加速度を発生させる。

下記特許文献１には、一時停止の位置を取得し、ＡＣＣ制御中において一時停止で先行車に続き停車する際に、ジャークの変化量を制限する技術が開示されている。

特開２０１２−１２１４０５号公報

ところでＡＣＣ制御により先行車に追従している状況においては、先行車の加減速に対応することで、乗り心地や燃費が悪くなることがある。
即ち従来の追従制御における目標車間距離は自車両と先行車の相対速度などから設定しているため、渋滞状況での一時停止や踏切通過時に不要な加減速が発生してしまい、これが燃費や乗り心地に悪影響を及ぼしている。
そこで、本発明では先行車に対する追従制御を行っている場合において、一時停止等の停止箇所の存在によっても乗り心地や燃費が悪化しないような制御を実現することを目的とする。

本発明に係る車両制御装置は、設定された走行条件を満たすように自車両の速度を制御するオートクルーズ制御を行うオートクルーズ制御部と、前記オートクルーズ制御における走行条件の１つとして目標車間距離を設定する目標車間距離設定部と、自車両が通行する走行路上の一時停止箇所の位置情報を取得する停止箇所取得部と、を備え、前記目標車間距離設定部は、自車両が先行車に追従して走行している場合であって、前記停止箇所取得部が一時停止箇所の位置情報を取得した場合、前記一時停止箇所と自車両の距離が所定距離に到達することにより、目標車間距離が通常設定値よりも長くなるように設定変更し、さらに自車両が前記一時停止箇所に至る過程で、前記一時停止箇所と自車両の距離に応じて目標車間距離を前記通常設定値に近づけていく設定変更を前記自車両が前記一時停止箇所に到達するまで繰り返し実行する。
即ちオートクルーズ制御において先行車に追従する追従制御を行う際に、その目標車間距離の設定を、停止箇所と自車両の距離関係により変化させる。
なお通常設定値とは、例えば車速、システム設定、ユーザ指定、或いはその他の条件に応じて設定される目標車間距離である。つまり本発明の一時停止箇所と自車両の間の距離に応じた設定以外の、車間距離設定条件により設定される目標車間距離の値をいう。

上記した車両制御装置においては、前記目標車間距離設定部は、目標車間距離を通常設定値より長く設定するのは自車停止時以外とするとともに、前記所定距離に到達した以降の目標車間距離の設定変更は、前記一時停止箇所と自車両の距離と自車速に応じて行うことが考えられる。
即ち目標車間距離の可変設定の幅や割合を自車速に応じたものとする。

上記した車両制御装置においては、前記目標車間距離設定部は、前記所定距離に到達した以降の目標車間距離の設定変更において、先行車が大型車と判定される場合は、先行車が非大型車と判定される場合よりも目標車間距離が短くなるようにすることが考えられる。
大型車とはトラック、バス等、車体が大型の車両をいい、非大型車とは乗用車、二輪車等の車体が比較的小型の車両をいう。大型車と非大型車の判定の境界は、例えば車高などにより決められるようにすればよい。

上記した車両制御装置においては、前記目標車間距離設定部は、前記所定距離に到達した以降の目標車間距離の設定変更において、後方車両との車間距離が短いと判定される場合には、車間距離が短いと判定されない場合よりも、目標車間距離が短くなるようにすることが考えられる。
後方車両との車間距離を測定し、例えば所定の閾値と比較して車間距離が短いか否かを判定する。その判定結果を目標車間距離の設定に反映させる。

上記した車両制御装置においては、前記目標車間距離設定部は、前記所定距離に到達した以降の目標車間距離の設定変更において、前記一時停止箇所とされた踏切の警報器が作動していることを認識した場合、目標車間距離を通常設定値に変更することが考えられる。
踏切の警報器が作動された以降は、列車が通り過ぎるまでのある程度長い時間、停車状態が続く。その場合は、自車両も停止することになるため長くしていた目標車間距離を通常設定値に戻す。もしくは所定距離に到達した時点であっても目標車間距離を長くするような設定変更をしない。

本発明によれば、踏切や一時停止のある交差点での渋滞時に、踏切・一時停止箇所の通過時間を増やすことなく不要な加減速を抑制することで燃費や乗り心地の向上を実現できる。

本発明の実施の形態の車両制御装置のブロック図である。 実施の形態の運転支援制御部の機能構成の説明図である。 実施の形態の停止位置からの距離に応じた目標車間距離の設定の説明図である。 実施の形態の目標車間距離設定を用いた場合の車速及び車間距離の変化の説明図である。 第１の実施の形態の目標車間距離設定処理のフローチャートである。 第２の実施の形態の自車速に応じた目標車間距離の設定の説明図である。 第２の実施の形態の各車速状態での目標車間距離の変化の説明図である。 第２の実施の形態の目標車間距離設定処理のフローチャートである。

＜車両制御装置の構成＞
図１は、本発明に係る実施の形態としての車両制御装置１の構成概要を示したブロック図である。なお、図１では、車両制御装置１の構成のうち主に本発明に係る要部の構成のみを抽出して示している。
車両制御装置１は、自車両に対して設けられた撮像部２、画像処理部３、メモリ４、運転支援制御部５、表示制御部６、エンジン制御部７、トランスミッション制御部８、ブレーキ制御部９、センサ・操作子類１０、表示部１１、エンジン関連アクチュエータ１２、トランスミッション関連アクチュエータ１３、ブレーキ関連アクチュエータ１４、及びバス１５を備えて構成されている。

画像処理部３は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等を備えたマイクロコンピュータで構成され、撮像部２が自車両の進行方向（本例では前方）を撮像して得られた撮像画像データに基づき、車外環境の認識に係る所定の画像処理を実行する。画像処理部３による画像処理は、例えば不揮発性メモリ等とされたメモリ４を用いて行われる。
撮像部２には、二つのカメラ部が設けられている。各カメラ部は、それぞれカメラ光学系とＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）などの撮像素子とを備えて構成され、前記カメラ光学系により前記撮像素子の撮像面に被写体像が結像されて受光光量に応じた電気信号が画素単位で得られる。
各カメラ部は、いわゆるステレオ撮像法による測距が可能となるように設置されている。そして各カメラ部で得られた電気信号はＡ／Ｄ変換や所定の補正処理が施され、画素単位で所定階調による輝度値を表すデジタル画像信号（撮像画像データ）として画像処理部３に供給される。

画像処理部３は、ステレオ撮像により得られた各撮像画像データに基づく各種の画像処理を実行し、自車両の前方の立体物データや白線データ等の前方情報を認識し、これら認識情報等に基づいて自車走行路を推定する。さらに、画像処理部３は、認識した立体物データ等に基づいて自車走行路上の先行車両の検出を行う。

具体的に、画像処理部３は、ステレオ撮像された各撮像画像データに基づく処理として、例えば以下のような処理を行う。先ず、各撮像画像データとしての撮像画像対に対し、対応する位置のずれ量（視差）から三角測量の原理によって距離情報を生成する。そして、距離情報に対して周知のグルーピング処理を行い、グルーピング処理した距離情報を予め記憶しておいた三次元的な道路形状データや立体物データ等と比較することにより、白線データ、道路に沿って存在するガードレール、縁石等の側壁データ、車両等の立体物データ、一時停止線、交通信号機、踏切等を抽出する。

さらに、画像処理部３は、白線データや側壁データ等に基づいて自車走行路を推定し、自車走行路上に存在する立体物であって、自車両と略同じ方向に所定の速度（例えば、０Ｋｍ／ｈ以上）で移動するものを先行車両として抽出（検出）する。そして、先行車両を検出した場合には、その先行車情報として、車間距離ｃｄ（＝自車両との車間距離）、相対速度ｄｓ（＝車間距離ｃｄの変化割合）、先行車速ｓｓ（相対速度ｄｓ＋自車速ｊｓ）、及び先行車加速度ｓａｃ（＝先行車速ｓｓの微分値）を算出する。なお、自車速ｊｓは、後述する車速センサ１０ａが検出する自車両の走行速度（後述するセット車速Ｓｔに対して「実車速」と呼ぶことができる）である。また、画像処理部３は、先行車両の中で、特に先行車速ｓｓが所定値以下（例えば、４Ｋｍ／ｈ以下）で且つ加速していないものは、略停止状態の先行車両として認識する。
また先行車両と認識した画像からは、その車高（車両の高さ）を計算することも可能である。
画像処理部３は、上記の先行車情報を例えば撮像画像データのフレームごとに算出し、算出した先行車情報を逐次、メモリ４に記憶（保持）させる。

なお撮像部２は、前方を撮像するカメラに加えて車両後方を撮像するカメラを備えることも想定される。例えば車両後方に向けた２つのカメラを備えることで、それらの撮像画像データを用いて画像処理部３が後方車両との間の車間距離を算出することもできる。

運転支援制御部５は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えたマイクロコンピュータで構成され、メモリ４に保持された画像処理部３による画像処理の結果や、センサ・操作子類１０で得られる検出情報、操作入力情報等に基づき、運転支援のための各種の制御処理（以下「運転支援制御処理」と表記）を実行する。運転支援制御部５は、同じくマイクロコンピュータで構成された表示制御部６、エンジン制御部７、トランスミッション制御部８、ブレーキ制御部９の各制御部とバス１５を介して接続されており、これら各制御部との間で相互にデータ通信を行うことが可能とされる。運転支援制御部５は、上記の各制御部のうち必要な制御部に対して指示を行って運転支援に係る動作を実行させる。

実施の形態の運転支援制御部５は、運転支援制御処理の一つとして、オートクルーズ制御を行う。すなわち、指定された走行条件を満たすように自車両の速度の制御を行う。特に、本例の運転支援制御部５は、オートクルーズ制御として車間距離制御付クルーズコントロール（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）を実現するための処理を行う。
ＡＣＣでは、センサ・操作子類１０に設けられた所定の操作子による操作入力に基づいて、目標車速Ｓｔと目標車間距離Ｄｔがセットされる。
なお、以下「目標車速Ｓｔ」については「セット車速Ｓｔ」と表記する。

運転支援制御部５は、ＡＣＣ中において、先行車両が検出されていない場合には自車速ｊｓをセット車速Ｓｔに収束させる定速走行制御を行う。
また、運転支援制御部５は、定速走行制御中に先行車両を認識した場合には、当該先行車両との車間距離ｃｄを目標車間距離Ｄｔに収束させる追従走行制御（追従停止、追従発進も含む）を行う。
具体的に、運転支援制御部５は、例えば、自車速ｊｓとセット車速Ｓｔとの車速偏差（例えば「Ｓｔ−ｊｓ」）を計算し、予め設定されたマップ等を参照することにより車速偏差と自車速ｊｓとに応じた候補目標加速度Ａｃ１を計算する。この際、車速偏差が正値である場合、候補目標加速度Ａｃ１としては、自車速ｊｓに応じた上限値の範囲内において、車速偏差が大きくなるほど大きな値が設定される。一方、車速偏差が負値である場合、候補目標加速度Ａｃ１としては自車速ｊｓに応じた下限値の範囲内において、速度偏差が小さくなるほど小さな値が設定される（車速偏差が負側に大きくなるほど減速側に大きな値が設定される）。

また、定速走行制御中から追従走行制御に移行すると、運転支援制御部５は、上述の候補目標加速度Ａｃ１に加え、車間距離ｃｄを目標車間距離Ｄｔに収束させるための候補目標加速度Ａｃ２を演算する。
運転支援制御部５には、目標車間距離Ｄｔの設定用マップが予め設定されて格納されており、設定用マップを用いて自車速ｊｓに応じた目標車間距離Ｄｔを設定する。
また、運転支援制御部５は、例えば、目標車間距離Ｄｔと車間距離ｃｄとの距離偏差（例えば「Ｄｔ−ｃｄ」）を計算すると共に、当該距離偏差と前述した相対速度ｄｓとをパラメータとして予め設定されたマップ等を参照して候補目標加速度Ａｃ２を計算する。

運転支援制御部５は、定速走行制御時においては候補目標加速度Ａｃ１を目標加速度Ａｓとして設定し、追従走行制御時においては候補目標加速度Ａｃ１，Ａｃ２のうちの何れか小値を目標加速度Ａｓとして設定する。

運転支援制御部５は、このように計算した目標加速度Ａｓに基づいて、エンジン制御部７に対する要求トルクＴｓ、ブレーキ制御部９に対するブレーキ液圧、トランスミッション制御部８に対する変速比をそれぞれ求め、出力を行う。これら要求トルクＴｓ、ブレーキ液圧、変速比に基づいてエンジン制御部７、ブレーキ制御部９、トランスミッション制御部８が動作することでＡＣＣが実現される。

センサ・操作子類１０は、自車両に設けられた各種のセンサや操作子を包括的に表している。センサ・操作子類１０が有するセンサとしては、自車両の速度を自車速ｊｓとして検出する速度センサ１０ａ、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ１０ｂ、アクセルペダルの踏込み量からアクセル開度を検出するアクセル開度センサ１０ｃ、操舵角を検出する舵角センサ１０ｄ、ヨーレート（Yaw Rate）を検出するヨーレートセンサ１０ｅ、加速度を検出するＧセンサ１０ｆ、及びブレーキペダルの操作／非操作に応じてＯＮ／ＯＦＦされるブレーキスイッチ１０ｇがある。

また、図示は省略したが、センサ・操作子類１０は、他のセンサとして、例えばエンジンへの吸入空気量を検出する吸入空気量センサ、吸気通路に介装されてエンジンの各気筒に供給する吸入空気量を調整するスロットル弁の開度を検出するスロットル開度センサ、エンジン温度を示す冷却水温を検出する水温センサ、車外の気温を検出する外気温センサや、自車走行路の勾配を検出する勾配センサ等も有する。

また、操作子としては、エンジンの始動／停止を指示するためのイグニッションスイッチや、前述したＡＣＣ関連の操作を行うための操作子、自動変速機における自動変速モード／手動変速モードの選択や手動変速モード時におけるシフトアップ／ダウンの指示を行うためのセレクトレバーや、後述する表示部１１に設けられたＭＦＤ（Multi Function Display）における表示情報の切り換えを行うための表示切換スイッチなどがある。

表示部１１は、運転者の前方に設置されているメータパネル内に設けられたスピードメータやタコメータ等の各種メータやＭＦＤ、及びその他運転者に情報提示を行うための表示デバイスを包括的に表している。ＭＦＤには、自車両の総走行距離や外気温、瞬間燃費等といった各種の情報を同時又は切り換えて表示可能とされる。

表示制御部６は、センサ・操作子類１０における所定のセンサからの検出信号や操作子による操作入力情報等に基づき、表示部１１による表示動作を制御する。例えば、運転支援制御部５からの指示に基づき、運転支援の一環として表示部１１（例えばＭＦＤの所定領域）に所定の注意喚起メッセージを表示させることが可能とされている。

エンジン制御部７は、センサ・操作子類１０における所定のセンサからの検出信号や操作子による操作入力情報等に基づき、エンジン関連アクチュエータ１２として設けられた各種アクチュエータを制御する。エンジン関連アクチュエータ１２としては、例えばスロットル弁を駆動するスロットルアクチュエータや燃料噴射を行うインジェクタ等のエンジン駆動に係る各種のアクチュエータが設けられる。
例えば、エンジン制御部７は、前述したイグニッションスイッチの操作に応じてエンジンの始動／停止制御を行う。また、エンジン制御部７は、エンジン回転数センサ１０ｂやアクセル開度センサ１０ｃ等の所定のセンサからの検出信号に基づき、燃料噴射タイミング、燃料噴射パルス幅、スロットル開度等の制御も行う。エンジン制御部７は、ＡＣＣ中においては、運転支援制御部５が目標加速度Ａｓに基づき計算・出力した要求トルクＴｓと、自動変速機の変速比とに基づき、目標とするスロットル開度を例えばマップ等から求め、求めたスロットル開度に基づきスロットルアクチュエータの制御（エンジンの出力制御）を行う。

トランスミッション制御部８は、センサ・操作子類１０における所定のセンサからの検出信号や操作子による操作入力情報等に基づき、トランスミッション関連アクチュエータ１３として設けられた各種のアクチュエータを制御する。トランスミッション関連アクチュエータ１３としては、例えば自動変速機の変速制御を行うためのアクチュエータが設けられる。
例えば、トランスミッション制御部８は、前述したセレクトレバーによって自動変速モードが選択されている際には、所定の変速パターンに従い変速信号を上記のアクチュエータに出力して変速制御を行う。また、トランスミッション制御部８は、手動変速モードの設定時には、セレクトレバーによるシフトアップ／ダウン指示に従った変速信号を上記のアクチュエータに出力して変速制御を行う。
自動変速機がＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）とされる場合、上記の自動変速モード設定時の変速制御としては、変速比を連続的に変化させる制御が行われる。

ブレーキ制御部９は、センサ・操作子類１０における所定のセンサからの検出信号や操作子による操作入力情報等に基づき、ブレーキ関連アクチュエータ１４として設けられた各種のアクチュエータを制御する。ブレーキ関連アクチュエータ１４としては、例えば、ブレーキブースターからマスターシリンダへの出力液圧やブレーキ液配管内の液圧をコントロールするための液圧制御アクチュエータ等、ブレーキ関連の各種のアクチュエータが設けられる。例えば、ブレーキ制御部９は、運転支援制御部５から出力された液圧の指示情報に基づき、上記の液圧制御アクチュエータを制御して自車両を制動させる。またブレーキ制御部９は、所定のセンサ（例えば車軸の回転速度センサや車速センサ１０ａ）の検出情報から車輪のスリップ率を計算し、スリップ率に応じて上記の液圧制御アクチュエータにより液圧を加減圧させることで、所謂ＡＢＳ（Antilock Brake System）制御を実現する。

＜第１の実施の形態＞
以上の構成の車両制御装置１において実現される第１の実施の形態の処理について説明する。

図２は、実施の形態における追従制御のための機能ブロック図であり、運転支援制御部５が実行するオートクルーズ制御のうち、本実施の形態の処理を実現するための機能をブロック化して示している。
図示するように運転支援制御部５は、オートクルーズ制御部５ａ、目標車間距離設定部５ｂ、停止箇所取得部５ｃを有している。

オートクルーズ制御部５ａは、メモリ４に保持された先行車情報、及び車速センサ１０ａが検出した自車速ｊｓの情報、目標車間距離Ｄｔ等に基づき、前述した目標加速度Ａｓを設定し、設定した目標加速度Ａｓに基づき追従走行制御、又は定速走行制御を実現するための要求トルクＴｓ、ブレーキ液圧、変速比を求め、それぞれエンジン制御部７、ブレーキ制御部９、トランスミッション制御部８に送出する。

目標車間距離設定部５ｂ、オートクルーズ制御における走行条件の１つとして目標車間距離Ｄｔを設定する機能を示している。設定した目標車間距離Ｄｔを用いてオートクルーズ制御部５ａによる追従制御が行われる。

停止箇所取得部５ｃは、自車両が通行する走行路上の一時停止箇所の位置情報を取得する。例えば撮像部２，画像処理部３により認識される一時停止線、踏切等の情報を認識し、その一時停止箇所の位置情報（自車両からの距離）を算出又は取得する。
なお停止箇所取得部５ｃは、例えば図１には示していないＧＰＳ受信器及び地図データを用いた自車位置検出システムによる位置情報として、一時停止箇所の位置情報を得るようにしてもよい。どのような手法であれ、少なくとも停止箇所取得部５ｃは、一時停止箇所と自車両の距離が求められるようにすればよい。

そして本実施の形態では、目標車間距離設定部５ｂは、自車両が先行車に追従して走行している場合であって、停止箇所取得部５ｃが一時停止箇所の位置情報を取得した場合において、目標車間距離Ｄｔを通常設定値から変更する処理を行う。

ここでいう通常設定値とは、車速、システム設定、ユーザ指定、或いはその他の条件に応じて設定される目標車間距離である。例えば目標車間距離Ｄｔは「１．５秒」「２秒」などとして時間で設定される場合がある。例えば「２秒で先行車の位置に達する車間距離」として設定される。この場合、自車速に応じて目標車間距離Ｄｔの値は異なるが、例えばその２秒を要する車間距離が目標車間距離の通常設定値となる。
もちろん目標車間距離Ｄｔの設定条件は他にも有り得る。
このため通常設定値とは、本実施の形態で以下説明する一時停止箇所までの距離によって設定変更される時点までの設定値と考えればよい。従って通常設定値は必ずしもある固定の設定値をさすものではない。

停止箇所取得部５ｃが一時停止箇所の位置情報を取得した場合において、一時停止箇所と自車両の距離が所定距離に到達したら、目標車間距離設定部５ｂは、目標車間距離Ｄｔを通常設定値よりも長くなるように設定変更する。また、さらに自車両が一時停止箇所に至る過程で、一時停止箇所と自車両の距離に応じて目標車間距離を通常設定値に近づけていく設定変更を行う。
即ちオートクルーズ制御において先行車に追従する追従制御を行う際に、その目標車間距離の設定を、停止箇所と自車両の距離関係により変化させる。

図３Ａは、一時停止箇所と自車両の距離が所定距離ＤＳに到達した以降の目標車間距離Ｄｔの変化を示している。
横軸は一時停止箇所と自車両の距離を示し、縦軸は、通常設定値ＭＮに対して長くする車間距離の値（加算値Ａｄｐ）を示している。従って図３Ａは一時停止箇所までの距離に応じた加算値Ａｄｐの変化となる。このため縦軸の「０」の値は、通常設定値ＭＮとしての目標車間距離Ｄｔの値となる。

この図３Ａでは、所定距離ＤＳに至るまでは、目標車間距離Ｄｔは通常設定値ＭＮとされている。
自車両が一時停止箇所に接近していく過程で、一時停止箇所までの距離が所定距離ＤＳの地点に至ったら、目標車間距離Ｄｔを、通常設定値ＭＮに加算値Ａｄｐ１を加算した値に変更する。つまり目標車間距離Ｄｔの値を長くする。これにより、広い車間距離を目標として追従制御が行われるようになる。

その後、自車両が一時停止箇所に接近していくにつれて、図示のように通常設定値ＭＮに加える加算値Ａｄｐを小さくしていく。つまり目標車間距離Ｄｔが徐々に短い値となるようにする。そして一時停止箇所に達した時点で、加算値Ａｄｐをゼロとする。つまり目標車間距離Ｄｔが元の通常設定値ＭＮに戻るようにする。

図３Ｂは渋滞中などにおける極低速の状態での定速走行例を示している。
横軸は一時停止箇所と自車両の距離を示し、縦軸は、目標車間距離Ｄｔを示している。
なお実線で示す「自車（Ｉ）」は本実施の形態の処理を行う場合の自車両の目標車間距離Ｄｔの変化を示し、破線で示す「自車（Ｐ）」は本実施の形態の処理を行わない従来処理での自車両の目標車間距離Ｄｔの変化を示している。
従来は、特に一時停止箇所と自車両の距離に応じた制御を行わないため、自車（Ｐ）の目標車間距離Ｄｔは通常設定値ＭＮのまま変化しない。
一方、本実施の形態の制御による自車（Ｉ）の目標車間距離Ｄｔは、所定距離ＤＳに至って長くなり、その後、一時停止箇所に至るまでに徐々に短くされていき、一時停止箇所で停車する際には目標車間距離Ｄｔが通常設定値ＭＮに戻る。
なお図示する便宜上、所定距離ＤＳより長い距離の部分で実線と破線をずらして表示しているが、自車（Ｉ）、自車（Ｐ）のどちらも目標車間距離Ｄｔは、通常設定値ＭＮである。

このような目標車間距離Ｄｔの設定制御を行うことで、図４のような走行状態が得られる。図４Ａ、図４Ｂは横軸を時間としており、それぞれ縦軸として車速と実車間距離（目標車間距離Ｄｔではなく実際の車間距離）を示している。細実線は先行車両の車速、破線は従来例としての自車（Ｐ）の車速と先行車との車間距離、太実線は実施の形態の例としての自車（Ｉ）の車速と先行車との車間距離を示している。
車速が「０」となる期間は、停車している期間である。矢印Ｘの部分における先行車の停車は、一時停止箇所における停車としている。
時間「０」のタイミングは、一時停止箇所までの距離が所定距離ＤＳに至った以降のタイミングであるとする。

この場合、先行車が減速、停車、加速を繰り返しており、従来例としての自車（Ｐ）は、先行車に追従して減速、停車、加速を繰り返している。
一方で本実施の形態の場合の自車（Ｉ）は、減速や加速が穏やかなものとなり、先行車追従による無用な停止も発生していない。
なお、自車（Ｉ）は矢印Ｙの部分で停止をしているが、これは一時停止箇所における停車であって必要な一時停止を示している。
実車間距離を見てみると、実施の形態の場合、最初は目標車間距離Ｄｔが長くされることで、従来例の場合よりも車間が広くなる。その後、目標車間距離Ｄｔが徐々に短くされていくことで、実車間距離も、従来例の場合と同程度になっていく。

本実施の形態では、このような制御を行うことで、踏切や一時停止のある交差点での渋滞時に、踏切・一時停止箇所の通過時間を増やすことなく不要な加減速を抑制することで燃費・乗り心地が向上される。
また、踏切や一時停止に近づくにつれ目標車間距離を通常設定値に近づけることで加減速の変動を徐々に増加して車両の挙動を増やし、一時停止（注意箇所）が近づいていることをドライバーに体感的に知らせることもできる。
また渋滞長を短くする効果も期待できる。

以上のような目標車間距離Ｄｔの設定変更のための処理例を図５に示す。この図５は図２の機能構成を備えた運転支援制御部５の処理例である。
運転支援制御部５はＡＣＣ制御中にはこの図５の処理を繰り返し実行する。

ステップＳ１０１で運転支援制御部５は現在停車中か否かを判定する。停車中であれば運転支援制御部５は図５の処理を一旦終え、その後、再びステップＳ１０１からの処理を行う。

ステップＳ１０１で停車中ではないと判定される場合は、運転支援制御部５はステップＳ１０１からＳ１０２に進み、一時停止箇所の位置情報を取得する。

そしてステップＳ１０３で、現在の自車両から一時停止箇所までの距離が所定距離ＤＳ以下であるか否かを判定する。
現在の自車両から一時停止箇所までの距離が所定距離ＤＳよりも大きければ、目標車間距離Ｄｔの通常設定値からの変更を行わない。

現在の自車両から一時停止箇所までの距離が所定距離ＤＳ以下であれば、運転支援制御部５はステップＳ１０４に進み、先行車両、後方車両の情報を確認する。
この場合、先行車両については、大型車であるか否かを判定する。ここでいう大型車とは、例えばトラック、バス等、車体が大型の車両をいうが、必ずしも車両の種類や排気量などに関わらず、車高で判断されるものとすることが望ましい。換言すれば、運転席が高い位置にあり、運転者の視線が高い位置から前方を見ることのできる車両であるか否かである。
撮像部２の撮像画像を用いた画像認識や車車間通信等により先行車両の車種判別が正確に可能であれば、その判別結果により判定してもよいが、簡易的には、画像から計算される車高を、所定の閾値と比較し、閾値より高ければ大型車、閾値以下であれば非大型車（乗用車、二輪車等）と判断すればよい。

また後方車両については、自車両と後方車両の車間距離を判定する。例えば後方を撮像するカメラからの画像や測距センサ等を用いて車間距離を測定する。
そして、その車間距離を所定の閾値と比較し、短いか否かを判定する。つまり、後方車両が自車両に対して、車間を詰めて走行しているか否かの判定を行う。

なお、このステップＳ１０４の処理は行われなくてもよい。
またステップＳ１０４で前方車両が大型車か否かの判断のみがおこなわれてもよい。
またステップＳ１０４で後方車両との車間距離が短いか否かの判断のみがおこなわれてもよい。

ステップＳ１０５で運転支援制御部５は、目標車間距離Ｄｔを算出する。つまり一時停止箇所までの距離に応じた値となるようにするための現在の目標車間距離Ｄｔを算出する。この目標車間距離Ｄｔの算出の一つの例としては、図３Ａで説明したように通常設定値ＭＮに対する加算値Ａｄｐを求める処理が考えられる。

即ち、その時点のおける一時停止箇所までの距離に応じて、加算値Ａｄｐを求める。例えば距離に応じた加算値Ａｄｐを記憶したデータテーブルを用意しておき、現在の距離に応じた加算値Ａｄｐを読み出すようにすればよい。或いは、距離に対して係数演算を行って加算値Ａｄｐを求めるようにしてもよい。いずれにしても、図３Ａの実線の関係となるような加算値Ａｄｐを求める。つまり加算値Ａｄｐは、そのときの一時停止箇所までの距離に応じた値であり、所定距離ＤＳのときが最大で、一時停止箇所までの距離がゼロとなるときが「０」となるようにする。

そして運転支援制御部５は、この加算値Ａｄｐを用いてステップＳ１０６で目標車間距離Ｄｔを変更する。つまり通常設定値ＭＮに加算値Ａｄｐを加算して目標車間距離Ｄｔを長くする。

なお、以上のステップＳ１０５での目標車間距離Ｄｔの変更は、距離に応じた加算値Ａｄｐを求めて通常設定値ＭＮに加算するものと説明したが、例えばステップＳ１０４を行わずにこのような例とすることが考えられる。
一方、ステップＳ１０５では、ステップＳ１０４での判定を加味して目標車間距離Ｄｔの設定を行うこともできる。例えば次のような例が考えられる。

前方車両が大型車ではないと判定された場合は、距離に応じて求めた加算値Ａｄｐをそのまま通常設定値ＭＮに加算する（目標車間距離Ｄｔ＝Ａｄｐ＋ＭＮ）。
一方、前方車両が大型車と判定された場合は、距離に応じて求めた加算値Ａｄｐを小さい値に調整し、調整後の加算値ＡｄｐＣを通常設定値ＭＮに加算するものとする（目標車間距離Ｄｔ＝ＡｄｐＣ＋ＭＮ）。

ここで調整後の加算値ＡｄｐＣは、例えば一時停止箇所までの距離に応じた減算値Ｎを選択し、その減算値Ｎを加算値Ａｄｐから減算することが考えられる（ＡｄｐＣ＝Ａｄｐ−Ｎ）。
或いは調整後の加算値ＡｄｐＣは、例えば加算値Ａｄｐを小さい値に調整する調整係数Ｋｃを加算値Ａｄｐに乗算するものとしてもよい（ＡｄｐＣ＝Ａｄｐ・Ｋｃ）。

後方車両との車間距離の判定についても同様に考えることができる。
後方車両との車間距離が短くないと判定された場合は、距離に応じて求めた加算値Ａｄｐをそのまま通常設定値ＭＮに加算する（目標車間距離Ｄｔ＝Ａｄｐ＋ＭＮ）。
一方、後方車両との車間距離が短いと判定された場合は、距離に応じて求めた加算値Ａｄｐを小さい値に調整し、調整後の加算値ＡｄｐＣを通常設定値ＭＮに加算するものとする（目標車間距離Ｄｔ＝ＡｄｐＣ＋ＭＮ）。
調整後の加算値ＡｄｐＣの算出は、上記同様の手法が考えられる。

従って、前方車両が大型車と判定されるか、後方車両の車間距離が短いと判定された場合のＯＲ条件として、目標車間距離Ｄｔ＝ＡｄｐＣ＋ＭＮとし、前方車両が非大型車と判定され後方車両の車間距離が短くないと判定された場合には目標車間距離Ｄｔ＝Ａｄｐ＋ＭＮとすることが考えられる。

なお、ステップＳ１０５で一時停止箇所までの距離に応じた加算値Ａｄｐを求め、これを通常設定値ＭＮに加算して目標車間距離Ｄｔを求めるものとしたが、ステップＳ１０５での目標車間距離Ｄｔの算出手法は多様である。
例えば一時停止箇所までの距離に応じて１より大きい係数を設定し、通常設定値ＭＮに対する係数乗算により目標車間距離Ｄｔが長くなるようにしてもよい。
もちろん、加算や乗算を行うことなく、距離に応じて目標車間距離Ｄｔを読み出すＬＵＴ（ルックアップテーブル）を用いて目標車間距離Ｄｔを求めてもよい。

さらに、これらの場合、先行車両の大型車判定や、後方車両の車間距離判定に応じた調整についても、加算値Ａｄｐを調整するのではなく、通常設定値ＭＮに対する係数の値を調整したり、或いは大型車や車間距離が短いと判定される場合に対応するＬＵＴが用いられるなどして、目標車間距離Ｄｔが調整されるようにすればよい。

ステップＳ１０６で運転支援制御部５は、目標車間距離Ｄｔの設定を変更する。つまりステップＳ１０５で求めた目標車間距離ＤｔによるＡＣＣ制御を行うようにする。これにより目標車間距離Ｄｔが長くされた状態で追従制御が行われることになる。

以上の処理が繰り返されることで、自車両から一時停止箇所までの距離が所定距離ＤＳ以下に至った以降は、ステップＳ１０４からＳ１０６の処理が繰り返される。
従って、最初に所定距離ＤＳ以下となった時点で、その距離に応じた加算値Ａｄｐにより目標車間距離Ｄｔが通常設定値ＭＮより長くされる。
それ以降の時点は、一時停止箇所までの距離が徐々に短くなることで、ステップＳ１０５で設定される加算値Ａｄｐが小さくなり、目標車間距離Ｄｔは、所定距離ＤＳのときよりも小さくなる。
そして自車両が一時停止箇所に至った時点で、目標車間距離Ｄｔは通常設定値ＭＮになる。

なお、自車両が一時停止箇所に至ることで、ステップＳ１０２で取得した一時停止箇所の位置情報は無効となり、それ以降は、次の一時停止箇所までの距離が所定距離ＤＳ以下となるまでは、ステップＳ１０３で否定結果が得られ、従って目標車間距離Ｄｔは通常設定値ＭＮの状態が継続されることになる。
以上の図５の処理により、図３、図４で説明したような走行状態が得られる。

＜第２の実施の形態＞
第２の実施の形態を図６、図７、図８により説明する。
第２の実施の形態は、一時停止箇所までの距離に応じて目標車間距離Ｄｔを変更する際に、自車速も反映させる例である。さらに踏切等の状況も反映させる。

図６は縦軸を通常設定値ＭＮへの加算値Ａｄｖ、横軸を自車速ＶＳとし、これらの関係を示している。即ち自車速ＶＳが速い程、車間距離が長くなり、停止時には加算値Ａｄｖをゼロとする例である。

なお上述の第１の実施の形態において図３Ａのように、一時停止箇所までの距離に応じた加算値Ａｄｐを示したが、第２の実施の形態では、目標車間距離Ｄｔの設定変更は、加算値Ａｄｐ、Ａｄｖの両方に対応するものとする。
従って例えば、実際に目標車間距離Ｄｔを設定変更する際の加算値（加算値Ａｄとする）は、距離に応じた加算値Ａｄｐと、自車速度に応じた加算値Ａｄｖとを用いて求めた加算値とする。例えば通常設定値ＭＮに加算する加算値Ａｄは、これら２つの加算値Ａｄｐ，Ａｄｖを加算、乗算、重み付け加算するなどして求めることが考えられる。

また図６では縦軸の「Ａｄｖ」は「加算値Ａｄｖ」として説明したが、この縦軸は距離に応じた加算値Ａｄｐに対する「乗算係数Ａｄｖ」と考えてもよい。つまり乗算係数が自車速に応じて選択されるようにし、この乗算係数Ａｄｖを加算値Ａｄｐに乗算することで、加算値Ａｄを求めるようにする。但しその場合、距離がゼロとなったときの乗算係数Ａｄｖの値は「１」とする。

いずれにしても、一時停止箇所までの距離が所定距離以下となった以降、車間距離が距離及び速度に応じて設定変更されるようにすればよい。

図７に各種速度状態での目標車間距離Ｄｔの設定値を例示している。
図７Ａは停止時、図７Ｂは１０ｋｍ／ｈ走行時、図７Ｃは２０ｋｍ／ｈ走行時の例である。なお図７Ａでは自車（Ｐ）と自車（Ｉ）はどちらも通常設定値ＭＮで一定であるが、図示する便宜上ずらして表示している。図７Ｂ、図７Ｃでも所定距離ＤＳより長い距離の部分でずらして表示しているが、自車（Ｉ）、自車（Ｐ）のどちらも目標車間距離Ｄｔは、通常設定値ＭＮである。

従来は、特に一時停止箇所と自車両の距離及び速度に応じた制御を行わないため、いずれの場合も自車（Ｐ）の目標車間距離Ｄｔは、一時停止箇所までの距離に応じては変化しない。
一方、本実施の形態の制御による自車（Ｉ）の目標車間距離Ｄｔは、所定距離ＤＳに至って長くなり、その後、一時停止箇所に至までに徐々に短くされていき、一時停止箇所で停車する際には目標車間距離Ｄｔが通常設定値ＭＮに戻る。

なお各図で通常設定値ＭＮが異なるのは、上述のように通常設定値ＭＮが時間で設定され、その意味で速度の要素を含んでいるためである。
そして図７Ｂ、図７Ｃを比較してわかるように、所定距離ＤＳに至って車間が広げられる長さや、目標車間距離Ｄｔを小さくしていく割合（直線の傾き）が異なっている。これが所定距離ＤＳ以内への到達以降の、目標車間距離Ｄｔの設定に距離の要素が加えられた場合の例となる。
また停車中であれば、一時停止箇所までの距離にかかわらず目標車間距離Ｄｔは通常設定値ＭＮとなる。

このように制御することで、自車速が低いほど、自車速が速い場合に比べて、目標車間距離Ｄｔが通常設定値ＭＮに、より近づくようになる。
自車速が低い場合に、あまり車間が広がると不自然な走行となる場合がある。また車間を広げて追従走行したが途中で先行車に続いて自車両も停止となってしまった場合には、停止時の車間距離は広げないほうが自然である。
これらを考慮した第２の実施の形態は、第１の実施の形態のように一時停止箇所に至までの加減速を円滑にすることに加えて、先行車との関係においてより自然な走行ができるようにするものである。

第２の実施の形態の運転支援制御部５の処理例を図８に示す。運転支援制御部５はＡＣＣ制御中に、この図８の処理を繰り返し実行する。なおステップＳ１０１，Ｓ１０２，Ｓ１０３は図５と同様であり、重複説明を避ける。

一時停止箇所までの距離が所定距離ＤＳ以下となっている場合は、運転支援制御部５の処理はステップＳ１０３からＳ１５０に進む。

ステップＳ１５０で運転支援制御部５は、前方の踏切警報器が作動中であるか否かを判定する。つまり制御対象としている一時停止箇所が踏切であって、その警報器が作動中であるか否かを判定する。
運転支援制御部５は踏切警報器が作動中であるときはステップＳ１５１に進み、目標車間距離Ｄｔを通常設定値ＭＮに戻す。
つまり後述のステップＳ１５４で目標車間距離Ｄｔが変更されていても、踏切警報器が差動を開始したら通常設定値ＭＮに戻すという処理となる。
そして運転支援制御部５は１回の図８の処理を終え、再びステップＳ１０１からの処理を行う。

自車位置の一時停止箇所までの距離が所定距離ＤＳ以下となっており、且つ踏切警報器が作動していないときは、図８の処理はステップＳ１５２に進むことになる。
ステップＳ１５２で運転支援制御部５は自車速を取得する。例えば車速センサ１９ａの検出値を取得する。

そしてステップＳ１５３で運転支援制御部５は、目標車間距離Ｄｔを算出する。ここでは、目標車間距離Ｄｔが一時停止箇所までの距離に応じた値であり、且つ自車速に応じた値となるように、現在の目標車間距離Ｄｔを算出する。
例えば図６及び図３Ａで説明したように、通常設定値ＭＮに対する加算値Ａｄを求める処理が考えられる。例えば上述の距離に応じた加算値ＡＤｐ及び自車速に応じた加算値Ａｄｖをそれぞれ読み出すデータテーブルを用意しておき、現在の距離及び自車速に応じた加算値Ａｄｐ、加算値（又は係数）Ａｄｖを読み出す。そして加算値Ａｄｐ、加算値（又は係数）Ａｄｖを用いて加算値Ａｄを求める。
例えばＡｄ＝Ａｄｐ＋Ａｄｖとする。或いは「Ａｄｖ」を乗算係数とする場合は、Ａｄ＝Ａｄｐ・Ａｄｖとする。
なお、加算値Ａｄｐは第１の実施の形態で説明したように求めればよい。加算値（又は乗算係数）Ａｄｐも同様である。

これらにより算出される加算値Ａｄは、そのときの一時停止箇所までの距離及び自車速に応じた値であり、所定距離ＤＳのときが最大で、一時停止箇所までの距離がゼロとなるときや停車時に「０」となる。この加算値Ａｄが通常設定値ＭＮに加算されて目標車間距離Ｄｔが求められる。

そして運転支援制御部５は、この加算値Ａｄを用いてステップＳ１０５で目標車間距離Ｄｔを変更する。つまり通常設定値ＭＮに加算値Ａｄを加算して目標車間距離Ｄｔを長くする。
なお、以上のような加算値Ａｄではなく、例えば一時停止箇所までの距離と自車速に応じて１より大きい係数を設定し、通常設定値ＭＮに対する係数乗算により目標車間距離Ｄｔが長くなるようにしてもよい。
もちろん、加算や乗算を行うのではなく、距離及び自車速に応じて目標車間距離Ｄｔを読み出すＬＵＴを用いて目標車間距離Ｄｔを求めてもよい。

このような図８の処理が繰り返されることで、自車両から一時停止箇所までの距離が所定距離ＤＳ以下に至った以降は、ステップＳ１５０からＳ１５４の処理が繰り返され、従って、最初に所定距離ＤＳ以下となった時点で、その距離及び自車速に応じた加算値Ａｄにより目標車間距離Ｄｔが通常設定値ＭＮより長くされる。
それ以降の時点は、一時停止箇所までの距離が徐々に短くなることで、ステップＳ１５３の段階で設定される加算値Ａｄが小さくなり、目標車間距離Ｄｔは、所定距離ＤＳのときよりも小さくなる。そして自車両が一時停止箇所に至った時点で、目標車間距離Ｄｔは通常設定値ＭＮになる。

なお、この図８に、図５で述べた先行車両が大型車である場合の処理や、後方車両の車間距離が短い場合の処理を組み合わせることも当然に想定される。

＜まとめ及び変形例＞
以上の実施の形態によれば次のような効果が得られる。
第１，第２の実施の形態の車両制御装置１における運転支援制御部５は、設定された走行条件を満たすように自車両の速度を制御するオートクルーズ制御を行うオートクルーズ制御部５ａと、オートクルーズ制御における走行条件の１つとして目標車間距離Ｄｔを設定する目標車間距離設定部５ｂと、自車両が通行する走行路上の一時停止箇所の位置情報を取得する停止箇所取得部５ｃとを備える。
そして、目標車間距離設定部５ｂは、自車両が先行車に追従して走行している場合であって、停止箇所取得部５ｃが一時停止箇所の位置情報を取得した場合、一時停止箇所と自車両の距離が所定距離ＤＳに到達することにより、目標車間距離Ｄｔが通常設定値ＭＮよりも長くなるように設定変更する。さらに目標車間距離設定部５ｂは、自車両が一時停止箇所に至る過程で、一時停止箇所と自車両の距離に応じて目標車間距離Ｄｔを通常設定値ＭＮに近づけていく設定変更を行う（図５のＳ１０５，Ｓ１０６、又は図８のＳ１５３，Ｓ１５４）。
即ちオートクルーズ制御において先行車に追従する追従制御を行う際に、その目標車間距離の設定を、停止箇所と自車両の距離関係により変化させる。

このように目標車間距離Ｄｔの設定を制御することで、先行車が加速、減速、又は停止を繰り返すような状況において、自車両の先行車に対する追従反応を緩和する状態とでき、即ち自車両の走行において、先行車の加減速に対し過敏な追従が生じないようにすることができる。
このため、例えば自車両の前方を走行する先行車が１台のみの場合は、自車両が一時停止箇所に接近している時に、車間距離を維持するための駆動力を抑えることができ、燃費・電費に対して有利に働き、乗り心地の向上を実現できる。
また多数の先行車が連なって走行している場合は、先行車停止と発進を繰り返すため、それにつられた加減速が多くなる。車間距離を広くとることで加減速の加速度を小さくできるため、燃費・電費の向上、乗り心地の向上が図れる。
また、一時停止箇所に接近すると、目標車間距離Ｄｔが通常設定値ＭＮに近づくため、加減速が通常の加減速になり、その結果として一時停止箇所が近づいていることをドライバーへ認識させることができる。
いずれの場合も加減速が抑えられるため、後続車への影響が少なく、渋滞長を短くできる効果も期待される。
また目標車間距離Ｄｔを長く設定するように移行するタイミングは踏切（警報機）や一時停止標識、一時停止信号（赤点滅）を認識し、かつ、当該踏切（警報機）・一時停止標識・一時停止信号（赤点滅）までの距離が一定距離以下の場合としている。これは目標車間距離Ｄｔを長くすることに効果がある場合に、それを的確に実行できることになる。

第２の実施の形態では、目標車間距離設定部５ｂは、目標車間距離Ｄｔを通常設定値ＭＮより長く設定するのは自車停止時以外とするとともに、所定距離ＤＳに到達した以降の目標車間距離Ｄｔの設定変更は、一時停止箇所と自車両の距離と自車速に応じて行うものとした（図８参照）。
具体的には例えば、目標車間距離Ｄｔを長く設定した後、踏切（警報機）や一時停止ラインなどの停止箇所に近づくにつれ、長くしていた目標車間距離Ｄｔを通常設定値ＭＮに近づけるが、その場合に、車速の条件も加えることで、自車速が低いほど、自車速が速い場合に比べて、目標車間距離Ｄｔを通常設定値ＭＮに、より近づけた状態となるようにする。即ち図７Ｂ、図７Ｃのように、自車速に応じて目標車間距離Ｄｔの設定値の変化を示す線の傾きが異なることとなる。
このように目標車間距離Ｄｔの設定に自車速も反映させることで 車間を広げて追従走行したが途中（停止箇所に達する前）に先行車に続いて自車両も停止となってしまった場合に、不自然に車間を空けて停車してしまうことはない。つまり停止時の車間距離が詰められることになり自然な状態となる。停止時にはあまり車間距離が広がっていないほうが自然であり、当該制御は実際上、望ましい。

第１の実施の形態では、所定距離ＤＳに到達した以降の目標車間距離Ｄｔの設定変更において、先行車が大型車と判定される場合は、先行車が非大型車と判定される場合よりも目標車間距離Ｄｔが短くなるようにする例を説明した。
大型車は車高が高く、大型車のドライバーは渋滞の前方遠くを確認し易い。これより、前方の車両の動きを予見しながら燃費向上を意識してできるだけ車両を停止させないように（加減速を抑制させながら）元々運転していることが多い。このため、さほど車間距離を広げなくとも、スムースな加減速となる可能性が高い。そこであまり車間距離を広げないようにするものである。

第１の実施の形態では、所定距離ＤＳに到達した以降の目標車間距離Ｄｔの設定変更において、後方車両との車間距離が短いと判定される場合には、車間距離が短いと判定されない場合よりも、目標車間距離Ｄｔが短くなるようにする例を説明した。
自車後方に向けたセンサ（カメラや測距センサ）により、後方車両との車間距離が短い場合には、目標車間距離Ｄｔを狭めに設定する。逆に言えば、後方車両との車間距離が長い場合は目標車間距離をより長く設定することになる。これは、特に後方車両が近づいていなければ、自車前方に広めの車間をとってスムースな加減速を行うようにすることを意味する。一方で、後方車両が近づいている場合、自車前方に広めの車間をとっていると、後方車両のドライバーが不快に思う場合がある。そこで、車間を広くする程度を小さくして後続車ドライバーの心理状態を考慮した制御とする。

第２の実施の形態では、所定距離ＤＳに到達した以降の目標車間距離Ｄｔの設定変更において、一時停止箇所とされた踏切の警報器が作動していることを認識した場合、目標車間距離Ｄｔを通常設定値ＭＮに変更する例を述べた。
警報器が作動しているときは、先行車だけでなく自車両も停車することが通常であり、そのような場合に無用な制御を行わず、また不要に広い車間があいた状態とならないようにすることができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記で説明した具体例に限定されず、多様な変形例が考えられ、図５，図８の処理例に限定されるものではない。
また目標車間距離Ｄｔの設定変更のための演算手法やタイミングは各種考えられる。

図３Ａ、図３Ｂ、図６、図７Ｂ、図７Ｂでは、目標車間距離Ｄｔが一旦長くされた後、直線的に低減される状態を示したが、これは一例である。
所定距離ＤＳに至った時点で目標車間距離Ｄｔが長く設定されるが、ステップ状に変化させることに限らず、直線的、曲線的など徐々に変化させてもよい。
また所定距離ＤＳに至った時点で目標車間距離Ｄｔが長くされた後は、直線的に限らず、曲線的又は段階的、或いは２段階など非常に粗い段間的に、目標車間距離Ｄｔが低減されていくようにしもよい。

１…車両制御装置、５…運転支援制御部、５ａ…オートクルーズ制御部、５ｂ…目標車間距離設定部、５ｃ…停止箇所取得部、７…エンジン制御部、１０ａ…車速センサ、１０ｂ…エンジン回転数センサ、１０ｃ…アクセル開度センサ

Claims (5)

1. 設定された走行条件を満たすように自車両の速度を制御するオートクルーズ制御を行うオートクルーズ制御部と、
   前記オートクルーズ制御における走行条件の１つとして目標車間距離を設定する目標車間距離設定部と、
   自車両が通行する走行路上の一時停止箇所の位置情報を取得する停止箇所取得部と、 を備え、
   前記目標車間距離設定部は、自車両が先行車に追従して走行している場合であって、前記停止箇所取得部が一時停止箇所の位置情報を取得した場合、前記一時停止箇所と自車両の距離が所定距離に到達することにより、目標車間距離が通常設定値よりも長くなるように設定変更し、さらに自車両が前記一時停止箇所に至る過程で、前記一時停止箇所と自車両の距離に応じて目標車間距離を前記通常設定値に近づけていく設定変更を前記自車両が前記一時停止箇所に到達するまで繰り返し実行する
   車両制御装置。
2. 前記目標車間距離設定部は、
   目標車間距離を通常設定値より長く設定するのは自車停止時以外とするとともに、
   前記所定距離に到達した以降の目標車間距離の設定変更は、前記一時停止箇所と自車両の距離と自車速に応じて行う
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記目標車間距離設定部は、
   前記所定距離に到達した以降の目標車間距離の設定変更において、先行車が大型車と判定される場合は、先行車が非大型車と判定される場合よりも目標車間距離が短くなるようにする
   請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記目標車間距離設定部は、
   前記所定距離に到達した以降の目標車間距離の設定変更において、後方車両との車間距離が短いと判定される場合には、車間距離が短いと判定されない場合よりも、目標車間距離が短くなるようにする
   請求項１から請求項３のいずれかに記載の車両制御装置。
5. 前記目標車間距離設定部は、
   前記所定距離に到達した以降の目標車間距離の設定変更において、前記一時停止箇所とされた踏切の警報器が作動していることを認識した場合、目標車間距離を通常設定値に変更する
   請求項１から請求項４のいずれかに記載の車両制御装置。
   

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