JP7365872B2 - 車線変更支援方法及び車線変更支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、車線変更支援方法及び車線変更支援装置に関する。

特許文献１には、自車と周囲車両との相対情報のみならず、道路情報を考慮して車線変更支援を行う車線変更支援装置が開示されている。この車線変更支援装置では、道路情報から車線変更してよい場所か否かを判断し、法律上車線変更が禁止されている白線、黄色線のある場所や曲率の大きいカーブでは車線変更を禁止する。

特開２００９－２７４５９４号公報

車線変更支援装置において、車両が混雑している場合のように自車両が進入する十分なスペース（車間距離）が隣接車線に存在しない場合には、車線変更を行うことが難しいという問題がある。これは、道路情報を考慮して車線変更支援を行う特許文献１に記載の車線変更支援装置であっても同様である。一方、このような場面で車線変更を行おうとすると、狭いスペースに車線変更することになる。

本発明は、上記課題に鑑みたものであり、隣接車線が混雑している場合でも、車間距離が広がった状態で隣接車線への車線変更を行うことができる車線変更支援方法及び車線変更支援装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様によれば、走行車線を走行する自車両を隣接車線に車線変更させる車線変更支援方法が提供される。この車線変更支援方法では、道路情報及び周囲車両情報を取得し、隣接車線に少なくとも自車両よりも前方を走行する前方車と自車両よりも後方を走行する後方車が存在し、当該前方車と当該後方車の間に車線変更のスペースがない場合、道路情報及び周囲車両情報に基づき、前方車が加速に転じるタイミングを特定する。そして、特定したタイミングで自車両を前記前方車と前記後方車の間のスペースに車線変更するための車線変更制御を行う。

隣接車線を走行する前方車と後方車が加速に転じるタイミングには、タイムラグがあるため、前方車が加速に転じるタイミングにおいては、後方車が加速に転じるまでの間、前方車と後方車との車間距離が開く。本発明の車線変更支援方法によれば、隣接車線が混雑しているような場合であっても、前方車が加速に転じるタイミングで車線変更制御を行うことにより、車間距離が広がった状態で車線変更することができる。

図１は、本発明の各実施形態に共通する車線変更支援装置の概略構成図である。 図２は、第１実施形態による車線変更支援方法（車線変更支援制御）を説明するフローチャートである。 図３は、第１実施形態の変形例による車線変更支援方法を説明するフローチャートである。 図４は、自車両の後端が後方車の先端よりも前方に位置した状態を示す図である。 図５ａは、自車両が前方車の直後の位置を走行すると、自車両の後端が後方車の先端よりも後方に来る場合を示す図である。 図５ｂは、前方車の直後の位置を走行すると、自車両の後端が後方車の先端よりも後方に来る場合における自車両の走行位置を説明する図である。 図６は、第２実施形態による車線変更支援方法を説明するフローチャートである。

以下、図面等を参照しながら、本発明の実施形態について説明する。

（第１実施形態）
第１実施形態について、図１～図２を参照して説明する。図１は、本発明の各実施形態に共通する車線変更支援装置１００の概略構成図である。

図１に示すように、車線変更支援装置１００は、カメラ１１０、ＧＰＳ受信機１２０、センサ１３０、通信インターフェース１４０、地図データベース１５０、ウィンカー１６０、アクチュエータ１７０、コントローラ１８０を備える。車線変更支援装置１００は、例えば自動運転機能を有する車両（自車両１）に搭載される。

カメラ１１０は、自車両１の外部状況を撮像する撮像機器であり、自車両１の外部状況に関する撮像情報を取得する。カメラ１１０は、例えば、自車両１のフロント、リア、左右ドアの車室外側に設けられるアラウンドビューモニタカメラ、フロントガラスの車室内側または外側に設けられるフロントカメラ、及び自車両１の後方に設置されるリアカメラなどである。カメラ１１０は、外部状況に関する撮像情報をコントローラ１８０へ出力する。

ＧＰＳ受信機１２０は、ＧＰＳ衛星から送信される信号（ＧＰＳデータ）を周期的に受信する。ＧＰＳ受信機１２０は、受信したＧＰＳデータをコントローラ１８０へ出力する。

センサ１３０は、レーダー１３１、ジャイロセンサ１３２及び車速センサ１３３などを含み、自車両１の走行状態を検出する。レーダー１３１は電波を利用して自車両１の外部の物体を検出する。電波は、例えばミリ波であり、レーダー１３１は、電波を自車両１の周囲に送信し、物体で反射された電波を受信して物体を検出する。レーダー１３１は、例えば周囲の物体までの距離または方向を物体情報として取得することができる。ジャイロセンサ１３２は、自車両１の方位を検出する。車速センサ１３３は、自車両１の車速を検出する。センサ１３０は、取得した物体情報、検出した自車両１の方位、車速をコントローラ１８０へ出力する。

通信インターフェース１４０は、無線通信により外部から自車両１の周囲状況を取得する。通信インターフェース１４０は、例えば渋滞情報、交通規制情報等の交通情報や、天気情報等をリアルタイムに送信する高度道路交通システム（ＩＴＳ）から種々の情報を受信する。ＩＴＳは、他車両との間の車車間通信、路側機との間の路車間通信等を含む。通信インターフェース１４０は、例えば、車車間通信により、自車両１の周囲の他車両の加減速度、自車両１に対する相対位置等を取得する。

地図データベース１５０には、地図情報が記憶されている。地図情報には、カーブの曲率等を含む道路の形状、勾配、幅員、制限速度、交差点、信号機、車線数等に関する情報が含まれる。地図データベース１５０に記憶されている地図情報は、後述するコントローラ１８０により、いつでも参照可能な状態になっている。

ウィンカー１６０は、運転者の操作またはコントローラ１８０からの指令によりで作動及び停止される。ウィンカー１６０の作動及び停止情報はコントローラ１８０に出力される。

アクチュエータ１７０は、コントローラ１８０からの指令に基づいて自車両１の走行制御を実行する装置である。アクチュエータ１７０は、駆動アクチュエータ１７１、ブレーキアクチュエータ１７２、及びステアリングアクチュエータ１７３等を含む。

駆動アクチュエータ１７１は、自車両１の駆動力を調節するための装置である。

特に、自車両１が走行駆動源としてのエンジンを搭載している内燃機関自動車である場合には、駆動アクチュエータ１７１はエンジンに対する空気の供給量（スロットル開度）を調節するスロットルアクチュエータ及びエンジンに対する燃料供給量（燃料噴射量）を調節する燃料噴射弁などで構成される。

一方、自車両１が走行駆動源としてのモータを搭載しているハイブリッド車両または電気自動車である場合には、駆動アクチュエータ１７１はモータに供給する電力を調節可能な回路（インバータ及びコンバータなど）等で構成される。

ブレーキアクチュエータ１７２は、コントローラ１８０からの指令に応じてブレーキシステムを操作し、自車両１の車輪へ付与する制動力を調節する装置である。ブレーキアクチュエータ１７２は、油圧ブレーキまたは回生ブレーキ等で構成される。

ステアリングアクチュエータ１７３は、電動パワーステアリングシステムのうちステアリングトルクを制御するアシストモータ等で構成される。コントローラ１８０によりステアリングアクチュエータ１７３の動作を制御して、車輪の動作を制御することで、後述する自車両１の車線変更待機制御や車線変更制御などを実行する。

コントローラ１８０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲΑＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたコンピュータで構成される。コントローラ１８０は、特定のプログラムを実行することにより、特定の制御を実現するための処理を実行する。例えばコントローラ１８０は、後述する自車両１の車線変更待機制御や車線変更制御を実行する。なお、コントローラ１８０は、一つのコンピュータで構成しても良いし、複数のコンピュータで構成しても良い。

図１に示すように、コントローラ１８０は、自車位置検出部１８１、道路情報取得部１８２、周囲車両情報取得部１８３、車線変更タイミング判定部１８４、車線変更制御部１８５を含む。

自車位置検出部１８１は、ＧＰＳ受信機１２０からのＧＰＳデータと、センサ１３０により検出された自車両１の方位、車速とから、自車両１の正確な現在位置、車速及び進行方位を常時検出する。また、自車位置検出部１８１は、地図データベース１５０を参照して、自車両１の地図上の位置を検出する。

道路情報取得部１８２には、自車位置検出部１８１で検出された自車両１の現在位置、車速、進行方位及び地図上における位置と、カメラ１１０により取得された外部状況に関する撮像情報と、センサ１３０により取得された物体情報とから、道路情報を取得する。道路情報には、自車両１の周囲の道路の形状、勾配、幅員、制限速度、交差点、信号機、車線の種別、車線数等に関する情報が含まれる。

周囲車両情報取得部１８３は、カメラ１１０により取得された外部状況に関する撮像情報と、センサ１３０により取得された物体情報と、通信インターフェース１４０により取得された自車両１の周囲状況とから、周囲車両情報を取得する。周囲車両情報には、自車両１の走行車線における他車の状況、自車両１と他車との車間距離、自車両１の隣接車線を走行する他車の状況、隣接車線の混雑の度合い及び自車両１の隣接車線において、自車両１よりも前方を走行する他車と自車両１よりも後方を走行する他車との車間距離等に関する情報が含まれる。以下では、図４に示すように、隣接車線において、自車両１の前方における自車両１に最も近い位置を走行する他車を前方車２、隣接車線において、自車両１の後方における自車両１に最も近い位置を走行する他車を後方車３として説明する。

車線変更タイミング判定部１８４は、自車両１の隣接車線を走行する前方車２と後方車３との間に車線変更のスペースがない場合に、前方車２が加速に転じるタイミングを特定する。前方車２が加速に転じるタイミングは、道路情報取得部１８２及び周囲車両情報取得部１８３により取得された道路情報及び周囲車両情報に基づき特定される。具体的には、例えばカーブが所定の曲率よりも緩やかになる地点から所定の距離進んだ位置に前方車２が到達したタイミング（道路上の要因）や、自車両１の前方直近の信号機が青に切り替わってから所定時間経過後（交通上の要因）等が、前方車２が加速に転じるタイミングである。なお、前方車２が加速に転じるタイミングの具体例の詳細は後述する。

車線変更制御部１８５は、後述する車線変更待機制御と車線変更制御とを実行する。車線変更待機制御は、ドライバ等による車線変更の意図が検出されてから、車線変更タイミング判定部１８４により特定された前方車２が加速に転じるタイミングに至るまでの制御である。車線変更制御は、前方車２が加速に転じるタイミングに至った後の制御である。車線変更制御部１８５は、車線変更待機制御及び車線変更制御の処理に関する指令をウィンカー１６０及びアクチュエータ１７０に出力する。なお、ここでいう車線変更待機制御及び車線変更制御は、自車両１の隣接車線を走行する前方車２と後方車３との間に車線変更のスペースがない場合に行われる制御であって、車線変更スペースがある場合に行われる通常の車線変更制御とは区別される。

図２は、第１実施形態による車線変更支援方法（車線変更支援制御）を説明するフローチャートである。本実施形態の車線変更支援制御には、ドライバ等による車線変更の意図が検出されてから前方車２が加速に転じるタイミングに至るまでの車線変更待機制御と、前方車２が加速に転じるタイミングに至った後の車線変更制御とが含まれる。

車線変更支援装置において、車両が混雑している場合のように自車両が進入する十分なスペース（車間距離）が隣接車線に存在しない場合には、車線変更を行うことが難しい。一方、このような場面で車線変更を行おうとすると、狭いスペースに車線変更することになり、隣接車線を走行する自車両後方の車両（後方車）に対して急減速を強いるなどの負担や不安を与えることにもなり得る。そこで本実施形態では、車両が混雑している車線への車線変更であっても、車間距離が広がった状態で無理なく隣接車線に車線変更を行うことができるように、以下で説明する車線変更待機制御と車線変更制御とを行う。なお、以下の制御はいずれもコントローラ１８０により実行される。また、ドライバは、例えば停止スイッチを押すことにより、いつでも車線変更支援制御を停止することができる。

ステップＳ１０１において、コントローラ１８０は、ドライバ等による車線変更の意図を検出する。車線変更の意図は、例えば車線変更支援スイッチ（図示しない）により検出される。自動運転システムにより車線変更が提案されて車線変更支援スイッチ（図示しない）が押された場合や、自らの意思でドライバが車線変更支援スイッチ（図示しない）を押した場合等に、車線変更待機制御（ステップＳ１０２～Ｓ１０５）が開始される。

車線変更待機制御が開始されると、ステップＳ１０２において、コントローラ１８０は、周囲車両情報に基づき、自車両１の車線変更が予定されている側の隣接車線に車線変更スペースがあるか否かを判定する。隣接車線に車線変更のスペースがある場合、コントローラ１８０は通常（車線変更スペースが存在する場合）の車線変更制御を行う。通常の車線変更制御は既知のいずれの方法によって行ってもよい。

一方、隣接車線の車両が混雑していて、自車両が進入する十分なスペース（車間距離）が存在しない場合、コントローラ１８０はステップＳ１０３の処理を実行する。なお、本発明の各実施形態において、車両が混雑しているとは、２以上の車両が存在するために車線変更のスペースがない場合のことをいう。即ち、隣接車線に多数の車両が存在して渋滞しているような場合だけでなく、隣接車線に少なくとも自車両１よりも前方を走行する前方車２と自車両１よりも後方を走行する後方車３が存在し、当該前方車２と当該後方車３の間に車線変更のスペースがないような場合も含む。

ステップＳ１０３において、コントローラ１８０は、道路情報取得部１８２及び周囲車両情報取得部１８３により取得された道路情報及び周囲車両情報に基づき、隣接車線を走行する前方車２が加速に転じるタイミングを特定する。前方車２は、道路上の要因により加速に転じる場合と、交通上の要因により加速に転じる場合がある。

道路上の要因により前方車２が加速に転じるタイミングついて、具体的には、コントローラ１８０は、前方車２が以下の特定の位置に到達するタイミングを前方車２が加速に転じるタイミングとして特定する。
（１）カーブが所定の曲率よりも緩やかになる地点から所定の距離進んだ位置
（２）交差点から所定の距離進んだ位置
（３）上り坂の開始地点から所定の距離進んだ位置
（４）道路の幅員が広がる地点から所定の距離進んだ位置
（５）制限速度が上がる地点から所定の距離進んだ位置

所定の曲率以上のカーブに入る手前は車両が減速に転じる場所であり、車間距離が詰まり易く、ドライバはカーブの線形や先行車との車間距離の維持に気を遣う。隣接車線を走行する前方車２及び後方車３が存在する場合、このようなカーブの入口やカーブの途中において車線変更することは、隣接車線を走行する後方車３に不安感、負担感を与えるため、好ましくない。一方、道路線形がカーブから直線に変化する地点やカーブの曲率が緩やかになる地点に車両が到達すると、ドライバは低下させた速度を復帰させるために、所定の距離進む間に車両を加速させる。即ち、一般的に、（１）カーブが所定の曲率よりも緩やかになる地点（所定の曲率以上の曲率のカーブから直線に変化する地点を含む）から所定の距離進んだ位置に到達するタイミングで、前方車２は加速に転じる。前方車２が加速に転じると、後方車３が加速に転じるまでの間にタイムラグがあるため、前方車２と後方車３との車間距離が開き、隣接車線に自車両１が車線変更できるスペースができる。なお、ここでの所定の距離は、例えばカーブが所定の曲率よりも緩やかになってからドライバが車両を加速させるまでの距離であり、実験等により予め設定しておくことができる。また、所定の曲率は、例えば車両を減速させる必要がある程度のカーブの曲率であり、実験等により予め設定しておくことができる。

交差点の手前は、交差車両、横断歩行者、対向右折車などに備えて安全に通過する義務があるため、車両が減速に転じる場所であり、ドライバが多くの対象に注意を向ける場所である。従って、交差点の手前や交差点の途中で車線変更することは、隣接車線を走行する後方車３に不安感、負担感を与えるため、好ましくない。一方、交差道路との境界を過ぎた地点や交差点直後の横断歩道を過ぎた地点に車両が到達すると、ドライバは低下させた速度を復帰させるために、所定の距離進む間に車両を加速させる。即ち、一般的に（２）交差点から所定の距離進んだ位置に到達するタイミングで、前方車２は徐行から加速に転じる。前方車２が加速に転じると、後方車３が加速に転じるまでの間にタイムラグがあるため、前方車２と後方車３との車間距離が開き、隣接車線に自車両１が車線変更できるスペースができる。なお、前方車２が交差点内から加速した場合であっても、一般的に前方車２は交差点から所定の距離進んだ位置において加速度をさらに上げるため、後方車３との車間距離が開く。また、ここでの所定の距離は、交差点に到達してからドライバが車両を加速させるまでの距離であり、実験等により予め設定しておくことができる。また、交差道路との境界を過ぎた地点や交差点直後の横断歩道を過ぎた地点に車両が到達すると、ドライバの注意は交差点内からその先に向けられるため、交差点から所定の距離進んだ位置においては、隣接車線を走行する後方車３は自車両１の車線変更に備えることができる。従って、前方車２が交差点から所定の距離進んだ位置に到達するタイミングで車線変更することで、後方車３に不安感、負担感を与えずに自車両１を車線変更することができる。

平坦な道路から上り坂に入ると、車両は一旦減速に転じるため、車間距離が詰まり易い。このため、ドライバは速度を回復するために、上り坂の開始地点から所定の距離進んだ位置で加速に転じる。即ち、一般的に（３）上り坂の開始地点から所定の距離進んだ位置に到達するタイミングで、前方車２は加速に転じる。前方車２が加速に転じると、後方車３が加速に転じるまでの間にタイムラグがあるため、前方車２と後方車３との車間距離が開き、隣接車線に自車両１が車線変更できるスペースができる。なお、ここでの所定の距離は、上り坂の開始地点に到達してからドライバが速度の低下に気づき、車両を加速させるまでの距離である。例えば勾配の傾きと、ドライバが速度の低下に気づく減速率（即ち、どの程度の減速でドライバが減速に気づくか）に基づき、当該減速率になる位置を実験等により予め設定しておくことができる。

道路の幅員が広がる地点、制限速度が上がる地点においても、ドライバは所定の距離進む間に車両を加速させ易い。即ち、一般的に、（４）道路の幅員が広がる地点から所定の距離進んだ位置に到達するタイミングや、（５）制限速度が上がる地点から所定の距離進んだ位置に到達するタイミングでも、前方車２は加速に転じる。前方車２が加速に転じると、後方車３が加速に転じるまでの間にタイムラグがあるため、前方車２と後方車３との車間距離が開き、隣接車線に自車両１が車線変更できるスペースができる。なお、ここでの所定の距離は、例えば道路の幅員が広がる地点や制限速度が上がる地点からドライバが車両を加速させるまでの距離であり、実験等により予め設定しておくことができる。

次に、交通上の要因により前方車２が加速に転じるタイミングついて説明する。コントローラ１８０は、以下のタイミングを交通上の要因により前方車２が加速に転じるタイミングとして特定する。
（１）自車両１前方の直近の信号機が青に切り替わってから所定時間経過後
（２）渋滞中に自車両１の隣接車線を走行する車両の速度上昇が発生したときから所定時間経過後
（３）前方車２の前方を走行する車両が自車両１の隣接車線から離脱したときから所定時間経過後

自車両及び隣接車線を走行する前方車２の前方直近の信号機が青に切り替わると、信号機に近い車両から順に加速に転じていく。即ち、（１）自車両１前方の直近の信号機が青に切り替わってから所定時間経過後のタイミングで、前方車２は加速に転じる。前方車２が加速に転じると、後方車３が加速に転じるまでの間にタイムラグがあるため、前方車２と後方車３との車間距離が開き、隣接車線に自車両１が車線変更できるスペースができる。なお、コントローラ１８０は、信号機が青に切り替わると、信号機の位置（道路情報に含まれる）から前方車２及び自車両１の位置（周囲車両情報に含まれる）までの距離に基づき、前方車２が加速に転じるタイミングを予測する。即ち、コントローラ１８０は、道路情報及び周囲車両情報に基づき、信号機が青に切り替わってから前方車２が加速に転じるまでの所定時間を予測する。この予測結果に従い、コントローラ１８０は、前方車２が加速に転じるタイミングを特定する。

渋滞中に、自車両１の隣接車線の車両（隣接車線を走行する前方車２よりもさらに前を走行する任意の車両）の速度が上昇すると、加速した当該車両のすぐ後ろの車両から順に加速に転じていく。即ち、（２）渋滞中に自車両１の隣接車線を走行する車両の速度上昇が発生したときから所定時間経過後のタイミングで、隣接車線を走行する前方車２は加速に転じる。前方車２が加速に転じると、後方車３が加速に転じるまでの間にタイムラグがあるため、前方車２と後方車３との車間距離が開き、隣接車線に自車両１が車線変更できるスペースができる。なお、コントローラ１８０は、隣接車線を走行する車両の速度が上昇すると、加速した当該車両の位置から隣接車線を走行する前方車２までの距離に基づき、前方車２が加速に転じるタイミングを予測する。即ち、コントローラ１８０は、渋滞中に自車両１の隣接車線を走行する車両の速度上昇が発生したときから前方車２が加速に転じるまでの所定時間を予測する。この予測結果に従い、コントローラ１８０は、前方車２が加速に転じるタイミングを特定する。

自車両１の隣接車両を走行する前方車２の前方を走行する車両が隣接車線から離脱すると、前方車２の前の車間距離が広がるため、前方車２は通常、加速に転じる。即ち、（３）前方車２の前方を走行する車両が自車両１の隣接車線から離脱したときから所定時間経過後のタイミングで、前方車２は加速に転じる。前方車２が加速に転じると、後方車３が加速に転じるまでの間にタイムラグがあるため、前方車２と後方車３との車間距離が開き、隣接車線に自車両１が車線変更できるスペースができる。なお、ここでの所定時間は、前方車２の前方を走行する車両が隣接車線から離脱してから前方車２のドライバが車両を加速させるまでの時間であり、実験等により予め設定しておくことができる。

ステップＳ１０３において、前方車２が加速に転じるタイミングを特定すると、コントローラ１８０は、ステップＳ１０４の処理を実行する。

ステップＳ１０４において、コントローラ１８０は、前方車２の直後に位置した状態で走行するように自車両１の走行位置を制御する（走行位置制御）。この自車両１の走行位置制御は、特定された前方車２が加速に転じるタイミングに至るまでに実行される。このように、隣接車線を走行する前方車２が加速に転じる前（例えばカーブの途中や交差点内走行中等）から、隣接車線を走行する前方車２の直後を走行し、車線変更に備えるため、前方車２が加速に転じた際に速やかに車線変更に移行することができる。

また、好ましくは、自車両１の走行位置制御は、特定した前方車２が加速に転じるタイミングに至る所定時間前に開始され、前方車２が加速に転じるタイミングまで自車両１の当該走行位置が維持される。ここでの所定時間は、隣接車線を走行する後方車３が自車両１の存在に気づき、自車両１の進入に備えることができる程度の時間であり、例えば少なくとも２秒以上程度が好ましい。即ち、自車両１の走行位置制御が開始されてから前方車２が加速に転じるタイミングまでの時間が、後方車３が自車両１の存在に気づき、自車両１の進入に備えることができる程度の時間以上になるようなタイミングで自車両１の走行位置制御を開始することが好ましい。このように、自車両１の走行位置を、前方車２の直後の位置を走行するように所定時間維持することで、隣接車線を走行する後方車３に自車両１の存在を気づかせ、自車両１の進入に備えてもらうことができる。

また、より好ましくは、自車両１の走行位置制御は、後述するウィンカー１６０の作動時間を確保できるようなタイミングで行われる。即ち、自車両１の走行位置制御を開始してから前方車２が加速に転じるタイミングまでの時間が、後述するウィンカー１６０の作動時間よりも長くなるようなタイミングで走行位置制御を開始することがより好ましい。ステップＳ１０４において、自車両１の走行位置を制御すると、コントローラ１８０は、ステップＳ１０５の処理を実行する。

ステップＳ１０５において、コントローラ１８０は、車線変更側のウィンカー１６０を作動させる。コントローラ１８０は、ステップＳ１０４において自車両１の走行位置制御を開始した後、（特定された）前方車２が加速に転じるタイミングの所定時間前までにウィンカー１６０を作動させる。即ち、自車両１の走行位置制御が行われている間に、前方車２の直後の位置を走行しながらウィンカー１６０を作動させる。ここでの所定時間は、隣接車線を走行する後方車３のドライバに、予め自車両１の車線変更の意図が伝わる程度の時間（例えば、前方車２が加速に転じるタイミングの３秒前程度）であり、例えば前方車２が加速に転じる位置までの距離と車速から算出される。このように、前方車２の直後の位置に自車両１を走行させた後、自車両１の車線変更前にウィンカー１６０を作動させることで、後方車３に車線変更の意図を伝えることができ、後方車３に不安感、負担感を与えずに自車両１を車線変更することができる。なお、ウィンカー１６０を作動させるタイミング（所定時間）は、前方車２が加速に転じるタイミングの３秒前程度が好ましいが、これに限られない。後方車３に車線変更の意図が予め伝わればよいので、例えば、前方車２が加速に転じるタイミングの３秒前よりもさらに前の時点からウィンカー１６０を作動させてもよい。

ステップＳ１０５において、車線変更側のウィンカー１６０を作動させた後、隣接車線を走行する前方車２が加速に転じるタイミングに至ると、コントローラ１８０は、車線変更待機制御（ステップＳ１０２～Ｓ１０５）から車線変更制御（ステップＳ１０６～Ｓ１０８）へと移行する。

ステップＳ１０６において、コントローラ１８０は、隣接車線を走行する前方車２が加速に転じるタイミングに至ると、周囲車両情報に基づき、隣接車線を走行する前方車２と後方車３との間に車線変更のスペースがあるか否かを判定する。前述のとおり、前方車２が加速に転じると、後方車３が加速に転じるまでの間にタイムラグがあるため、前方車２と後方車３との車間距離が開き、隣接車線に自車両１が車線変更できるスペースができる。ステップＳ１０６において、車線変更のスペースがある場合、コントローラ１８０は、ステップＳ１０７の処理を実行する。一方、例えば予測に反して前方車２が加速せず、スペースができない場合や、後方車３が前方車２と同時に加速を開始してスペースができない場合のように、特定したタイミングに至っても車線変更のスペースができない場合もあり得る。ステップＳ１０６において車線変更のスペースがないと判定された場合、コントローラ１８０は、ステップＳ１０８に進み、車線変更（制御）を中止し、車線変更支援制御を終了する。

車線変更のスペースがある場合、ステップＳ１０７において、コントローラ１８０は、自車両１の車線変更を実行する。ここでの車線変更方法は、既知の方法を用いることができる。車線変更が実行されると、コントローラ１８０は、車線変更支援制御を終了する。

上記した第１実施形態の車線変更支援装置１００によれば、以下の効果を得ることができる。

車線変更支援装置１００においては、自車両１の隣接車線に少なくとも前方車２と後方車３が存在し、当該前方車２と当該後方車３の間に車線変更のスペースがない場合、道路情報及び周囲車両情報に基づき、前方車２が加速に転じるタイミング（例えば位置）を特定する。そして、特定したタイミングで自車両１の車線変更制御を行う。前方車２と後方車３が加速に転じるタイミングには、タイムラグがあるため、前方車２が加速に転じるタイミングにおいては、後方車３が加速に転じるまでの間、前方車２と後方車３との車間距離が開く。従って、隣接車線が混雑しているような場合であっても、前方車２が加速に転じるタイミングで車線変更制御を行うことにより、車間距離が広がった状態で無理なく車線変更することができる。また、車間距離が広がった状態で車線変更することができるため、後方車３に負担や不安を与えることなく車線変更を行うことができる。

また、車両の減速中は車間が詰まり、且つドライバの注意は原則の要因に向けられるため、このような状況で車線変更を行うことは、後方車３により負担感や不安感を与える。一方、前方車２が加速に転じるタイミングにおいては、後方車３のドライバの注意が前方に向けられる。車線変更支援装置１００においては、前方車２が加速に転じるタイミング、即ち後方車３のドライバの注意が前方に向けられるタイミングで車線変更を行うため、後方車３の負担感や不安感をより確実に抑制することができる。

車線変更支援装置１００においては、隣接車線を走行する前方車２が加速に転じるタイミングを特定し、特定したタイミングに至るまでに、前方車２の直後に位置した状態で走行するように自車両１の走行位置を制御する。このように、隣接車線を走行する前方車２が加速に転じる前（例えばカーブの途中や交差点内走行中等）から、前方車２の直後を走行し、車線変更に備えるため、前方車２が加速に転じた際に速やかに車線変更に移行することができる。

車線変更支援装置１００においては、隣接車線を走行する前方車２が加速に転じるタイミングを特定し、特定したタイミングに至るまでに、前方車２の直後に位置した状態で走行するように自車両１の走行位置を制御する。そして、特定したタイミングに至るまでの間、所定時間、自車両１の当該走行位置を維持する。このように、自車両１の当該走行位置を所定時間維持することで、隣接車線を走行する後方車３に自車両１の存在を気づかせ、自車両１の進入に備えてもらうことができる。従って、後方車３に負担や不安を与えることなく、無理なく車線変更を行うことができる。

車線変更支援装置１００においては、隣接車線を走行する前方車２が加速に転じるタイミングを特定し、特定したタイミングに至るまでに、前方車２の直後に位置した状態で走行するように自車両１の走行位置を制御する。そして、当該走行位置において車線変更側のウィンカー１６０を作動させる。このように、前方車２の直後の位置に自車両１を走行させた後、自車両１の車線変更前にウィンカー１６０を作動させることで、後方車３に車線変更の意図を伝えることができ、後方車３に不安感、負担感を与えずに自車両１を車線変更することができる。

車線変更支援装置１００においては、隣接車線を走行する前方車２が、カーブが所定の曲率よりも緩やかになる地点から所定の距離進んだ位置に到達したタイミングで自車両１の車線変更制御を行う。前方車２は、カーブが所定の曲率よりも緩やかになる地点から所定の距離進んだ位置において加速するため、隣接車線に自車両１が車線変更できるスペースができる。従って、当該タイミングで車線変更制御を行うことにより、車両が混雑している車線への車線変更であっても、車間距離が広がった状態で無理なく車線変更することができる。また、車間距離が広がった状態で車線変更することができるため、後方車３に負担や不安を与えることなく車線変更を行うことができる。

車線変更支援装置１００においては、隣接車線を走行する前方車２が交差点から所定の距離進んだ位置に到達したタイミングで自車両１の車線変更制御を行う。前方車２は、交差点から所定の距離進んだ位置において加速するため、隣接車線に自車両１が車線変更できるスペースができる。従って、当該タイミングで車線変更制御を行うことにより、車両が混雑している車線への車線変更であっても、車間距離が広がった状態で無理なく車線変更することができる。また、車間距離が広がった状態で車線変更することができるため、後方車３に負担や不安を与えることなく車線変更を行うことができる。

車線変更支援装置１００においては、隣接車線を走行する前方車２が上り坂の開始地点から所定の距離進んだ位置に到達したタイミングで自車両１の車線変更制御を行う。前方車２は、上り坂の開始地点から所定の距離進んだ位置において加速するため、隣接車線に自車両１が車線変更できるスペースができる。従って、当該タイミングで車線変更制御を行うことにより、車両が混雑している車線への車線変更であっても、車間距離が広がった状態で無理なく車線変更することができる。また、車間距離が広がった状態で車線変更することができるため、後方車３に負担や不安を与えることなく車線変更を行うことができる。

車線変更支援装置１００においては、隣接車線を走行する前方車２が道路の幅員が広がる地点から所定の距離進んだ位置に到達したタイミングで自車両１の車線変更制御を行う。前方車２は、道路の幅員が広がる地点から所定の距離進んだ位置において加速するため、隣接車線に自車両１が車線変更できるスペースができる。従って、当該タイミングで車線変更制御を行うことにより、車両が混雑している車線への車線変更であっても、車間距離が広がった状態で無理なく車線変更することができる。また、車間距離が広がった状態で車線変更することができるため、後方車３に負担や不安を与えることなく車線変更を行うことができる。

車線変更支援装置１００においては、隣接車線を走行する前方車２が、制限速度が上がる地点から所定の距離進んだ位置に到達したタイミングで自車両１の車線変更制御を行う。前方車２は、制限速度が上がる地点から所定の距離進んだ位置において加速するため、隣接車線に自車両１が車線変更できるスペースができる。従って、当該タイミングで車線変更制御を行うことにより、車両が混雑している車線への車線変更であっても、車間距離が広がった状態で無理なく車線変更することができる。また、車間距離が広がった状態で車線変更することができるため、後方車３に負担や不安を与えることなく車線変更を行うことができる。

車線変更支援装置１００においては、自車両１の前方の信号機が青に切り替わってから所定時間経過後のタイミングで自車両１の車線変更制御を行う。前方車２は、前方の信号機が青に切り替わってから所定時間経過後のタイミングで加速するため、隣接車線に自車両１が車線変更できるスペースができる。従って、当該タイミングで車線変更制御を行うことにより、車両が混雑している車線への車線変更であっても、車間距離が広がった状態で無理なく車線変更することができる。また、車間距離が広がった状態で車線変更することができるため、後方車３に負担や不安を与えることなく車線変更を行うことができる。

車線変更支援装置１００においては、渋滞中に自車両１の隣接車線を走行する車両の速度上昇が発生したときから所定時間経過後のタイミングで自車両１の車線変更制御を行う。前方車２は、渋滞中に自車両１の隣接車線を走行する車両の速度上昇が発生したときから所定時間経過後のタイミングで加速するため、隣接車線に自車両１が車線変更できるスペースができる。従って、当該タイミングで車線変更制御を行うことにより、車両が混雑している車線への車線変更であっても、車間距離が広がった状態で無理なく車線変更することができる。また、車間距離が広がった状態で車線変更することができるため、後方車３に負担や不安を与えることなく車線変更を行うことができる。

車線変更支援装置１００においては、隣接車線を走行する前方車２の前方を走行する車両が自車両１の隣接車線から離脱したときから所定時間経過後のタイミングで自車両１の車線変更制御を行う。前方車２は、前方車２の前方を走行する車両が自車両１の隣接車線から離脱したときから所定時間経過後のタイミングで加速するため、隣接車線に自車両１が車線変更できるスペースができる。従って、当該タイミングで車線変更制御を行うことにより、車両が混雑している車線への車線変更であっても、車間距離が広がった状態で無理なく車線変更することができる。また、車間距離が広がった状態で車線変更することができるため、後方車３に負担や不安を与えることなく車線変更を行うことができる。

なお、本実施形態において、前方車２が加速に転じるタイミングについて、いくつかの具体例を挙げて説明したが、これらに限られるものではない。前述の例以外の場合であっても、前方車２が加速に転じることが予測される時間や場所（タイミング）であれば、前方車２が加速に転じるタイミングとして特定することができる。

また、本実施形態において、速やかに車線変更に移行することができるため、自車両１の走行位置制御（ステップＳ１０４）を実行することが好ましいが、必ずしもこの制御を行なう必要はない。例えば、自車両１は、前方車２が加速に転じるタイミングで車線変更のスペースができた際に、車線変更を行うことができるような位置を走行していれば、前方車２の直後を走行していなくてもよい。即ち、自車両１の走行位置制御（ステップＳ１０４）を実行しなくても、前方車２が加速に転じるタイミングで車線変更制御を行うことにより、車間距離が広がった状態で車線変更することができる。

また、本実施形態において、後方車３に負担や不安を与えないように、前方車２の直後の位置を走行しながらウィンカー１６０を作動させる（ステップＳ１０５）ことが好ましいが、ウィンカー１６０の作動タイミングは必ずしもこれに限られない。例えば、前方車２の直後以外の位置を走行した状態で車線変更側のウィンカー１６０を作動させてもよい。

（第１実施形態の変形例）
図３を参照して、第１実施形態の変形例の車線変更支援装置１００を説明する。なお、第１実施形態と同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

図３は、第１実施形態の変形例による車線変更支援方法（車線変更支援制御）を説明するフローチャートである。本変形例においては、自車両１の走行位置制御の制御方法が第１実施形態と異なる。

ステップＳ１０１からＳ１０３までは第１実施形態と同様であるため、説明を省略する。

ステップＳ１０３において、前方車２が加速に転じるタイミングを特定すると、コントローラ１８０は、ステップＳ１１４の処理を実行する。

ステップＳ１１４において、コントローラ１８０は、隣接車線を走行する後方車３の前方に位置した状態で走行するように自車両１の走行位置を制御する（走行位置制御）。この自車両１の走行位置制御は、特定された前方車２が加速に転じるタイミングに至るまでに実行される。ここでいう後方車３の前方に位置した状態とは、図４に示すように、自車両１の後端が後方車３の先端よりも前方に位置した状態のことであり、後方車３が自車両１の後端を斜め前方に確認できる状態である。このように、隣接車線を走行する前方車２が加速に転じる前（例えばカーブの途中や交差点内走行中等）から、隣接車線を走行する後方車３の前方を走行し、車線変更に備えることで、前方車２が加速に転じた際に、速やかに車線変更に移行することができる。

また、好ましくは、コントローラ１８０は、図４に示すように後方車３の前方かつ前方車２の直後に位置した状態で走行するように自車両１の走行位置を制御する。隣接車線を走行する前方車２が加速に転じる前から、前方車２の直後かつ後方車３の前方を走行し、車線変更に備えることで、前方車２が加速に転じた際に、より速やかに車線変更に移行することができる。

また、好ましくは、自車両１の走行位置制御は、特定した前方車２が加速に転じるタイミングに至る所定時間前に開始され、前方車２が加速に転じるタイミングまで自車両１の当該走行位置が維持される。第１実施形態と同様に、ここでの所定時間は、隣接車線を走行する後方車３が自車両１の存在に気づき、自車両１の進入に備えることができる程度の時間であり、例えば少なくとも２秒以上程度が好ましい。このように、自車両１の走行位置を、後方車３の前方を走行するように所定時間維持することで、隣接車線を走行する後方車３に自車両１の存在を気づかせ、自車両１の進入に備えてもらうことができる。

また、第１実施形態と同様に、より好ましくは、自車両１の走行位置制御は、後述するウィンカー１６０の作動時間を確保できるようなタイミングで行われる。後方車３の前方を走行した状態でウィンカー１６０を作動させることにより、後方車３に確実に自車両１の車線変更の意図を伝えることができ、後方車３に自車両１の進入に備えてもらうことができる。

なお、本変形例においては、前方車２の直後の位置を走行するように自車両１の走行位置を制御した場合に、自車両１の後端が後方車３の先端よりも後ろに位置するときは、自車両１の後端が後方車３の先端よりも前方に位置した状態で走行するように自車両１の走行位置を制御する。即ち、コントローラ１８０は、図５ａに示すように、自車両１が前方車２の直後の位置を走行すると、自車両１の後端が後方車３の先端よりも後方に来てしまうような場合には、後方車３の前方の位置を走行するように制御する。例えば図５ａに示すような場合、コントローラ１８０は、自車両１の後端が後方車３の先端よりも前方に来るように、前方車２と重なって走行する位置（図５ｂに示す位置）に自車両１の走行位置を制御する。このように、後方車３の前方の位置を走行させる制御を優先することで、後方車３に確実に自車両１の存在を気づかせることができ、ウィンカー１６０を作動させた場合に、後方車３に確実に自車両１の車線変更の意図を伝えることができる。

ステップＳ１１４において、自車両１の走行位置を制御すると、コントローラ１８０は、ステップＳ１０５の処理を実行する。

ステップＳ１０５からＳ１０８までは第１実施形態と同様であるため、説明を省略する。

上記した第１実施形態の変形例による車線変更支援装置１００によれば、さらに以下の効果を得ることができる。

車線変更支援装置１００においては、隣接車線を走行する前方車２が加速に転じるタイミングを特定し、特定したタイミングに至るまでに、隣接車線を走行する後方車３の前方に位置した状態で走行するように自車両１の走行位置を制御する。このように、隣接車線を走行する前方車２が加速に転じる前（例えばカーブの途中や交差点内走行中等）から、隣接車線を走行する後方車３の前方を走行し、車線変更に備えるため、前方車２が加速に転じた際に速やかに車線変更に移行することができる。また、後方車３の前方を走行することで、後方車３に自車両１の存在を気づかせ、自車両１の進入に備えてもらうことができる。さらに、ウィンカー１６０を作動させた場合に、より確実に、後方車３に自車両１の車線変更の意図を伝えることができ、後方車３に自車両１の進入に備えてもらうことができる。従って、後方車３に負担や不安を与えることなく、無理なく車線変更を行うことができる。

車線変更支援装置１００においては、隣接車線を走行する前方車２が加速に転じるタイミングを特定し、特定したタイミングに至るまでに、自車両１が前方車２の直後に位置した場合に自車両１の後端が後方車３の前方に位置するときは、前方車２の直後かつ後方車３の前方に位置した状態で走行するように自車両１の走行位置を制御する。一方、自車両１が前方車２の直後に位置した場合に自車両１の後端が後方車３の先端よりも後ろに位置するときは、自車両１の後端が後方車３の先端よりも前方に位置した状態で走行するように自車両の走行位置を制御する。このように、後方車３の前方の位置を走行する制御を優先させることで、後方車３に確実に自車両１の存在を気づかせることができ、ウィンカー１６０を作動させた場合に、後方車３に確実に自車両１の車線変更の意図を伝えることができる。

（第２実施形態）
図６を参照して、第２実施形態の車線変更支援装置１００を説明する。なお、第１実施形態と同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

図６は、第２実施形態による車線変更支援方法（車線変更支援制御）を説明するフローチャートである。本実施形態においては、前方車２が加速に転じるタイミングに至った後の車線変更制御が第１実施形態と異なる。

ステップＳ１０１からＳ１０５までは第１実施形態と同様であるため、説明を省略する。

ステップＳ１０５において、車線変更側のウィンカー１６０を作動させた後、隣接車線を走行する前方車２が加速に転じるタイミングに至ると、コントローラ１８０は、車線変更待機制御（ステップＳ１０２～Ｓ１０５）から車線変更制御（ステップＳ２０６～Ｓ２１０）へと移行する。

ステップＳ２０６において、コントローラ１８０は、隣接車線を走行する前方車２が加速に転じるタイミングに至ると、周囲車両情報に基づき、隣接車線を走行する前方車２が加速に転じたか否かを検出する。前方車２の加速を検出すると、コントローラ１８０は、ステップＳ２０７の処理を実行する。一方、所定時間内に前方車２の加速が検出されない場合、コントローラ１８０は、ステップＳ２１１に進み、車線変更制御を中止し、車線変更支援制御を終了する。なお、ここでの所定時間は、例えば前方車２が加速に転じるタイミングとして特定した位置（カーブが所定の曲率よりも緩やかになる地点から所定の距離進んだ位置など）に隣接車線を走行する後方車３が到達するまでの時間であるが、これに限られず任意に設定してよい。

前方車２の加速が検出されると、ステップＳ２０７において、コントローラ１８０は、隣接車線を走行する後方車３が加速に転じたか否かを検出する。なお、前方車２の加速の検出（ステップＳ２０６）と後方車３の加速の検出（ステップＳ２０７）は、略同時に実行される。後方車３の加速が検出された場合、コントローラ１８０は、ステップＳ２１１に進み、車線変更制御を中止し、車線変更支援制御を終了する。このように予測に反して前方車２の加速と同時に後方車３が加速した場合には、特定した前方車２が加速に転じるタイミングにおける車線変更を中止することで、無理な車線変更を避けることができる。

一方、ステップＳ２０７において後方車３の加速が検出されない場合、コントローラ１８０は、ステップＳ２０８の処理を実行する。

前方車２の加速が検出され、且つ後方車３の加速が検出されない（後方車３が加速していない）場合、ステップＳ２０８において、コントローラ１８０は、自車両１を加速させる。このように隣接車線を走行する前方車２の加速を検出し、遅れなく自車両１を加速させることで、車線変更をスムーズに行うことができる。また、前方車２の加速の検出と略同時に後方車３の加速の検出を行い、後方車３が加速するタイミングに至る前に自車両１を加速させることで、無理なくスムーズな車線変更が可能となる。ステップＳ２０８において、自車両１を加速させると、コントローラ１８０は、ステップＳ２０９の処理を実行する。

ステップＳ２０９において、コントローラ１８０は、隣接車線を走行する前方車２と後方車３との間に車線変更のスペースがあるか否かを判定する。車線変更のスペースがあることが確認された場合、コントローラ１８０は、ステップＳ２１０の処理に進み、自車両１の車線変更を実行する。車線変更が実行されると、コントローラ１８０は、車線変更支援制御を終了する。

一方、ステップＳ２０９において、車線変更スペースが無いと判定された場合、コントローラ１８０は、ステップＳ２１１に進み、車線変更制御を中止し、車線変更支援制御を終了する。

上記した第２実施形態の車線変更支援装置１００によれば、さらに以下の効果を得ることができる。

車線変更支援装置１００においては、隣接車線を走行する前方車２が加速に転じるタイミングを特定し、特定したタイミングにおいて、前方車２の加速を検出した場合、自車両１を加速させ、隣接車線に車線変更のスペースがあることを検出したら自車両１を車線変更させる。このように、隣接車線を走行する前方車２の加速を検出し、遅れなく自車両１を加速させることで、車線変更をスムーズに行うことができる。

車線変更支援装置１００においては、隣接車線を走行する前方車２が加速に転じるタイミングを特定し、特定したタイミングにおいて、後方車３の加速が検出されていない場合、自車両１を加速させ、隣接車線に車線変更のスペースがあることを検出したら自車両１を車線変更させる。このように、前方車２が加速に転じるタイミングにおいて後方車３の加速が検出されていない場合、後方車３が加速するタイミングに至る前に自車両１を加速させることで、無理なくスムーズな車線変更が可能となる。

車線変更支援装置１００においては、隣接車線を走行する前方車２が加速に転じるタイミングを特定し、特定したタイミングにおいて、後方車３の加速が検出された場合、自車両１の車線変更を中止する。このように予測に反して前方車２が加速に転じるタイミングにおいて後方車３も加速した場合には、特定したタイミングにおける車線変更を中止することで、無理な車線変更を避けることができる。

なお、本実施形態では、前方車２の加速の有無の検出（ステップＳ２０６）と後方車３の加速の有無の検出（ステップＳ２０７）を実行しているが、これらはどちらか一方のみを実行してもよい。例えば、前方車２の加速を検出した場合に（ステップＳ２０６）、後方車３の加速の有無の検出は行わずに、自車両を加速して（ステップＳ２０８）、車線変更のスペースがあることを確認したら（ステップＳ２０９）、車線変更を行う（ステップＳ２１０）ように制御してもよい。また、前方車２の加速の検出は行わずに、後方車３が加速していないことを確認したら（ステップＳ２０８）、車線変更のスペースがあることを確認して（ステップＳ２０９）、車線変更を行う（ステップＳ２１０）ように制御してもよい。

また、本実施形態では、後方車３の加速が検出された場合、車線変更制御を中止するように制御している（ステップＳ２０７、ステップＳ２１１）が、後方車３の加速が検出された場合にも、車線変更のスペースがある場合は車線変更を行うように制御してもよい。即ち、後方車３が前方車２と同時に加速した場合でも、加速度の違い等により車線変更のスペースができる場合もあり、後方車３が加速したからといって必ずしも車線変更のスペースができないわけではない。従って、ステップＳ２０７において後方車３の加速が検出された場合にも、ステップＳ２０９に進み、車線変更のスペースがある場合には車線変更を行うように制御してもよい。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

また、上記した各実施形態は、それぞれ単独の実施形態として説明したが、適宜組み合わせてもよい。

１ 自車両
２ 前方車
３ 後方車
１００ 車線変更支援装置
１１０ カメラ
１２０ ＧＰＤ受信機
１３０ センサ
１４０ 通信インターフェース
１５０ 地図データベース
１６０ ウィンカー
１７０ アクチュエータ
１８０ コントローラ

Claims (16)

1. コントローラにより走行車線を走行する自車両を隣接車線に車線変更させる車線変更支援方法であって、
   前記コントローラが、
   道路情報及び周囲車両情報を取得し、
   前記隣接車線に少なくとも前記自車両よりも前方を走行する前方車と前記自車両よりも後方を走行する後方車が存在し、当該前方車と当該後方車の間に車線変更のスペースがない場合、前記道路情報及び前記周囲車両情報に基づき、前記前方車が加速に転じるタイミングを特定し、
   特定した前記タイミングで前記自車両を前記前方車と前記後方車の間のスペースに車線変更するための車線変更制御を行い、
   特定した前記タイミングに至るまでに、前記自車両が前記前方車の直後に位置した場合に前記自車両の後端が前記後方車の前方に位置するときは、前記前方車の直後かつ前記後方車の前方に位置した状態で走行するように前記自車両の走行位置を制御し、
   前記自車両が前記前方車の直後に位置した場合に前記自車両の後端が前記後方車の先端よりも後ろに位置するときは、前記自車両の後端が前記後方車の先端よりも前方に位置した状態で走行するように前記自車両の走行位置を制御する、
   車線変更支援方法。
2. 請求項１に記載の車線変更支援方法であって、
   前記コントローラは、特定した前記タイミングに至るまでの間、所定時間、前記自車両の前記走行位置を維持する制御を行う、
   車線変更支援方法。
3. 請求項１または２に記載の車線変更支援方法であって、
   前記コントローラは、前記自車両の前記走行位置において車線変更側のウィンカーを作動させる、
   車線変更支援方法。
4. 請求項１～３のいずれか１項に記載の車線変更支援方法であって、
   前記コントローラは、特定した前記タイミングにおいて、前記前方車の加速を検出した場合、前記自車両を加速させ、
   前記隣接車線に車線変更のスペースがあることを検出したら前記自車両を車線変更させる、
   車線変更支援方法。
5. 請求項１～４のいずれか１項に記載の車線変更支援方法であって、
   前記コントローラは、特定した前記タイミングにおいて、前記後方車の加速が検出されていない場合、前記自車両を加速させ、
   隣接車線に車線変更のスペースがあることを検出したら前記自車両を車線変更させる、
   車線変更支援方法。
6. 請求項１～５のいずれか１項に記載の車線変更支援方法であって、
   前記コントローラは、特定した前記タイミングにおいて、前記後方車の加速が検出された場合、前記自車両の車線変更を中止する、
   車線変更支援方法。
7. 請求項１～６のいずれか１項に記載の車線変更支援方法であって、
   前記前方車が加速に転じる前記タイミングは、前記前方車が特定の位置に到達したタイミングである、
   車線変更支援方法。
8. 請求項７に記載の車線変更支援方法であって、
   前記特定の位置は、カーブが所定の曲率よりも緩やかになる地点から所定の距離進んだ位置である、
   車線変更支援方法。
9. 請求項７に記載の車線変更支援方法であって、
   前記特定の位置は、交差点から所定の距離進んだ位置である、
   車線変更支援方法。
10. 請求項７に記載の車線変更支援方法であって、
    前記特定の位置は、上り坂の開始地点から所定の距離進んだ位置である、
    車線変更支援方法。
11. 請求項７に記載の車線変更支援方法であって、
    前記特定の位置は、道路の幅員が広がる地点から所定の距離進んだ位置である、
    車線変更支援方法。
12. 請求項７に記載の車線変更支援方法であって、
    前記特定の位置は、制限速度が上がる地点から所定の距離進んだ位置である、
    車線変更支援方法。
13. 請求項１～６のいずれか１項に記載の車線変更支援方法であって、
    前記前方車が加速に転じる前記タイミングは、前記自車両前方の信号機が青に切り替わってから所定時間経過後である、
    車線変更支援方法。
14. 請求項１～６のいずれか１項に記載の車線変更支援方法であって、
    前記前方車が加速に転じる前記タイミングは、渋滞中に前記自車両の隣接車線を走行する車両の速度上昇が発生したときから所定時間経過後である、
    車線変更支援方法。
15. 請求項１～６のいずれか１項に記載の車線変更支援方法であって、
    前記前方車が加速に転じる前記タイミングは、前記前方車の前方を走行する車両が前記自車両の隣接車線から離脱したときから所定時間経過後である、
    車線変更支援方法。
16. 走行車線を走行する自車両を隣接車線に車線変更させる制御部を備えた車線変更支援装置であって、
    道路情報を取得する道路情報取得部と、
    前記自車両の周囲の車両情報を取得する周囲車両情報取得部と、を備え、
    前記制御部は、隣接車線に少なくとも前記自車両よりも前方を走行する前方車と前記自車両よりも後方を走行する後方車が存在し、当該前方車と当該後方車の間に車線変更のスペースがない場合、前記道路情報取得部が取得した道路情報及び前記周囲車両情報取得部が取得した前記自車両の周囲の車両情報に基づき、前記前方車が加速に転じるタイミングを特定し、前記タイミングで前記自車両を前記前方車と前記後方車の間のスペースに車線変更するための車線変更制御を行い、特定した前記タイミングに至るまでに、前記自車両が前記前方車の直後に位置した場合に前記自車両の後端が前記後方車の前方に位置するときは、前記前方車の直後かつ前記後方車の前方に位置した状態で走行するように前記自車両の走行位置を制御し、前記自車両が前記前方車の直後に位置した場合に前記自車両の後端が前記後方車の先端よりも後ろに位置するときは、前記自車両の後端が前記後方車の先端よりも前方に位置した状態で走行するように前記自車両の走行位置を制御する、
    車線変更支援装置。

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