CN111989474A - 车辆控制方法以及车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

在本发明的车辆控制方法中，在本车辆根据交叉点的信号机的停止信号而在车队的前头处停车，通过怠速停止控制使发动机停止，且在信号机切换为行进信号之后在交叉点进行左侧通行的道路上的左转动作或右侧通行的道路上的右转动作的情况下，在停止信号的期间检测是否存在在本车辆转弯的方向的本车辆侧方或其后方停止的行驶体。而且，在行驶体在本车辆侧方停止的情况下，即使信号机切换为行进信号也等待发动机的再启动，根据行驶体的动作而使发动机再启动。

Description

车辆控制方法以及车辆控制装置

技术领域

本发明涉及车辆的控制方法以及控制装置。

背景技术

在JP2017-84115A中公开了如下控制，即，对基于本车辆将来的每个规定时刻的位置的本车辆路径、以及基于其他车辆将来的每个规定时刻的位置的其他车辆路径进行预测，判定从两条路径交叉的交叉点通过的定时(timing)是否为同时。对将该控制应用于如下状况的情况进行研究，即，在左侧通行的道路上，在交叉点近前处因红色信号而停车的本车辆在变为绿色信号之后起步并在交叉点左转。在该状况下，在本车辆的左侧存在2轮车等、或者2轮车等从本车辆的左侧后方接近且该2轮车等在交叉点直行的情况下，本车辆路径和其他车辆路径相交叉。在这种情况下，如果通过上述文献的控制而判定本车辆和2轮车等从交叉点通过的定时是否为同时，则在判定为同时的情况下实施在交叉点的近前处使本车辆停车等措施，由此能够确保安全性。

发明内容

但是，已知如下所谓的怠速停止控制，即，以改善油耗、减轻环境负担为目的，如果规定的许可条件成立则使内燃机自动地停止，如果规定的恢复条件成立则使内燃机自动地再启动。许可条件例如为加速器踏板断开、制动器踏板接合、车速小于或等于第1规定速度(例如0km/h)、且车速在上一次自动再启动之后高于第2规定速度(例如10km/h)的经验(下面，还将此称为车速经验)之类的4个条件，如果这些条件全部都满足则许可条件成立。另一方面，在内燃机自动停止之后，如果即使一个许可条件不满足，则恢复条件也成立。

关于执行怠速停止控制的车辆，在因红色信号而停车过程中，内燃机停止，如果变为绿色信号，则内燃机再启动而起步。而且，如果在起步之后为了应对2轮车等的接近而在交叉点的近前处停车，则只要许可条件成立则再次使内燃机停止，如果许可条件不成立则直接以怠速状态停车。

在从因红色信号而停止的状态开始起步的情况下，直至交叉点为止而不满足车速经验的可能性较高。即，许可条件不成立的可能性较高。在该情况下，直至2轮车等从交叉点通过为止而持续保持怠速状态，油耗有可能变差。

假设即使许可条件成立，如果直至再启动为止的时间较短(例如小于5秒)，则再启动所需的燃料量也多于通过自动停止而能够节约的燃料量，因此油耗有可能变差。

如上所述，在从因红色信号而停车的状态变为绿色信号而起步并在交叉点左转的状况下，如果在起步之后在交叉点内再次停车，则会导致油耗变差。

因此，鉴于上述问题，本发明的目的在于，在从因红色信号而停车的状态变为绿色信号而起步并在交叉点左转的状况下，确保安全性、且抑制油耗变差。

根据本发明的某个方式，提供一种车辆控制方法，如果怠速停止许可条件成立，则执行使发动机停止的怠速停止控制。在该车辆控制方法中，在本车辆根据交叉点的信号机的停止信号而在车队的前头处停车，通过怠速停止控制使发动机停止，且在信号机切换为行进信号之后在交叉点进行左侧通行的道路上的左转动作或右侧通行的道路上的右转动作的情况下，在停止信号的期间检测是否存在在本车辆转弯的方向的本车辆侧方或其后方停止的行驶体。而且，在行驶体在本车辆侧方停止的情况下，即使信号机切换为行进信号也等待发动机的再启动，根据行驶体的动作而使发动机再启动。

附图说明

图1是表示车辆用的控制系统1的结构的框图。

图2是2轮车在本车辆的旁边停止的情况下的交叉点的俯视图。

图3是2轮车从本车辆的后方接近的情况下的交叉点的俯视图。

图4是表示左转时的控制流程的流程图。

图5是表示在图4的步骤S60中执行的子流程的流程图。

图6是表示左转时的控制流程的流程图。

图7是表示左转时的控制流程的流程图。

具体实施方式

下面，参照附图等对本发明的实施方式进行说明。

图1是表示车辆用的控制系统1的结构的框图。控制系统1具有照相机2、雷达3、导航系统4、外部通信装置5、转向系统6、制动系统7、驱动系统8以及控制部9，搭载于车辆。

照相机2对车辆行进方向的区域进行拍摄，将拍摄的图像数据输出至控制部9。照相机2发挥作为行驶体检测部以及信号检测部的功能。

雷达3例如向本车辆的周围照射激光、毫米波并接收其反射波。雷达3例如配置于车身的四角及车身前部，基于接收到的反射波而对距处于本车辆周围的物体的距离、本车辆和该物体的相对速度、该物体所处的方位等进行计算，将上述数据输出至控制部9。雷达3与照相机2同样地发挥作为行驶体检测部的功能。此外，可以代替雷达3而使用激光雷达(LIDAR：Light Detection and Ranging、Laser Imaging Detection and Ranging)，也可以同时具有雷达以及激光雷达。

导航系统4具有：GPS接收器，其接收Global Positioning System(GPS)卫星的信号；以及地图数据库，其对地图信息进行存储。导航系统4基于接收到的GPS信号以及地图数据库而识别本车辆的行驶位置。另外，导航系统4设定直至所输入的目的地为止的行驶路线。

外部通信装置5是进行车车间通信以及路车间通信中的至少任一者的无线通信装置，将接收到的信息输出至控制部9。此外，在利用外部通信装置5通过路车间通信能够获取信号机的状态的情况下，可以代替照相机2而使用外部通信装置5作为信号检测部。

除了从照相机2、雷达3、导航系统4以及外部通信装置5获得的与本车辆周围相关的信息(下面，也简称为“周围信息”)的信息以外，控制部9还读入来自未图示的各种传感器(车速传感器、转向传感器、制动传感器、加速度传感器等)的信息。在进行自动驾驶时，控制部9基于上述各信息而使转向系统6、制动系统7以及驱动系统8工作。

此外，控制部9由具有中央运算装置(CPU)、只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)以及输入输出接口(I/O接口)的微机构成。也可以由多个微机构成控制部9。

转向系统6构成为例如包含电动动力转向系统、线控转向系统等以及扭矩传感器。扭矩传感器检测驾驶者对转向部施加的扭矩。在驾驶者进行操作的手动驾驶的情况下，控制部9基于扭矩传感器的检测值而使转向用致动器执行动作。在执行自动驾驶的情况下，控制部9根据基于周围信息确定的请求转向角而使转向用致动器执行动作。

制动系统7构成为包含制动致动器以及制动传感器。制动传感器对制动器踏板的踩踏量进行检测。在手动驾驶的情况下，控制部9基于制动传感器的检测值而使制动致动器执行动作。在自动驾驶的情况下，控制部9根据基于周围信息确定的请求制动量而使制动致动器执行动作。

驱动系统8构成为包含作为驱动源的发动机、节流致动器以及加速器踏板传感器。加速器踏板传感器对加速器踏板的踩踏量进行检测。在手动驾驶的情况下，控制部9基于加速器踏板传感器的检测值而使节流致动器执行动作。在自动驾驶的情况下，控制部9根据基于周围信息等确定的请求输出而使节流致动器执行动作。

另外，控制部9执行如下所谓的怠速停止控制(下面，也称为IS控制)，如果怠速停止许可条件成立则使发动机自动停止，如果在自动停止过程中怠速停止许可条件不成立，则使发动机再启动。怠速停止许可条件成立是指例如满足加速器踏板断开、制动器踏板接合、车速小于或等于第1规定车速、且满足车速经验这4个条件的情况。

此外，第1规定车速例如为零km/h左右。其中，为了进一步提高油耗改善效果，可以设定高于零km/h的车速并从停车前开始使发动机自动停止。

车速经验是指从上一次车辆起步开始直至当前为止达到高于第2规定车速的车速。第2规定车速例如为10km/h左右。怠速停止许可条件中包含车速经验是为了避免例如在如交通堵塞中那样反复执行起步及停止的状况下，因发动机频繁地反复执行停止及再启动而对乘员造成不悦感。

但是原则上，在IS控制中，如上所述，如果在自动停止中怠速停止许可条件不成立，则使发动机再启动。然而，如果在左侧通行的道路上左转时或者在右侧通行道路上右转时执行符合原则的IS控制，则油耗反而有可能变差。参照图2、图3对此进行说明。

图2表示在交叉点处本车辆10的行进方向的信号机12为停止信号、且本车辆10在车队的前头根据停止信号而停车的状况。如果信号机12切换为行进信号，则本车辆10在交叉点左转。而且，作为行驶体的2轮车11在本车辆10的转弯方向的侧方、即本车辆10的横向左侧停车。2轮车11设为在交叉点直行。图中的虚线A表示本车辆10的行驶路径(下面，也称为行驶路径A)，虚线B表示2轮车11的行驶路径(下面，也称为行驶路径B)。另外，在下面的说明中，虚线A和虚线B的交点C称为左转点C。

此外，在本实施方式中，作为2轮车11而设想为摩托车，但也可以是自行车。另外，行驶体只要能够在车队的左侧部分的道路行驶即可，并不局限于2轮车11。例如行驶体中还包含3轮的摩托车、行人。然而，在本实施方式中，以行驶体为2轮车11而进行说明。

在利用照相机2等确认到信号机12切换为行进信号之后，如果立即使发动机再启动而起步，则根据2轮车11的动向而使得本车辆10和2轮车11同时到达左转点C。在该情况下，如果处于自动驾驶控制的执行过程中，则利用照相机2、雷达3检测到2轮车11且为了确保安全而由控制部9使本车辆10在左转点C的近前处停车。在手动驾驶的情况下，如果检测到2轮车11，则驾驶者也会为了确保安全而使本车辆10在左转点C的近前处停车。即，在通过IS控制使发动机再启动而再起步之后，在左转点C的近前处再次停车。此时，如果直至再次停车为止而不具备车速经验，则在停车后不使发动机停止，直至2轮车11从左转点通过为止、即确保安全为止而持续保持怠速状态。另外，假设即使在具备车速经验而在停车后使发动机停止的情况下，如果直至确保安全为止的时间较短(例如小于5秒)，则再启动所需的燃料量也会多于因发动机停止而能够节约的燃料量。无论在哪种情况下油耗都会变差。

图3示出了在交叉点处车辆行进方向的信号机12从停止信号切换为行进信号、且在车队的前头处停车的本车辆10即将进入交叉点之前的状况。2轮车11在信号机12为停止信号的期间处于无法由本车辆10检测到的位置，当前在道路的车队的左侧部分行驶。后文中对斜线部D进行叙述。

此外，与图2相同地，图中的虚线A表示本车辆10的行驶路径，虚线B表示2轮车11的行驶路径，虚线A和虚线B的交点C称为左转点C。

如果2轮车11以比车队更快的速度在车队的左侧行驶，则本车辆10和2轮车11有可能同时到达左转点C。即，与图2的情况相同地，本车辆10在左转点C的近前处停车，油耗有可能变差。

因此，在本实施方式中，为了抑制上述的油耗变差，执行下面说明的控制流程。

图4～图7是表示在本车辆10根据停止信号而停车的情况下由控制部9执行的控制流程的流程图。此外，在下面的说明中，设为控制部9处于执行自动驾驶控制的过程中。这里所说的自动驾驶控制是指不依赖于驾驶者的操作而自动地执行包含停车及起步在内的加减速控制以及包含右转左转在内的转向控制。

另外，图4～图7是左侧通行的情况下的控制流程，如果图4～图7中的“左”置换为“右”，则可以应用于右侧通行的情况。下面，按照流程图的步骤进行说明。

在步骤S10中，控制部9判定是否在交叉点左转。具体而言，根据转弯信号的工作状态而进行判断。这里所说的“左转”是指以从当前行驶中的车道观察与当前行驶中的车道相交叉的车道而从当前行驶中的车道向左侧前进的方式，进行行进路线变更。此外，“左转”并不局限于图2及图3那样的十字路口的行进路线变更。例如，左转中还包含在丁字路口、5叉路口等进行上述行进路线变更的情况。

在左转的情况下，控制部9执行步骤S20的处理。在并非如此的情况下，控制部9在步骤S110中使处理向通常的自动驾驶控制变换而结束本控制流程。在通常的自动驾驶控制中，除了上述加减速控制以及转向控制以外，还执行如下用于确保安全的控制，即，在检测到接近本车辆10的障碍物的情况下停车，如果障碍物消失则再起步。

在步骤S20中，控制部9判定本车辆10是否在车队的前头处停车。具体而言，利用照相机2或雷达3判定在本车辆10的前方是否存在停车车辆。在本车辆10处于前头的情况下执行步骤S30的处理，在并非如此的情况下执行步骤S110的处理。

在步骤S30中，控制部9利用照相机2或雷达3而判断2轮车11是否处于在本车辆的左侧停车过程中。如果2轮车11处于停车过程中，则执行步骤S40的处理，如果并非如此则执行步骤S120的处理。

在步骤S40中，控制部9利用照相机2或雷达3而判断在本车辆10的后方是否存在停车过程中的2轮车11。这里所说的本车辆10的后方是指在图3中的斜线部D、即车队的左侧部分处与本车辆10相比相对于行进方向而更靠后的部分。在2轮车11未处于斜线部D的情况下，控制部9执行步骤S50的处理，在2轮车11处于斜线部D的情况下，在步骤S130中向通常的自动驾驶控制变换而结束本控制流程。

在步骤S50中，控制部9判断信号机12是否切换为行进信号。具体而言，可以利用照相机2获取信号机12的状态，也可以通过基于外部通信装置5的路车间通信而获取信号机12的状态。

在检测到向行进信号的切换的情况下，控制部9执行步骤S60的处理，在并非如此的情况下，直至进行切换为止反复执行步骤S50的处理。

在步骤S60中，控制部9通过执行图5所示的子流程而判定是否许可发动机启动。下面，按照图5的子流程的步骤进行说明。

在步骤S601中，控制部9持续保持发动机停止状态。即，如果是通常的自动驾驶控制则在检测到行进信号之后使发动机再启动，在本子流程中，控制部9等待发动机的再启动。

在步骤S602中，控制部9判断在本车辆10的左侧停车的2轮车11是否已起步。在2轮车11已起步的情况下，控制部9在步骤S605中使发动机再启动而结束本子流程，在未起步的情况下，执行步骤S603的处理。

在步骤S603中，控制部9利用内置的计时器开始计时。

在步骤S604中，控制部9判定计时器的计时值是否达到设定值，如果达到设定值，则在步骤S605中使发动机再启动而结束本子流程，在未达到设定值的情况下返回至步骤S602的处理。即，设定值是等待2轮车11的起步的时间的上限值。在本实施方式中，设定值例如设为5sec左右。

如上所述，在本子流程中，在持续保持发动机停止状态的状态下判断在本车辆10的左侧停车的2轮车11是否已起步，在已起步的情况下立即使发动机再启动。这是因为，在2轮车11比本车辆10先起步的情况下，即使此后立即使本车辆10的发动机再启动而起步，2轮车11比本车辆10先从左转点C通过的可能性也更高，因此无需持续保持发动机停止状态。

另外，如果计时器的计时值达到设定值，即，如果经过了规定时间，则即使2轮车11未起步也使发动机再启动。这是因为，在切换为行进信号之后，无论发动机停止状态持续至何时，都会阻碍交通变得顺畅。此外，在本实施方式中，如上所述，设定值设为5sec左右，但这是被认为不阻碍交通变得顺畅的时间的一个例子，并不局限于此。

返回至图4的流程图的说明。

如果在步骤S60的子流程中使发动机再启动，则控制部9在步骤S70中执行爬行起步。此外，这里所说的爬行起步并不局限于仅以爬行扭矩而起步的严格意义上的爬行起步。在通常的自动驾驶控制中，根据限制车速与前方车辆的关系而设定目标车速，并以与目标车速相应地设定的目标加速度而起步，本实施方式中，爬行起步中包含以比这样设定的目标加速度小的加速度起步的情况。

在步骤S80中，控制部9利用照相机2、雷达3而判定2轮车11是否在本车辆10的前方行驶。在2轮车11在前方行驶的情况下，控制部9执行步骤S90的处理，在并非如此的情况下，在步骤S130中向通常的自动驾驶控制变换而结束本控制流程。在步骤S70中进行爬行起步的情况，包含在本车辆10的左侧停车的2轮车11起步的情况、以及2轮车11未起步的情况这两者。在2轮车11起步的情况下，如上所述，2轮车11比本车辆10先从左转点C通过的可能性更高，在2轮车11未起步的情况下，本车辆10和2轮车11中的哪一者先从左转点C通过并不明朗。因此，能够通过执行步骤S80的处理而适当地判断可以如后所述那样开始左转、还是应当向通常的自动驾驶控制变换。

在步骤S90中，控制部9利用照相机2、雷达3而判定是否不存在从后方接近的2轮车11，在不存在的情况下，在步骤S100中开始左转而结束本控制流程，在存在的情况下，在步骤S130中向通常的自动驾驶控制变换而结束本控制流程。

另外，在步骤S30中判定为2轮车11未在本车辆10的左侧停车的情况下执行的步骤S120中，控制部9判定在比本车辆10更靠后方处是否存在停车过程中的2轮车11。这里所说的后方的含义与步骤S40中的后方相同。当在后方存在停车过程中的2轮车11的情况下，控制部9在步骤S130中使处理向通常的自动驾驶控制变换而结束本控制流程，在并非如此的情况下，执行图6的步骤S140的处理。

在步骤S140中，与步骤S50相同地，控制部9判定信号机12是否已切换为行进信号，在已切换为行进信号的情况下，执行步骤S150的处理，在并非如此的情况下，反复执行步骤S140的处理。

在步骤S150中，控制部9利用照相机2、雷达3而判定是否存在从后方接近的2轮车11，在存在的情况下执行步骤S160的处理，在不存在的情况下执行步骤S220的处理。

在步骤S160中，控制部9执行位置预测。位置预测是指对本车辆10到达左转点C时的2轮车11的位置进行预测。具体而言，控制部9按照下面的次序进行预测。

首先，基于导航系统4所具有的地图信息，设定作为本车辆10的行驶路径A和2轮车11的行驶路径B的交点的左转点C。接下来，基于当前位置至左转点C的距离以及本车辆10的加速度而对直至本车辆10到达左转点C为止所需的时间进行计算。而且，利用由雷达3检测到的2轮车11的车速对2轮车11在直至本车辆10到达左转点C为止所需的时间内行驶的距离进行推定。如果获知该距离以及利用照相机2、雷达3检测到的2轮车11的当前位置，则能够对在当前时间点使本车辆10起步的情况下的、本车辆10到达左转点C时的2轮车11的位置进行预测。

在步骤S170中，控制部9基于步骤S160中预测出的2轮车11的位置而判定本车辆10是否比2轮车11先从左转点C通过。在2轮车11比本车辆10先从左转点C通过的情况下，执行步骤S180的处理，在并非如此的情况下，执行图7中的步骤S250的处理。

控制部9在步骤S180中使发动机再启动，在步骤S190中执行爬行起步。

在爬行起步之后，控制部9在步骤S200中利用照相机2、雷达3而判定2轮车11是否已减速。在2轮车11已减速的情况下，步骤S160中的位置预测的结果发生变动，因此步骤S170中的判定结果有可能发生变动。因此，控制部9通过步骤S200的处理而判定步骤S170的判定结果发生变动的可能性的有无。

如果2轮车11减速，则控制部9在步骤S210中使处理向通常的自动驾驶控制变换而结束本控制流程。即，在因2轮车11减速而使得步骤S170的判定结果的可靠性降低的情况下，向通常的自动驾驶控制变换。如上所述，在通常的自动驾驶控制中，如果检测到障碍物的接近则使本车辆10停车。因此，即使变为因2轮车11减速而使得本车辆10和2轮车11几乎同时到达左转点C的状况，控制部9也会检测到接近的2轮车11而使本车辆10停车，因此能够确保安全。

另一方面，如果2轮车11未减速，则控制部9在步骤S240中开始左转而结束本控制流程。

另外，在步骤S150中判定为不存在从后方接近的2轮车11的情况下，控制部9在步骤S220中使发动机再启动，在步骤S230中执行爬行起步，在步骤S240中开始左转而结束本控制流程。

在图7的步骤S250中，控制部9基于步骤S160的位置预测的结果而判定本车辆10和2轮车11从左转点C通过的定时是否一致。在一致的情况下，控制部9执行步骤S260的处理。在不一致的情况下，控制部9在步骤S350中使发动机再启动，在步骤S360中执行爬行起步，在步骤S370中开始左转而结束本控制流程。即，在不一致的情况下，本车辆10能够比2轮车11先从左转点C通过，因此控制部9使本车辆10起步而进行左转。

此外，在步骤S250中，不仅在本车辆10和2轮车11从左转点C通过的定时完全一致的情况下，在本车辆10到达左转点C的定时而2轮车11处于左转点C的近前侧的10m左右以内的位置的情况下，控制部9也判定为“一致”。这是因为，在2轮车11的驾驶者看到接近左转点C的本车辆10而实施了制动的情况下，使2轮车11在左转点C的近前处停车。即，在步骤S250中判定为从左转点C通过的定时不一致的情况，是指判定为本车辆10比2轮车11先从左转点C通过的情况，在该情况下，控制部9使本车辆10起步而进行左转(步骤S350－S370)。然而，2轮车11的驾驶者不知晓基于控制部9的位置预测的结果，因此有可能看到接近左转点C的本车辆10而实施制动。因此，如上所述，以能够使得2轮车11在左转点C的近前处停车的方式设置余量而确保安全性。此外，在本实施方式中，上述余量设为10m左右，这是基于在车队的侧方行驶的2轮车11的车速的设想平均车速以及2轮车11的平均的减速能力而设定的，但并不局限于此。例如，也可以通过模拟等而研究不会使2轮车11的驾驶者产生恐惧心理的距离，将该距离用作余量。

在步骤S260中，控制部9保持等待发动机的再启动的状态而利用内置的计时器开始计时。

在步骤S270中，控制部9通过执行与步骤S160及S170相同的处理而判定2轮车11是否能够比本车辆10先从左转点C通过。如果2轮车11能够先从左转点C通过，则控制部9在步骤S290中使发动机再启动，在步骤S300中执行爬行起步。另一方面，如果2轮车11无法先从左转点C通过，则在步骤S280中判定计时值是否达到5秒，如果达到5秒则执行步骤S290的处理，如果并非如此则反复执行步骤S260及S270的处理。

即，如果在当前时间点使本车辆10起步，则本车辆10和2轮车11从左转点C通过的定时一致，因此直至2轮车11比本车辆10先从左转点C通过为止而等待发动机的再启动。但是，如果在切换为行进信号之后无论何时都未起步，则会阻碍交通变得顺畅，因此对等待时间设置上限。这里，与步骤S604同样地设为5秒，但并不局限于此。在步骤S250中判定为本车辆10和2轮车11从左转点C通过的定时一致，因此仅通过使本车辆10的起步定时略微错开就能够使得2轮车11先从左转点C通过。因此，与步骤S604的情况相比可以设定更短的时间。

如果在步骤S300中执行爬行起步，则控制部9在步骤S310中利用照相机2、雷达3而判定是否已超越2轮车11。在已超越的情况下，控制部9在步骤S320中开始左转。在步骤S300中执行爬行起步的情况，包含2轮车11能够先从左转点C通过的情况、以及2轮车11无法先从左转点C通过但等待时间达到了上限的情况这两者。然而，因在步骤S310中判定为已超越2轮车11而能够安全地左转。

另一方面，在未超越的情况下，控制部9执行步骤S330的处理。

在步骤S330中，控制部9利用照相机2、雷达3而判定2轮车11是否已减速。在2轮车11已减速的情况下，控制部9在步骤S340中使处理向通常的自动驾驶控制变换而结束本控制流程。未超越2轮车11(步骤S310)、且2轮车11已减速的情况(步骤S330)例如是指接近的2轮车11已停车的情况。在该情况下，控制部9无法判断2轮车11的驾驶者是否存在使本车辆10先通过的意图。因此，优先考虑确保安全而向通常的自动驾驶控制变换。在通过通常的自动驾驶控制而使本车辆10起步的情况下，即使假设2轮车11起步而使得本车辆10与2轮车11的距离缩短，也在通常的自动驾驶控制中判断为障碍物接近而使本车辆10停车，因此能够确保安全。

另一方面，在2轮车11未减速的情况下，控制部9使处理返回至步骤S300。即，一边继续进行爬行行驶、一边等待超越2轮车11(步骤S300、S310)。这是因为，如果2轮车11未减速，则只要本车辆10继续进行爬行行驶，则不久2轮车11便超越本车辆10。而且，如果能够在超越2轮车11之后进行左转，则能够确保安全(步骤S320)。因此，步骤S300中的爬行起步的主要目的在于使2轮车11先行驶而赢取时间。与此相对，步骤S70、S230以及S360的爬行起步用于改善起步时的油耗。此外，步骤S70的爬行起步的主要目的在于如上所述那样改善油耗，还能够实现更可靠地使在本车辆10的左侧停车的2轮车11先行驶的效果。

下面，对通过本实施方式而获得的效果进行总结叙述。

在本实施方式中，本车辆10根据交叉点的信号机12的停止信号而在车队的前头处停车，通过IS控制而使发动机停止，并且在信号机12切换为行进信号之后在交叉点进行左侧通行的道路上的左转动作或右侧通行的道路上的右转动作的情况下，在停止信号的期间，对在本车辆10转弯的方向的本车辆侧方或其后方停止的2轮车11(行驶体)的有无进行检测。而且，在2轮车11处于本车辆侧方时，即使信号机12切换为行进信号也等待发动机的再启动，根据2轮车11的动作而使发动机再启动。由此，为了根据与2轮车11的关系而确保安全，在交叉点内再停车的可能性降低。即，能够抑制因不必要的怠速停止引起的油耗变差、因在再停车后无法执行怠速停止引起的油耗变差。

在本实施方式中，在2轮车11在本车辆10的左侧停车的情况下，在信号机12切换为行进信号之后对2轮车11是否已起步进行检测，在已起步的情况下使发动机迅速地再启动，在未起步的情况下，如果经过了规定时间则使发动机再启动。由此，能够抑制上述油耗变差，并且能够抑制阻碍交通变得顺畅。

在本实施方式中，在停止信号的期间，在2轮车11未在本车辆10的左侧及其后方停止的情况下，如果信号机12切换为行进信号，则对是否存在从本车辆10的转弯的方向的后方接近的2轮车11进行检测。而且，在存在接近的2轮车11的情况下，如果经过了规定时间则使发动机再启动。由此，能够避免本车辆10和2轮车11从左转点C通过的定时一致。

在本实施方式中，在执行自动地进行车辆的起步的自动驾驶控制的情况下，在存在从本车辆10的后方接近的2轮车11、且在经过了规定时间之后使发动机再启动时，在使发动机再启动之后进行爬行起步。由此，能够在使2轮车11先行驶之后左转。

在本实施方式中，在本车辆10根据交叉点的信号机12的停止信号而在车队的前头处停车，通过IS控制而使发动机停止，并且在信号机12切换为行进信号之后在交叉点进行左侧通行的道路上的左转动作或右侧通行的道路上的右转动作的情况下，在停止信号的期间，对在本车辆10转弯的方向的本车辆侧方或其后方停止的2轮车11(行驶体)的有无进行检测。而且，在本车辆侧方存在2轮车11时，如果信号机12切换为行进信号则使发动机再启动而进行爬行起步。由此，根据与2轮车11的关系，为了确保安全而在交叉点内再停车的可能性降低。即，能够避免因不必要的怠速停止引起的油耗变差、因在再停车之后无法执行怠速停止而引起的油耗变差。

在本实施方式中，如果信号机12切换为行进信号则假定为使发动机再启动而进行爬行起步，判断2轮车11是否能够比本车辆10先从交叉点通过。而且，在判断为能够通过的情况下，如果信号机12切换为行进信号则使发动机再启动而进行爬行起步，在判断为无法通过的情况下，在从信号机12切换为行进信号之后起经过了规定时间之后，使发动机再启动而进行爬行起步。由此，能够抑制阻碍交通变得顺畅。

此外，在本实施方式中，对执行自动驾驶控制的情况进行了说明，但并不局限于此。例如，在手动驾驶的情况下，在切换为行进信号而驾驶者使脚离开制动器踏板时，可以按照上述控制流程而等待发动机的再启动、或者迅速地使发动机再启动。但是，在等待发动机的再启动的情况下，驾驶者能够识别根据与2轮车11的关系而等待发动机再启动的主旨。

以上对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式不过示出了本发明的应用例的一部分，其主旨并非将本发明的技术范围限定为上述实施方式的具体结构。

Claims (8)

1.一种车辆控制方法，如果怠速停止许可条件成立，则执行使发动机停止的怠速停止控制，其中，

在本车辆根据交叉点的信号机的停止信号而在车队的前头处停车，通过所述怠速停止控制使所述发动机停止，且在所述信号机切换为行进信号之后在所述交叉点进行左侧通行的道路上的左转动作或右侧通行的道路上的右转动作的情况下，

在停止信号的期间检测是否存在在所述本车辆转弯的方向的本车辆侧方或其后方停止的行驶体，

在所述行驶体在所述本车辆侧方停止的情况下，即使所述信号机切换为行进信号也等待所述发动机的再启动，

根据所述行驶体的动作而使所述发动机再启动。

2.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其中，

在所述行驶体在所述本车辆转弯的方向的本车辆侧方停止的情况下，

检测在所述信号机切换为行进信号之后所述行驶体是否已起步，

在未起步的情况下，如果经过了规定时间则使所述发动机再启动。

3.根据权利要求1或2所述的车辆控制方法，其中，

在停止信号的期间，在所述行驶体未在所述本车辆转弯的方向的本车辆侧方及其后方停止的情况下，

如果所述信号机切换为行进信号，则检测是否存在从所述本车辆转弯的方向的后方接近的所述行驶体，

在存在所述接近的所述行驶体的情况下，如果经过了规定时间则使所述发动机再启动。

4.根据权利要求3所述的车辆控制方法，其中，

在执行自动地进行车辆的起步的自动驾驶控制的情况下，在使所述发动机再启动之后进行爬行起步。

5.一种车辆控制方法，如果怠速停止许可条件成立，则执行使发动机停止的怠速停止控制，其中，

在本车辆根据交叉点的信号机的停止信号而在车队的前头处停车，通过所述怠速停止控制使所述发动机停止，且在所述信号机切换为行进信号之后在所述交叉点进行左侧通行的道路上的左转动作或右侧通行的道路上的右转动作的情况下，

在所述停止信号的期间检测是否存在在所述本车辆转弯的方向的本车辆侧方或其后方停止的行驶体，

在所述行驶体在所述本车辆侧方停止的情况下，如果所述信号机切换为行进信号则使所述发动机再启动而进行爬行起步。

6.根据权利要求5所述的车辆控制方法，其中，

如果在所述信号机切换为行进信号之后使所述发动机再启动而进行爬行起步，则判断所述行驶体是否能够比所述本车辆先从所述交叉点通过，

在判断为无法通过的情况下，在从所述信号机切换为行进信号起经过了规定时间之后使所述发动机再启动而进行爬行起步。

7.一种车辆控制装置，其具有：

行驶体检测部，其对本车辆周围的行驶体进行检测；

信号检测部，其对车辆行进方向的信号机的状态进行检测；以及

控制部，如果怠速停止许可条件成立，则该控制部执行使发动机停止的怠速停止控制，其中，

在所述信号检测部检测到交叉点的所述信号机为停止信号，所述控制部根据所述停止信号而使所述本车辆停车，且通过所述怠速停止控制使所述发动机停止，所述行驶体检测部检测到所述本车辆处于车队的前头的情况下，且在所述本车辆在所述信号机切换为行进信号之后在所述交叉点进行左侧通行的道路上的左转动作或右侧通行的道路上的右转动作的情况下，

所述行驶体检测部在所述停止信号的期间检测是否存在在所述本车辆转弯的方向的本车辆侧方或其后方停止的所述行驶体，

在所述行驶体在所述本车辆侧方停止的情况下，即使所述信号机切换为行进信号，所述控制部也等待所述发动机的再启动，根据所述行驶体的动作而使所述发动机再启动。

8.一种车辆控制装置，其具有：

行驶体检测部，其对本车辆周围的行驶体进行检测；

信号检测部，其对车辆行进方向的信号机的状态进行检测；以及

控制部，如果怠速停止许可条件成立，则该控制部执行使发动机停止的怠速停止控制，其中，

在所述信号检测部检测到交叉点的所述信号机为停止信号，所述控制部根据所述停止信号而使所述本车辆停车，且通过所述怠速停止控制使所述发动机停止，所述行驶体检测部检测到所述本车辆处于车队的前头的情况下，且在所述本车辆在所述信号机切换为行进信号之后在所述交叉点进行左侧通行的道路上的左转动作或右侧通行的道路上的右转动作的情况下，

所述行驶体检测部在所述停止信号的期间检测是否存在在所述本车辆转弯的方向的本车辆侧方或其后方停止的所述行驶体，

在所述行驶体在所述本车辆侧方停止的情况下，如果所述信号机切换为行进信号，则所述控制部使所述发动机再启动而进行爬行起步。

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