CN105163995A - 车辆控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆控制装置，即使在车辆行驶中使发动机自动停止来实现油耗减少的情况下，也难以对其他控制造成负面影响或者导致电力不足、电池劣化，为此，该车辆控制是搭载于具备交流发电机(11)和动力转向机构(13)的车辆(1)的车辆控制装置，构成为包括执行通过动力转向机构(13)来防止车辆从行驶车道脱离的车道保持辅助控制的车道保持辅助控制机构(31)、以及在车辆行驶中满足了规定的自动停止条件的情况下使发动机自动停止的怠速停止控制机构(32)，自动停止条件包括车道保持辅助控制未正在执行这样的条件。

Description

车辆控制装置
技术领域
本发明涉及车辆控制装置，尤其涉及在行驶中规定的自动停止条件成立的情况下自动停止发动机来实现油耗减少的车辆控制装置。
背景技术
在汽车等车辆的控制装置中，若规定的自动停止条件成立则使发动机可自动再启动地自动停止来减少油耗的怠速停止控制正式普及，以逐步寻求更高程度的油耗减少。作为进行这样的控制的车辆控制装置，已知例如即使行驶中也能够从加速器开度全闭时、行驶停止前的减速中停止发动机而惯性行驶的车辆控制装置(例如，参照专利文献1)。
另一方面，为了实现车辆的安全性提高、运转负荷减轻，在判断为存在车道脱离的可能性的情况下，进行警报输出或者进行用于运转支援的转向辅助的车道保持辅助控制，即，车道维持控制也逐渐普及。作为进行这样的控制的车辆控制装置，已知例如对电动转向装置进行自动控制来防止车辆从车道脱离的车辆控制装置(例如，参照专利文献2)。
专利文献1：日本特开2002－227885号公报
专利文献2：日本特开2000－142441号公报
然而，上述所述的现有的车辆控制装置中，虽然因为若自动停止条件成立则即使车辆行驶中也使发动机自动停止，能够提高油耗减少效果，但是因为被来自发动机的动力驱动的交流发电机的发电也从车辆行驶中停止，所以会存在如下的问题。
即，在车辆行驶中使发动机自动停止的情况下，若进行如车道保持辅助控制那样电动转向用的电动致动器中的电力消耗继续的控制，则有可能导致对电动致动器供给的电力不足或者电池放电量增加从而电池劣化容易加剧。
另外，若在车辆行驶中使发动机停止，则发动机制动作用等产生变化，所以可能有车道保持辅助控制的效果与通常不同，或者使驾驶员产生转向的不协调感这样的负面影响。
发明内容
因此，本发明的目的在于，提供一种即使在车辆行驶中使发动机自动停止来实现油耗减少的情况下，也难以对其他控制造成负面影响或者导致对电动致动器的供给电力不足、电池劣化的车辆控制装置。
本发明的车辆控制装置为了实现上述目的，是安装于如下车辆的车辆控制装置，上述车辆具备：产生动力的发动机；传递上述发动机的动力的变速器；被上述发动机驱动的发电机；以及使用上述发电机产生的电力来辅助方向盘操作的动力转向机构，该车辆控制装置的特征在于，构成为包括：车道保持辅助控制机构，上述车道保持辅助控制机构执行通过上述动力转向机构，来防止上述车辆从行驶车道脱离的车道保持辅助控制；以及自动停止控制机构，在上述车辆的行驶中满足了规定的自动停止条件的情况下，上述自动停止控制机构使上述发动机自动停止，上述自动停止条件包括上述车道保持辅助控制未正在执行这样的条件。
通过该构成，本发明中，若在车辆的行驶中满足了自动停止条件，则自动停止控制机构根据车辆的运转状态工作，发动机在车辆行驶中自动停止，但是这里的自动停止条件包含车道保持辅助控制未正在执行这样的条件。因此，发动机在动力转向机构进行车道保持辅助控制中的电力消耗继续的状态下被自动停止的情况消失，难以对其他控制造成负面影响或者导致对动力转向机构的供给电力不足、电池劣化。
本发明的车辆控制装置中也可以是，上述车道保持辅助控制机构能够切换控制成待机模式和非待机模式，其中，上述待机模式是允许执行上述车道保持辅助控制的模式，上述非待机模式是限制执行上述车道保持辅助控制的模式，上述自动停止条件包括上述车道保持辅助控制机构被切换成上述非待机模式这样的条件。
通过该构成，在若产生车辆脱离车道的可能性则车道保持辅助控制机构立刻进行用于车道维持的支援转向的待机模式下，发动机不会被自动停止控制机构自动停止。因此，在惯性行驶、车辆停止前的减速阶段等为了车道维持而能够执行借助动力转向机构的转向辅助的状态下，发动机不被自动停止控制机构自动停止，驾驶性能、车辆的运动性能不会降低。
在本发明的车辆控制装置中也可以是，上述车道保持辅助控制机构具有模式切换操作部，上述模式切换操作部能够通过手动输入来切换控制上述待机模式和上述非待机模式。
通过该构成，能够减轻控制单元在非待机模式下的处理负荷。
在本发明的车辆控制装置中也可以是，在上述车辆设置有切断机构，其中，上述切断机构能够切断从上述发动机向上述变速器传递动力的动力传递路径，在上述自动停止条件中除了上述车道保持辅助控制机构被切换成上述待机模式以外的其他所有自动停止条件成立时，上述自动停止控制机构通过上述切断机构切断从上述发动机向上述变速器传递动力的动力传递路径，并且使上述发动机自主运转来使上述车辆惯性行驶。
该情况下，通过使发动机自动运转，能够使油耗减少。即，一边维持动力转向机构的电力一边通过切断机构分离发动机和变速器，所以发动机的摩擦不传递到车轮侧，发动机制动力减少。其结果，惯性行驶距离延长，油耗变好。此外，切断机构是能够分离发动机和车轮的部件，发动机和变速器之间的离合器被适当使用。
在本发明的车辆控制装置中也可以是，上述切断机构包括能够切断以及连接从上述发动机向上述行驶驱动机构传递动力的动力传递路径的离合器而构成。
通过该构成，能够顺畅地切断以及连接从发动机向行驶驱动机构传递动力的动力传递路径，在车辆的惯性行驶、停止前的制动状态等由于某种理由被解除且动力传递路径被连接时等，能够顺畅地解除切断状态。
在本发明的车辆控制装置中也可以是，上述动力转向机构具有电动致动器，通过该电动致动器来产生转向操纵辅助力，其中，上述电动致动器基于与输入转向操纵输入部件的转向操纵输入对应的转向操纵输入信号来进行工作，上述车道保持辅助控制机构生成防止上述车辆从行驶车道脱离的支援转向操纵用的转向操纵输入信号，通过上述动力转向机构执行与上述支援转向操纵用的转向操纵输入信号对应的车道维持支援转向操纵。
通过该构成，能够更准确并且安全地控制利用车道保持辅助控制机构以及自动停止控制机构的控制。
根据本发明，能够提供一种车辆控制装置，在车辆行驶中自动停止发动机的自动停止条件包含有车道保持辅助控制未正在执行这样的条件，所以即使在车辆行驶中使发动机自动停止来实现油耗减少的情况下，也难以对其他控制造成负面影响或者使电池劣化。
附图说明
图1是本发明的一个实施方式的车辆控制装置的概略框构成图。
图2(a)是关于本发明的一个实施方式的车辆控制装置中的车道维持支援转向控制以及减速时发动机自动停止控制的优先度以及开始时机的说明图，图2(b)是关于本发明的一个实施方式的车辆控制装置中的一定输出以上的电动动力转向控制以及减速时发动机自动停止控制的优先度以及开始时机的说明图。
图3是关于本发明的一个实施方式的车辆控制装置中的LK控制待机状态下的虚拟减速S&S时的车辆状态的变化的说明图。
图4是在本发明的一个实施方式的车辆控制装置中分情况设定关于LK控制以及减速S&S的优先度的第1优先度设定处理的流程图。
图5是本发明的一个实施方式的车辆控制装置中分情况设定关于一定输出以上的EPS控制以及减速S&S的优先度的第2优先度设定处理的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图对于本发明的优选的实施方式进行说明。
(一个实施方式)
在图1至图3示出本发明的一个实施方式的车辆控制装置的概略构成。
首先，对于其构成进行说明。
如图1所示，本实施方式的车辆1具有左右驱动车轮例如后轮3L、3R以及未图示的从动车轮例如左右前轮，能够在后轮3L、3R被行驶驱动机构2旋转驱动时行驶。
行驶驱动机构2由作为行驶驱动源的发动机4、以及将从该发动机4输出的旋转动力经由离合器机构5输入的变速机构6构成。
发动机4是多气缸的4循环内燃机例如汽油发动机，能够从作为输出轴的曲柄轴4a输出旋转动力。
离合器机构5能够切断以及连接从发动机4到后轮3L、3R的动力传递路径，例如切断以及连接从发动机1向变速机构6传递动力的动力传递路径。该离合器机构5由例如能够电磁式ON/OFF切换控制的带电磁离合器的干式摩擦离合器构成。其中，离合器机构5既可以由湿式离合器构成，也可以由能够电磁式锁止以及锁止解除的液力耦合器、扭矩转换构成。
变速机构6(变速器)在经由离合器机构5传递了来自发动机4的旋转动力时，通过公知的多挡变速机构对该旋转动力进行变速并向差速装置7输出，通过可差动地与差速装置7驱动连结的后轮3L、3R产生车辆1的车辆行驶驱动力。
另外，在车辆1安装有被来自发动机4的曲柄轴4a的旋转动力驱动的发电机亦即交流发电机11、被交流发电机11充电的电池12、以及根据该电池12的电力使电动致动器14工作来辅助方向盘操作的电动动力转向机构13。
在车辆1还安装有进行要求发动机4的输出增加的踩踏操作的加速踏板15、进行要求车辆1制动的踩踏操作的制动踏板16、产生与踩踏制动踏板16的操作力对应的制动油压的主缸17、使从制动踏板16向主缸17的操作力增加的负压增压器18、以及启动发动机4的启动电动机19。
虽然未详细图示，但是交流发电机11包括根据来自发动机4的旋转动力发电的交流发电机、调整该发电电压的调节器、以及将交流发电电力转换为直流电力的整流器等而构成。
电池12由公知的铅蓄电池构成，向启动电动机19等各种辅助机械类、电动致动器14等各种电动致动器等电气零件供给电力，并且，也作为后述的控制系统的电源发挥作用。
电动动力转向机构13向例如齿条小齿轮式的转向操纵机构20的转向操纵轴21输入来自电动致动器14的转向操纵辅助扭矩，能够根据从安装于转向轴21的方向盘例如方向盘21w(转向操纵输入部件)输入的转向操纵输入使作为转向车轮的前轮的方向沿车辆左右方向变化。此外，图1中，将电动致动器14作为3相马达例如带电磁离合器的转向辅助马达。而且，通过伞齿轮23对来自该电动致动器14的旋转动力进行方向变换并施加为转向操纵轴21向旋转方向的辅助操作力。但是，电动动力转向机构13也可以向前轮转向操纵机构的齿条的轴向施加辅助转向操纵力。
在电动动力转向机构13安装有转向操纵输入传感器22，其检测作为向方向盘21w输入的转向操纵输入的转向操纵扭矩或者转向操纵角度、转向操纵角速度等；以及转向操纵角传感器24，其检测与向方向盘21w输入的转向操纵输入对应的转向机构20的齿条26的操作位置，即作为转向车轮的前轮的车辆前进时从基准方向的转向操纵角。
主缸17能够根据来自制动踏板16侧的输入通过活塞对内部的工作油进行加压，并向对车辆1的后轮3L、3R以及前轮进行制动的未图示的油压制动系统供给制动油压。
虽然未详细图示，但是负压增压器18通过带隔板的动力活塞将动力缸的内部划分为负压导入室以及大气导入室，通过响应制动踏板16的踩踏操作力的阀例如大气导入阀，在制动要求时使负压室与大气压室之间的差压增大，从而增加踩踏制动踏板16的踩踏操作力并从上述动力活塞向主缸17输入。此外，利用发动机4的吸气管内负压，负压被蓄积于负压增压器18的负压导入室。另外，在动力缸与动力活塞之间夹设有未图示的回位弹簧。
启动电动机19例如由直流马达构成，在供给了启动电流时输出将发动机4启动的旋转动力。
该启动电动机19在指示发动机4启动的图外的启动开关按下操作时、或者后述的S&S控制ECU51指示自动再启动时被启动。另外，启动电动机19在发动机4运转中启动开关的按下操作时、或者发动机4达到规定的启动结束转速[rpm]或者经过了规定的启动允许期间时被停止。
在车辆1还安装有进行油耗减少控制以及运转支援控制的控制装置30(车辆控制装置)。
该控制装置30构成为包括：LK控制机构31，其进行车道保持辅助控制(以下，称为LK控制)；怠速停止控制机构32，其从车辆1的减速行驶阶段执行怠速停止控制，即进行所谓的减速怠速停止和启动控制(以下，称为减速S&S控制)；以及控制单元33，其对LK控制机构31以及怠速停止控制机构32的工作进行控制。
LK控制机构31具有：车道脱离警报功能，其在若驾驶员(司机)进行的当前运转操作继续则存在车辆1从行驶车道脱离的可能性情况下，进行利用蜂鸣器等的警报输出；以及车道维持支援功能，其以使车辆1在行驶车道的中央附近行驶的方式使用电动动力转向机构13来施加车道维持用的支援转向力。
该LK控制机构31包括LK控制选择开关41、LK控制ECU42、图像获取部43、EPS控制ECU44而构成。
LK控制选择开关41是作为能够选择性地设定要求LK控制的待机模式和不要求LK控制的非待机模式中的任意一方模式的模式切换操作部的开关，设置于车辆1的车厢内。
LK控制ECU42在通过LK控制选择开关41选择性地设定了待机模式时，根据车辆1的行驶状态例如车速sp、从车道脱离的可能性等选择性地使电动动力转向机构13的电动致动器14工作，从而能够在必要时迅速并且恰当地向转向轴21施加车道维持用的支援转向力。
图像获取部43通过例如车载拍摄装置获取车辆前方的路面图像，并且执行识别沿行驶车道的线状要素例如在路面上涂膜的白线等的特征提取处理，能够获取与车道对应的图像信息。
另外，LK控制ECU42在通过LK控制选择开关41选择了待机模式时，以规定的周期参照图像获取部43中的获取信息和来自怠速停止控制机构32侧的车速信息，来判定若车辆1的当前行驶状态继续规定时间以上是否有车辆1从行驶车道脱离的可能性。然后，LK控制ECU42在判定为车辆1有车道脱离的可能性时，生成防止该脱离的车道维持支援转向用的转向输入信号并向EPS控制ECU44输出。
EPS控制ECU44以作为EPS控制部45以及LK控制限制判定部46发挥作用的方式具有用于发挥这些功能的程序和存储区域等。
EPS控制部45根据从转向输入传感器22得到的向方向盘21w输入的转向操纵输入、以及从转向角传感器24得到的与齿条26的操作位置对应的前轮转向角，对从电动致动器14向转向操纵轴21施加的辅助转向操纵力进行可变控制。
LK控制限制判定部46在输入了来自LK控制ECU42的车道维持支援转向操纵用的转向操纵输入信号时，判定是否应该限制车道维持支援转向操纵，仅在许可车道维持支援转向操纵的情况下，根据来自LK控制ECU42的转向输入信号使EPS控制部45工作，并通过电动动力转向机构13使车道维持支援转向操纵执行。
另外，LK控制限制判定部46将是否应该限制车道维持支援转向操纵的判定结果Jg1、和表示来自LK控制ECU42的车道维持支援转向操纵用的转向操纵输入信号是否正在被输出的状态的LK控制要求状态信号OP1向怠速停止控制机构32侧输出。此外，对于LK控制限制判定部46不许可车道维持支援转向操纵的情况后述。另外，表示来自LK控制ECU42的车道维持支援转向操纵用的转向操纵输入信号是否正在被输出的状态的状态信号OP1也可以从LK控制ECU42向怠速停止控制机构32侧输出。
怠速停止控制机构32是包括怠速停止和启动控制ECU(以下，称为S&S控制ECU)51、发动机ECU52、制动器ECU53、空调ECU54、电池状态监视器55、制动负压监视器56以及车身系统状态监视器57而构成的自动停止控制机构。
这里，来自EPS控制ECU44的表示电动动力转向机构13的工作状态的电动致动器14的电流信号Ipa、来自LK控制限制判定部46的判定结果Jg1以及状态信号OP1被输入至S&S控制ECU51。另外，S&S控制ECU51从发动机ECU52获取了发动机转速Ne、加速器开度Acc以及换挡位置Psh等运转状态信号，而另一方面，在发动机4的自动再启动要求时，从S&S控制ECU51向发动机ECU52输出了发动机启动要求信号St。
另外，S&S控制ECU51获取了来自制动器ECU53的制动油压信号、后轮3L、3R等各车轮的车轮速度信号，并且获取了空调负荷大时从空调ECU54输出的发动机ON(开启)要求信号。并且，该S&S控制ECU51获取了来自电池状态监视器55的电池余量例如电池电压或者电池电流的检测信息、来自监视负压增压器18的负压室内的负压等级的制动负压监视器56的负压信息、检测制动踏板16有无踩踏操作的制动开关59的检测信号。
另一方面，S&S控制ECU51在规定的自动停止条件成立时，将用于使发动机4自动停止的自动停止要求信号向发动机ECU52输出，在规定的自动再启动条件(也称为恢复条件)成立时，将用于使发动机4自动再启动的自动再启动要求信号向发动机ECU52输出。
这里所谓的规定的自动停止条件是例如要求如下的3个条件成立的第1自动停止条件，所述3个条件包括(a1)车速是设定车速以下；(b1)处于加速踏板15返回恢复位置的加速器全闭状态；(c1)是向制动踏板16施加了作为制动要求操作力的踏力的状态。
规定的自动停止条件或者是要求如下2个条件成立的第2自动停止条件，上述2个条件包括(a2)车速超过设定车速；(b2)处于加速踏板15返回恢复位置的加速器全闭状态。
即，S&S控制ECU51在第1自动停止条件或者第2自动停止条件中的任意一方成立时，能够将自动停止要求信号向发动机ECU52输出并使发动机4自动停止。
所谓规定的自动再启动条件例如是(d)驾驶员将脚从制动踏板离开这样的条件。
若在使发动机4自动停止的状态下该自动再启动条件成立，则S&S控制ECU51向启动电动机19供给电力来使发动机4启动，并且将自动再启动要求信号向发动机ECU52输出来使发动机4的燃料喷射等执行，使发动机4再启动。
并且，S&S控制ECU51从LK控制ECU42获取包括是能够根据LK控制ECU42开始车道维持支援转向操纵的工作的待机状态、车道脱离警报的输出状况等的LK控制状态信号OP3，经由仪表ECU58执行车道脱离警报的指示器显示、警告蜂鸣器输出、当前运转中的S&S控制的执行时间或其比率等的显示输出。
具体而言，S&S控制ECU51除了具有执行上述那样的减速S&S控制的减速S&S控制部61的功能以外，还具有判定应该限制该减速S&S控制部61执行减速S&S控制的规定限制条件是否成立的减速S&S限制判定部62的功能。即，S&S控制ECU51具有用于发挥减速S&S控制部61以及减速S&S限制判定部62的功能的程序、存储区域等。
减速S&S限制判定部62通过是否符合规定的限制条件来判定是否是应该限制S&S控制的执行的车辆状态，在规定的限制条件成立时，即使规定的自动停止条件成立的情况下也中止自动停止要求信号针对发动机ECU52的输出。另外，减速S&S限制判定部62将是否应该限制减速S&S控制的判定结果Jg2、以及表示怠速停止控制机构32中的减速S&S控制是否被执行的减速S&S控制状态信号OP2向LK控制机构31的EPS控制ECU44侧输出。
这里所说的规定的限制条件例如通过如下的限制事项中的任一个成立，上述的限制事项包括(e)方向盘21w以规定值以上的转向输入操作中，(f)空调超过规定的高负荷值，(g)电池余量(电压或者电流值)不足，(h)负压增压器18的蓄压负压等级未达到所要等级，(i)从车身系统状态监视器57输出了限制S&S控制的信号。
此外，所谓来自车身系统状态监视器57的限制S&S控制的信号，例如是来自发动机罩开闭开关的罩打开信号、来自门开闭开关的门打开信号、来自安全带扣环开关的解除信号、安全气囊工作信号、或者来自选择怠速停止和启动控制要否的S&S取消SW的取消信号中的任一个，在限制S&S控制的任一个信号输出时，发动机4被再启动。
上述的EPS控制ECU44的EPS控制部45以及LK控制限制判定部46、和S&S控制ECU51的减速S&S控制部61的功能以及减速S&S限制判定部62构成对LK控制机构31以及怠速停止控制机构32的工作进行控制的控制单元33。
而且，该控制单元33在车辆1行驶中满足了自动停止条件的情况下根据车辆1的运转状态使怠速停止控制机构32工作，该自动停止条件包括利用LK控制机构31的车道维持支援转向操纵未正在执行这样的条件。
更具体而言，在控制单元33中，如图2(a)、图2(b)以及图3所示，在利用LK控制机构31的LK控制、电动动力转向控制(图中以下，称为EPS控制)与利用怠速停止控制机构32的减速S&S控制之间，进行了与车辆1的运转状态对应的如下的优先度的设定。
图2(a)的上段，在对于来自LK控制ECU42的支援转向操纵用的转向操纵输入信号的输出(LK控制开始要求)，LK控制限制判定部46中许可了LK控制的执行，根据来自LK控制ECU42的车道维持支援转向操纵用的转向操纵输入信号通过EPS控制部45控制电动致动器14的工作，且向转向操纵轴21施加车道维持用的支援转向操纵力的车道维持支援转向操纵被执行的期间中，示出减速S&S开始要求产生的情况的减速S&S控制的开始时期。
该情况下，LK控制的执行期间中，与减速S&S的油耗减少效果相比，优先确保LK控制的安全性，即使减速S&S开始要求产生，也不开始减速S&S控制，等待LK控制的结束。然后，LK控制一结束就开始减速S&S控制。
图2(a)的中段，在规定的自动停止条件成立而减速S&S开始要求产生时减速S&S限制判定部62中许可了减速S&S控制的执行，且利用减速S&S控制部61的减速S&S控制被执行的期间中，示出产生车辆1的车道脱离可能性从而LK控制开始要求产生的情况的LK控制的开始时期。
该情况下，减速S&S控制的执行期间中，存在无法利用LK控制来控制车辆1的可能性，所以不开始LK控制，等待减速S&S控制的结束。然后，从减速S&S控制结束的时刻经过了预先设定的车辆举动稳定化时间时，开始LK控制。
图2(a)的下段，示出与来自LK控制ECU42的支援转向操纵用的转向操纵输入信号的输出(LK控制开始要求)同时，规定的自动停止条件成立而产生减速S&S开始要求的情况。
该情况下，与减速S&S的油耗减少效果相比，优先确保LK控制的安全性，即使减速S&S开始要求产生，也不开始减速S&S控制，使LK控制执行。
图2(b)的上段，在利用LK控制机构31的EPS控制ECU44的EPS控制的开始要求通过转向操纵输入产生，且某一定输出以上的EPS控制被执行的期间中，示出产生减速S&S开始要求的情况的减速S&S控制的开始时期。
该情况下，EPS控制的执行期间中，与减速S&S的油耗减少效果相比，优先确保EPS控制的安全性，即使减速S&S开始要求产生，也不开始减速S&S控制，等待EPS控制的结束。然后，EPS控制一结束就开始减速S&S控制。
图2(b)的中段，在规定的自动停止条件成立而产生减速S&S开始要求时减速S&S限制判定部62中许可了减速S&S控制的执行，且利用减速S&S控制部61的减速S&S控制被执行的期间中，示出进行了向方向盘21w输入的转向输入，产生某一定输出以上的EPS控制的开始要求的情况的EPS控制的开始时期。
该情况下，某一定输出以上的EPS控制被要求，所以判断为优先转向操纵的驾驶员的意思，立刻中止减速S&S控制，并重新启动发动机4等恢复成发动机运转状态后，产生利用EPS控制的辅助转向操纵力并执行转向操纵辅助。
图2(b)的下段，示出在利用LK控制机构31的EPS控制ECU44的EPS控制的开始要求通过转向操纵输入产生的同时，规定的自动停止条件成立而产生减速S&S开始要求的情况。
该情况下，与减速S&S的油耗减少效果相比，优先确保EPS控制的安全性，即使减速S&S开始要求产生，也不开始减速S&S控制，使EPS控制执行。
图3的上段示出，在进行通过LK控制选择开关41指定LK控制待机模式的操作，且车辆1的行驶状态移至能够在产生从车道脱离的可能性时立刻从电动致动器14向转向轴21施加车道维持用的支援转向操纵力的状态后，在许可减速S&S控制的规定的自动停止条件完备的情况下执行的虚拟减速S&S控制的顺序。
如上述，LK控制机构31具有作为能够通过手动操作输入进行切换的模式切换操作部的LK控制选择开关41，通过操作该LK控制选择开关41，能够切换控制成许可车道维持支援转向操纵的执行的待机模式和限制车道维持支援转向操纵的执行的非待机模式。而且，怠速停止控制机构32的减速S&S控制部61中的自动停止条件包含有LK控制机构31被切换成非待机模式这样的条件。此外，对于该点后述。
另外，如图1所示，在车辆1设置有能够作为可切断从发动机4向变速机构6传递动力的动力传递路径的切断机构发挥作用的离合器机构5。而且，怠速停止控制机构32的控制单元33在减速S&S控制部61中的自动停止条件中除了LK控制机构31被切换成待机模式以外的其他的所有自动停止条件成立时，根据来自减速S&S控制部61的切断要求信号，通过可电磁式ON/OFF切换的离合器机构5切断从发动机4向变速机构6传递动力的动力传递路径，与此同时使发动机4自动运转，并使车辆1空挡惯性行驶。以下，将利用该发动机4的自动运转使车辆1空挡惯性行驶的控制称为虚拟减速S&S控制。
此外，在自动停止条件中LK控制机构31被切换成待机模式以外的其他的所有自动停止条件成立后，虚拟减速S&S被执行并且车辆1停止后，因为利用LK控制机构31的LK控制已无法实施，所以实际上不是待机模式。因此，该停止结束阶段中，与通常的怠速停止控制相同，能够使发动机4可自动再启动地自动停止。
图3的中段，在LK控制待机模式下虚拟减速S&S控制被执行的期间中示出产生LK控制开始要求的情况的控制顺序。
这里，通过在虚拟减速S&S控制期间中进行来自LK控制ECU42的车道维持支援转向操纵用的转向操纵输入信号的输出，从而产生LK控制开始要求，将该LK控制开始要求的产生作为触发输出来自S&S控制ECU51的连接要求信号。然后，通过离合器机构5连接从发动机4向变速机构6传递动力的动力传递路径，从而发动机4成为通常运转状态，若该运转状态稳定，则LK控制被执行。
图3的下段，在LK控制待机模式下虚拟减速S&S控制被执行的期间中，示出产生LK控制开始要求以外的其他的虚拟减速S&S中断要求的情况的控制顺序。
这里，在虚拟减速S&S控制期间中产生例如来自LK控制ECU4的如一定输出以上的转向输入等的虚拟减速S&S中断要求时，将其作为触发输出来自S&S控制ECU51的连接要求信号。然后，通过离合器机构5连接从发动机4向变速机构6传递动力的动力传递路径，从而发动机4返回通常运转状态。
因为设定这样的优先度，所以在减速S&S限制判定部62中限制减速S&S控制开始的上述规定限制条件除了上述限制条件(e)～(i)以外，还包含有(j)LK控制被执行；(k)是LK控制待机模式(有LK控制开始的要求)；(l)某一定输出以上的EPS控制被执行这样的限制条件。
并且，在LK控制限制判定部46中不许可车道维持支援转向操纵的限制条件包含有(m)减速S&S控制被执行；以及(n)未经过减速S&S控制后的车辆举动稳定化时间这样的2个条件中的任一条件成立的情况。
即，控制单元33的减速S&S限制判定部62以利用LK控制机构31的EPS控制部45的LK控制未正在执行、不是LK控制待机模式(是非待机模式)、以及某一定输出以上的EPS控制未正在执行为条件许可减速S&S控制的执行。另外，控制单元33的LK控制限制判定部46以利用怠速停止控制机构32的减速S&S控制部61的减速S&S控制未正在执行、以及车辆1的状态稳定为条件，许可LK控制机构31的车道维持支援转向操纵的LK控制的执行。
并且，怠速停止控制机构32的控制单元33在是LK控制待机模式，即，有LK控制开始的要求的状态下除此以外的自动停止条件成立时，如上述那样一边执行使发动机4自动运转一边使车辆1空挡惯性行驶的虚拟减速S&S控制。
接下来，对于为了实现上述的优先度设定而被控制单元33反复执行的减速S&S控制以及LK控制的开始时机的调整处理、和减速S&S控制以及EPS控制的开始时机调整处理进行说明。
图4所示的减速S&S控制以及LK控制的开始时机的调整处理中，首先最初判断是否是LK控制的执行中、或者是否是有LK控制开始要求的LK控制待机模式(步骤S11)，在LK控制中或者有LK控制开始要求的情况(步骤S11中“是”的情况)下，重复该判断步骤。
另一方面，不是LK控制中，LK控制开始要求也未产生的情况(步骤S11中“否”的情况)下，接下来，判断作为减速S&S控制的工作开始条件的自动停止条件是否成立(步骤S12)，如果成立(步骤S12中“是”的情况)，减速S&S控制被开始(步骤S13)。
接下来，检查LK控制开始要求是否产生(步骤S14)，如果LK控制开始要求产生(步骤S14中“是”的情况)，则接下来，因为是减速S&S控制的执行中所以作为LK控制的开始要求的车道维持支援转向操纵用的转向操纵输入信号被LK控制限制判定部46切断，LK控制的开始被禁止(步骤S15)。
在该禁止处理后、或者LK控制开始要求的产生检查时LK控制开始要求未产生的情况(步骤S14中“否”的情况)下，接下来，判断减速S&S控制是否结束(步骤S16)。
然后，若减速S&S控制结束(步骤S16中“是”的情况)，则接下来，因为减速S&S控制结束，所以禁止LK控制的开始的状态被解除，这次的处理结束。
另外，图5所示的减速S&S控制以及EPS控制的开始时机的调整处理中，首先最初判断是否是某一定输出以上的EPS控制的执行中、或者是否有一定输出以上的EPS控制的开始要求(步骤S21)，在一定输出以上的EPS控制中或者有EPS控制开始要求的情况(步骤S21中“是”的情况)下，重复该判断步骤。
另一方面，在不是一定输出以上的EPS控制中，一定输出以上的EPS控制开始要求也未产生的情况(步骤S21中“否”的情况)下，接下来，判断作为减速S&S控制的工作开始条件的自动停止条件是否成立(步骤S22)，如果成立(步骤S22中“是”的情况)，则减速S&S控制被开始(步骤S23)。
接下来，检查一定输出以上的EPS控制开始要求是否产生(步骤S24)，如果一定输出以上的EPS控制开始要求产生(步骤S24中“是”的情况)，则接下来，减速S&S控制被中止(步骤S25)。
此外，该中止处理前的一定输出以上的EPS控制开始要求的产生检查阶段中，如果一定输出以上的EPS控制开始要求未产生(步骤S24中“否”的情况)，则重复该产生检查的步骤。
另外，若减速S&S控制被中止，则这次的处理结束。
接下来，对于实施方式的作用进行说明。
本实施方式的车辆控制装置30中，通过控制单元33在车辆1的行驶中满足了自动停止条件的情况下根据车辆1的运转状态使怠速停止控制机构32工作。而且，该自动停止条件包括利用LK控制机构31的车道维持支援转向未正在执行这样的条件。
因此，若车辆1的行驶中满足自动停止条件，则怠速停止控制机构32根据车辆1的运转状态工作，在车辆1的行驶中发动机4自动停止，但是如进行LK控制的电动动力转向机构13中的电力消耗继续的状态下发动机4不被自动停止。其结果，减速S&S控制不对LK控制造成负面影响，难以导致对电动致动器14的供给电力不足、电池12的劣化。
即，LK控制中，为了使电动动力转向机构13工作而电力消耗量变多，但是在其工作时，发动机4不停止，能够通过交流发电机11继续地供给电力，所以能够抑制对电动致动器14的供给电力不足、电池12的劣化。
另外，在本实施方式中，也没有在减速S&S控制的执行中LK控制被开始的情况，所以仍然难以导致对电动致动器14的供给电力不足、电池12的劣化，也消除了因为未能得到发动机制动作用而使驾驶员感觉到转向操纵的不协调感等这样的负面影响的担心。
另外，本实施方式中的自动停止条件包括LK控制机构31被切换成非待机模式这样的条件，所以在若车辆1脱离车道的可能性产生则立刻进行用于车道维持的支援转向操纵的LK控制机构31的待机模式下，发动机4不会通过怠速停止控制机构32被自动停止。因此，惯性行驶、车辆1停止前的减速阶段等为了车道维持而利用电动动力转向机构13的转向辅助能够被执行的状态下，发动机4不通过怠速停止控制机构32被自动停止，不使驾驶性能、车辆1的运动性能降低。
并且，在本实施方式中，LK控制机构31具有LK控制选择开关41作为模式切换操作部，所以能够减轻非待机模式下的控制单元33的处理负荷。
并且，怠速停止控制机构32的控制单元33在自动停止条件中LK控制机构31被切换成待机模式以外的其他的所有自动停止条件成立时，通过离合器机构5切断从发动机4向变速机构6的动力传递路径，与此同时使发动机4自动运转，并使车辆1空挡惯性行驶。因此，在LK控制机构31的待机模式下其他的自动停止条件成立的情况下，能够通过使发动机4自动运转，来使油耗减少。
即，与在LK控制的待机模式下一律禁止惯性行驶的情况相比，仅禁止发动机停止惯性行驶，能够一边使发动机4自动(空挡)运转一边使车辆1惯性行驶，提高油耗。具体而言，一边维持电动动力转向机构13的电力一边通过离合器机构5分离发动机4和变速机构6，所以发动机4的摩擦不传递到车轮3L、3R侧，发动机制动力减少。其结果，车辆1的惯性行驶距离延长，油耗变好。
另外，能够通过离合器机构5顺畅地切断以及连接从发动机4向变速机构6传递动力的动力传递路径，所以车辆1的空挡惯性行驶、车辆停止前的制动状态等通过某种理由(例如信号变化、突然转向)被解除，能够在动力传递路径被连接时等顺畅地解除切断状态。
这样，本实施方式中，在车辆1的行驶中自动停止发动机4的自动停止条件包含有利用LK控制机构31的车道维持支援转向操纵未正在执行这样的条件，所以能够提供即使采用在车辆1的行驶中使发动机4自动停止来实现油耗减少的减速S&S控制的情况下，也难以对LK控制等其他控制造成负面影响或者使电池12劣化的车辆1的控制装置。
此外，上述的一个实施方式中，将车辆1作为后轮驱动、前轮转向方式的车辆，但是当然也可以是前轮驱动车。发动机也当然不局限于汽油发动机。
另外，一个实施方式中，对转向机构使用了电动动力转向机构13，但是能够进行电辅助转向操纵控制以及运转支援转向操纵控制的装置即可，例如也可以是通过使用根据电输入控制油压的螺线管阀等来进行油路切换、油压调整，从而进行用于辅助转向控制以及车道维持的运转支援转向操纵控制的装置。另外，动力转向机构当然并不局限于齿条小齿轮式的装置。
并且，在一个实施方式中，虽然仅基于拍摄装置图像进行LK控制机构31中的车道识别，但是也能够根据能够通信获取的其他任意的信息进行车道识别。另外，电池状态监视器55以及制动负压监视器56例如由电池余量传感器以及压力传感器构成得到，但是也可以是间接检测电池余量、负压增压器内的不足状态的其他构成构件。另外，本发明中所述的切断机构是能够分离发动机和车轮的装置即可，发动机与变速器之间的离合器被适当使用。
如以上说明那样，本发明的车辆控制装置能够提供一种即使在车辆行驶中使发动机自动停止来实现油耗减少的情况下，也难以对其他的控制造成负面影响或者使电池劣化的车辆控制装置。因此，本发明对在行驶中规定的自动停止条件成立的情况下自动停止发动机来实现油耗减少的车辆控制装置均是有用的。
附图标记说明
1...车辆；2...行驶驱动机构；3L、3R...后轮(驱动车轮)；4...发动机(内燃机)；4a...曲柄轴；5...离合器机构(切断机构)；6...变速机构(变速器)；7...差速装置；11...交流发电机；12...电池；13...电动动力转向机构(动力转向机构)；14...电动致动器；15...加速踏板；16...制动踏板；17...主缸；18...负压增压器；19...启动电动机；20...转向机构；21...转向轴；21w...方向盘(手柄、转向输入部件)；22...转向输入传感器；23...伞齿轮；24...转向角传感器；26...齿条；30...控制装置(车辆控制装置)；31...LK控制机构(车道保持辅助控制机构)；32...怠速停止控制机构(自动停止控制机构)；33...控制单元；41...LK控制选择开关(模式切换操作部)；42...LK控制ECU(车道保持辅助控制ECU)；43...图像获取部；44...EPS控制ECU(电动动力转向控制ECU)；45...EPS控制部；46...LK控制限制判定部；51...S&S控制ECU；52...发动机ECU；53...制动器ECU；54...空调ECU；55...电池状态监视器；56...制动负压监视器；57...车身系统状态监视器；58...仪表ECU；59...制动开关；61...减速S&S控制部(减速怠速停止和启动控制部)；62...减速S&S限制判定部；Jg1、Jg2...判定结果；OP1...LK控制要求状态信号；OP2...减速S&S控制状态信号；OP3...LK控制状态信号。

Claims (6)

1.一种车辆控制装置，搭载于车辆，所述车辆具备：产生动力的发动机；传递所述发动机的动力的变速器；被所述发动机驱动的发电机；以及使用由所述发电机产生的电力来辅助方向盘操作的动力转向机构，所述车辆控制装置的特征在于，构成为包括：
车道保持辅助控制机构，所述车道保持辅助控制机构执行通过所述动力转向机构，来防止所述车辆从行驶车道脱离的车道保持辅助控制；以及
自动停止控制机构，在所述车辆的行驶中满足了规定的自动停止条件的情况下，所述自动停止控制机构使所述发动机自动停止，
所述自动停止条件包括所述车道保持辅助控制未正在执行这样的条件。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述车道保持辅助控制机构能够切换控制成待机模式和非待机模式，其中，所述待机模式是允许执行所述车道保持辅助控制的模式，所述非待机模式是限制执行所述车道保持辅助控制的模式，
所述自动停止条件包括所述车道保持辅助控制机构被切换成所述非待机模式这样的条件。
3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述车道保持辅助控制机构具有模式切换操作部，所述模式切换操作部能够通过手动操作输入来切换控制所述待机模式和所述非待机模式。
4.根据权利要求2或者3所述的车辆控制装置，其特征在于，
在所述车辆设置有切断机构，其中，所述切断机构能够切断从所述发动机向所述变速器传递动力的动力传递路径，
在所述自动停止条件中除了所述车道保持辅助控制机构被切换成所述待机模式以外的其他所有自动停止条件成立时，所述自动停止控制机构通过所述切断机构切断从所述发动机向所述变速器传递动力的动力传递路径，并且使所述发动机自主运转来使所述车辆惯性行驶。
5.根据权利要求4所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述切断机构构成为包括离合器，其中，所述离合器能够切断以及连接从所述发动机向所述行驶驱动机构传递动力的动力传递路径。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述动力转向机构具有电动致动器，通过该电动致动器来产生转向操纵辅助力，其中，所述电动致动器基于与输入转向操纵输入部件的转向操纵输入对应的转向操纵输入信号来进行工作，
所述车道保持辅助控制机构生成防止所述车辆从行驶车道脱离的支援转向操纵用的转向操纵输入信号，通过所述动力转向机构执行与所述支援转向操纵用的转向操纵输入信号对应的车道维持支援转向操纵。
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