JPWO2014102884A1 - 車両の制御装置 - Google Patents

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Abstract

車両走行中にエンジンを自動停止させて燃費低減を図る場合でも、他の制御に悪影響を及ぼしたり電力不足やバッテリ劣化を招いたりし難い車両の制御装置を提供するため、オルタネータ（１１）とパワーステアリング機構（１３）とを備えた車両（１）に搭載される車両の制御装置であって、車両の走行車線からの逸脱をパワーステアリング機構（１３）により防止するレーンキーピングアシスト制御を実行するレーンキーピングアシスト制御機構（３１）と、車両走行中に所定の自動停止条件が満たされた場合にエンジンを自動停止させるアイドリングストップ制御機構（３２）とを含んで構成されており、自動停止条件は、レーンキーピングアシスト制御が実行されていないという条件を含んでいる。

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、特に、走行中に所定の自動停止条件が成立した場合にエンジンを自動停止して燃費低減を図る車両の制御装置に関する。
自動車等の車両の制御装置においては、所定の自動停止条件が成立するとエンジンを自動再始動可能に自動停止させて燃費を低減させるアイドリングストップ制御が本格的に普及し、より高度な燃費低減が要求されてきている。このような制御を行う車両の制御装置として、例えば走行中でもアクセル開度全閉時や走行停止前の減速中からエンジンを停止して惰性走行できるようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
一方、車両の安全性向上や運転負荷軽減を図るべく、車線逸脱の可能性があると判断した場合に、警報出力を行ったり運転支援のための操舵アシストを行ったりするレーンキーピングアシスト制御、すなわち、車線維持制御も普及してきている。このような制御を行う車両の制御装置として、例えば電動パワーステアリング装置を自動制御して車両の車線逸脱を防止するものが知られている（例えば、特許文献２参照）。
特開２００２−２２７８８５号公報 特開２０００−１４２４４１号公報
しかしながら、上述のような従来の車両の制御装置にあっては、自動停止条件が成立すると車両走行中でもエンジンを自動停止させるため、燃費低減効果を高めることはできるものの、エンジンからの動力により駆動されるオルタネータの発電も車両走行中から停止してしまうため、次のような問題があった。
すなわち、車両走行中にエンジンを自動停止させる場合に、レーンキーピングアシスト制御のように電動パワーステアリング用の電動アクチュエータでの電力消費が続く制御が行われると、電動アクチュエータへの供給電力が不足したりバッテリ放電量が増えてバッテリの劣化が進行し易くなったりする可能性がある。
また、車両走行中にエンジンを停止させると、エンジンブレーキ作用等に変化が生じるため、レーンキーピングアシスト制御の効果が通常とは変化してしまったり、ドライバに操舵の違和感を感じさせたりするような悪影響が懸念される。
そこで、本発明は、車両走行中にエンジンを自動停止させて燃費低減を図る場合でも、他の制御に悪影響を及ぼしたり電動アクチュエータへの供給電力不足やバッテリの劣化を招いたりし難い車両の制御装置を提供することを目的とする。
本発明に係る車両の制御装置は、上記目的達成のため、動力を発生するエンジンと、前記エンジンの動力を伝達する変速機と、前記エンジンにより駆動される発電機と、前記発電機による電力を用いてハンドル操作をアシストするパワーステアリング機構と、を備えた車両に搭載される車両の制御装置であって、前記車両の走行車線からの逸脱を前記パワーステアリング機構により防止するレーンキーピングアシスト制御を実行するレーンキーピングアシスト制御機構と、前記車両の走行中に所定の自動停止条件が満たされた場合に前記エンジンを自動停止させる自動停止制御機構と、を含んで構成され、前記自動停止条件は、前記レーンキーピングアシスト制御が実行されていないという条件を含んでいることを特徴とする。
この構成より、本発明では、車両の走行中に自動停止条件が満たされると、車両の運転状態に応じて自動停止制御機構が作動し、車両走行中にエンジンが自動停止するが、ここでの自動停止条件には、レーンキーピングアシスト制御が実行されていないことという条件が含まれている。したがって、レーンキーピングアシスト制御を行うパワーステアリング機構での電力消費が続いている状態でエンジンが自動停止されることがなくなり、他の制御に悪影響を及ぼしたりパワーステアリング機構への供給電力不足やバッテリの劣化を招いたりし難くなる。
本発明の車両の制御装置においては、前記レーンキーピングアシスト制御機構が、前記レーンキーピングアシスト制御の実行が許可されるスタンバイモードと前記レーンキーピングアシスト制御の実行が制限される非スタンバイモードとに切替え制御可能であり、前記自動停止条件は、前記レーンキーピングアシスト制御機構が前記非スタンバイモードに切り替えられているという条件を含んでいるという条件を含んでいてもよい。
この構成により、車両が車線を逸脱する可能性が生じると即座に車線維持のための支援操舵がなされるレーンキーピングアシスト制御機構のスタンバイモード下では、自動停止制御機構によりエンジンが自動停止されることがない。したがって、惰性走行や車両停止前の減速段階等であって車線維持のためにパワーステアリング機構による操舵アシストが実行され得る状態下で、自動停止制御機構によってエンジンが自動停止されることがなく、ドライバビリティや車両の運動性能を低下させてしまうことがない。
本発明の車両の制御装置においては、前記レーンキーピングアシスト制御機構が、前記スタンバイモードと前記非スタンバイモードとを手動操作入力により切替え制御可能なモード切替え操作部を有していてもよい。
この構成により、非スタンバイモード下での制御ユニットの処理負荷を軽減できる。
本発明の車両の制御装置においては、前記車両に、前記エンジンから前記変速機への動力伝達経路を遮断可能な遮断機構が設けられており、前記自動停止制御機構は、前記自動停止条件のうち前記レーンキーピングアシスト制御機構が前記スタンバイモードに切り替えられていること以外の他のすべての自動停止条件が成立するとき、前記エンジンから前記変速機への動力伝達経路を前記遮断機構により遮断させつつ前記エンジンを自立運転させて、前記車両を惰性走行させるものであってもよい。
この場合、エンジンを自立運転させることで、燃費を低減させることができる。すなわち、パワーステアリング機構の電力を維持しつつエンジンと変速機とを遮断機構により切り離すため、エンジンのフリクションが車輪側に伝達されなくなり、エンジンブレーキ力が減少する。その結果、惰性走行距離が伸びることになり、燃費が向上する。なお、遮断機構は、エンジンと車輪を切り離すことができるものであり、エンジンと変速機の間のクラッチが好適に用いられる。
本発明の車両の制御装置においては、前記遮断機構は、前記エンジンから前記走行駆動機構への動力伝達経路を遮断および接続可能なクラッチを含んで構成されていてもよい。
この構成により、エンジンから走行駆動機構への動力伝達経路を円滑に遮断および接続でき、車両の惰性走行や停止前の制動状態等が何らかの理由によって解除され、動力伝達経路が接続されるとき等に、円滑に遮断状態を解除できる。
本発明の車両の制御装置においては、前記パワーステアリング機構は、操舵入力部材への操舵入力に対応する操舵入力信号に基づいて作動する電動アクチュエータを有し、該電動アクチュエータにより操舵アシスト力を発生し、前記レーンキーピングアシスト制御機構は、前記車両の走行車線からの逸脱を防止する支援操舵用の操舵入力信号を生成し、前記パワーステアリング機構により前記支援操舵用の操舵入力信号に応じた車線維持支援操舵を実行させるのがよい。
この構成により、レーンキーピングアシスト制御機構および自動停止制御機構による制御をより的確にかつ安全に制御できる。
本発明によれば、車両走行中にエンジンを自動停止する自動停止条件にレーンキーピングアシスト制御が実行されていないという条件が含まれているので、車両走行中にエンジンを自動停止させて燃費低減を図る場合でも、他の制御に悪影響を及ぼしたりバッテリを劣化させたりし難い車両の制御装置を提供することができる。
本発明の一実施形態に係る車両の制御装置の概略ブロック構成図である。 図２（ａ）は、本発明の一実施形態に係る車両の制御装置における車線維持支援操舵制御および減速時エンジン自動停止制御についての優先度および開始タイミングの説明図であり、図２（ｂ）は、本発明の一実施形態に係る車両の制御装置における一定出力以上の電動パワーステアリング制御および減速時エンジン自動停止制御についての優先度および開始タイミングの説明図である。 本発明の一実施形態に係る車両の制御装置におけるＬＫ制御スタンバイ状態における擬似減速Ｓ＆Ｓ時の車両状態の変化についての説明図である。 本発明の一実施形態に係る車両の制御装置においてＬＫ制御および減速Ｓ＆Ｓについての優先度を場合分けして設定する第１の優先度設定処理のフローチャートである。 本発明の一実施形態に係る車両の制御装置において一定出力以上のＥＰＳ制御および減速Ｓ＆Ｓについての優先度を場合分けして設定する第２の優先度設定処理のフローチャートである。
以下、本発明の好ましい実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
（一実施形態）
図１から図３に、本発明の一実施形態に係る車両の制御装置の概略構成を示している。
まず、その構成について説明する。
図１に示すように、本実施形態の車両１は、左右の駆動車輪、例えば後輪３Ｌ，３Ｒと図示しない従動車輪、例えば左右の前輪とを有し、走行駆動機構２により後輪３Ｌ，３Ｒが回転駆動されるときに、走行できるようになっている。
走行駆動機構２は、走行駆動源であるエンジン４と、そのエンジン４から出力される回転動力をクラッチ機構５を介して入力する変速機構６とによって構成されている。
エンジン４は、多気筒の４サイクルの内燃機関、例えばガソリンエンジンであり、出力軸であるクランク軸４ａから回転動力を出力することができる。
クラッチ機構５は、エンジン４から後輪３Ｌ，３Ｒまでの動力伝達経路、例えばエンジン１から変速機構６への動力伝達経路を遮断および接続可能なものである。このクラッチ機構５は、例えば電磁的にＯＮ／ＯＦＦ切替え制御が可能な電磁クラッチ付の乾式摩擦クラッチで構成されている。ただし、クラッチ機構５は、湿式クラッチでもよいし、電磁的にロックアップおよびロックアップ解除が可能な流体継手やトルクコンバートで構成されてもよい。
変速機構６（変速機）は、クラッチ機構５を介してエンジン４からの回転動力が伝達されるとき、その回転動力を公知の多段変速機構により変速してディファレンシャル装置７に出力し、ディファレンシャル装置７に差動可能に駆動連結された後輪３Ｌ，３Ｒによって車両１の車両走行駆動力を発生させるようになっている。
車両１には、また、エンジン４のクランク軸４ａからの回転動力により駆動される発電機であるオルタネータ１１と、オルタネータ１１により充電されるバッテリ１２と、このバッテリ１２の電力を基に電動アクチュエータ１４を作動させてハンドル操作をアシストする電動パワーステアリング機構１３と、が実装されている。
車両１には、さらに、エンジン４の出力増加を要求する踏込み操作がなされるアクセルペダル１５と、車両１の制動を要求する踏込み操作がなされるブレーキペダル１６と、ブレーキペダル１６への踏込み操作力に応じたブレーキ油圧を発生するマスターシリンダ１７と、ブレーキペダル１６からマスターシリンダ１７への操作力を倍力する負圧ブースタ１８と、エンジン４を始動するスタータモータ１９とが実装されている。
オルタネータ１１は、詳細を図示しないが、エンジン４からの回転動力に応じて発電する交流発電機と、その発電電圧を調整するレギュレータと、交流発電電力を直流電力に変換する整流器等を含んで構成されている。
バッテリ１２は、公知の鉛蓄電池で構成され、スタータモータ１９等の各種補機類や電動アクチュエータ１４等の各種電動アクチュエータその他の電装品に電力を供給するとともに、後述する制御系の電源としても機能するようになっている。
電動パワーステアリング機構１３は、例えばラックピニオン式の操舵機構２０の操舵軸２１に電動アクチュエータ１４からの操舵アシストトルクを入力するようになっており、操舵軸２１に装着されたハンドル、例えばステアリングホイール２１ｗ（操舵入力部材）から入力される操舵入力に応じて操向車輪である前輪の向きを車両左右方向に変化させることができるようになっている。なお、図１中では、電動アクチュエータ１４を３相モータ、例えば電磁クラッチ付きの操舵アシストモータとしている。そして、この電動アクチュエータ１４からの回転動力をベベルギヤ２３によって方向変換して操舵軸２１の回転方向への補助操作力として加えている。ただし、電動パワーステアリング機構１３は、前輪操舵機構のラックの軸方向にアシスト操舵力を加えるものであってもよい。
電動パワーステアリング機構１３には、ステアリングホイール２１ｗへの操舵入力である操舵トルク、あるいは操舵角度や操舵角速度等を検出する操舵入力センサ２２と、ステアリングホイール２１ｗへの操舵入力に対応する操舵機構２０のラック２６の操作位置、すなわち操向車輪である前輪の車両直進時の基準方向からの転舵角を検出する転舵角センサ２４とが装着されている。
マスターシリンダ１７は、ブレーキペダル１６側からの入力に応じ内部の作動油をピストンにより加圧するようになっており、車両１の後輪３Ｌ，３Ｒおよび前輪を制動する図示しない油圧ブレーキシステムにブレーキ油圧を供給できるようになっている。
負圧ブースタ１８は、詳細を図示しないが、パワーシリンダの内部をダイヤフラム付きのパワーピストンによって負圧導入室および大気導入室に区画し、ブレーキペダル１６の踏込み操作力に応動するバルブ、例えば大気導入バルブにより、制動要求時に負圧室と大気圧室の間の差圧を増大させることでブレーキペダル１６への踏込み操作力を倍力して前記パワーピストンからマスターシリンダ１７に入力させるようになっている。なお、負圧ブースタ１８の負圧導入室には、エンジン４の吸気管内負圧を利用して負圧が蓄圧される。また、パワーシリンダとパワーピストンの間には図示しない復帰ばねが介装されている。
スタータモータ１９は、例えば直流モータで構成され、始動電流が供給されるときにエンジン４をクランキングする回転動力を出力するようになっている。
このスタータモータ１９は、エンジン４の始動を指令する図外のスタータスイッチの押下操作時に、あるいは、後述するＳ＆Ｓ制御ＥＣＵ５１からの自動再始動指令時に起動される。また、スタータモータ１９は、エンジン４の運転中におけるスタータスイッチの押下操作時に、あるいは、エンジン４が所定の始動完了回転数［ｒｐｍ］に達するか所定の始動許容期間が経過したときに、停止されるようになっている。
車両１には、また、燃費低減制御および運転支援制御を行う制御装置３０（車両の制御装置）が搭載されている。
この制御装置３０は、レーンキーピングアシスト制御（以下、ＬＫ制御という）を行うＬＫ制御機構３１と、アイドリングストップ制御を車両１の減速走行段階から実行する、いわゆる減速アイドリングストップアンドスタート制御（以下、減速Ｓ＆Ｓ制御という）を行うアイドリングストップ制御機構３２と、ＬＫ制御機構３１およびアイドリングストップ制御機構３２の作動を制御する制御ユニット３３とを含んで構成されている。
ＬＫ制御機構３１は、ドライバ（運転者）による現在の運転操作が継続すると車両１が走行車線から逸脱する可能性がある場合にブザー等による警報出力を行う車線逸脱警報機能と、車両１が走行車線の中央付近を走行するような電動パワーステアリング機構１３を用いて車線維持用の支援操舵力を加える車線維持支援機能とを有している。
このＬＫ制御機構３１は、ＬＫ制御選択スイッチ４１と、ＬＫ制御ＥＣＵ４２と、画像取得部４３と、ＥＰＳ制御ＥＣＵ４４とを含んで構成されている。
ＬＫ制御選択スイッチ４１は、ＬＫ制御を要求するスタンバイモードとＬＫ制御を要求しない非スタンバイモードとのうち任意の一方のモードを選択設定可能なモード切替え操作部としてのスイッチで、車両１の車室内に設置されている。
ＬＫ制御ＥＣＵ４２は、ＬＫ制御選択スイッチ４１によりスタンバイモードが選択設定されているとき、車両１の走行状態、例えば車速ｓｐや車線から逸脱の可能性等に応じて選択的に電動パワーステアリング機構１３の電動アクチュエータ１４を作動させることにより、必要時に迅速かつ的確に操舵軸２１に車線維持用の支援操舵力を加えることができるようになっている。
画像取得部４３は、例えば車載カメラにより車両前方の路面画像を取得するとともに、走行車線に沿った線状要素、例えば路面上に塗膜された白線等を認識する特徴抽出処理を実行することで、車線に対応する画像情報を取得できるようになっている。
また、ＬＫ制御ＥＣＵ４２は、ＬＫ制御選択スイッチ４１によりスタンバイモードが選択設定されているときには、画像取得部４３での取得情報とアイドリングストップ制御機構３２側からの車速情報とを所定の周期で参照し、車両１の現在の走行状態が所定時間以上継続されると車両１が走行車線から逸脱する可能性があるか否かを判定するようになっている。そして、ＬＫ制御ＥＣＵ４２は、車両１が車線逸脱の可能性があると判定したときには、その逸脱を防止する車線維持支援操舵用の操舵入力信号を生成して、ＥＰＳ制御ＥＣＵ４４に出力するようになっている。
ＥＰＳ制御ＥＣＵ４４は、ＥＰＳ制御部４５およびＬＫ制御制限判定部４６として機能するよう、それらの機能を発揮するためのプログラムやメモリ領域等を有している。
ＥＰＳ制御部４５は、操舵入力センサ２２から得られるステアリングホイール２１ｗへの操舵入力と、転舵角センサ２４から得られるラック２６の操作位置に対応する前輪転舵角とに応じて、電動アクチュエータ１４から操舵軸２１に加える補助操舵力を可変制御するようになっている。
ＬＫ制御制限判定部４６は、ＬＫ制御ＥＣＵ４２からの車線維持支援操舵用の操舵入力信号を入力したとき、車線維持支援操舵を制限すべきか否かを判定するようになっており、車線維持支援操舵を許可する場合にのみ、ＬＫ制御ＥＣＵ４２からの操舵入力信号を基にＥＰＳ制御部４５を作動させて、電動パワーステアリング機構１３により車線維持支援操舵を実行させるようになっている。
また、ＬＫ制御制限判定部４６は、車線維持支援操舵を制限すべきか否かの判定結果Ｊｇ１と、ＬＫ制御ＥＣＵ４２からの車線維持支援操舵用の操舵入力信号が出力されている状態か否かを示すＬＫ制御要求状態信号ＯＰ１をアイドリングストップ制御機構３２側に出力するようになっている。なお、ＬＫ制御制限判定部４６が車線維持支援操舵を許可しない場合については、後述する。また、ＬＫ制御ＥＣＵ４２からの車線維持支援操舵用の操舵入力信号が出力されている状態か否かを示す状態信号ＯＰ１は、ＬＫ制御ＥＣＵ４２からアイドリングストップ制御機構３２側に出力してもよい。
アイドリングストップ制御機構３２は、アイドリングストップアンドスタート制御ＥＣＵ（以下、Ｓ＆Ｓ制御ＥＣＵという）５１、エンジンＥＣＵ５２、ブレーキＥＣＵ５３、エアコンＥＣＵ５４、バッテリ状態モニタ５５、ブレーキ負圧モニタ５６およびボディ系状態モニタ５７を含んで構成されている自動停止制御機構である。
ここで、Ｓ＆Ｓ制御ＥＣＵ５１には、ＥＰＳ制御ＥＣＵ４４から電動パワーステアリング機構１３の作動状態を示す電動アクチュエータ１４の電流信号Ｉｐａや、ＬＫ制御制限判定部４６からの判定結果Ｊｇ１および状態信号ＯＰ１が入力されるようになっている。また、Ｓ＆Ｓ制御ＥＣＵ５１には、エンジンＥＣＵ５２からエンジン回転数Ｎｅ、アクセル開度ＡｃｃおよびシフトポジションＰｓｈ等の運転状態信号が取り込まれる一方、エンジン４の自動再始動要求時には、Ｓ＆Ｓ制御ＥＣＵ５１からエンジンＥＣＵ５２にエンジン始動要求信号Ｓｔが出力されるようになっている。
また、Ｓ＆Ｓ制御ＥＣＵ５１には、ブレーキＥＣＵ５３からのブレーキ油圧信号や、後輪３Ｌ，３Ｒ等の各車輪の車輪速信号が取り込まれるとともに、エアコン負荷が大きいときにエアコンＥＣＵ５４から出力されるエンジンＯＮ要求信号が取り込まれる。さらに、このＳ＆Ｓ制御ＥＣＵ５１には、バッテリ状態モニタ５５からのバッテリ残量、例えばバッテリ電圧またはバッテリ電流の検出情報、負圧ブースタ１８の負圧室内の負圧レベルをモニタするブレーキ負圧モニタ５６からの負圧情報、ブレーキペダル１６の踏込み操作の有無を検出するブレーキスイッチ５９の検出信号が取り込まれるようになっている。
一方、Ｓ＆Ｓ制御ＥＣＵ５１は、所定の自動停止条件が成立するときには、エンジン４を自動停止させるための自動停止要求信号をエンジンＥＣＵ５２に出力し、所定の自動再始動条件（復帰条件ともいう）が成立するときには、エンジン４を自動再始動させるための自動再始動要求信号をエンジンＥＣＵ５２に出力するようになっている。
ここにいう所定の自動停止条件とは、例えば（ａ１）車速が設定車速以下であること、（ｂ１）アクセルペダル１５が復帰位置に戻されたアクセル全閉状態にあること、（ｃ１）ブレーキペダル１６に制動要求操作力である踏力が加えられている状態であること、という３つの条件が成立することを要求する第１の自動停止条件である。
所定の自動停止条件は、あるいは、（ａ２）車速が設定車速を超えていること、（ｂ２）アクセルペダル１５が復帰位置に戻されたアクセル全閉状態にあること、という２つの条件が成立することを要求する第２の自動停止条件である。
すなわち、Ｓ＆Ｓ制御ＥＣＵ５１は、第１の自動停止条件か第２の自動停止条件のうちいずれか一方が成立するとき、自動停止要求信号をエンジンＥＣＵ５２に出力してエンジン４を自動停止させることができるようになっている。
所定の自動再始動条件とは、例えば（ｄ）ドライバがブレーキペダルから足を離したこと、という条件である。
Ｓ＆Ｓ制御ＥＣＵ５１は、エンジン４を自動停止させている状態下でこの自動再始動条件が成立すると、スタータモータ１９に電力を供給してエンジン４をクランキングさせるとともに、自動再始動要求信号をエンジンＥＣＵ５２に出力してエンジン４の燃料噴射等を実行させ、エンジン４を再始動させるようになっている。
加えて、Ｓ＆Ｓ制御ＥＣＵ５１は、ＬＫ制御ＥＣＵ４２から車線維持支援操舵の作動開始が可能なスタンバイ状態であることや、車線逸脱警報の出力状況等を含むＬＫ制御状態信号ＯＰ３をＬＫ制御ＥＣＵ４２から取り込み、メータＥＣＵ５８を介して車線逸脱警報のインジケータ表示や警告ブザー出力、現運転中のＳ＆Ｓ制御の実行時間やその比率等の表示出力を実行させるようになっている。
具体的には、Ｓ＆Ｓ制御ＥＣＵ５１は、前述のような減速Ｓ＆Ｓ制御を実行する減速Ｓ＆Ｓ制御部６１の機能を有するのに加えて、この減速Ｓ＆Ｓ制御部６１による減速Ｓ＆Ｓ制御の実行を制限すべき所定の制限条件が成立するか否かを判定する減速Ｓ＆Ｓ制限判定部６２の機能を有している。すなわち、Ｓ＆Ｓ制御ＥＣＵ５１は、減速Ｓ＆Ｓ制御部６１および減速Ｓ＆Ｓ制限判定部６２の機能を発揮するためのプログラムやメモリ領域等を有している。
減速Ｓ＆Ｓ制限判定部６２は、Ｓ＆Ｓ制御の実行を制限すべき車両状態であるか否かを所定の制限条件に該当するか否かで判定し、所定の制限条件が成立するときには、所定の自動停止条件が成立する場合であってもエンジンＥＣＵ５２に対する自動停止要求信号の出力を中止するようなっている。また、減速Ｓ＆Ｓ制限判定部６２は、減速Ｓ＆Ｓ制御を制限すべきか否かの判定結果Ｊｇ２と、アイドリングストップ制御機構３２における減速Ｓ＆Ｓ制御が実行されているか否かを示す減速Ｓ＆Ｓ制御状態信号ＯＰ２をＬＫ制御機構３１のＥＰＳ制御ＥＣＵ４４側に出力するようになっている。
ここにいう所定の制限条件とは、例えば（ｅ）ステアリングホイール２１ｗが所定値以上の操舵入力で操作中である、（ｆ）エアコンが所定の高負荷値を超えている、（ｇ）バッテリ残量（電圧または電流値）が不足している、（ｈ）負圧ブースタ１８の蓄圧負圧レベルが所要レベルに達していない、（ｉ）ボディ系状態モニタ５７からＳ＆Ｓ制御を制限する信号が出力された、といった制限事項のいずれかによって成立するものである。
なお、ボディ系状態モニタ５７からのＳ＆Ｓ制御を制限する信号とは、例えばエンジンフード開閉スイッチからのフード開放信号、ドア開閉スイッチからのドア開放信号、シートベルトバックルスイッチからの解除信号、エアバッグ作動信号、あるいは、アイドリングストップアンドスタート制御の要否を選択するＳ＆ＳキャンセルＳＷからのキャンセル信号のいずれかであり、Ｓ＆Ｓ制御を制限するいずれかの信号出力時にはエンジン４が再始動される。
前述のＥＰＳ制御ＥＣＵ４４のＥＰＳ制御部４５およびＬＫ制御制限判定部４６と、Ｓ＆Ｓ制御ＥＣＵ５１の減速Ｓ＆Ｓ制御部６１の機能および減速Ｓ＆Ｓ制限判定部６２とは、ＬＫ制御機構３１およびアイドリングストップ制御機構３２の作動を制御する制御ユニット３３を構成している。
そして、この制御ユニット３３は、車両１の走行中に自動停止条件が満たされた場合に車両１の運転状態に応じてアイドリングストップ制御機構３２を作動させるようになっており、その自動停止条件には、ＬＫ制御機構３１による車線維持支援操舵が実行されていないことという条件を含んでいる。
より具体的には、制御ユニット３３においては、図２（ａ）、図２（ｂ）および図３に示すように、ＬＫ制御機構３１によるＬＫ制御や電動パワーステアリング制御（図中以下、ＥＰＳ制御という）と、アイドリングストップ制御機構３２による減速Ｓ＆Ｓ制御との間には、車両１の運転状態に応じた次のような優先度の設定がなされている。
図２（ａ）の上段は、ＬＫ制御ＥＣＵ４２からの支援操舵用の操舵入力信号の出力（ＬＫ制御開始要求）に対して、ＬＫ制御制限判定部４６でＬＫ制御の実行が許可され、ＬＫ制御ＥＣＵ４２からの車線維持支援操舵用の操舵入力信号に応じてＥＰＳ制御部４５によって電動アクチュエータ１４の作動が制御され、操舵軸２１に車線維持用の支援操舵力を加える車線維持支援操舵が実行されている期間中に、減速Ｓ＆Ｓ開始要求が発生した場合の減速Ｓ＆Ｓ制御の開始時期を示している。
この場合、ＬＫ制御の実行期間中は、減速Ｓ＆Ｓによる燃費低減効果よりもＬＫ制御による安全性確保を優先し、減速Ｓ＆Ｓ開始要求が発生しても、減速Ｓ＆Ｓ制御を開始することなく、ＬＫ制御の終了を待つ。そして、ＬＫ制御が終了し次第、減速Ｓ＆Ｓ制御を開始する。
図２（ａ）の中段は、所定の自動停止条件が成立して減速Ｓ＆Ｓ開始要求が発生したときに減速Ｓ＆Ｓ制限判定部６２で減速Ｓ＆Ｓ制御の実行が許可され、減速Ｓ＆Ｓ制御部６１による減速Ｓ＆Ｓ制御が実行されている期間中に、車両１の車線逸脱可能性が生じてＬＫ制御開始要求が発生した場合のＬＫ制御の開始時期を示している。
この場合、減速Ｓ＆Ｓ制御の実行期間中は、ＬＫ制御で車両１を制御できない可能性があるので、ＬＫ制御を開始することなく、減速Ｓ＆Ｓ制御の終了を待つ。そして、減速Ｓ＆Ｓ制御が終了した時点から、予め設定された車両挙動安定化時間が経過したとき、ＬＫ制御を開始する。
図２（ａ）の下段は、ＬＫ制御ＥＣＵ４２からの支援操舵用の操舵入力信号の出力（ＬＫ制御開始要求）と同時に所定の自動停止条件が成立して減速Ｓ＆Ｓ開始要求が発生した場合を示している。
この場合、減速Ｓ＆Ｓによる燃費低減効果よりもＬＫ制御による安全性確保を優先し、減速Ｓ＆Ｓ開始要求が発生しても、減速Ｓ＆Ｓ制御を開始することなく、ＬＫ制御を実行させる。
図２（ｂ）の上段は、操舵入力によりＬＫ制御機構３１のＥＰＳ制御ＥＣＵ４４によるＥＰＳ制御の開始要求が発生し、ある一定出力以上のＥＰＳ制御が実行されている期間中に、減速Ｓ＆Ｓ開始要求が発生した場合の減速Ｓ＆Ｓ制御の開始時期を示している。
この場合、ＥＰＳ制御の実行期間中は、減速Ｓ＆Ｓによる燃費低減効果よりもＥＰＳ制御による安全性確保を優先し、減速Ｓ＆Ｓ開始要求が発生しても、減速Ｓ＆Ｓ制御を開始することなく、ＥＰＳ制御の終了を待つ。そして、ＥＰＳ制御が終了し次第、減速Ｓ＆Ｓ制御を開始する。
図２（ｂ）の中段は、所定の自動停止条件が成立して減速Ｓ＆Ｓ開始要求が発生したときに減速Ｓ＆Ｓ制限判定部６２で減速Ｓ＆Ｓ制御の実行が許可され、減速Ｓ＆Ｓ制御部６１による減速Ｓ＆Ｓ制御が実行されている期間中に、ステアリングホイール２１ｗへの操舵入力がなされ、ある一定出力以上のＥＰＳ制御の開始要求が発生した場合のＥＰＳ制御の開始時期を示している。
この場合、ある一定出力以上のＥＰＳ制御が要求されるので、操舵を優先するドライバの意思と判断して、減速Ｓ＆Ｓ制御を即座に中止して、エンジン４を再始動する等してエンジン運転状態に復帰させた後、ＥＰＳ制御による補助操舵力を発生させて操舵アシストを実行させる。
図２（ｂ）の下段は、操舵入力によりＬＫ制御機構３１のＥＰＳ制御ＥＣＵ４４によるＥＰＳ制御の開始要求が発生するのと同時に、所定の自動停止条件が成立して減速Ｓ＆Ｓ開始要求が発生した場合を示している。
この場合、減速Ｓ＆Ｓによる燃費低減効果よりもＥＰＳ制御による安全性確保を優先し、減速Ｓ＆Ｓ開始要求が発生しても、減速Ｓ＆Ｓ制御を開始することなく、ＥＰＳ制御を実行させる。
図３の上段は、ＬＫ制御選択スイッチ４１によりＬＫ制御スタンバイモードを指定する操作がなされ、車両１の走行状態が車線から逸脱の可能性を生じたときには即座に電動アクチュエータ１４から操舵軸２１に車線維持用の支援操舵力を加えることができる状態に移行した後に、減速Ｓ＆Ｓ制御を許可する所定の自動停止条件が整った場合に実行される擬似減速Ｓ＆Ｓ制御の手順を示している。
前述のように、ＬＫ制御機構３１は、手動操作入力により切替え可能なモード切替え操作部としてのＬＫ制御選択スイッチ４１を有し、そのＬＫ制御選択スイッチ４１操作することで、車線維持支援操舵の実行が許可されるスタンバイモードと車線維持支援操舵の実行が制限される非スタンバイモードとに切替え制御可能である。そして、アイドリングストップ制御機構３２の減速Ｓ＆Ｓ制御部６１における自動停止条件には、ＬＫ制御機構３１が非スタンバイモードに切り替えられていること、という条件が含まれている。なお、この点については後述する。
また、車両１には、図１に示すように、エンジン４から変速機構６への動力伝達経路を遮断可能な遮断機構として機能し得るクラッチ機構５が設けられている。そして、アイドリングストップ制御機構３２の制御ユニット３３は、減速Ｓ＆Ｓ制御部６１における自動停止条件のうちＬＫ制御機構３１がスタンバイモードに切り替えられていること以外の他のすべての自動停止条件が成立するとき、エンジン４から変速機構６への動力伝達経路を、減速Ｓ＆Ｓ制御部６１からの遮断要求信号に基づき電磁的にＯＮ／ＯＦＦ切替え可能なクラッチ機構５により遮断させつつエンジン４を自立運転させ、車両１をニュートラル惰性走行させるようになっている。以下、このエンジン４の自立運転で車両１をニュートラル惰性走行させる制御を擬似減速Ｓ＆Ｓ制御という。
なお、自動停止条件のうちＬＫ制御機構３１がスタンバイモードに切り替えられていること以外の他のすべての自動停止条件が成立した後、擬似減速Ｓ＆Ｓが実行されるとともに車両１が停止した後は、ＬＫ制御機構３１によるＬＫ制御はもはや実施できないから、実質的にスタンバイモードでなくなる。したがって、この停止完了段階では、通常のアイドリングストップ制御と同様に、エンジン４を自動再始動可能に自動停止させることが可能である。
図３の中段は、ＬＫ制御スタンバイモード下で擬似減速Ｓ＆Ｓ制御が実行される期間中に、ＬＫ制御開始要求が発生した場合の制御手順を示している。
ここでは、擬似減速Ｓ＆Ｓ制御期間中にＬＫ制御ＥＣＵ４２からの車線維持支援操舵用の操舵入力信号の出力がなされることでＬＫ制御開始要求が発生し、このＬＫ制御開始要求の発生をトリガーとしてＳ＆Ｓ制御ＥＣＵ５１からの接続要求信号が出される。そして、クラッチ機構５がエンジン４から変速機構６への動力伝達経路を接続することで、エンジン４が通常運転状態となり、その運転状態が安定すると、ＬＫ制御が実行されることになる。
図３の下段は、ＬＫ制御スタンバイモード下で擬似減速Ｓ＆Ｓ制御が実行される期間中に、ＬＫ制御開始要求以外の他の擬似減速Ｓ＆Ｓ中断要求が発生した場合の制御手順を示している。
ここでは、擬似減速Ｓ＆Ｓ制御期間中に例えばＬＫ制御ＥＣＵ４２からの一定出力以上の操舵入力等のような擬似減速Ｓ＆Ｓ中断要求が発生したとき、それをトリガーとしてＳ＆Ｓ制御ＥＣＵ５１からの接続要求信号が出される。そして、クラッチ機構５がエンジン４から変速機構６への動力伝達経路を接続することで、エンジン４が通常運転状態に戻ることになる。
このような優先度を設定するため、減速Ｓ＆Ｓ制限判定部６２において減速Ｓ＆Ｓ制御の開始を制限する前述の所定の制限条件には、前述の制限条件（ｅ）〜（ｉ）に加えて、（ｊ）ＬＫ制御が実行されていること、（ｋ）ＬＫ制御スタンバイモードである（ＬＫ制御開始の要求がある）こと、（ｌ）ある一定出力以上のＥＰＳ制御が実行されていること、という制限条件が含まれている。
さらに、ＬＫ制御制限判定部４６において車線維持支援操舵を許可しない制限条件には、（ｍ）減速Ｓ＆Ｓ制御が実行されていること、および、（ｎ）減速Ｓ＆Ｓ制御後の車両挙動安定化時間が経過していないこと、といった２つの条件のうちいずれかの条件が成立することが含まれる。
すなわち、制御ユニット３３の減速Ｓ＆Ｓ制限判定部６２は、ＬＫ制御機構３１のＥＰＳ制御部４５によるＬＫ制御が実行されていないこと、ＬＫ制御スタンバイモードでないこと（非スタンバイモードであること）、および、ある一定出力以上のＥＰＳ制御が実行されていないこと、を条件に減速Ｓ＆Ｓ制御の実行を許可するようになっている。また、制御ユニット３３のＬＫ制御制限判定部４６は、アイドリングストップ制御機構３２の減速Ｓ＆Ｓ制御部６１による減速Ｓ＆Ｓ制御が実行されていないこと、および、車両１の状態が安定していることを条件に、ＬＫ制御機構３１の車線維持支援操舵によるＬＫ制御の実行を許可するようになっている。
さらに、アイドリングストップ制御機構３２の制御ユニット３３は、ＬＫ制御スタンバイモードである、すなわち、ＬＫ制御開始の要求がある状態下でそれ以外の自動停止条件が成立するとき、前述のように、エンジン４を自立運転させつつ車両１をニュートラル惰性走行させる擬似減速Ｓ＆Ｓ制御を実行するようになっている。
次に、前述した優先度設定を実現するよう制御ユニット３３によって繰り返し実行される減速Ｓ＆Ｓ制御およびＬＫ制御の開始タイミングの調整処理と、減速Ｓ＆Ｓ制御およびＥＰＳ制御の開始タイミング調整処理とについて説明する。
図４に示す減速Ｓ＆Ｓ制御およびＬＫ制御の開始タイミングの調整処理では、まず最初に、ＬＫ制御の実行中であるか、または、ＬＫ制御開始要求があるＬＫ制御スタンバイモードか否かが判断され（ステップＳ１１）、ＬＫ制御中であるかＬＫ制御開始要求がある場合（ステップＳ１１でＹＥＳの場合）には、この判断ステップが繰り返される。
一方、ＬＫ制御中でなく、ＬＫ制御開始要求も生じていない場合（ステップＳ１１でＮＯの場合）には、次いで、減速Ｓ＆Ｓ制御の作動開始条件である自動停止条件が成立しているか判断され（ステップＳ１２）、成立していれば（ステップＳ１２でＹＥＳの場合）、減速Ｓ＆Ｓ制御が開始される（ステップＳ１３）。
次いで、ＬＫ制御開始要求が発生しているか否かがチェックされ（ステップＳ１４）、ＬＫ制御開始要求が発生していれば（ステップＳ１４でＹＥＳの場合）、次いで、減速Ｓ＆Ｓ制御の実行中であるためＬＫ制御の開始要求である車線維持支援操舵用の操舵入力信号がＬＫ制御制限判定部４６で遮断されて、ＬＫ制御の開始が禁止される（ステップＳ１５）。
この禁止処理後、または、ＬＫ制御開始要求の発生チェック時にＬＫ制御開始要求が発生していなかった場合（ステップＳ１４でＮＯの場合）、次いで、減速Ｓ＆Ｓ制御が終了したか否かが判断される（ステップＳ１６）。
そして、減速Ｓ＆Ｓ制御が終了すると（ステップＳ１６でＹＥＳの場合）、次いで、減速Ｓ＆Ｓ制御が終了したため、ＬＫ制御の開始を禁止する状態が解除され、今回の処理が終了する。
また、図５に示す減速Ｓ＆Ｓ制御およびＥＰＳ制御の開始タイミングの調整処理では、まず最初に、ある一定出力以上のＥＰＳ制御の実行中か、または、ある一定出力以上のＥＰＳ制御の開始要求があるか否かが判断され（ステップＳ２１）、一定出力以上のＥＰＳ制御中であるかＥＰＳ制御開始要求がある場合（ステップＳ２１でＹＥＳの場合）には、この判断ステップが繰り返される。
一方、一定出力以上のＥＰＳ制御中でなく、一定出力以上のＥＰＳ制御開始要求も生じていない場合（ステップＳ２１でＮＯの場合）には、次いで、減速Ｓ＆Ｓ制御の作動開始条件である自動停止条件が成立しているか判断され（ステップＳ２２）、成立していれば（ステップＳ２２でＹＥＳの場合）、減速Ｓ＆Ｓ制御が開始される（ステップＳ２３）。
次いで、一定出力以上のＥＰＳ制御開始要求が発生しているか否かがチェックされ（ステップＳ２４）、一定出力以上のＥＰＳ制御開始要求が発生していれば（ステップＳ２４でＹＥＳの場合）、次いで、減速Ｓ＆Ｓ制御が中止される（ステップＳ２５）。
なお、この中止処理前の一定出力以上のＥＰＳ制御開始要求の発生チェック段階で、一定出力以上のＥＰＳ制御開始要求が発生していなければ（ステップＳ２４でＮＯの場合）、その発生チェックのステップが繰り返される。
また、減速Ｓ＆Ｓ制御が中止されると、今回の処理が終了する。
次に、本実施形態の作用について説明する。
本実施形態の車両の制御装置３０においては、制御ユニット３３によって、車両１の走行中に自動停止条件が満たされる場合に車両１の運転状態に応じてアイドリングストップ制御機構３２を作動させる。そして、その自動停止条件が、ＬＫ制御機構３１による車線維持支援操舵が実行されていないという条件を含んでいる。
したがって、車両１の走行中に自動停止条件が満たされると、車両１の運転状態に応じてアイドリングストップ制御機構３２が作動し、車両１の走行中にエンジン４が自動停止するが、ＬＫ制御を行う電動パワーステアリング機構１３での電力消費が続いているような状態でエンジン４が自動停止されることはない。その結果、減速Ｓ＆Ｓ制御がＬＫ制御に悪影響を及ぼすことがなく、電動アクチュエータ１４への供給電力不足やバッテリ１２の劣化を招き難くなる。
すなわち、ＬＫ制御では、電動パワーステアリング機構１３を作動させるために電力消費量が多くなるが、その作動時には、エンジン４が停止せず、オルタネータ１１により継続的に電力を供給できるため、電動アクチュエータ１４への供給電力不足やバッテリ１２の劣化を抑制することができる。
また、本実施形態では、減速Ｓ＆Ｓ制御の実行中にＬＫ制御が開始されることもないので、やはり、電動アクチュエータ１４への供給電力不足やバッテリ１２の劣化を招き難く、エンジンブレーキ作用が得られないためにドライバに操舵の違和感を感じさせる等といったような悪影響の懸念も払拭される。
また、本実施形態における自動停止条件は、ＬＫ制御機構３１が非スタンバイモードに切り替えられていることという条件を含んでいるから、車両１が車線を逸脱する可能性が生じると即座に車線維持のための支援操舵がなされるＬＫ制御機構３１のスタンバイモード下では、アイドリングストップ制御機構３２によりエンジン４が自動停止されることがない。したがって、惰性走行や車両１停止前の減速段階等であって車線維持のために電動パワーステアリング機構１３による操舵アシストが実行され得る状態下で、アイドリングストップ制御機構３２によってエンジン４が自動停止されることがなく、ドライバビリティや車両１の運動性能を低下させてしまうことがない。
さらに、本実施形態では、ＬＫ制御機構３１がモード切替え操作部としてＬＫ制御選択スイッチ４１を有しているので、非スタンバイモード下での制御ユニット３３の処理負荷を軽減できる。
加えて、アイドリングストップ制御機構３２の制御ユニット３３は、自動停止条件のうちＬＫ制御機構３１がスタンバイモードに切り替えられていること以外の他のすべての自動停止条件が成立するとき、エンジン４から変速機構６への動力伝達経路をクラッチ機構５により遮断させつつエンジン４を自立運転させて、車両１をニュートラル惰性走行させる。したがって、ＬＫ制御機構３１のスタンバイモードで他の自動停止条件が成立した場合に、エンジン４を自立運転させることで、燃費を低減させることができる。
すなわち、ＬＫ制御のスタンバイモードで一律に慣性走行を禁止する場合に比べて、エンジン停止惰性走行を禁止するだけで、エンジン４を自立（ニュートラル）運転させつつ車両１を惰性走行させ、燃費を向上させることができる。具体的には、電動パワーステアリング機構１３の電力を維持しつつエンジン４と変速機構６とをクラッチ機構５により切り離すため、エンジン４のフリクションが車輪３Ｌ，３Ｒ側に伝達されなくなり、エンジンブレーキ力が減少する。その結果、車両１の惰性走行距離が伸びることになり、燃費が向上することになる。
また、クラッチ機構５によりエンジン４から変速機構６への動力伝達経路を円滑に遮断および接続できるので、車両１のニュートラル惰性走行や車両停止前の制動状態等が何らかの理由（例えば信号変化や急操舵）によって解除され、動力伝達経路が接続されるとき等に円滑に遮断状態を解除することができる。
このように、本実施形態においては、車両１の走行中にエンジン４を自動停止する自動停止条件にＬＫ制御機構３１による車線維持支援操舵が実行されていないことという条件が含まれているので、車両１の走行中にエンジン４を自動停止させて燃費低減を図る減速Ｓ＆Ｓ制御を採用する場合でも、ＬＫ制御等の他の制御に悪影響を及ぼしたりバッテリ１２を劣化させたりし難い車両１の制御装置を提供することができる。
なお、前述の一実施形態においては、車両１を後輪駆動、前輪操舵方式のものとしたが、前輪駆動車であってもよいことはいうまでない。エンジンがガソリンエンジンに限定されないのは勿論である。
また、一実施形態では、ステアリング機構に電動パワーステアリング機構１３を用いたが、電気的な補助操舵制御および運転支援操舵制御が可能な構成であればよく、例えば電気入力に応じて油圧を制御するソレノイド弁等を用いて油路切替えや油圧調整を行うことにより、補助操舵制御および車線維持のための運転支援操舵制御を行うものであってもよい。また、パワーステアリング機構がラックピニオン式のものに限定されないことはいうまでもない。
さらに、一実施形態においては、ＬＫ制御機構３１における車線認識をカメラ画像のみに基づいて行うものとしたが、通信取得できる他の任意の情報を基に車線認識することも可能である。また、バッテリ状態モニタ５５およびブレーキ負圧モニタ５６は、例えばバッテリ残量センサおよび圧力センサで構成され得るが、バッテリ残量や負圧ブースタ内の不足状態を間接的に検出する他の構成要素であってもよい。また、本発明にいう遮断機構は、エンジンと車輪を切り離すことができるものであればよく、エンジンと変速機の間のクラッチが好適に用いられるものである。
以上説明したように、本発明に係る車両の制御装置は、車両走行中にエンジンを自動停止させて燃費低減を図る場合でも、他の制御に悪影響を及ぼしたりバッテリを劣化させたりし難い車両の制御装置を提供することができるものである。よって、本発明は、走行中に所定の自動停止条件が成立した場合にエンジンを自動停止して燃費低減を図る車両の制御装置全般に有用である。
１...車両、２...走行駆動機構、３Ｌ，３Ｒ...後輪（駆動車輪）、４...エンジン（内燃機関）、４ａ...クランク軸、５...クラッチ機構（遮断機構）、６...変速機構（変速機）、７...ディファレンシャル装置、１１...オルタネータ、１２...バッテリ、１３...電動パワーステアリング機構（パワーステアリング機構）、１４...電動アクチュエータ、１５...アクセルペダル、１６...ブレーキペダル、１７...マスターシリンダ、１８...負圧ブースタ、１９...スタータモータ、２０...操舵機構、２１...操舵軸、２１ｗ...ステアリングホイール（ハンドル、操舵入力部材）、２２...操舵入力センサ、２３...ベベルギヤ、２４...転舵角センサ、２６...ラック、３０...制御装置（車両の制御装置）、３１...ＬＫ制御機構（レーンキーピングアシスト制御機構）、３２...アイドリングストップ制御機構（自動停止制御機構）、３３...制御ユニット、４１...ＬＫ制御選択スイッチ（モード切替え操作部）、４２...ＬＫ制御ＥＣＵ（レーンキーピングアシスト制御ＥＣＵ）、４３...画像取得部、４４...ＥＰＳ制御ＥＣＵ（電動パワーステアリング制御ＥＣＵ）、４５...ＥＰＳ制御部、４６...ＬＫ制御制限判定部、５１...Ｓ＆Ｓ制御ＥＣＵ、５２...エンジンＥＣＵ、５３...ブレーキＥＣＵ、５４...エアコンＥＣＵ、５５...バッテリ状態モニタ、５６...ブレーキ負圧モニタ、５７...ボディ系状態モニタ、５８...メータＥＣＵ、５９...ブレーキスイッチ、６１...減速Ｓ＆Ｓ制御部（減速アイドリングストップアンドスタート制御部）、６２...減速Ｓ＆Ｓ制限判定部、Ｊｇ１，Ｊｇ２...判定結果、ＯＰ１...ＬＫ制御要求状態信号、ＯＰ２...減速Ｓ＆Ｓ制御状態信号、ＯＰ３...ＬＫ制御状態信号

Claims (6)

  1. 動力を発生するエンジンと、前記エンジンの動力を伝達する変速機と、前記エンジンにより駆動される発電機と、前記発電機による電力を用いてハンドル操作をアシストするパワーステアリング機構と、を備えた車両に搭載される車両の制御装置であって、
    前記車両の走行車線からの逸脱を前記パワーステアリング機構により防止するレーンキーピングアシスト制御を実行するレーンキーピングアシスト制御機構と、
    前記車両の走行中に所定の自動停止条件が満たされた場合に前記エンジンを自動停止させる自動停止制御機構と、を含んで構成され、
    前記自動停止条件は、前記レーンキーピングアシスト制御が実行されていないという条件を含んでいることを特徴とする車両の制御装置。
  2. 前記レーンキーピングアシスト制御機構が、前記レーンキーピングアシスト制御の実行が許可されるスタンバイモードと前記レーンキーピングアシスト制御の実行が制限される非スタンバイモードとに切替え制御可能であり、
    前記自動停止条件は、前記レーンキーピングアシスト制御機構が前記非スタンバイモードに切り替えられているという条件を含んでいることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
  3. 前記レーンキーピングアシスト制御機構が、前記スタンバイモードと前記非スタンバイモードとを手動操作入力により切替え制御可能なモード切替え操作部を有していることを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
  4. 前記車両に、前記エンジンから前記変速機への動力伝達経路を遮断可能な遮断機構が設けられており、
    前記自動停止制御機構は、前記自動停止条件のうち前記レーンキーピングアシスト制御機構が前記スタンバイモードに切り替えられていること以外の他のすべての自動停止条件が成立するとき、前記エンジンから前記変速機への動力伝達経路を前記遮断機構により遮断させつつ前記エンジンを自立運転させて、前記車両を惰性走行させることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両の制御装置。
  5. 前記遮断機構は、前記エンジンから前記走行駆動機構への動力伝達経路を遮断および接続可能なクラッチを含んで構成されていることを特徴とする請求項４に記載の車両の制御装置。
  6. 前記パワーステアリング機構は、操舵入力部材への操舵入力に対応する操舵入力信号に基づいて作動する電動アクチュエータを有し、該電動アクチュエータにより操舵アシスト力を発生し、
    前記レーンキーピングアシスト制御機構は、前記車両の走行車線からの逸脱を防止する支援操舵用の操舵入力信号を生成し、前記パワーステアリング機構により前記支援操舵用の操舵入力信号に応じた車線維持支援操舵を実行させることを特徴とする請求項１ないし請求項５のうちいずれか１の請求項に記載の車両の制御装置。
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