WO2010128539A1 - 車両駆動制御装置 - Google Patents

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Definitions

  • a vehicle behavior control means for controlling the behavior of the vehicle may be further provided.
  • the engine stop control means may avoid stopping the engine on the assumption that the automatic stop condition is not satisfied when vehicle behavior control is being executed by the vehicle behavior control means.
  • Steering assist means for assisting the steering force may be further provided.
  • the engine start control means determines that the automatic start condition is not satisfied when the steering force is assisted by the steering assist means even when the behavior of the vehicle is determined to be unstable. Starting may be avoided.
  • the vehicle 10 is provided with a wheel speed sensor 30, a lateral acceleration sensor 32, and a yaw rate sensor 34.
  • the wheel speed sensor 30 is provided corresponding to each of four wheels (not shown) provided in the vehicle 10 and detects the rotational speed of the corresponding wheel.
  • the lateral acceleration sensor 32 detects the acceleration in the vehicle width direction given to the vehicle 10.
  • the yaw rate sensor 34 detects the yaw rate of the vehicle 10.
  • the eco-run ECU 24 holds an automatic stop condition for automatically stopping the engine 50 and an automatic start condition for automatically starting the engine 50.
  • the engine stop control unit 40 stops the engine 50 when the automatic stop condition is satisfied while the engine 50 is operating.
  • the engine start control unit 42 starts the engine 50 when the automatic start condition is satisfied while the engine 50 is stopped.
  • the engine stop control unit 40 determines whether or not other automatic stop conditions are satisfied (S32), and when satisfied (Y in S32), the engine 50 is turned off. Stop (S34). When the other automatic stop conditions are not satisfied (N in S32), the engine stop control unit 40 avoids the stop of the engine 50 and continues the operation of the engine 50 (S36).
  • FIG. 10 is a diagram showing a criterion for determining whether or not the instability tendency of the vehicle 10 is increasing.
  • the behavior determination unit 44 determines that the unstable tendency of the vehicle 10 is increasing. Specifically, when the yaw rate detected by the yaw rate sensor 34 has increased from the previous value, or when the lateral acceleration detected by the lateral acceleration sensor 32 has increased from the previous value, the behavior determination unit 44 It determines with the unstable tendency of the vehicle 10 increasing.
  • the engine start control unit 42 determines whether or not other emergency automatic start conditions are satisfied (S60). When other emergency automatic start conditions are satisfied (Y in S60), the engine start control unit 42 starts the engine 50 (S52). When the other emergency automatic start conditions are not satisfied (N in S60), the engine start control unit 42 avoids starting the engine 50 and maintains the stopped state of the engine 50 (S62).
  • FIG. 12 is a diagram schematically showing the vehicle 10 whose behavior has become unstable due to sliding down from a stopped state.
  • the vehicle 10 has stopped at a first position P31 on a low ⁇ uphill such as an ice burn. On a low ⁇ slope, the vehicle may slide down with the wheels locked.

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Abstract

　車両駆動制御装置において、挙動判定部は、車両の旋回挙動に基づいて車両の挙動が安定状態か不安定状態かを判定する。エンジン停止制御部は、エンジンの作動中に車両の挙動が不安定状態と判定された場合、自動停止条件を満たさないとしてエンジンの停止を回避する。エンジン停止制御部は、エンジンの作動中に、車両の挙動が安定状態且つ他の自動停止条件を満たしたときエンジンを停止させる。エンジン停止制御部は、スタビリティＥＣＵによって車両のスタビリティ制御が実行されているときは、自動停止条件を満たさないとしてエンジンの停止を回避する。

Description

車両駆動制御装置
　本発明は、車両駆動制御装置に関し、特に、エンジンを自動的に停止または始動させる車両駆動制御装置に関する。
　環境問題が益々重要となっている昨今において、車両から排出される温室効果ガスの抑制が強く叫ばれている。このため、車両停車中にエンジンを自動的に停止させてアイドリングを抑制する技術の開発が現在盛んに行われている。
　このような技術として、例えば、エンジン停止中にバッテリの充電量が所定値未満になるとエンジンを自動的に再始動させるハイブリッド車の制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。また、例えば、ある地点において車両に何らかの挙動が検出された場合に、その挙動に関連した情報を地図情報とともに記憶部に記憶しておき、同一経路で同一地点を走行するときにこれを車両制御に反映させる技術が提案されている（例えば、特許文献２参照）。また、例えば、車両において所定以上の衝撃を検知したときに、車両衝突が発生したと判断してエンジンの自動始動を禁止する技術が提案されている（例えば、特許文献３参照）。また、例えば、駐車操作中はエンジンの自動始動を許可しない技術が提案されている（例えば、特許文献４参照）。また、例えば、ブレーキブースタが必要最小限の助勢力を発生する上で必要となる大きさの負圧が確保されていない場合、内燃機会を強制始動させる技術が提案されている（例えば、特許文献５参照）。また、例えば、エンジンの自動停止条件が成立しているときであっても、ＡＢＳ（Antilocked Braking System）装置の作動などによって駆動輪のロックが検出されたときはエンジンの自動停止を禁止する技術が提案されている（例えば、特許文献６参照）。
特開２００４－１６６３８９号公報 特開２００２－２１９９５７号公報 特開２００３－１３８９５５号公報 特開２００８－５１０９２６号公報 特開２００１－０１２２７２号公報 特開２００１－０３２７３４号公報
　例えばアイスバーンなどの低μ路では、車両が停止する直前や坂道で停止したときに車両が横方向に移動するなど挙動が不安定になる可能性がある。このように挙動が不安定となった状態では、車両の姿勢を正すべく運転者による操舵が行われる可能性が高い。しかしながら、例えば現在多くの車にＥＰＳ（Electric Power Steering）が採用されている。ＥＰＳが設けられている車両において微低速または停止中に車両を旋回させるべく運転者がステアリングホイールで操舵すると、大きな電力が消費される。このため、上述のように車両の挙動が不安定になったときにアイドリングストップなどのためエンジンを停止させると、ＥＰＳなどによって消費された電力を迅速に充電することが困難となる。
　そこで、本発明は上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的は、エンジンを自動的に停止または始動させることが可能な車両において、車両の挙動が不安定なときにも電力を必要とする機器に適切に電力供給できる状態にすることにある。
　上記課題を解決するために、本発明のある態様の車両駆動制御装置は、エンジンの作動中に前記エンジンを自動的に停止させるための自動停止条件を満たしたとき前記エンジンを停止させるエンジン停止制御手段と、車両の挙動が安定状態か不安定状態かを判定する挙動判定手段と、を備える。前記エンジン停止制御手段は、前記エンジンの作動中に車両の挙動が不安定状態と判定された場合、前記自動停止条件を満たさないとして前記エンジンの停止を回避する。
　この態様によれば、車両の挙動が不安定状態のときにエンジンの停止を回避することで、電力を必要とする機器に適切に電力供給できる状態にすることができる。
　前記挙動判定手段は、車両の旋回挙動に基づいて車両の挙動が安定状態か不安定状態かを判定してもよい。
　上述のような低μ路では、車両が横方向に移動する挙動不安定状態に陥りやすい。このような車両の横方向の移動による車両の挙動不安定状態は、車両の旋回挙動を利用することで適切に判定することが可能である。したがってこの態様によれば、このような挙動の不安定状態を適切に判定することができる。
　車両の挙動を制御する車両挙動制御手段をさらに備えてもよい。前記エンジン停止制御手段は、前記車両挙動制御手段によって車両の挙動制御が実行されているときは、前記自動停止条件を満たさないとして前記エンジンの停止を回避してもよい。
　例えばＡＢＳやスタビリティコントロールなどの挙動制御が実行されているときは、車両の挙動は不安定状態から安定状態に移行する可能性が高い。したがってこの態様によれば、車両が挙動不安定状態となることによってエンジンの自動停止が回避される頻度を抑制することができる。このため、適切にエンジンを自動停止させることができ、アイドリングを抑制することができる。
　前記エンジン停止制御手段は、前記エンジンを自動的に停止させるべき基準車速以下まで車両が減速したときであって車両の挙動が安定状態と判定された場合は前記エンジンを停止させ、前記基準車速以下まで車両が減速したときであっても車両の挙動が不安定状態と判定された場合は前記エンジンの停止を回避してもよい。
　例えば低μ路において車輪に制動力を与えて車両を減速させる場合、車両の挙動は不安定状態に陥りやすい。この態様によれば、このような場合において、エンジンの自動停止を適切に回避することができる。
　本発明の別の態様もまた、車両駆動制御装置である。この装置は、エンジンの停止中に前記エンジンを自動的に始動させるための自動始動条件を満たしたとき前記エンジンを始動させるエンジン始動制御手段と、車両の挙動が安定状態か不安定状態かを判定する挙動判定手段と、を備える。前記エンジン始動制御手段は、前記エンジンの停止中に車両の挙動が不安定状態と判定された場合、前記自動始動条件を満たしたとして前記エンジンを始動させる。
　例えば低μの坂道に車両を停車させた場合、車両が徐々にずり下がる場合がある。このように車両の挙動が不安定状態になった場合は、例えば運転者がステアリングホイールを操舵してＥＰＳが作動するなど、電力を必要とする制御が実行される可能性が高くなる。この態様によれば、このように車両の挙動が不安定状態のときにエンジンを始動させることで、車両内において電力を必要とする機器に適切に電力供給できる状態にすることができる。
　前記挙動判定手段は、車両の旋回挙動に基づいて車両の挙動が安定状態か不安定状態かを判定してもよい。
　低μ路の坂道で車両がずりさがる場合、車両の旋回挙動が検出されることになる。このためこの態様によれば、車両の挙動が安定状態か不安定状態かを適切に判定することができる。
　操舵力をアシストする操舵アシスト手段をさらに備えてもよい。前記エンジン始動制御手段は、車両の挙動が不安定状態と判定された場合であっても、前記操舵アシスト手段によって操舵力がアシストされているときは、前記自動始動条件を満たさないとして前記エンジンの始動を回避してもよい。
　例えば車両のずり下がり速度が徐々に大きくなっている状態では、例えば運転者がステアリングホイールを操作してＥＰＳが作動するなど、電力を必要とする制御がすぐに実行される可能性が高くなる。一方、エンジンを始動させるためには、一瞬であるが比較的大きな電力を要する。このため、ＥＰＳ作動時にエンジンを始動させた場合、ＥＰＳによるアシスト力が変動し、操舵時において運転者に違和感を与える可能性がある。この態様によれば、そのような違和感を抑制することができ、運転者の操舵フィーリングへの影響を回避することができる。
　本発明によれば、エンジンを自動的に停止または始動させることが可能な車両において、車両の挙動が不安定なときにも電力を必要とする機器に適切に電力供給できる状態にすることができる。
第１の実施形態に係る車両に搭載された車両駆動制御装置の構成を模式的に示した機能ブロック図である。 車両駆動制御装置による自動停止始動処理の手順を示すフローチャートである。 図２におけるＳ１２の自動停止判定処理の詳細な手順を示すフローチャートである。 車両の挙動が安定状態か否かの判定基準を示す図である。 他の自動停止条件を示す図である。 挙動が安定状態のまま停止するときの車両を模式的に示した図である。 挙動が不安定状態となって停止するときの車両を模式的に示した図である。 図２におけるＳ１４の自動始動判定処理の詳細な手順を示すフローチャートである。 車両の挙動が安定状態か否かの判定基準を示す図である。 車両の不安定傾向が増大しているか否かの判定基準を示す図である。 他の緊急自動始動条件を示す図である。 停止した状態からずり下がることにより挙動が不安定状態となった車両を模式的に示した図である。
　以下、図面を参照して本発明の実施の形態（以下、「実施形態」という。）について詳細に説明する。
　図１は、第１の実施形態に係る車両１０に搭載された車両駆動制御装置２０の構成を模式的に示した機能ブロック図である。車両駆動制御装置２０は、エコラン電子制御ユニット（以下、電子制御ユニットを「ＥＣＵ」という）２４を有する。エコランＥＣＵ２４は、スタビリティＥＣＵ２２およびエンジンＥＣＵ２６に接続されている。
　スタビリティＥＣＵ２２、エコランＥＣＵ２４、およびエンジンＥＣＵ２６の各々は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭを有する。図１においてエコランＥＣＵ２４は、これらＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどのハードウェア、およびソフトウェアの連携によって実現される機能ブロックが描かれている。したがって、これらの機能ブロックはハードウェアおよびソフトウェアの組合せによって様々な形で実現することができる。
　車両１０には、車輪速センサ３０、横加速度センサ３２、およびヨーレートセンサ３４が設けられている。車輪速センサ３０は、車両１０に設けられた４つの車輪（図示せず）の各々に対応して設けられ、対応する車輪の回転速度を検出する。横加速度センサ３２は、車両１０に与えられる車幅方向の加速度を検出する。ヨーレートセンサ３４は、車両１０のヨーレートを検出する。
　スタビリティＥＣＵ２２は、車輪速センサ３０、横加速度センサ３２、およびヨーレートセンサ３４に接続されており、各々から検出結果を取得する。スタビリティＥＣＵ２２は、取得した検出結果を利用してスタビリティＥＣＵ２２の挙動を安定化させるための挙動安定制御を実行する。このような挙動安定化制御は公知であるため説明を省略する。
　車両１０には、駆動源として内燃機関のエンジン５０が設けられている。エンジンＥＣＵ２６は、エンジン５０に設けられたスロットルバルブの開度やインジェクタによる燃料の噴出量を制御する他、エンジン５０の停止および始動も制御する。なお、エンジン５０以外に、例えば電動モータなどが駆動源として車両１０に設けられていてもよい。車両１０は、エンジン５０と電動モータとが協働して車両１０を駆動する、いわゆるハイブリッド車両であってもよい。
　エコランＥＣＵ２４は、車両１０が停止中などにおいてアイドリングを停止させるため、エンジン５０を自動的に停止または始動させる制御を実行する。エコランＥＣＵ２４は、エンジン停止制御部４０、エンジン始動制御部４２、および挙動判定部４４を有する。
　エコランＥＣＵ２４は、エンジン５０を自動的に停止させるための自動停止条件、およびエンジン５０を自動的に始動させるための自動始動条件を保持する。エンジン停止制御部４０は、エンジン５０の作動中に自動停止条件を満たしたときエンジン５０を停止させる。エンジン始動制御部４２は、エンジン５０の停止中に自動始動条件を満たしたときエンジン５０を始動させる。
　挙動判定部４４は、車両１０の挙動が安定状態か不安定状態かを判定する。具体的には、スタビリティＥＣＵ２２を通じて車輪速センサ３０、横加速度センサ３２、およびヨーレートセンサ３４の検出結果を取得する。挙動判定部４４は、これら車両１０の旋回挙動に関する検出結果に基づいて車両１０の挙動が安定状態か不安定状態かを判定する。このときの具体的な判定基準については後述する。
　図２は、車両駆動制御装置２０による自動停止始動処理の手順を示すフローチャートである。本フローチャートにおける処理は、車両１０のイグニッションスイッチがオンにされたときに開始し、その後所定時間毎に繰り返し実行される。
　エコランＥＣＵ２４は、エンジン５０が作動中か否かを判定する（Ｓ１０）。エンジン５０が作動中と判定された場合（Ｓ１０のＹ）、エンジン停止制御部４０は、自動停止判定処理を実施する（Ｓ１２）。エンジン５０が作動中でない場合（Ｓ１０のＮ）、エンジン始動制御部４２は、自動始動判定処理を実施する（Ｓ１４）。
　図３は、図２におけるＳ１２の自動停止判定処理の詳細な手順を示すフローチャートである。自動停止判定処理では、エンジン停止制御部４０は、エンジン５０を自動的に停止させるための自動停止条件を満たす場合にエンジン５０を停止させ、満たさない場合はエンジン５０の停止を回避してエンジン５０の作動を継続させる。本実施形態では、この自動停止条件に、車両１０の挙動が安定状態であることが含まれる。
　このため、挙動判定部４４は、横加速度センサ３２およびヨーレートセンサ３４の検出結果を利用して、車両１０の挙動が安定状態か不安定状態かを判定する（Ｓ３０）。車両１０の挙動が不安定状態の場合（Ｓ３０のＮ）、エンジン停止制御部４０は、他の自動停止条件を満たすか否かにかかわらず、自動停止条件を満たさないとして、エンジン５０の停止を回避し、エンジン５０の作動を継続させる（Ｓ３６）。
　車両１０の挙動が安定状態の場合（Ｓ３０のＹ）、エンジン停止制御部４０は、他の自動停止条件を満たすか否かを判定し（Ｓ３２）、満たす場合（Ｓ３２のＹ）、エンジン５０を停止させる（Ｓ３４）。他の自動停止条件が満たさない場合（Ｓ３２のＮ）、エンジン停止制御部４０は、エンジン５０の停止を回避してエンジン５０の作動を継続させる（Ｓ３６）。
　図４は、車両１０の挙動が安定状態か否かの判定基準を示す図である。このテーブルの各々の欄に記載された条件をすべて満たす場合、挙動判定部４４は、車両１０の挙動が安定状態と判定する。逆にこのテーブルの各々の欄に記載された条件のいずれかを満たさない場合、挙動判定部４４は、車両１０の挙動が不安定状態と判定する。
　具体的には、ヨーレートセンサ３４によって検出されたヨーレートが基準値Ａ１未満であり、ヨーレートセンサ３４によって検出された前回検出時からのヨーレート変化量が基準値Ａ２未満であり、横加速度センサ３２によって検出された横加速度が基準値Ａ３未満であり、且つ横加速度センサ３２によって検出された前回検出時からの横加速度変化量が基準値Ａ４未満であること、のすべてを満たすときに、挙動判定部４４は車両１０の挙動が安定状態と判定する。
　図５は、図４における他の自動停止条件を示す図である。このテーブルの各々の欄に記載された条件をすべて満たす場合、エンジン停止制御部４０は、他の自動停止条件を満たすと判定する。具体的には、車両１０は、ストップスイッチ（図示せず）、ブレーキ負圧センサ（図示せず）、バッテリ（図示せず）、およびＡＢＳＥＣＵ（図示せず）を備える。
　ストップスイッチは、運転者によりブレーキペダルが踏み込まれたときにオンにされる。ブレーキ負圧センサは、ブレーキペダルの踏力をアシストするためのブレーキ負圧を検出する。エコランＥＣＵ２４は、ストップスイッチのオン、オフを示す信号、および検出されたブレーキ負圧を取得する。バッテリはエコランＥＣＵ２４にも接続されており、エコランＥＣＵ２４は、バッテリの電力残量を所定時間毎に監視している。ＡＢＳＥＣＵは、車輪のロックを回避するよう、車輪に与える制動力を制御する。エコランＥＣＵ２４は、ＡＢＳＥＣＵにおける制御フラグを参照することなどによってＡＢＳ制御が実行されているかを判定可能に設けられている。
　エンジン停止制御部４０は、４輪中の最大車輪速が基準値Ｂ１未満、ストップスイッチがオン、電力残量が基準値Ｂ２より大きい、ブレーキ負圧残量が基準値Ｂ３より大きい、ＡＢＳ制御が実行中でない、およびスタビリティ制御が実行中でない、の全てを満たす場合、他の自動停止条件を満たすと判定する。このように挙動判定部４４は、スタビリティＥＣＵ２２によって車両１０の挙動制御であるＡＢＳ制御またはスタビリティ制御が実行されているときは、車両１０の挙動が不安定状態と判定しない。
　図３に戻る。他の自動停止条件を満たす場合（Ｓ３２のＹ）、エンジン停止制御部４０は、エンジン５０を停止させる（Ｓ３４）。車両１０の挙動が安定状態でない場合（Ｓ３０のＮ）、エンジン停止制御部４０は、エンジン５０の停止を回避し、エンジン５０の停止状態を維持する（Ｓ３６）。他の自動停止条件を満たさない場合（Ｓ３２のＮ）、エンジン停止制御部４０は、エンジン５０の停止を回避し、エンジン５０の停止状態を維持する（Ｓ３６）。
　図６は、挙動が安定状態のまま停止するときの車両１０を模式的に示した図である。例えば第１位置Ｐ１１においてブレーキペダルが運転者によって踏み込まれ、第２位置Ｐ１２において、車両１０の挙動が安定状態であり且つ他の自動停止条件を満たすと判定された場合、エンジン停止制御部４０はエンジン５０を停止させることを決定する。エンジン停止制御部４０は、エンジン５０の停止を指示する信号をエンジンＥＣＵ２６に与え、エンジンＥＣＵ２６は、車両１０がまだ完全に停止していない第３位置Ｐ１３にてエンジン５０を停止させる。その後、車両１０は第４位置Ｐ１４で停止する。
　このようにエンジン停止制御部４０は、エンジン５０を自動的に停止させるべき基準車速以下まで車両１０が減速したときであって車両１０の挙動が安定状態と判定された場合に、エンジン５０を停止させる。これにより、車両１０の挙動が安定しているときはその停止前にエンジン５０を停止させることができ、エンジン５０をより迅速に停止させることができる。
　図７は、挙動が不安定状態となって停止するときの車両１０を模式的に示した図である。例えば第１位置Ｐ２１においてブレーキペダルが運転者によって踏み込まれ、第２位置Ｐ２２において、車両１０の挙動が不安定状態と判定された場合、エンジン停止制御部４０は、他の自動停止条件を満たすか否かにかかわらずエンジン５０の停止を回避することを決定する。このためエンジン停止制御部４０は、停止する直前の第３位置Ｐ２３、および停止位置である第４位置Ｐ２４に車両１０が進行した場合においても、エンジン５０の作動を継続させる。
　このようにエンジン停止制御部４０は、基準車速以下まで車両１０が減速したときであっても車両１０の挙動が不安定状態と判定された場合は、エンジン５０の停止を回避する。車両１０には、運転者による操舵力をアシストするためのＥＰＳが設けられている。これにより、ＥＰＳによる適切な操舵アシストを継続させることができる。
　図８は、図２におけるＳ１４の自動始動判定処理の詳細な手順を示すフローチャートである。この自動始動判定処理では、エンジン始動制御部４２は、エンジン５０を自動的に始動させるための自動始動条件である通常自動始動条件および緊急自動始動条件のいずれかを満たす場合に、エンジン５０を始動させる。
　具体的には、エンジン始動制御部４２は、通常自動始動条件を満たすか否かを判定する（Ｓ５０）。この通常自動始動条件には、例えばブレーキペダルの踏み込み解除が検出されたことや、シフトレバーのＮ（ニュートラル）レンジからＤ（ドライブ）レンジへのへの移行が検出されたことなど、車両１０を発進させる可能性が高いと判定するための条件が含まれる。このような通常自動始動条件は公知であるため、説明を省略する。通常自動始動条件を満たす場合（Ｓ５０のＹ）、エンジン始動制御部４２は、エンジン５０を始動させる（Ｓ５２）。
　通常自動始動条件を満たさない場合（Ｓ５０のＮ）、エンジン始動制御部４２は、緊急自動始動条件を満たすか否かを判定する。具体的には、エンジン始動制御部４２は、まず車両１０の挙動が不安定状態かを判定する（Ｓ５４）。車両１０の挙動が安定状態の場合（Ｓ５４のＮ）、エンジン始動制御部４２は、エンジン５０を緊急で始動させる必要がないと判定し、自動停止条件を満たさないとしてエンジン５０の始動を回避し、エンジン５０の停止状態を維持する（Ｓ６２）。車両１０の挙動が不安定状態の場合（Ｓ５４のＹ）、エンジン始動制御部４２は、車両１０の不安定傾向が増大しているか否かを判定する（Ｓ５６）。
　図９は、車両１０の挙動が安定状態か否かの判定基準を示す図である。４つの車輪のすべての車輪速がゼロのときにこのテーブルの各々の欄に記載された条件をすべて満たす場合、挙動判定部４４は、車両１０の挙動が安定状態と判定する。逆に４つの車輪のすべての車輪速がゼロとなっているにもかかわらずこのテーブルの各々の欄に記載された条件のいずれかを満たさない場合、低μの坂道などにおいて車両１０がずり下がっているおそれがあるため、挙動判定部４４は、車両１０の挙動が不安定状態と判定する。
　具体的には、ヨーレートセンサ３４によって検出されたヨーレートが基準値Ｃ１未満であり、ヨーレートセンサ３４によって検出された前回検出時からのヨーレート変化量が基準値Ｃ２未満であり、横加速度センサ３２によって検出された横加速度が基準値Ｃ３未満であり、且つ横加速度センサ３２によって検出された前回検出時からの横加速度変化量が基準値Ｃ４未満であること、のすべてを満たすときに、挙動判定部４４は車両１０の挙動が安定状態と判定する。基準値Ｃ１～基準値Ｃ４は、上述の基準値Ａ１～基準値Ａ４と異なる値とされている。なお、基準値Ｃ１～基準値Ｃ４のうち１つ以上が基準値Ａ１～基準値Ａ４と同様の値とされていてもよい。
　図１０は、車両１０の不安定傾向が増大しているか否かの判定基準を示す図である。このテーブルの各々の欄に記載された条件のいずれかを満たす場合、挙動判定部４４は、車両１０の不安定傾向が増大していると判定する。具体的には、ヨーレートセンサ３４によって検出されたヨーレートが前回値より増加しているとき、または横加速度センサ３２によって検出された横加速度が前回値より増加しているとき、挙動判定部４４は、車両１０の不安定傾向が増大していると判定する。
　図８に戻る。車両１０の不安定傾向が増大していない場合（Ｓ５６のＮ）、エンジン始動制御部４２は、エンジン５０を始動させる（Ｓ５２）。車両１０の不安定傾向が増大している場合（Ｓ５６のＹ）、エンジン始動制御部４２は、ＥＰＳによって操舵力アシストが実行中か否かを判定する（Ｓ５８）。操舵力アシストが実行中でない場合（Ｓ５８のＮ）、エンジン始動制御部４２は、エンジン５０を始動させる（Ｓ５２）。
　操舵力アシストが実行中の場合（Ｓ５８のＹ）、エンジン始動制御部４２は、他の緊急自動始動条件を満たすか否かを判定する（Ｓ６０）。他の緊急自動始動条件を満たす場合（Ｓ６０のＹ）、エンジン始動制御部４２は、エンジン５０を始動させる（Ｓ５２）。他の緊急自動始動条件を満たさない場合（Ｓ６０のＮ）、エンジン始動制御部４２は、エンジン５０の始動を回避し、エンジン５０の停止状態を維持する（Ｓ６２）。
　このようにエンジン始動制御部４２は、エンジン５０の停止中に車両１０の挙動が不安定状態と判定された場合、自動始動条件を満たしたとしてエンジン５０を始動させる。一方、エンジン始動制御部４２は、車両１０の挙動が不安定状態と判定された場合であっても、ＥＰＳによって操舵力がアシストされているときは、自動始動条件を満たさないとしてエンジン５０の始動を回避する。
　図１１は、他の緊急自動始動条件を示す図である。このテーブルの各々の欄に記載された条件のいずれかを満たす場合、エンジン始動制御部４２は、他の緊急自動始動条件を満たすと判定する。具体的には、電力残量が基準値Ｄ１以下、またはブレーキ負圧残量が基準値Ｄ２以下の場合、エンジン始動制御部４２は、他の緊急自動始動条件を満たすと判定する。
　図１２は、停止した状態からずり下がることにより挙動が不安定状態となった車両１０を模式的に示した図である。図１２において車両１０はアイスバーンなどの低μの上り坂に第１位置Ｐ３１にて停車していたものとする。低μの坂道では、車輪がロックしたまま車両がずり下がる可能性がある。
　例えば第２位置Ｐ３２において、４つの車輪の車輪速がゼロであるにもかかわらずヨーレートセンサ３４または横加速度センサ３２によって図９に示す条件を満たす値が検出され、車両１０の挙動が不安定状態と判定されたとする。挙動不安定状態を感じた運転者が車両１０の姿勢を正すためホイールステアリングを操舵してＥＰＳによる操作力アシストが実行されている場合、エンジン始動制御部４２は、エンジン５０の始動に要する電力消費によって操舵フィーリングに違和感を与えることを回避すべく、エンジン５０の始動を回避する。第３位置Ｐ３３にて車両１０の姿勢が正され、運転者によるホイールステアリングの操舵が終了してＥＰＳによる操作力アシストが終了した場合、エンジン始動制御部４２は、エンジン５０を始動させる。
　本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本実施形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を本実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。
　１０　車両、　２０　車両駆動制御装置、　２２　スタビリティＥＣＵ、　２４　エコランＥＣＵ、　２６　エンジンＥＣＵ、　３０　車輪速センサ、　３２　横加速度センサ、　３４　ヨーレートセンサ、　４０　エンジン停止制御部、　４２　エンジン始動制御部、　４４　挙動判定部、　５０　エンジン。
　本発明によれば、エンジンを自動的に停止または始動させることが可能な車両において、車両の挙動が不安定なときにも電力を必要とする機器に適切に電力供給できる状態にすることができる。

Claims (7)

  1. 　エンジンの作動中に前記エンジンを自動的に停止させるための自動停止条件を満たしたとき前記エンジンを停止させるエンジン停止制御手段と、
    　車両の挙動が安定状態か不安定状態かを判定する挙動判定手段と、
    を備え、
    　前記エンジン停止制御手段は、前記エンジンの作動中に車両の挙動が不安定状態と判定された場合、前記自動停止条件を満たさないとして前記エンジンの停止を回避することを特徴とする車両駆動制御装置。
  2. 　前記挙動判定手段は、車両の旋回挙動に基づいて車両の挙動が安定状態か不安定状態かを判定することを特徴とする請求項１に記載の車両駆動制御装置。
  3. 　車両の挙動を制御する車両挙動制御手段をさらに備え、
    　前記エンジン停止制御手段は、前記車両挙動制御手段によって車両の挙動制御が実行されているときは、前記自動停止条件を満たさないとして前記エンジンの停止を回避することを特徴とする請求項１に記載の車両駆動制御装置。
  4. 　前記エンジン停止制御手段は、前記エンジンを自動的に停止させるべき基準車速以下まで車両が減速したときであって車両の挙動が安定状態と判定された場合は前記エンジンを停止させ、前記基準車速以下まで車両が減速したときであっても車両の挙動が不安定状態と判定された場合は前記エンジンの停止を回避することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両駆動制御装置。
  5. 　エンジンの停止中に前記エンジンを自動的に始動させるための自動始動条件を満たしたとき前記エンジンを始動させるエンジン始動制御手段と、
    　車両の挙動が安定状態か不安定状態かを判定する挙動判定手段と、
    を備え、
    　前記エンジン始動制御手段は、前記エンジンの停止中に車両の挙動が不安定状態と判定された場合、前記自動始動条件を満たしたとして前記エンジンを始動させることを特徴とする車両駆動制御装置。
  6. 　前記挙動判定手段は、車両の旋回挙動に基づいて車両の挙動が安定状態か不安定状態かを判定することを特徴とする請求項５に記載の車両駆動制御装置。
  7. 　操舵力をアシストする操舵アシスト手段をさらに備え、
    　前記エンジン始動制御手段は、車両の挙動が不安定状態と判定された場合であっても、前記操舵アシスト手段によって操舵力がアシストされているときは、前記自動始動条件を満たさないとして前記エンジンの始動を回避することを特徴とする請求項５または６のいずれかに記載の車両駆動制御装置。
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