JPH07468B2 - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、バッテリを駆動源とするアクチュエータによ
り後輪操舵を行なう４輪操舵車両の後輪操舵装置に関す
る。

（従来の技術） 車両のなかには、前輪を操舵する２輪操舵（2ws）車両
と、前輪と共に後輪をも操舵する４輪操舵（4ws）車両
とがある。かかる４輪操舵車両は、通常前輪を操舵する
前輪操舵装置と後輪を操舵する後輪操舵装置とから成る
４輪操舵装置を備えて成る。

上記後輪操舵装置のなかには、例えば特開昭62−37283
号公報に記載されている様に、油圧を利用したパワース
テアリング手段を備えたものがある。かかるパワーステ
アリング手段は後輪操舵を行なうアクチュエータとして
の油圧パワーシリンダと、油圧ポンプと、両者の間に位
置して油圧パワーシリンダにおける油圧の給排をコント
ロールするコントロールバルブとを備えて成り、上記油
圧ポンプは例えばエンジンによって駆動される。

上記の如きエンジンを駆動源とするアクチュエータによ
り後輪を操舵する後輪操舵装置にあっては、後輪操舵は
エンジンが回転している場合のみ可能であって、従って
例えば何らかの原因によりエンスト（イグニッションス
イッチのオフ以外の理由によるエンジンの回転停止）状
態となった場合には後輪操舵は不能となる。かかる場
合、例えば上記公報に記載の後輪操舵装置においては、
後輪を常時中立位置（直進位置）に向けて付勢するセン
タリングバネから成る中立位置復帰手段が設けられてお
り、駆動源であるエンジンが停止して後輪操舵が不能に
なったときにはこの中立位置復帰手段により後輪が中立
位置に移行せしめられて2ws状態（後輪中立位置保持状
態）となる安全確保措置が講じられている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記の如きエンストすると後輪操舵制御
が停止され、後輪は中立位置に復帰して2ws状態に移行
せしめられる後輪操舵装置には下記の様な不都合があ
る。

例えば上記公報に記載された後輪操舵装置は、低速走行
時には旋回性を向上させるため後輪を前輪に対して逆位
相で操舵すると共に高速走行時には操安性を向上させる
ため後輪を前輪に対して同位相で操舵するように構成さ
れている。

この様の後輪操舵装置においては、例えば車庫の出し入
れ中等の低速旋回走行中にエンストした場合、通常車両
はエンスト後直ちにブレーキをかけることなくある程度
の距離惰性で走行せしめられ、その際エンストによって
後輪は逆位相操舵位置から中立位置に復帰せしめられる
のでエンスト前に比べてエンスト後は旋回半径が大きく
なり、車両が外側にふくらんで車庫の出し入れ等に支障
を来たすという不都合が生じる。

また、例えば下り坂のカーブをある程度の高速で旋回走
行中にエンストした場合、通常下り坂であるので運転車
はエンスト後直ちにエンジンを再始動させたりすること
なくしばらくの間エンジン停止のまま走行し、その際エ
ンストによって後輪は同位相操舵位置から中立位置に復
帰せしめられるのでそれによる車両の姿勢変化が生じる
と共に操安性が低下するという不都合が生じる。

ところで、例えば実開昭62−25275号公報にはアクチュ
エータとしての電動機を備え、該電動機によって後輪操
舵を行なうようにした後輪操舵装置が記載されており、
該電動機は例えば車両に搭載されたバッテリを駆動源と
する。

かかるバッテリを駆動源とする後輪操舵アクチュエータ
を備えたものにおいては、例えばエンストした場合にも
該アクチュエータを作動させて後輪操舵を行なわせるこ
とが可能であり、もしそうすれば上述の如きエンスト時
の2ws移行による不都合、即ち低速走行時の軌道変化や
高速走行時の操安性低下等を解消することができる。し
かしながら、必ずしもエンスト後短時間のうちに運転者
がエンジンを再始動するとは限らず、従って単純にエン
スト後もそのままバッテリによって後輪操舵を続けるよ
うに構成するとバッテリ上りという問題が生じる。

本発明の目的は、上記事情に鑑み、バッテリを駆動源と
する後輪操舵アクチュエータを備えて成るものにおい
て、上記エンスト時の2ws移行による不都合を防止する
と共にバッテリ上りも回避し得る車両の後輪操舵装置を
提供することにある。

（課題を解決するための手段） 本発明に係る車両の後輪操舵装置は、上記目的を達成す
るために、第１図に示す様に、 バッテリ２を駆動源とするアクチュエータ４により後輪
6L,6Rの操舵を行なう４輪操舵車両の後輪操舵装置であ
って、 エンスト状態を検出するエンスト検出手段８と、該エン
スト検出手段８からエンスト情報（エンストした旨の情
報）を受け取った後所定状態が成立するまで後輪操舵制
御を継続する制御手段10とを備えて成ることを特徴とす
る。

上記所定状態としては、例えば前輪舵角が零になった状
態を採用することができる。所定状態が成立したら例え
ば2ws状態としてエンジン再始動まで後輪操舵制御を中
断すれば良い。

また、上記継続する後輪操舵制御は通常制御（エンスト
することなく通常走行している場合の後輪操舵制御）で
あっても良いしその他の制御例えば収束制御であっても
良い。この収束制御は、通常制御時の目標後輪舵角に時
間の経過に伴なって１から零に向けて徐々に小さくなる
係数を乗じたものを目標後輪舵角とするものであり、エ
ンスト後直ちに行なっても良いしエンスト後所定時間通
常制御を行なった後に行なうようにしても良い。この収
束制御を行なった場合には、その収束制御の終了時即ち
上記係数が零になって後輪舵角が零になった状態を上記
所定状態とすれば良い。

（作用） エンジンを駆動源とするものと異なり、バッテリを駆動
源とするものはエンスト後も後輪操舵を行なうことが可
能である。従って、上記の如くエンスト後もバッテリに
よって後輪操舵制御を継続することによりエンスト時に
直ちに2ws状態に移行することによる上述の如き不都合
を回避でき、またその後輪操舵の継続制御を所定状態が
成立するまでと限定することによってバッテリ上りも防
止することができる。

また、上記所定状態はそれが成立した御は後輪操舵制御
を停止して2ws状態に移行しても特に不都合が生じない
状態であることが望ましく、例えば前輪舵角零の状態は
直進時もしくは旋回終了時であり後輪舵角も零であるの
で所定状態として望ましいものである。

また、継続制御を行なうにあたって収束制御を実行する
ようにしておけば、いつまでも前輪舵角が零にならない
場合においてもこの収束制御によって強制的に後輪舵角
零の状態を作り出すことができ、よってその後輪舵角の
時点を所定状態の成立とすれば確実にバッテリ上りを防
止しつつまたスムーズに後輪操舵制御を停止して2ws状
態に移行できるので好都合である。

（実 施 例） 以下、図面を参照しながら本発明の実施例について詳細
に説明する。

第２図は本発明に係る車両の後輪操舵装置の一実施例を
備えた４輪操舵装置を示す概略図である。

図示の４輪操舵装置は、左右の前輪12L,12Rを操舵する
前輪操舵装置14と左右の後輪6L,6Rを操舵する後輪操舵
装置16とを備えて成る。

前輪操舵装置14は、車幅方向に延設され、両端部が左右
１対のタイロッド18L,18Rおよびナックルアーム20L,20R
を介して左右１対の前輪12L,12Rに連結された前輪操舵
軸22と、該操舵軸22上に形成されたラック歯（図示せ
ず）に噛合するピニオン24が一端部に設けられると共に
他端部にステアリングホイール26が設けられたステアリ
ングシャフト28とから成り、ステアリングホイール26の
ハンドル操作により、前輪操舵軸22を車幅方向に変位さ
せて前軸12L,12Rを操舵するように構成されている。

後輪操舵装置16は、後輪6L,6Rに連結された後輪操舵軸3
0と、バッテリ２を駆動源とし上記後輪操舵軸30を介し
て後輪6L,6Rを操舵するアクチュエータたる電動サーボ
モータ４と、該サーボモータ４を制御する制御手段10
と、該制御手段10にエンスト情報（エンストした旨の情
報）を入力するエンスト検出手段８および後輪操舵制御
用の各種の情報を入力する情報入力手段群とを備えて成
る。

上記後輪操舵軸30は、車幅方向に延設され、両端部が左
右１対のタイロッド34L,34Rおよびナックルアーム36L,3
6Rを介して左右１対の後輪6L,6Rに連結され、該後輪操
舵軸30の車幅方向のストローク変位により後輪6L,6Rが
操舵される。また、この更新操舵軸30には、該軸30を中
立位置に復帰させるべく付勢する中立位置復帰手段であ
るセンタリングバネ手段38が設けられている。

上記後輪操舵軸30の車幅方向のストローク変位は上記サ
ーボモータ４によって行なわれる。即ち、上記サーボモ
ータ４は、ステップモータから成り、上記制御手段10に
よって駆動制御され、ブレーキ手段40、クラッチ手段42
および減速歯車44から成る駆動力伝達系を介してボール
スクリュ手段46に回転を伝送し、該ボールスクリュ手段
46を介して上記センタリングバネ手段38の付勢力に抗し
て後輪操舵軸30を中立位置から駆動する、即ちストロー
ク変位させるように構成されている。

上記ブレーキ手段40は、上記サーボモータ４と後輪操舵
軸30との間の駆動力伝達系をロックして後輪操舵軸30を
所定の変位状態に保持するものである。即ち、定常操舵
時（目標後輪舵角が変化しないとき）には後輪操舵軸30
を所定の変位状態に保持する必要があるが、それをサー
ボモータ４によるサーボロックではなくこのブレーキ手
段40によって行なうことにより消費電力の節約を図ろう
とするものである。本実施例におけるブレーキ手段40
は、サーボモータの出力軸をロックする電磁ブレーキに
より構成されている。

上記クラッチ手段42は、所定の異常発生時サーボモータ
４と後輪操舵軸30との間の駆動力伝達系を切断して後輪
操舵軸30をフリーとし、もって該操舵軸30を上記センタ
リングバネ手段38により中立位置に復帰させて2WS状態
とし、いわゆるフェイルセーフを図ろうとするものであ
る。

本実施例におけるクラッチ手段42は、直列に配設された
ノーマルオープン（無通電時切断）型電磁クラッチ42A
とノーマルクローズ（無通電時接続）型電磁クラッチ42
Bとで構成されている。

なお、この様にクラッチ手段42を直列に配設されたノー
マルオープン型電磁クラッチ42Aとノーマルクローズ型
電磁クラッチ42Bとの２個のクラッチにより構成したの
は、切断信頼性の向上と消費電力の節約を図るためであ
る。

即ち、まずクラッチを２個直列に設けることにより、一
方のクラッチが焼付等により切断不能となっても他方の
クラッチで駆動力伝達系を切断することができ、切断信
頼性の大幅な向上が図られる。また、２個直列に設ける
にあたって例えば２個共ノーマルオープン型とすると、
平常時（非異常発生時）双方に通電しなければならず消
費電力が倍になる。これに対し、２個共ノーマルクロー
ズ型にすると消費電力の問題はなくなるが、例えばクラ
ッチ電源がフェイルした場合等に切断不能となる。よっ
て、一方をノーマルクローズ型とすることにより消費電
力の節約を図りつつ他方をノーマルオープン型とするこ
とにより電源フェイル時等における切断信頼性の向上を
図ることができる。

上記ボールスクリュ手段46は、ボールナット48と、操舵
軸30に刻設されたボールネジ50と、両者48,50の間に介
在せしめられたボール52とから成り、上記ボールナット
48は上記減速歯車44と噛合する歯車54に固着されて該歯
車54と一体的に回転すると共に操舵軸30の軸線方向は変
位不能とされ、もって上記サーボモータ４によりこのボ
ールナット48が回転せしめられるとそれに応じて操舵軸
30が軸線方向にストローク変位せしめられる。

上記センタリングバネ手段38は、操舵軸30に所定間隔を
置いて設けられた１対のストッパ56,58と、操舵軸30に
遊嵌されて両ストッパ56,58内に配設され、該両ストッ
パ56,58によって拡開方向の移動を規制された１対のバ
ネ受け60,62と、両バネ受け60,62間に圧縮状態で配設さ
れたセンタリングバネ64と、上記両バネ受け60,62が上
記両ストッパ56,58に当接している状態において該スト
ッパ56,58と同様に両バネ受け60,62の拡開方向の移動を
規制すべく該両バネ受け60,62に当接するケーシング側
ストッパ部66,68とを備えて成り、センタリングバネ64
の圧縮荷重（プリセット荷重）により操舵軸30は常に中
立位置に向けて付勢されている。

上記サーボモータ４による後輪操舵は上記制御手段10に
よって制御される。該制御手段10による後輪操舵制御は
いわゆる車速感応型制御であり、車速と前輪舵角とを制
御パラメータとし、前輪操舵に応じて後輪を操舵すると
共にその際の操舵比（後輪舵角／前輪舵角）を車速に応
じて変更するものでる。車速に応じた操舵比の変更の一
例としては第３図に示すような場合がある。同図に示す
制御特性を付与したときには、前輪舵角に対する後輪舵
角は、車速が大きくなるに従って同位相方向へ変化する
こととなり、このようすを第４図に示す。

このような後輪操舵制御をなすべく、制御手段10には、
車速検出手段70、前輪舵角検出手段72および上記サーボ
モータ４の回転位置を検出するロータリエンコーダ74か
らの信号が入力され、制御手段10では、前輪舵角と車速
とに基づいて目標後輪舵角を演算し、必要とする後輪舵
角に対応する制御信号がサーボモータ４に出力される。
そして、サーボモータ４の作動が適正になされているか
否かをロータリエンコーダ74によって常時監視しつつ、
つまりフィードバック制御の下で後輪の6L,6Rの操舵が
なされるようになっている。

上記制御手段10は、上記サーボモータ32の外に、上記ブ
レーキ手段40およびクラッチ手段42の作動制御も行な
う。ブレーキ手段40の制御は、上述の如く定常操舵時サ
ーボモータの出力軸をロックして後輪操舵軸30を所定の
変位状態に保持すべく行なわれ、クラッチ手段42の制御
は上述の如く所定の異常発生時切断状態として後輪操舵
軸30をセンタリングバネ手段38により中立位置に復帰さ
せるべく行なわれる。

上記制御手段10は、後輪操舵装置の異常発生時に後輪を
中立位置（直進位置）に復帰させて２輪操舵状態とする
フエイルセーフ制御も行なう。かかるフエイルセーフ制
御には２つのモードが設定されている。

第１のフエイルセーフ制御モードは、上述の如くクラッ
チ手段42を切断状態にして上記センタリングバネ手段38
により後輪を中立位置に復帰させるものであり、この制
御は上記サーボモータ４、制御手段10、エンコーダ74等
の故障の場合の様にサーボモータ４による後輪制御が不
可能な場合に行なわれる。

第２のフエイルセーフ制御モードは、サーボモータ４に
よって後輪を中立位置に復帰させるものであり、この制
御は上記車速検出手段70や前輪舵角検出手段72の故障の
場合の様に適切な４輪操舵制御は困難であるが未だサー
ボモータ４、制御手段10、エンコーダ74等は正常であり
従ってサーボモータ４により後輪を中立位置に復帰させ
ることが可能な場合に行なわれる。

上記制御手段10は、さらにディレイ制御（位相反転制御
も含む）を行なう。旋回時前輪操舵に伴なって後輪を同
位相に操舵する場合において、前輪操舵から所定時間遅
れて後輪を操舵するのがディレイ制御であり、前輪操舵
後後輪を所定時間逆位相に操舵した後同位相に操舵する
のが位相反転制御である。いずれの制御も、前後輪が同
時に同位相に操舵される場合の回頭性の低下を防止する
ものである。

上記制御手段10は、後輪操舵制御の信頼性を向上させる
と共に後輪操舵装置における各種の異常（故障）を確実
に検出して上記フエイルセーフ制御を適切に行なうた
め、上記車速検出手段70を２個の車速センサ70A,70Bに
より構成し、上記前輪舵角検出手段72もハンドル舵角に
基づいて前輪舵角を検出する前輪舵角検出センサ70Aと
前輪舵角22の変位に基づいて前輪舵角を検出する前輪舵
角センサ72Bとで構成し、また後輪舵角を検出するエン
コーダ74に対して後輪操舵軸30の変位に基づいて後輪舵
角を検出する後輪舵角センサ76を付加し、もって車速信
号、前輪舵角信号および後輪舵角信号が２重に入力され
るように構成されると共に、さらに他の各種の信号、即
ちニュートラルクラッチスイッチ78、インヒビタースイ
ッチ80、ブレーキスイッチ82およびエンジンスイッチ84
からのON・OFF信号やオルタネータのＬ端子86からの発
電の有無を示す信号が入力されるように構成されてい
る。88は異常発生時に点灯せしめられる警告ランプであ
る。

上記の如く構成された後輪操舵装置16において、上記制
御手段10は、さらにエンスト状態を検出するエンスト検
出手段８の出力が入力せしめられ、該エンスト検出手段
８によってエンスト状態が検出されるとそのエンスト情
報を受け取った後所定状態が成立するまで後輪操舵制御
を継続する様に構成されている。

第５図はエンスト後の後輪操舵継続制御の一例を示すフ
ローチャートである。

今エンスト直後であるとする。まずS1でオルタネータの
Ｌ端子の電圧がＬ（低）であるか否かを判別する。この
場合エンストしているのであるからオルタネータは発電
しておらずＬ端子電圧はＬであり、従って次のS2に進
む。S2ではエンストフラグＦ（エンストしたと判断され
たときにセットされるフラグ）がセットされているか否
かを判別する。この場合エンスト直後であるのでエンス
トフラグＦは未だセットされておらず、従って次のS3に
進む。S3においてＬ端子電圧がＬになってから0.5秒経
過したか否かを判別し、経過していない場合にはS4に進
んでサーボモータ４に対する通常のサーボ制御、つまり
後輪操舵の通常制御を行ない、0.5秒経過したらS5に進
んでワーニングランプをオンし、S6に進んでエンストフ
ラグＦをセットすると共にディレイ制御許可フラグ（前
述のディレイ制御を許可するフラグ）FDをリセットす
る。上記S3はオルタネータにおける発電の瞬断によりエ
ンストと判断されるのを防止するためのステップであ
り、上記S6においてディレイ制御を禁止するのは、該制
御は前述の様に回頭性を向上させるものであり、例えば
エンスト時に運転者があわててハンドルを回してしまう
場合があるがその様な場合に回頭性を向上させるのは妥
当でないからである。

上記の如くS6においてエンストフラグＦをセットし、デ
ィレイ制御許可フラグFDをリセットした後、S7に進んで
車速がＨ（高）か否か、例えば5km/h以上（Ｈ）か5km/h
未満（Ｌ）かを判断し、Ｈの場合にはハンドルがセンタ
（前輪舵角零）になるまで後輪操舵の通常制御を継続
し、ハンドルがセンタになったら後輪操舵制御を停止し
て2ws状態に移行する制御を行なう。即ち、S7において
車速がＨの場合にはS8に進み、該S8においてハンドルが
センタでない場合にはS4に進んで後輪操舵の通常制御を
続け、ハンドルがセンタになった場合にはS9に進んで所
定時間例えば0.5〜1.0秒ハンドルセンタの状態が継続し
たか否かを判別し、所定時間継続するまではS4に進んで
通常制御を続行し、所定時間継続した後にS10に進んで
エンストフラグＦをリセットし、ディレイ制御許可フラ
グFDをセットし、S11でイニシャルにジャンプする。

また、S7において車速がＬと判断された場合にはS12に
進み、そこで前記ブレーキ手段40を作動させて後輪をそ
のときの後輪舵角に保持し、続いてS13に進んで所定時
間例えば５秒経過したか否かを判断し、所定時間経過す
るまではブレーキ保舵を継続すると共に所定時間経過し
たらS14に進み、そこでサーボモータ４を制御して後輪
を中立位置に移行させて2ws状態とし、S15でエンストフ
ラグＦをリセットし、ディレイ制御許可フラグFDをセッ
トし、S16でイニシャルへジャンプする。

また、エンストフラグＦをセットした後S11、S16でイニ
シャルジャンプする前に運転者がエンジンを再始動した
場合には、S1でＬ端子電圧Ｈと判断され、S17でワーニ
ングランプをオフし、S18でエンストフラグＦをリセッ
トすると共にディレイ制御許可フラグFDをセットし、S4
に進んで後輪操舵の通常制御を行なう。

上記制御においては、エンスト後の継続制御を車速Ｈの
場合と車速Ｌの場合とに分け、後輪操舵の継続制御終了
時である所定状態の成立を車速Ｈの場合には前輪舵角零
とし、車速Ｌの場合には所定時間経過とし、かつ車速Ｈ
の場合の継続制御は通常制御とすると共に車速Ｌの場合
の継続制御は保舵制御としている。

車速Ｈの場合に前輪舵角零になった時点で後輪操舵制御
を止めるようにしたのは、その様に前輪舵角零になった
時点では一応旋回は終了しており従ってその時点で後輪
操舵制御を止めて2ws状態とするようにしておけば旋回
中の軌道変化という問題は生じないからであり、また前
輪舵角零のときは後輪舵角も零でありその時点で2ws状
態に移行しても後輪の舵角変化による車両の姿勢変化も
生じないからである。

また、車速Ｌの場合に保舵制御としたのは、車速Ｌの場
合には操舵時の路面抵抗が大きく従って通常制御を行な
うと多くの電力を消費することとなるのでその様な通常
制御を行ないたくないからであり、また通常制御を行な
わない場合においては例えば車庫の出し入れ時等の低速
旋回中のことを考えると軌道変化や姿勢変化を防止する
意味から所定時間その後輪舵角を保持するのが望ましい
からである。なお、この所定時間は適宜に設定すれば良
い。

上記制御においては、車速Ｈの場合におけるS9を省略し
て前輪舵角零になったら直ちに、即ち前輪舵角零が過度
的なものが安定的なものかを判断することなくS8からS1
0へ進みS11でイニシャルジャンプするようにしても良
い。また、車速Ｌの場合におけるS12とS13との間に前輪
舵角零の判別ステップを設け、ブレーキ保舵を行なった
後所定時間経過する前に前輪舵角が零になったら車速Ｈ
のS10、S11と同様にしてイニシャルジャンプする様に構
成しても良い。もちろん、S7、S12〜S16を省略して車速
のＬ、Ｈを判別することなく車速がどうであってもエン
ストしたら前輪舵角が零になるまで通常制御を行ない、
零になったら後輪操舵制御を止めるようにしても良い。

第６図はエンスト後の後輪操舵継続制御の他の例を示す
フローチャートである。

今エンスト直後であるとする。まずS20でオルタネータ
のＬ端子電圧がＬであるか否かを判別し、エンストして
いるからＬ端子電圧はＬであるのでS21に進み、該S21で
エンストフラグＦがセットされているか否かを判別し、
エンスト直後であるから未だエンストフラグＦはセット
されていないのでS22に進み、該S22でＬ端子電圧がＬに
なってから0.5秒経過したか否かを判別し、経過してい
ない場合にはS23に進んで後述する収束制御フラグFEを
リセットし（ただし現時点においては未だ収束制御フラ
グFEはセットされていない）、S24に進んで後輪操舵の
通常制御を行ない、0.5秒経過したらS25に進んでワーニ
ングランプをオンし、S26に進んでエンストフラグＦを
セットすると共にディレイ制御許可フラグFDをリセット
する。

上記の如くエンストフラグＦをセットし、ディレイ制御
許可フラグFDをリセットした後エンスト後の継続制御を
行なう。この継続制御においては、まずS27においてエ
ンストフラグＦをセットした後所定時間（この所定時間
は種々の観点から適宜に設定すれば良いものであり、一
例を挙げれば、一般的にエンジンの再始動が期待できる
時間であって10〜15秒）経過したか否かを判別し、経過
していないときにはS23、S24に進んで後輪操舵の通常制
御を行なうと共に以後その所定時間が経過するまではS2
0、S21、S28、S25、S26、S27、S23、S24を通って通常制
御を続行する。

エンスト後通常制御をしながら上記所定時間が経過した
らS29に進んで収束制御フラグFEをセットする。ここで
収束制御フラグFEは収束制御領域であることを示すフラ
グであり、収束制御とは、時間ｔの経過に伴なって１か
ら零に向けて徐々に小さくなる係数ｆ（ｔ）を通常制御
時の目標後輪舵角（θr_TN）に乗じたものを目標後輪舵
角（θr_TC）とする制御である。即ち、S27において所定
時間経過したと判断された場合には、S29で上記収束制
御フラグFEをセットし、S30で上記ｆ（ｔ）を演算する
ための時間（ｔ）を計測するタイマをスタートさせ、そ
のタイマによって計測されたｔに基づいてS31でｆ
（ｔ）を演算し、S32でｆ（ｔ）が零であるか否かを判
別し、ｆ（ｔ）が零でなければS33に進み、該S33で収束
制御（収束制御の後輪目標舵角θr_TC＝θr_TN×ｆ
（ｔ））を行ない、以後ｆ（ｔ）＝０になるまでS20、S
21、S28、S31、S32、S33を通って収束制御を続行し、ｆ
（ｔ）＝０になって収束制御が終了したらS34に進んで
エンストフラグＦおよび収束制御フラグFEをリセットす
ると共にディレイ制御許可フラグFDをセットし、S35で
イニシャルにジャンプする。

また、上記エンストフラグＦをセットして継続制御に入
った後運転者がエンジンを再始動した場合には次の様な
制御が行なわれる。

即ち、エンジンを再始動するとオルタネータの発電が行
なわれるのでS20においてＬ端子電圧がＨとなり、S36で
ワーニングランプをオフし、S37で収束制御フラグFEが
セットされているか否かを判別する。

そして、通常制御中即ち収束制御フラグFEがセットされ
ていない場合には、S38でディレイ制御許可フラグFDを
セットすると共にエンストフラグＦをリセットし、S23
で収束制御フラグFEをリセットし（この時点では該フラ
グFEは未だセットされていない）、S24に進んでそのま
ま通常制御を続行する。

また、収束制御中即ち収束制御フラグFEがセットされて
いる場合にはS39に進んでその時点からｆ（ｔ）用タイ
マを逆スタートさせ、該S39において計測された時間
（ｔ）に基づいてS40でｆ（ｔ）の演算を行なう。この
場合ｆ（ｔ）用タイマは逆スタートしているので（ｔ）
は時間の経過と共に徐々に減少し、従ってｆ（ｔ）は時
間の経過と共に徐々に１に向かって増加する。そして、
S41においてｆ（ｔ）が１であるか否かを判断し、１で
ない場合にはS42に進んで復帰制御（復帰制御時の後輪
目標舵角θr_TR＝θr_TN×ｆ（ｔ）；ただしｆ（ｔ）は時
間の経過と共に徐々に１に向けて増加する係数）を行な
い、以後S20、S36、S37、S39、S40、S41、S42を通って
ｆ（ｔ）＝１になるまでこの復帰制御を行なう。そし
て、ｆ（ｔ）＝１になったら即ち復帰制御が終了したら
S41からS38に進み、該S38からS23を通ってS24に進んで
通常制御に移行する。この様に通常制御に移行する前に
上記の如き復帰制御を行なうことにより、収束制御中に
エンジンを再始動した場合の車両の急激な姿勢変化を防
止することができる。

上記制御は、要するにエンスト後所定時間（S27）通常
制御を行なった後収束制御を行ない、収束制御の終了時
（この時点では後輪舵角は零になっている。）を所定状
態の成立時としてそれ移行は後輪操舵制御を停止する、
即ち収束制御の終了時において2ws状態とした後イニシ
ャルジャンプし、エンジン再始動まで後輪操舵制御を中
断するものである。第７図はこの制御におけるｆ（ｔ）
の変化の態様の一例を示す図である。

なお、上記制御も種々の変更態様を取り得、例えばエン
スト後の継続制御（通常制御もしくは収束制御）中に前
輪舵角が零になったらその時点で継続制御を停止し、イ
ニシャルジャンプするようにしても良いし、エンスト後
は直ちに収束制御を行なうようにしても良い。

上述の様に、本発明に係る車両の後輪操舵装置において
は、エンスト後も所定状態が成立するまで後輪操舵の制
御が行なわれる。

上記所定状態は適宜に設定すれば良いものであり、例え
ば上述の様に前輪舵角が零になった場合や、所定時間が
経過した場合や、収束制御が終了した場合（収束時間、
即ちｆ（ｔ）が１から零になるまでの時間が決まってい
ればこれも所定時間が経過した場合の一種といえる）の
他、イグニッションスイッチをオフした場合やバッテリ
の電圧が所定値例えば8V以下になった場合等を所定状態
として設定しても良い。

また、所定状態が成立するまでの継続制御の内容も適宜
に設定すれば良いものであり、前述の如くエンストしな
かった場合に行なわれる通常制御をそのまま行なっても
良いし、収束制御や保舵制御を行なっても良いし、それ
らを組み合せても良い。

また、例えば上記所定状態を前輪舵角零とした場合や継
続制御を収束制御とした場合の様に、後輪操舵制御を停
止する所定状態成立時には後輪舵角は零であって2ws状
態となっている場合には、その2ws状態のまま制御を停
止すれば良いが、継続制御が通常制御や保舵制御であっ
て例えば所定状態が所定時間経過である場合の様に後輪
操舵制御を停止する所定状態成立時には必ずしも後輪舵
角は零になっていない場合には、所定状態成立後一旦2w
s状態に移行させる制御を行なった後後輪操舵制御を停
止するのが望ましい。

上記継続制御実施中にエンジンが再始動したら、その時
点で継続制御は停止し、必要に応じて適当な復帰制御を
介して通常制御に戻れば良い。

上記実施例では電動サーボモータがバッテリを駆動源と
するアクチュエータであったが、かかるアクチュエータ
は、例えば油圧ポンプから吐出される油圧によって操舵
力を発生させる油圧パワーシリンダであってその油圧ポ
ンプがバッテリを駆動源とする電動モータによって回転
せしめられるものであっても良い。

（発明の効果） 本発明に係る車両の後輪操舵装置は、後輪操舵アクチュ
エータがバッテリ駆動であり従ってエンスト後も該バッ
テリによる後輪操舵が可能であることに鑑み、該エンス
ト後も後輪操舵制御を継続するようになされているの
で、エンスト時の2ws移行による走行軌道の変化や操安
性の低下あるいは車両の姿勢変化を回避でき、またその
継続制御を所定状態成立までとしたのでエンジンの再始
動に長時間を要する場合にもバッテリ上りを回避するこ
とができる。

また、所定状態の成立を前記舵角零とすれば、該前輪舵
角零の時点では一応旋回は終了して後輪舵角も零となっ
ており、従って旋回中の走行軌道の変化や操安性の低下
もなく、また車両の姿勢変化もなく2wsに移行でき、さ
らにその後の旋回においても初めから2wsで旋回し始め
ることになるのでスムーズな旋回が可能となる。

また、継続制御を行なうにあたって収束制御を行ない、
その収束制御の終了時点で後輪操舵制御を停止するよう
にすれば、旋回中の走行軌跡変化や操安性の低下等も徐
々に行なわれ、しかも最終的に後輪舵角が零になってい
る時点で制御を終了して2wsに移行できるので好都合で
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両の後輪操舵装置の概要を示す
ブロック図、 第２図は本発明の一実施例を備えた４輪操舵装置の一例
を示す概略図、 第３図および第４図は通常制御時の操舵比の一例を示す
図、 第５図および第６図はそれぞれエンスト後の継続制御の
一例を示すフローチャート、 第７図は第６図に示すフローチャートにおけるｆ（ｔ）
の変化の一例を示す図である。 ２……バッテリ、４……アクチュエータ 6L、6R……後輪、８……エンスト検出手段 10……制御手段

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】バッテリを駆動源とするアクチュエータに
   より後輪操舵を行なう４輪操舵車両の後輪操舵装置であ
   って、 エンスト状態を検出するエンスト検出手段と、該エンス
   ト検出手段からエンスト情報を受け取った後所定状態が
   成立するまで後輪操舵制御を継続する制御手段とを備え
   て成ることを特徴とする車両の後輪操舵装置。
2. 【請求項２】上記所定状態が、前輪舵角零の状態である
   ことを特徴とする請求項１記載の車両の後輪操舵装置。
3. 【請求項３】上記エンスト情報を受け取った後所定状態
   が成立するまでの後輪操舵の継続制御が、通常制御時の
   目標後輪舵角に時間の経過に伴なって１から零に向けて
   徐々に小さくなる係数を乗じたものを目標後輪舵角とす
   る収束制御を含み、該収束制御における上記係数が零に
   なった状態を上記所定状態とすることを特徴とする請求
   項１記載の車両の後輪操舵装置。