JPH03112784A - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents
車両の後輪操舵装置Info
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- JPH03112784A JPH03112784A JP1253087A JP25308789A JPH03112784A JP H03112784 A JPH03112784 A JP H03112784A JP 1253087 A JP1253087 A JP 1253087A JP 25308789 A JP25308789 A JP 25308789A JP H03112784 A JPH03112784 A JP H03112784A
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Links
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- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 4
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1581—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by comprising an electrical interconnecting system between the steering control means of the different axles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/043—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by clutch means between driving element, e.g. motor, and driven element, e.g. steering column or steering gear
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0442—Conversion of rotational into longitudinal movement
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、前輪の操舵時に後輪を操舵する車両の後輪操
舵装置に関するものである。
舵装置に関するものである。
（従来の技術）
従来より、車両の後輪操舵装置として、車幅方向に延び
て配置され、両端が各々タイロッド等を介して左右の後
輪操舵軸と、駆動源としての電動モータと、該電動モー
タの出力を上記後輪操舵軸に伝達する伝達機構とを備え
、低車速時には後輪を前輪と逆位相に操舵して旋回性を
高める一方、高車速時には後輪を前輪と同位相に操舵し
て走行安定性を高めるようにしたものは知られている（
特開昭６０−１９３７７１号公報および特開昭６２−２
５２７７号公報等参照）。
て配置され、両端が各々タイロッド等を介して左右の後
輪操舵軸と、駆動源としての電動モータと、該電動モー
タの出力を上記後輪操舵軸に伝達する伝達機構とを備え
、低車速時には後輪を前輪と逆位相に操舵して旋回性を
高める一方、高車速時には後輪を前輪と同位相に操舵し
て走行安定性を高めるようにしたものは知られている（
特開昭６０−１９３７７１号公報および特開昭６２−２
５２７７号公報等参照）。
そして、このような後輪操舵装置においては、その故障
対策として、伝達機構にクラッチを介設するとともに、
後輪操舵軸を中立位置に付勢するセンタリングバネ手段
を備え、故障時上記クラッチにより電動モータの出力が
伝達機構を介して後輪操舵軸に伝達されるのを遮断し、
これにより、後輪操舵軸およびこれに連結された左右の
後輪を、上記センタリングバネ手段により中立位置に付
勢保持する構成が一般に採られている。
対策として、伝達機構にクラッチを介設するとともに、
後輪操舵軸を中立位置に付勢するセンタリングバネ手段
を備え、故障時上記クラッチにより電動モータの出力が
伝達機構を介して後輪操舵軸に伝達されるのを遮断し、
これにより、後輪操舵軸およびこれに連結された左右の
後輪を、上記センタリングバネ手段により中立位置に付
勢保持する構成が一般に採られている。
（発明が解決しようとする課＠）
ところが、後輪操舵装置の故障のうち、電動モ−タが正
常回転領域外にまで回転するいわゆる暴走回転時には、
クラッチが切断されるまでの間に後輪が異常に操舵され
るおそれがある。また、この電動モータの暴走回転は、
後輪操舵軸が他の部材（例えば、後輪操舵軸を支持する
支持部材等）と部材干渉を起こし、該後輪操舵軸の軸方
向（車幅方向）の変位が規制されることにより阻止され
ることになるが、この状態ではクラッチに負荷がかかり
、その切断作動に支障を来たすおそれもある。
常回転領域外にまで回転するいわゆる暴走回転時には、
クラッチが切断されるまでの間に後輪が異常に操舵され
るおそれがある。また、この電動モータの暴走回転は、
後輪操舵軸が他の部材（例えば、後輪操舵軸を支持する
支持部材等）と部材干渉を起こし、該後輪操舵軸の軸方
向（車幅方向）の変位が規制されることにより阻止され
ることになるが、この状態ではクラッチに負荷がかかり
、その切断作動に支障を来たすおそれもある。
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、電動モータの暴走回転に対し適切な
対策手段を講じて、安全性の向上を図り得る車両の後輪
操舵装置を提供せんとするものである。
的とするところは、電動モータの暴走回転に対し適切な
対策手段を講じて、安全性の向上を図り得る車両の後輪
操舵装置を提供せんとするものである。
（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、車両の
後輪操舵装置として、左右の後輪を連結する後輪操舵軸
と、電動モータと、該電動モータの出力を上記後輪操舵
軸に伝達する伝達機構とを備え、上記伝達機構は、電動
モータから後輪操舵軸への出力の伝達を遮断するクラッ
チを有してなることを前提とする。−そして、上記電動
モータと伝達機構のクラッチとの間に、伝達機構の部材
の相対変位を規制して電動モータの所定以上の回転を阻
止するストッパ部材を設ける構成にするものである。
後輪操舵装置として、左右の後輪を連結する後輪操舵軸
と、電動モータと、該電動モータの出力を上記後輪操舵
軸に伝達する伝達機構とを備え、上記伝達機構は、電動
モータから後輪操舵軸への出力の伝達を遮断するクラッ
チを有してなることを前提とする。−そして、上記電動
モータと伝達機構のクラッチとの間に、伝達機構の部材
の相対変位を規制して電動モータの所定以上の回転を阻
止するストッパ部材を設ける構成にするものである。
（作用）
上記の構成により、本発明では、電動モータの暴走回転
時、その暴走回転は、電動モータと伝達機構のクラッチ
との間に設けられたストッパ部材が伝達機構の部材の相
対変位を規制することにより阻止され、これにより、後
輪の異常操舵を確実に防止できることになる。
時、その暴走回転は、電動モータと伝達機構のクラッチ
との間に設けられたストッパ部材が伝達機構の部材の相
対変位を規制することにより阻止され、これにより、後
輪の異常操舵を確実に防止できることになる。
しかも、上記ストッパ部材による電動モータの暴走回転
を阻止した状態においては、該ストッパ部材よりも動力
伝達下流側に位置するクラッチに対して回転阻止に伴な
う負荷がかからないので、クラッチの切断作動は同等支
承なく行うことができる。
を阻止した状態においては、該ストッパ部材よりも動力
伝達下流側に位置するクラッチに対して回転阻止に伴な
う負荷がかからないので、クラッチの切断作動は同等支
承なく行うことができる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第２図は本発明の一実施例に係わる後輪操舵装置を備え
た車両の操舵系の全体構成を示す。この車両の操舵系は
、左右の前輪２Ｌ、２Ｒを操舵する前輪操舵装置４と、
左右の後輪６Ｌ、６Ｒを操舵する後輪操舵装置８とによ
り構成されている。
た車両の操舵系の全体構成を示す。この車両の操舵系は
、左右の前輪２Ｌ、２Ｒを操舵する前輪操舵装置４と、
左右の後輪６Ｌ、６Ｒを操舵する後輪操舵装置８とによ
り構成されている。
上記前輪操舵装置４は、車幅方向に延設され、両端部が
左右１対のタイロッドＩＯＬ、ＩＯＲ及びナックルアー
ム１２Ｌ、１２Ｒを介して左右−対の前輪２Ｌ、２Ｈに
連結された前輪操舵軸１４と、該前輪操舵軸１４上に形
成されたラック歯（図示せず）に噛合するビニオン１６
が一端部に設けられるとともに他端部にステアリングホ
イール１８が設けられたステアリングシャフト２０とを
備え、ステアリングホイール１８のハンドル操作により
前輪操舵軸１４が車幅方向に変位して、前輪２Ｌ、２Ｒ
が操舵される構成になっている。
左右１対のタイロッドＩＯＬ、ＩＯＲ及びナックルアー
ム１２Ｌ、１２Ｒを介して左右−対の前輪２Ｌ、２Ｈに
連結された前輪操舵軸１４と、該前輪操舵軸１４上に形
成されたラック歯（図示せず）に噛合するビニオン１６
が一端部に設けられるとともに他端部にステアリングホ
イール１８が設けられたステアリングシャフト２０とを
備え、ステアリングホイール１８のハンドル操作により
前輪操舵軸１４が車幅方向に変位して、前輪２Ｌ、２Ｒ
が操舵される構成になっている。
一方、上記後輪操舵装置８は、左右の後輪６Ｌ。
６Ｒを連結する後輪操舵軸３０と、該後輪操舵軸３０を
中立位置に付勢するセンタリングバネ手段３６と、上記
後輪操舵軸３０をセンタリングバネ手段３６の付勢力に
抗して操舵する電動モータとしてのサーボモータ３２と
、該サーボモータ３２の出力を上記後輪操舵軸３０に伝
達する伝達機構３３とを備えている。
中立位置に付勢するセンタリングバネ手段３６と、上記
後輪操舵軸３０をセンタリングバネ手段３６の付勢力に
抗して操舵する電動モータとしてのサーボモータ３２と
、該サーボモータ３２の出力を上記後輪操舵軸３０に伝
達する伝達機構３３とを備えている。
上記後輪操舵軸３０は車幅方向に延設されているととも
に、その両端部は左右一対のタイロッド４２Ｌ、４２Ｒ
及びナックルアーム４４Ｌ、４４Ｒを介して左右の後輪
６Ｌ、６Ｒに連結されており、該後輪操舵軸３０の車幅
方向（軸線方向）のストローク変位により後輪６Ｌ、６
Ｒが操舵されることとなる。
に、その両端部は左右一対のタイロッド４２Ｌ、４２Ｒ
及びナックルアーム４４Ｌ、４４Ｒを介して左右の後輪
６Ｌ、６Ｒに連結されており、該後輪操舵軸３０の車幅
方向（軸線方向）のストローク変位により後輪６Ｌ、６
Ｒが操舵されることとなる。
また、上記伝達機構３３は、サーボモータ３２の出力軸
に設けられたウオームギヤ機構４８と、後輪操舵軸３０
に設けられたビニオン・ラック機構３４と、上記ウオー
ムギア機構４８とビニオン・ラック機構３４との間に配
置され、サーボモータ３２の出力軸から後輪操舵軸３０
への出力の伝達を遮断する二つのクラッチ機構４９．５
０とを有する。
に設けられたウオームギヤ機構４８と、後輪操舵軸３０
に設けられたビニオン・ラック機構３４と、上記ウオー
ムギア機構４８とビニオン・ラック機構３４との間に配
置され、サーボモータ３２の出力軸から後輪操舵軸３０
への出力の伝達を遮断する二つのクラッチ機構４９．５
０とを有する。
上記サーボモータ３２および伝達機構３３の二つのクラ
ッチ機構４９．５０は、制御手段としてのコントローラ
３８により制御される。そして、このコントローラ３８
の制御の下において、後輪６Ｌ、６Ｒを操舵しないとき
（イグニッションスイッチがＯＦＦのエンジン停止時）
には、二つのクラッチ機構４９．５０は共に遮断され、
これにより、後輪操舵軸３０及びこれに連結された後輪
６Ｌ、６Ｒは、センタリングバネ手段３６により中立位
置に付勢される。一方、後輪６Ｌ、６Ｒを操舵するとき
（イグニッションスイッチがＯＮのエンジン駆動時）に
は、二つのクラッチ機構４９゜５０は共に締結され、ま
た、ステアリングホイール１８のハンドル操作により前
輪２Ｌ、２Ｒを操舵するとサーボモータ３２が回転させ
られ、これにより、該サーボモータ３２の回転は、ウオ
ームギア機構４８、クラッチ機構４９．５０およびピニ
オン・ラック機構３４を介して、後輪操舵軸３０に伝達
される。この結果、後輪操舵軸３０は、センタリングバ
ネ手段３６の付勢力に抗してストローク変位させられ、
該後輪操舵軸３０に連結された後輪６Ｌ、６Ｒは所望の
角度に操舵される。
ッチ機構４９．５０は、制御手段としてのコントローラ
３８により制御される。そして、このコントローラ３８
の制御の下において、後輪６Ｌ、６Ｒを操舵しないとき
（イグニッションスイッチがＯＦＦのエンジン停止時）
には、二つのクラッチ機構４９．５０は共に遮断され、
これにより、後輪操舵軸３０及びこれに連結された後輪
６Ｌ、６Ｒは、センタリングバネ手段３６により中立位
置に付勢される。一方、後輪６Ｌ、６Ｒを操舵するとき
（イグニッションスイッチがＯＮのエンジン駆動時）に
は、二つのクラッチ機構４９゜５０は共に締結され、ま
た、ステアリングホイール１８のハンドル操作により前
輪２Ｌ、２Ｒを操舵するとサーボモータ３２が回転させ
られ、これにより、該サーボモータ３２の回転は、ウオ
ームギア機構４８、クラッチ機構４９．５０およびピニ
オン・ラック機構３４を介して、後輪操舵軸３０に伝達
される。この結果、後輪操舵軸３０は、センタリングバ
ネ手段３６の付勢力に抗してストローク変位させられ、
該後輪操舵軸３０に連結された後輪６Ｌ、６Ｒは所望の
角度に操舵される。
また、上記クラッチ機構５０からの出力は、ギア機構５
１を介して二つの後輪舵角センサ１２０゜１２０に伝達
され、該センサ１２０，１２０により検出された後輪舵
角の信号は、コントローラ３８に入力される。この後輪
舵角信号に基づいて、コントローラ３８は、サーボモー
タ３２及び伝達機構３３の二つのクラッチ機構４９．５
０を制御して、後輪６Ｌ、６Ｒを所望の角度に適切に操
舵する。尚、後輪舵角センサ１２０，１２０は、二つ設
けられているので、制御の信頼性が向上している。
１を介して二つの後輪舵角センサ１２０゜１２０に伝達
され、該センサ１２０，１２０により検出された後輪舵
角の信号は、コントローラ３８に入力される。この後輪
舵角信号に基づいて、コントローラ３８は、サーボモー
タ３２及び伝達機構３３の二つのクラッチ機構４９．５
０を制御して、後輪６Ｌ、６Ｒを所望の角度に適切に操
舵する。尚、後輪舵角センサ１２０，１２０は、二つ設
けられているので、制御の信頼性が向上している。
上記コントローラ３８には、後輪操舵制御を更に適切に
行うために、各種センサからの信号が入力されている。
行うために、各種センサからの信号が入力されている。
１１０はハンドル舵角を検出するハンドル舵角センサ、
１１６は前輪操舵軸１４のストローク変位角から前輪舵
角を検出する前輪舵角センサ、１１２および１１８は車
速を検出する車速センサ、１１４は車体のヨーレートを
検出するヨーレートセンサ、１２２は自動変速機のＮに
ュートラル）位置およびクラッチペダルの踏込み時を検
出するニュートラルクラッチスイッチ、１２４は自動変
速機のＮ位置およびＰ（パーキング）位置を検出するイ
ンヒビタースイッチ、１２６はブレーキペダルの踏込み
時を検出するブレーキスイッチ、１２８はエンジンの運
転時を検出するエンジンスイッチ、１３０はオルタネー
タのし端子である。
１１６は前輪操舵軸１４のストローク変位角から前輪舵
角を検出する前輪舵角センサ、１１２および１１８は車
速を検出する車速センサ、１１４は車体のヨーレートを
検出するヨーレートセンサ、１２２は自動変速機のＮに
ュートラル）位置およびクラッチペダルの踏込み時を検
出するニュートラルクラッチスイッチ、１２４は自動変
速機のＮ位置およびＰ（パーキング）位置を検出するイ
ンヒビタースイッチ、１２６はブレーキペダルの踏込み
時を検出するブレーキスイッチ、１２８はエンジンの運
転時を検出するエンジンスイッチ、１３０はオルタネー
タのし端子である。
そして、コントローラ３８による後輪操舵制御は、車速
感応で行われるようになっており、車速に応じた操舵比
（後輪舵角／前輪舵角）の変更の一例としては、第３図
に示されるような場合がある。第３図に示される制御特
性を付与したときには、前輪舵角に対する後輪舵角は、
車速が高くなるに従って同位相方向に変化することとな
り、この様子は、第４図にも示されている。尚、第２図
中、１３２はコントローラ３８に接続された警告ランプ
である。
感応で行われるようになっており、車速に応じた操舵比
（後輪舵角／前輪舵角）の変更の一例としては、第３図
に示されるような場合がある。第３図に示される制御特
性を付与したときには、前輪舵角に対する後輪舵角は、
車速が高くなるに従って同位相方向に変化することとな
り、この様子は、第４図にも示されている。尚、第２図
中、１３２はコントローラ３８に接続された警告ランプ
である。
次に、上記後輪操舵装置８の具体的な構成を、第５図お
よび第１図を参照しながら説明する。
よび第１図を参照しながら説明する。
第５図および第１図において、３２は後輪操舵装置のサ
ーボモータであり、該サーボモータ３２にはハウジング
４０が結合されている。このハウジング４０の内部には
、後輪操舵装置の後輪操舵軸３０とセンタリングバネ手
段３６と伝達機構３３とが配設されている。
ーボモータであり、該サーボモータ３２にはハウジング
４０が結合されている。このハウジング４０の内部には
、後輪操舵装置の後輪操舵軸３０とセンタリングバネ手
段３６と伝達機構３３とが配設されている。
先ず、後輪操舵軸３０及びセンタリングバネ手段３６に
ついて説明する。
ついて説明する。
ハウジング４０内には後輪操舵軸３０が回転自在に支持
され、該後輪操舵軸３０には、軸方向に所定間隔を置い
て一対のストッパ９０．９２が設けられている。両スト
ッパ９０．９２の間では、一対のバネ受け９４．９６が
後輪操舵軸３０に遊嵌され、該バネ受け９４．９６は、
ストッパ９０゜９２により拡開方向の移動が規制されて
いる。そして、両バネ受け９４．９６の間には、後輪操
舵軸３０を中立位置に付勢するためのセンタリングバネ
９８が圧縮状態で配設されている。
され、該後輪操舵軸３０には、軸方向に所定間隔を置い
て一対のストッパ９０．９２が設けられている。両スト
ッパ９０．９２の間では、一対のバネ受け９４．９６が
後輪操舵軸３０に遊嵌され、該バネ受け９４．９６は、
ストッパ９０゜９２により拡開方向の移動が規制されて
いる。そして、両バネ受け９４．９６の間には、後輪操
舵軸３０を中立位置に付勢するためのセンタリングバネ
９８が圧縮状態で配設されている。
また、ハウジング４０には、後輪操舵軸３０の両ストッ
パ９０．９２に対応して、ストッパ部１００．１０２が
形成されており、このハウジング４０のストッパ部１０
０，１０２は、両ストッパ９０．９２の拡開方向の移動
を規制している。ストッパ部１０２は、ハウジング４０
に螺合されたねじ蓋部材１０４に形成されており、該ね
じ蓋部材１０４のハウジング４０に対するねじ込み量を
調整することにより、ストッパ部１０２の軸方向位置が
調整され、センタリングバネ９８の圧縮荷重（プリセッ
ト荷重）を適宜に設定することができる。そして、この
設定されたプリセット荷重に従って、後輪操舵軸３０は
、中立位置に向けて付勢されることとなる。なお、この
プリセット荷重は、コーナリング時のサイドフォースに
打ち勝つことができる程度の大きさにすることが必要で
ある。
パ９０．９２に対応して、ストッパ部１００．１０２が
形成されており、このハウジング４０のストッパ部１０
０，１０２は、両ストッパ９０．９２の拡開方向の移動
を規制している。ストッパ部１０２は、ハウジング４０
に螺合されたねじ蓋部材１０４に形成されており、該ね
じ蓋部材１０４のハウジング４０に対するねじ込み量を
調整することにより、ストッパ部１０２の軸方向位置が
調整され、センタリングバネ９８の圧縮荷重（プリセッ
ト荷重）を適宜に設定することができる。そして、この
設定されたプリセット荷重に従って、後輪操舵軸３０は
、中立位置に向けて付勢されることとなる。なお、この
プリセット荷重は、コーナリング時のサイドフォースに
打ち勝つことができる程度の大きさにすることが必要で
ある。
次に、伝達機構３３について説明する。
伝達機＄ｊ１３３は、既述したように、サーボモータ３
２の出力軸２２０に設けられたウオームギヤ機構４８と
、後輪操舵軸３０に設けられたビニオン・ラック機構３
４と、上記ウオームギヤ機構４８とビニオン・ラック機
構３４との間に配置され、サーボモータ３２の出力軸か
ら後輪操舵軸３０への出力の伝達を遮断する二つのクラ
ッチ機構４９゜５０とを備えている。そして、これらの
ウオームギヤ機構４８、ビニオン・ラック機構３４及び
二つのクラッチ機構４９．５０は、全てハウジング４０
内に配置されている。
２の出力軸２２０に設けられたウオームギヤ機構４８と
、後輪操舵軸３０に設けられたビニオン・ラック機構３
４と、上記ウオームギヤ機構４８とビニオン・ラック機
構３４との間に配置され、サーボモータ３２の出力軸か
ら後輪操舵軸３０への出力の伝達を遮断する二つのクラ
ッチ機構４９゜５０とを備えている。そして、これらの
ウオームギヤ機構４８、ビニオン・ラック機構３４及び
二つのクラッチ機構４９．５０は、全てハウジング４０
内に配置されている。
上記伝達機構３３は、ハウジング４０内に車体前後方向
に同軸にかつ各々回転可能に配置された二つのシャフト
２００，２０２を備えている。シャフト２０２は、ハウ
ジング４０の軸受部２０４゜２０６に軸支されており、
また、シャフト２００は、その一端（前端）がハウジン
グ４０の蓋プレート２０８の軸受部２１０に軸支され、
その他端（後端）が上記シャフト２０２の一端（前端）
に形成された軸受部２１２に軸支されている。この両シ
ャフト２００，２０２上に前側から第１のクラッチ機構
４９、ウオームギヤ機構４８、第２のクラッチ機構５０
、ビニオン・ラック機構３４およびギヤ機構５１が配置
されている。以下、これらの機構について順次説明する
。
に同軸にかつ各々回転可能に配置された二つのシャフト
２００，２０２を備えている。シャフト２０２は、ハウ
ジング４０の軸受部２０４゜２０６に軸支されており、
また、シャフト２００は、その一端（前端）がハウジン
グ４０の蓋プレート２０８の軸受部２１０に軸支され、
その他端（後端）が上記シャフト２０２の一端（前端）
に形成された軸受部２１２に軸支されている。この両シ
ャフト２００，２０２上に前側から第１のクラッチ機構
４９、ウオームギヤ機構４８、第２のクラッチ機構５０
、ビニオン・ラック機構３４およびギヤ機構５１が配置
されている。以下、これらの機構について順次説明する
。
先ず、ウオームギヤ機構４８について説明する。
上記シャフト２００にはウオームホイール２１４が回転
可能に遊嵌されている。すなわち、ウオームホイール２
１４は、シャフト２００に軸受部２１６．２１８を介し
て軸支されている。一方、サーボモータ３２の出力軸２
２０は、第１図に示す如くスプライン結合環２２２を介
して出力軸２２４に結合され、該出力軸２２４は、ハウ
ジング４０の軸受部２２６，２２８に軸支されており、
両輪受部２２６，２２８の間の出力軸２２４には、ウオ
ーム２３０が設けられている。この出力軸２２４のウオ
ーム２３０は、上記ウオームホイール２１４に噛合され
ており、サーボモータ３２の出力軸２２０の回転により
、ウオームホイール２１４が回転することとなる。
可能に遊嵌されている。すなわち、ウオームホイール２
１４は、シャフト２００に軸受部２１６．２１８を介し
て軸支されている。一方、サーボモータ３２の出力軸２
２０は、第１図に示す如くスプライン結合環２２２を介
して出力軸２２４に結合され、該出力軸２２４は、ハウ
ジング４０の軸受部２２６，２２８に軸支されており、
両輪受部２２６，２２８の間の出力軸２２４には、ウオ
ーム２３０が設けられている。この出力軸２２４のウオ
ーム２３０は、上記ウオームホイール２１４に噛合され
ており、サーボモータ３２の出力軸２２０の回転により
、ウオームホイール２１４が回転することとなる。
なお、スプライン結合環２２２により、サーボモータ３
２の出力軸２２０と出力軸２２４との間の軸方向の位置
ずれが補償されている。また、軸受部２２６は、保持体
２２７内に保持され、該保持体２２７は、ハウジング４
０内に配置されている。この保持体２２７は、バネ２３
１を介して調整部材２３２に結合され、該調整部材２３
２は、ハウジング４０の蓋部材２３４に螺合している。
２の出力軸２２０と出力軸２２４との間の軸方向の位置
ずれが補償されている。また、軸受部２２６は、保持体
２２７内に保持され、該保持体２２７は、ハウジング４
０内に配置されている。この保持体２２７は、バネ２３
１を介して調整部材２３２に結合され、該調整部材２３
２は、ハウジング４０の蓋部材２３４に螺合している。
そして、調整部材２３２のねじ込み量を調整することに
より、出力軸２２４のウオーム２３０のウオームホイー
ル２１４に対する噛合状態が調整されることとなる。
より、出力軸２２４のウオーム２３０のウオームホイー
ル２１４に対する噛合状態が調整されることとなる。
次に、第１のクラッチ機構４９について説明する。
上記ウオームホイール２１４には、環体２３６がボルト
２３８により固定され、この環体２３６は、その外周面
にスプライン部２３６ａが形成されている。この環体２
３６と同軸に、他の環体２４０が配置され、該環体２４
０は、その内周面にスプライン部２４０ａが形成されて
おり、このスプライン部２４０ａには、上記環体２３６
のスブライン部２３６ａに係合している。従って、環体
２４０は、環体２３６に対して軸方向に移動できるとと
もに、該環体２３６の回転により回転することができる
。
２３８により固定され、この環体２３６は、その外周面
にスプライン部２３６ａが形成されている。この環体２
３６と同軸に、他の環体２４０が配置され、該環体２４
０は、その内周面にスプライン部２４０ａが形成されて
おり、このスプライン部２４０ａには、上記環体２３６
のスブライン部２３６ａに係合している。従って、環体
２４０は、環体２３６に対して軸方向に移動できるとと
もに、該環体２３６の回転により回転することができる
。
上記シャフト２００には、クラッチ体２４２が固定片２
４４により固定され、該クラッチ体２４２の回転により
、シャフト２００が回転するようになっている。クラッ
チ体２４２は、その内部にバネ２４６及び接触子２４７
を有し、該バネ２４６は、上記環体２４０をクラッチ体
２４２から離すように付勢しており、これにより、環体
２４０の回転がクラッチ体２４２に伝達されないように
なっている。環体２４０とクラッチ体２４２との接合面
において、環体２４０には、凸部２４８が形成され、該
凸部２４８に対応して、クラッチ体２４２には、凹部２
５０が形成されており、環体２４０の凸部２４８がクラ
ッチ体２４２の凹部２５０に係合することにより、環体
２４０の回転がクラッチ体２４２に伝達されるようにな
る。
４４により固定され、該クラッチ体２４２の回転により
、シャフト２００が回転するようになっている。クラッ
チ体２４２は、その内部にバネ２４６及び接触子２４７
を有し、該バネ２４６は、上記環体２４０をクラッチ体
２４２から離すように付勢しており、これにより、環体
２４０の回転がクラッチ体２４２に伝達されないように
なっている。環体２４０とクラッチ体２４２との接合面
において、環体２４０には、凸部２４８が形成され、該
凸部２４８に対応して、クラッチ体２４２には、凹部２
５０が形成されており、環体２４０の凸部２４８がクラ
ッチ体２４２の凹部２５０に係合することにより、環体
２４０の回転がクラッチ体２４２に伝達されるようにな
る。
クラッチ体２４２において、凹部２５０と反対側の面に
は、環状の四部２５２が形成され、一方、ハウジング４
０の蓋プレート２０８には、ソレノイド２５４がボルト
２５６により固定されており、該ソレノイド２５４は、
上記クラッチ体２４２の環状の凹部２５２の内に間隔を
置いて配置されている。そして、ソレノイド２５４が励
磁されると、環体２４０は、バネ２４６に抗してクラッ
チ体２４２に吸着され、環体２４０の凸部２４８がクラ
ッチ体２４２の凹部２５０に係合する。これにより、環
体２４０の回転がクラッチ体２４２に伝達され、該クラ
ッチ体２４２が回転することとなる。
は、環状の四部２５２が形成され、一方、ハウジング４
０の蓋プレート２０８には、ソレノイド２５４がボルト
２５６により固定されており、該ソレノイド２５４は、
上記クラッチ体２４２の環状の凹部２５２の内に間隔を
置いて配置されている。そして、ソレノイド２５４が励
磁されると、環体２４０は、バネ２４６に抗してクラッ
チ体２４２に吸着され、環体２４０の凸部２４８がクラ
ッチ体２４２の凹部２５０に係合する。これにより、環
体２４０の回転がクラッチ体２４２に伝達され、該クラ
ッチ体２４２が回転することとなる。
次に、第２のクラッチ機構５０について説明する。
上記シャフト２００には、クラッチ体２５８が固定片２
６０により固定され、シャフト２００の回転により、ク
ラッチ体２５８が回転するようになっている。一方、シ
ャフト２０２には、環体２６２がボルト２６４により固
定され、この環体２６２は、その外周面にスプライン部
２６２ａが形成されている。この環体２６２と同軸に、
他の環体２６６が配置され、該環体２６６は、その内周
面にスプライン部２６６ａが形成されており、このスプ
ライン部２６６ａは、上記環体２６２のスプライン部２
６２ａに係合している。従って、環体２６６は、環体２
６２に対して軸方向に移動できるとともに、環体２６２
は、環体２６６の回転により回転することができる。
６０により固定され、シャフト２００の回転により、ク
ラッチ体２５８が回転するようになっている。一方、シ
ャフト２０２には、環体２６２がボルト２６４により固
定され、この環体２６２は、その外周面にスプライン部
２６２ａが形成されている。この環体２６２と同軸に、
他の環体２６６が配置され、該環体２６６は、その内周
面にスプライン部２６６ａが形成されており、このスプ
ライン部２６６ａは、上記環体２６２のスプライン部２
６２ａに係合している。従って、環体２６６は、環体２
６２に対して軸方向に移動できるとともに、環体２６２
は、環体２６６の回転により回転することができる。
上記クラッチ体２５８は、その内部にバネ２６８及び接
触子２６９を有し、該バネ２６８は、上記環体２６６を
クラッチ体２５８から離すように付勢しており、これに
より、クラッチ体２５８の回転が環体２６６に伝達され
ないようになっている。クラッチ体２５８と環体２６６
との接合面において、クラッチ体２５８には、凹部２７
０が形成され、該凹部２７０に対応して、環体２６６１
：は、凸部２７２が形成されており、クラッチ体２５８
の凹部２７０と環体２６６の凸部２７２とが係合するこ
とにより、クラッチ体２５８の回転が環体２６６に伝達
されるようになる。
触子２６９を有し、該バネ２６８は、上記環体２６６を
クラッチ体２５８から離すように付勢しており、これに
より、クラッチ体２５８の回転が環体２６６に伝達され
ないようになっている。クラッチ体２５８と環体２６６
との接合面において、クラッチ体２５８には、凹部２７
０が形成され、該凹部２７０に対応して、環体２６６１
：は、凸部２７２が形成されており、クラッチ体２５８
の凹部２７０と環体２６６の凸部２７２とが係合するこ
とにより、クラッチ体２５８の回転が環体２６６に伝達
されるようになる。
クラッチ体２５８において、四部２７０と反対側の面に
は、環状の凹部２７４が形成され、一方、ハウジング４
０の保持材２７６には、ソレノイド２７８がボルト２８
０により固定されており、該ソレノイド２７８は、上記
クラッチ体２５８の環状の凹部２７４の内に間隔を置い
て配置されている。そして、ソレノイド２７８が励磁さ
れると、環体２６６は、バネ２６８に抗してクラッチ体
２５８に吸着され、環体２６６の凸部２７２がクラッチ
体２５８の凹部２７０に係合する。これにより、クラッ
チ体２５８の回転が環体２６６に伝達され、該環体２６
６が回転することとなる。
は、環状の凹部２７４が形成され、一方、ハウジング４
０の保持材２７６には、ソレノイド２７８がボルト２８
０により固定されており、該ソレノイド２７８は、上記
クラッチ体２５８の環状の凹部２７４の内に間隔を置い
て配置されている。そして、ソレノイド２７８が励磁さ
れると、環体２６６は、バネ２６８に抗してクラッチ体
２５８に吸着され、環体２６６の凸部２７２がクラッチ
体２５８の凹部２７０に係合する。これにより、クラッ
チ体２５８の回転が環体２６６に伝達され、該環体２６
６が回転することとなる。
次に、ピニオン・ラック機構３４について説明する。
シャフト２０２において軸受部２０４，２０６の間には
、ピニオン２８２が設けられ、該ピニオン２８２に対応
して、後輪操舵軸３０には、ラック２８４が設けられて
おり、ピニオン２８２とラック２８４とは、互いに噛合
している。従って、シャフト２０２の回転により、後輪
操舵軸３０は、その軸方向に移動し、これにより、後輪
の操舵がなされることとなる。
、ピニオン２８２が設けられ、該ピニオン２８２に対応
して、後輪操舵軸３０には、ラック２８４が設けられて
おり、ピニオン２８２とラック２８４とは、互いに噛合
している。従って、シャフト２０２の回転により、後輪
操舵軸３０は、その軸方向に移動し、これにより、後輪
の操舵がなされることとなる。
次に、ギア機構５１について説明する。
二つの後輪舵角センサ１２０．１２０の検出用シャフト
２９２，２９２は、例えば樹脂製のスプライン結合環２
９４．２９４を介してシャフト２９６．２９６に接続さ
れている。シャフト２９６゜２９６は、それぞれ、軸受
部２９８．３００により軸支され、シャフト２９６，２
９６において軸受部２９８，３００の間には、ギア３０
２，３０４が固定されている。一方、シャフト２０２の
端部には、ギア３０６が固定されており、該ギア３０６
は、上記シャフト２９６，２９６のギア３０２．３０４
と噛合している。
２９２，２９２は、例えば樹脂製のスプライン結合環２
９４．２９４を介してシャフト２９６．２９６に接続さ
れている。シャフト２９６゜２９６は、それぞれ、軸受
部２９８．３００により軸支され、シャフト２９６，２
９６において軸受部２９８，３００の間には、ギア３０
２，３０４が固定されている。一方、シャフト２０２の
端部には、ギア３０６が固定されており、該ギア３０６
は、上記シャフト２９６，２９６のギア３０２．３０４
と噛合している。
従って、シャフト２０２の回転により後輪の操舵がされ
るときに、ギア３０６，３０２，３０４によりシャフト
２９６．２９６が回転し、これによりシャフト２０２の
回転が後輪舵角センサ１２０．１２０により検出される
こととなる。
るときに、ギア３０６，３０２，３０４によりシャフト
２９６．２９６が回転し、これによりシャフト２０２の
回転が後輪舵角センサ１２０．１２０により検出される
こととなる。
以上の構成により、後輪操舵装置８は、次のように作動
する。
する。
すなわち、イグニッションスイッチのＯＦＦ状態すなわ
ちエンジンの停止状態では、二つのクラッチ機構４９，
５Ｑは共に遮断されている。つまり、クラッチ機構４９
においては、ソレノイド２５４は励磁されておらず、こ
れにより、環体２４０は、バネ２４６によりクラッチ体
２４２から離れている。同様にして、クラッチ機構５０
においては、ソレノイド２７８は励磁されておらず、こ
れにより、環体２６６は、バネ２６８によりクラッチ体
２５８から離れている。このように、二つのクラッチ機
構４９．５０は共に遮断されているので、後輪操舵軸３
０は、センタリングバネ手段３６のセンタリングバネ９
８により、中立位置に付勢され保持される。
ちエンジンの停止状態では、二つのクラッチ機構４９，
５Ｑは共に遮断されている。つまり、クラッチ機構４９
においては、ソレノイド２５４は励磁されておらず、こ
れにより、環体２４０は、バネ２４６によりクラッチ体
２４２から離れている。同様にして、クラッチ機構５０
においては、ソレノイド２７８は励磁されておらず、こ
れにより、環体２６６は、バネ２６８によりクラッチ体
２５８から離れている。このように、二つのクラッチ機
構４９．５０は共に遮断されているので、後輪操舵軸３
０は、センタリングバネ手段３６のセンタリングバネ９
８により、中立位置に付勢され保持される。
一方、イグニッションスイッチがＯＮ状態にされ運転状
態にあるときには、二つのクラッチ機構４９．５０は共
に締結される。すなわち、クラッチ機構４９においては
、ソレノイド２５４が励磁されて、環体２４０は、バネ
２４６の付勢力に抗してクラッチ体２４２に吸着され、
環体２４０の凸部２４８がクラッチ体２４２の凹部２５
０に係合する。これにより、環体２４０の回転がクラッ
チ体２４２に伝達され、該クラッチ体２４２が回転する
こととなる。同様にして、クラッチ機構５０においては
、ソレノイド２７８が励磁されて、環体２６６は、バネ
２６８の付勢力に抗してクラッチ体２５８に吸着され、
環体２６６の凸部２７２がクラッチ体２５８の凹部２７
０に係合する。
態にあるときには、二つのクラッチ機構４９．５０は共
に締結される。すなわち、クラッチ機構４９においては
、ソレノイド２５４が励磁されて、環体２４０は、バネ
２４６の付勢力に抗してクラッチ体２４２に吸着され、
環体２４０の凸部２４８がクラッチ体２４２の凹部２５
０に係合する。これにより、環体２４０の回転がクラッ
チ体２４２に伝達され、該クラッチ体２４２が回転する
こととなる。同様にして、クラッチ機構５０においては
、ソレノイド２７８が励磁されて、環体２６６は、バネ
２６８の付勢力に抗してクラッチ体２５８に吸着され、
環体２６６の凸部２７２がクラッチ体２５８の凹部２７
０に係合する。
これにより、クラッチ体２５８の回転が環体２６６に伝
達され、該環体２６６が回転することとなる。
達され、該環体２６６が回転することとなる。
そして、このような二つのクラッチ機構４９゜５０の締
結状態において、サーボモータ３２が駆動されると、該
サーボモータ３２の出力軸２２０の回転は、伝達機構３
３のウオームギヤ機構４８、クラッチ機構４９．５０、
及びピニオンφラック機構３４を介して、後輪操舵軸３
０に伝達され、これにより、後輪操舵軸３０は、センタ
リングバネ手段３６のセンタリングバネ９８の付勢力に
抗して、中立位置から移動させられ、後輪の操舵がなさ
れることとなる。
結状態において、サーボモータ３２が駆動されると、該
サーボモータ３２の出力軸２２０の回転は、伝達機構３
３のウオームギヤ機構４８、クラッチ機構４９．５０、
及びピニオンφラック機構３４を介して、後輪操舵軸３
０に伝達され、これにより、後輪操舵軸３０は、センタ
リングバネ手段３６のセンタリングバネ９８の付勢力に
抗して、中立位置から移動させられ、後輪の操舵がなさ
れることとなる。
詳しくは、サーボモータ３２の出力軸２２０の回転は、
スプライン結合環２２２、出力軸２２４、該出力軸２２
４のウオーム２３０を介してウオームホイール２１４に
伝達される。ここで、第１のクラッチ機構４９が締結さ
れているので、ウオームホイール２１４の回転は、環体
２３６、環体２４０及びクラッチ体２４２を介してシャ
フト２００に伝達される。また、第２のクラッチ機構５
０も締結されているので、シャフト２００の回転は、ク
ラッチ体２５８、環体２６６及び環体２６２を介してシ
ャフト２０２に伝達される。このシャフト２０２の回転
は、ピニオン２８２及びラック２８４を介して後輪操舵
軸３０に伝達され、これにより、後輪操舵軸３０は、そ
の軸方向に移動し、後輪の操舵がなされる。
スプライン結合環２２２、出力軸２２４、該出力軸２２
４のウオーム２３０を介してウオームホイール２１４に
伝達される。ここで、第１のクラッチ機構４９が締結さ
れているので、ウオームホイール２１４の回転は、環体
２３６、環体２４０及びクラッチ体２４２を介してシャ
フト２００に伝達される。また、第２のクラッチ機構５
０も締結されているので、シャフト２００の回転は、ク
ラッチ体２５８、環体２６６及び環体２６２を介してシ
ャフト２０２に伝達される。このシャフト２０２の回転
は、ピニオン２８２及びラック２８４を介して後輪操舵
軸３０に伝達され、これにより、後輪操舵軸３０は、そ
の軸方向に移動し、後輪の操舵がなされる。
そして、本発明の特徴として、上記伝達機構３３の伝達
系における、クラッチ機構４９．５０とサーボモータ３
２との間に位置するウオームギヤ機構４８には、第１図
に示すように、ウォームホイール２１４の回転を規制し
てサーボモータ３２の所定角度以上の回転を阻止するス
トッパ部材３０１が設けられている。該ストッパ部材３
０１は、ウオームホイール２１４に回転一体に設けられ
た突起部３０１ａと、該突起部３０１ａに対応してハウ
ジング４０に設けられた一対の係止部３０１ｂ、３０１
ｂとからなり、サーボモータ３２の回転作動により伝達
機構３３を介して左右の後輪６Ｌ、６Ｒが中立位置から
所定の角度以上操舵されるとき上記突起部３０１ａが一
方の係止部３０１ｂに当接係止されるようになっている
。
系における、クラッチ機構４９．５０とサーボモータ３
２との間に位置するウオームギヤ機構４８には、第１図
に示すように、ウォームホイール２１４の回転を規制し
てサーボモータ３２の所定角度以上の回転を阻止するス
トッパ部材３０１が設けられている。該ストッパ部材３
０１は、ウオームホイール２１４に回転一体に設けられ
た突起部３０１ａと、該突起部３０１ａに対応してハウ
ジング４０に設けられた一対の係止部３０１ｂ、３０１
ｂとからなり、サーボモータ３２の回転作動により伝達
機構３３を介して左右の後輪６Ｌ、６Ｒが中立位置から
所定の角度以上操舵されるとき上記突起部３０１ａが一
方の係止部３０１ｂに当接係止されるようになっている
。
したがって、上記実施例においては、サーボモータ３２
が所定の角度以上に回転するいわゆる暴走回転時には、
伝達機構３３のウオームギヤ機構４８に設けられたスト
ッパ部材３０１によりウオームホイール２１４の回転が
規制され、サーボモータ３２の暴走回転が阻止されるの
で、後輪６Ｌ。
が所定の角度以上に回転するいわゆる暴走回転時には、
伝達機構３３のウオームギヤ機構４８に設けられたスト
ッパ部材３０１によりウオームホイール２１４の回転が
規制され、サーボモータ３２の暴走回転が阻止されるの
で、後輪６Ｌ。
６Ｒの異常操舵を確実に防止することができ、安定性の
向上を図ることができる。
向上を図ることができる。
このように、ストッパ部材３０１によりサーボモータ３
２の暴走回転が阻止された後、コントローラ３８の制御
の基づいて、伝達機構３３の二つのクラッチ機構４９．
５０が共に遮断され、これにより、後輪操舵軸３０およ
びこれに連結された左右の後輪６Ｌ、６Ｒがセンタリン
グバネ手段３６の付勢力によって中立位置に戻されて保
持される。
２の暴走回転が阻止された後、コントローラ３８の制御
の基づいて、伝達機構３３の二つのクラッチ機構４９．
５０が共に遮断され、これにより、後輪操舵軸３０およ
びこれに連結された左右の後輪６Ｌ、６Ｒがセンタリン
グバネ手段３６の付勢力によって中立位置に戻されて保
持される。
ここで、ストッパ部材３０１によりサーボモータ３２の
暴走回転が阻止された状態においては、伝達機構３３の
動力伝達系において、上記ストッパ部材３０１よりも下
流側に位置するクラッチ機構４９．５０には負荷が全く
かかっていないので、これらクラッチ機構４９．５０の
切断作動は同等支承なくスムーズに行うことができる。
暴走回転が阻止された状態においては、伝達機構３３の
動力伝達系において、上記ストッパ部材３０１よりも下
流側に位置するクラッチ機構４９．５０には負荷が全く
かかっていないので、これらクラッチ機構４９．５０の
切断作動は同等支承なくスムーズに行うことができる。
（発明の効果）
以上の如く、本発明における車両の後輪操舵装置によれ
ば、電動モータと伝達機構のクラッチとの間に設けたス
トッパ部材により電動モータの暴走回転を確実に阻止す
ることができ、安定性の向上を図ることができる。しか
も、その際クラッチに負荷がかかることはなく、その切
断作動を支承なくスムーズに行うことができる。
ば、電動モータと伝達機構のクラッチとの間に設けたス
トッパ部材により電動モータの暴走回転を確実に阻止す
ることができ、安定性の向上を図ることができる。しか
も、その際クラッチに負荷がかかることはなく、その切
断作動を支承なくスムーズに行うことができる。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は第５図の
Ｉ−１線における断面図、第２図は車両の操舵系の全体
構成を示す模式図、第３図および第４図は後輪操舵用の
特性図、第５図は後輪操舵装置の主要部を、一部を切開
して見た平面図である。 ６Ｌ、６Ｒ・・・後輪、 ８・・・後輪操舵装置、 ３０・・・後輪操舵軸、 ３２・・・サーボモータ（電動モータ）、３３・・・伝
達機構、 ４９．５０・・・クラッチ機構、 ３０１・・・ストッパ部材。
Ｉ−１線における断面図、第２図は車両の操舵系の全体
構成を示す模式図、第３図および第４図は後輪操舵用の
特性図、第５図は後輪操舵装置の主要部を、一部を切開
して見た平面図である。 ６Ｌ、６Ｒ・・・後輪、 ８・・・後輪操舵装置、 ３０・・・後輪操舵軸、 ３２・・・サーボモータ（電動モータ）、３３・・・伝
達機構、 ４９．５０・・・クラッチ機構、 ３０１・・・ストッパ部材。
Claims (1)
- （１）左右の後輪を連結する後輪操舵軸と、電動モータ
と、該電動モータの出力を上記後輪操舵軸に伝達する伝
達機構とを備え、上記伝達機構は、電動モータから後輪
操舵軸への出力の伝達を遮断するクラッチを有してなる
車両の後輪操舵装置において、上記電動モータと伝達機
構のクラッチとの間には、伝達機構の部材の相対変位を
規制して電動モータの所定以上の回転を阻止するストッ
パ部材が設けられていることを特徴とする車両の後輪操
舵装置。
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