JPH0569834A - 車輌の電動補助操舵装置 - Google Patents
車輌の電動補助操舵装置Info
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- JPH0569834A JPH0569834A JP23068291A JP23068291A JPH0569834A JP H0569834 A JPH0569834 A JP H0569834A JP 23068291 A JP23068291 A JP 23068291A JP 23068291 A JP23068291 A JP 23068291A JP H0569834 A JPH0569834 A JP H0569834A
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- steering
- shaft
- electric
- drive means
- vehicle
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/148—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering provided with safety devices
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0442—Conversion of rotational into longitudinal movement
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1581—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by comprising an electrical interconnecting system between the steering control means of the different axles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ４ＷＳシステムの後輪操舵機構が動かなくな
った時に後輪の向きを中央に戻す。駆動に必要なエネル
ギ−を最小限にし装置を小型化する。 【構成】 操舵軸１に駆動力伝達機構１ａ，５ａ，５
ｂ，６ａを介して主モ−タＭ１を結合し、駆動軸６に電
磁クラッチＣＬを含むギア機構９，１２，８ａ，７を介
して副モ−タＭ２を結合し、通常はＭ２を駆動軸から分
離し、故障検出時には電磁クラッチを連結してＭ２を駆
動し、後輪操舵位置を中央に戻す。
った時に後輪の向きを中央に戻す。駆動に必要なエネル
ギ−を最小限にし装置を小型化する。 【構成】 操舵軸１に駆動力伝達機構１ａ，５ａ，５
ｂ，６ａを介して主モ−タＭ１を結合し、駆動軸６に電
磁クラッチＣＬを含むギア機構９，１２，８ａ，７を介
して副モ−タＭ２を結合し、通常はＭ２を駆動軸から分
離し、故障検出時には電磁クラッチを連結してＭ２を駆
動し、後輪操舵位置を中央に戻す。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、例えば自動車の４輪操
舵（４ＷＳ）装置に使用しうる電動補助操舵装置に関
し、特に故障時の対策に関する。
舵（４ＷＳ）装置に使用しうる電動補助操舵装置に関
し、特に故障時の対策に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車においては、操舵時に前輪と同時
に後輪をも補助的に動かすことによって、前輪のみの操
舵時に比べて走行安定性を改善したり最小回転半経を小
さくした４輪操舵装置が、様々な構成で提案され実用化
されている。この種の４輪操舵装置においては、後輪の
向きを変えるために、機械式，油圧式，又は電動式の後
輪操舵駆動機構が用いられる。これらの駆動方式の中
で、電動式は省燃費の点で有利である。
に後輪をも補助的に動かすことによって、前輪のみの操
舵時に比べて走行安定性を改善したり最小回転半経を小
さくした４輪操舵装置が、様々な構成で提案され実用化
されている。この種の４輪操舵装置においては、後輪の
向きを変えるために、機械式，油圧式，又は電動式の後
輪操舵駆動機構が用いられる。これらの駆動方式の中
で、電動式は省燃費の点で有利である。
【０００３】この種の従来技術は、例えば特開昭６１−
８９１７１号公報に開示されている。しかし、電動式の
後輪操舵駆動機構の場合、後輪操舵をしている時に例え
ば電気モ−タが故障して動かなくなると、後輪が操舵さ
れたままの状態で固定される。このような状況では、自
動車の運転は非常に難しい。つまり、自動車が進行方向
に対して左右方向に少し操舵された状態で常時走行する
ことになるので、通常の運転はできない。
８９１７１号公報に開示されている。しかし、電動式の
後輪操舵駆動機構の場合、後輪操舵をしている時に例え
ば電気モ−タが故障して動かなくなると、後輪が操舵さ
れたままの状態で固定される。このような状況では、自
動車の運転は非常に難しい。つまり、自動車が進行方向
に対して左右方向に少し操舵された状態で常時走行する
ことになるので、通常の運転はできない。
【０００４】このような不都合をなくするため、例えば
特開昭６１−２０２９７７号公報においては、電気モ−
タの故障時に後輪の向きを自動的に中央に戻すセンタリ
ングばねを設けている。また、ハンドルを設けて異常発
生時には手動操作で後輪の向きを中央に戻す技術も提案
されている。
特開昭６１−２０２９７７号公報においては、電気モ−
タの故障時に後輪の向きを自動的に中央に戻すセンタリ
ングばねを設けている。また、ハンドルを設けて異常発
生時には手動操作で後輪の向きを中央に戻す技術も提案
されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】特開昭６１−２０２９
７７号公報のようにセンタリングばねを設ければ、確か
に電気モ−タ等の故障時には後輪の向きが自動的に中央
に戻されるので安全である。しかしながら、センタリン
グばねは、後輪の向きが中央に戻るような力を常時操舵
機構に与えるので、そのような装置では正常時に後輪を
操舵する時であっても、センタリングばねを撓ませるだ
けの力を通常より余計に加えなければ操舵できないの
で、エネルギ−の損失が大きく、大型の電気モ−タを必
要とし、後輪操舵の応答性の低下も避けられない。また
現状では、後輪操舵機構の近傍には様々な機械要素が配
置されているので、その周辺にハンドルを設けたりそれ
を手で操作するためのスペ−スを確保することは困難で
ある。
７７号公報のようにセンタリングばねを設ければ、確か
に電気モ−タ等の故障時には後輪の向きが自動的に中央
に戻されるので安全である。しかしながら、センタリン
グばねは、後輪の向きが中央に戻るような力を常時操舵
機構に与えるので、そのような装置では正常時に後輪を
操舵する時であっても、センタリングばねを撓ませるだ
けの力を通常より余計に加えなければ操舵できないの
で、エネルギ−の損失が大きく、大型の電気モ−タを必
要とし、後輪操舵の応答性の低下も避けられない。また
現状では、後輪操舵機構の近傍には様々な機械要素が配
置されているので、その周辺にハンドルを設けたりそれ
を手で操作するためのスペ−スを確保することは困難で
ある。
【０００６】従って本発明は、車輌の電動補助操舵装置
において、駆動源等に故障が発生した場合に、車輪の向
きを中央に戻すことを可能にするとともに、正常時に操
舵駆動エネルギ−の無駄な消費をなくすることを課題と
する。
において、駆動源等に故障が発生した場合に、車輪の向
きを中央に戻すことを可能にするとともに、正常時に操
舵駆動エネルギ−の無駄な消費をなくすることを課題と
する。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本願の第１番の発明においては、車輌上に左右方向
への直線移動が自在な状態で支持され、操舵する車輪と
係合された操舵軸；駆動軸；該駆動軸を駆動する主電気
駆動手段；前記駆動軸と前記操舵軸との間に介在され、
互いに係合関係にあるウォ−ム及びウォ−ムホイ−ルを
含み、前記主電気駆動手段の駆動力を前記操舵軸の軸方
向への動きとして該操舵軸に伝達する駆動力伝達機構；
前記操舵軸を駆動する副電気駆動手段；及び該副電気駆
動手段と前記駆動力伝達機構との間に配置され両者を連
結状態及び分離状態にするクラッチ手段；を設ける。
に、本願の第１番の発明においては、車輌上に左右方向
への直線移動が自在な状態で支持され、操舵する車輪と
係合された操舵軸；駆動軸；該駆動軸を駆動する主電気
駆動手段；前記駆動軸と前記操舵軸との間に介在され、
互いに係合関係にあるウォ−ム及びウォ−ムホイ−ルを
含み、前記主電気駆動手段の駆動力を前記操舵軸の軸方
向への動きとして該操舵軸に伝達する駆動力伝達機構；
前記操舵軸を駆動する副電気駆動手段；及び該副電気駆
動手段と前記駆動力伝達機構との間に配置され両者を連
結状態及び分離状態にするクラッチ手段；を設ける。
【０００８】また本願の第２番の発明においては、更
に、前記操舵軸の位置もしくは移動を検知する検知手段
を設け、該検知手段が出力する信号に基づいて異常の有
無を識別するとともに、正常時には前記副電気駆動手段
と駆動力伝達機構とを分離状態とし所定の入力信号に基
づいて前記主電気駆動手段を付勢し、異常検出時には、
前記副電気駆動手段と駆動力伝達機構とを連結状態とし
前記主電気駆動手段を消勢し副電気駆動手段を付勢して
操舵軸を所定の位置に動かす電子制御手段を設ける。
に、前記操舵軸の位置もしくは移動を検知する検知手段
を設け、該検知手段が出力する信号に基づいて異常の有
無を識別するとともに、正常時には前記副電気駆動手段
と駆動力伝達機構とを分離状態とし所定の入力信号に基
づいて前記主電気駆動手段を付勢し、異常検出時には、
前記副電気駆動手段と駆動力伝達機構とを連結状態とし
前記主電気駆動手段を消勢し副電気駆動手段を付勢して
操舵軸を所定の位置に動かす電子制御手段を設ける。
【０００９】更に、第３番の発明では、前記ウォ−ム及
びウォ−ムホイ−ルを、駆動軸から操舵軸への動力伝達
を可能とし、操舵軸から駆動軸への動力伝達を不可能と
するように、その逆効率がゼロになるように構成し、第
４番の発明では前記ウォ−ムを前記駆動軸に、前記ウォ
−ムホイ−ルは前記操舵軸に形成する。また第５番の発
明では、前記操舵軸により操舵される車輪を車輌の後輪
とし、更に、前輪舵角，車輌のヨ−レ−ト，及び車速の
少なくとも１つを測定する測定手段を備え、前記電子制
御手段は該測定手段の測定量に基づいて後輪の目標舵角
を求め、該目標舵角に応じて前記主電気駆動手段を付勢
するように構成する。また第６番の発明では、前記電子
制御手段は、所定時間以内に前記検知手段により検知し
た実舵角と前記目標舵角とが一致しない場合は異常と判
断するように構成する。更に第７番の発明では、前記副
電気駆動手段は減速機構を備える。
びウォ−ムホイ−ルを、駆動軸から操舵軸への動力伝達
を可能とし、操舵軸から駆動軸への動力伝達を不可能と
するように、その逆効率がゼロになるように構成し、第
４番の発明では前記ウォ−ムを前記駆動軸に、前記ウォ
−ムホイ−ルは前記操舵軸に形成する。また第５番の発
明では、前記操舵軸により操舵される車輪を車輌の後輪
とし、更に、前輪舵角，車輌のヨ−レ−ト，及び車速の
少なくとも１つを測定する測定手段を備え、前記電子制
御手段は該測定手段の測定量に基づいて後輪の目標舵角
を求め、該目標舵角に応じて前記主電気駆動手段を付勢
するように構成する。また第６番の発明では、前記電子
制御手段は、所定時間以内に前記検知手段により検知し
た実舵角と前記目標舵角とが一致しない場合は異常と判
断するように構成する。更に第７番の発明では、前記副
電気駆動手段は減速機構を備える。
【００１０】
【作用】本発明においては、操舵軸に駆動力伝達機構を
介して主電気駆動手段が常時結合されており、主電気駆
動手段を駆動することにより、操舵軸を左右方向に動か
して車輪の向きを変えることができる。また、クラッチ
手段を制御することによって、副電気駆動手段も駆動力
伝達機構に連結することができる。従って、主電気駆動
手段が動かなくなるような故障が発生した場合には、副
電気駆動手段を動かすことによって操舵が可能であるの
で、例えば４輪操舵システムにおいて後輪を操舵してい
る時にそれが故障した場合であっても、副電気駆動手段
を利用して後輪を操舵し車輪の向きを中央に戻すことが
可能である。
介して主電気駆動手段が常時結合されており、主電気駆
動手段を駆動することにより、操舵軸を左右方向に動か
して車輪の向きを変えることができる。また、クラッチ
手段を制御することによって、副電気駆動手段も駆動力
伝達機構に連結することができる。従って、主電気駆動
手段が動かなくなるような故障が発生した場合には、副
電気駆動手段を動かすことによって操舵が可能であるの
で、例えば４輪操舵システムにおいて後輪を操舵してい
る時にそれが故障した場合であっても、副電気駆動手段
を利用して後輪を操舵し車輪の向きを中央に戻すことが
可能である。
【００１１】第２番の発明においては、操舵軸の位置も
しくは動きを検出することによって、異常発生の有無を
識別し、異常が検出されると、電子制御手段が自動的に
主電気駆動手段と副電気駆動手段とを切換え、電磁クラ
ッチにより副電気駆動手段を駆動力伝達機構に連結し
て、操舵軸を動かし車輪の向きを中央に戻す。
しくは動きを検出することによって、異常発生の有無を
識別し、異常が検出されると、電子制御手段が自動的に
主電気駆動手段と副電気駆動手段とを切換え、電磁クラ
ッチにより副電気駆動手段を駆動力伝達機構に連結し
て、操舵軸を動かし車輪の向きを中央に戻す。
【００１２】第３番の発明では、前記ウォ−ムとウォ−
ムホイ−ルを逆効率がゼロになるように構成するので、
駆動軸から操舵軸へは動力が伝達されるが、操舵軸から
駆動軸への動力伝達は行なわれない。また第５番の発明
では、前輪舵角，車輌のヨ−レ−ト，及び車速の少なく
とも１つに基づいて求めた目標舵角になるように車輌の
後輪を前記主電気駆動手段により操舵する。また第６番
の発明では、所定時間以内に前記検知手段により検知し
た実舵角と前記目標舵角とが一致しない場合は異常と判
断される。
ムホイ−ルを逆効率がゼロになるように構成するので、
駆動軸から操舵軸へは動力が伝達されるが、操舵軸から
駆動軸への動力伝達は行なわれない。また第５番の発明
では、前輪舵角，車輌のヨ−レ−ト，及び車速の少なく
とも１つに基づいて求めた目標舵角になるように車輌の
後輪を前記主電気駆動手段により操舵する。また第６番
の発明では、所定時間以内に前記検知手段により検知し
た実舵角と前記目標舵角とが一致しない場合は異常と判
断される。
【００１３】
【実施例】この実施例では、自動車用の４輪操舵システ
ムについて説明する。まず概略を説明すると、この実施
例では、自動車の前輪はドライバのハンドル（ステアリ
ングホイ−ル）操作によって機械的に操舵され、後輪は
前輪の舵角等に応じてその舵角が決定される。後輪操舵
系は、電気モ−タにより自動的に駆動される。電気モ−
タは２つ備わっており、一方は通常の駆動制御に利用さ
れ、他方は故障時の駆動制御に利用される。
ムについて説明する。まず概略を説明すると、この実施
例では、自動車の前輪はドライバのハンドル（ステアリ
ングホイ−ル）操作によって機械的に操舵され、後輪は
前輪の舵角等に応じてその舵角が決定される。後輪操舵
系は、電気モ−タにより自動的に駆動される。電気モ−
タは２つ備わっており、一方は通常の駆動制御に利用さ
れ、他方は故障時の駆動制御に利用される。
【００１４】図１に後輪操舵機構の主要部分を示し、そ
のII−II線断面を図２に示す。図１は図２のＩ−Ｉ線断
面を示している。図１及び図２を参照しこの機構を説明
する。まず図１を参照すると、シャフト１は、左端がボ
−ルジョイント２Ｌを介して、左後輪の舵角を調整する
ナックルア−ム３Ｌと接続され、右端がボ−ルジョイン
ト２Ｒを介して、右後輪の舵角を調整するナックルア−
ム３Ｒと接続されている。またシャフト１は、車体に固
定されたハウジング４の内部に支持されており、軸方向
つまり左右方向に移動自在になっている。シャフト１が
左右方向に移動すると、各ナックルア−ム３Ｌ，３Ｒが
動き、左後輪及び右後輪の向きが変わる。シャフト１に
は、以下に説明する駆動力伝達機構を介して、電気モ−
タ（主モ−タ）Ｍ１が接続されており、Ｍ１を駆動する
ことによって、後輪の自動操舵が実施される。
のII−II線断面を図２に示す。図１は図２のＩ−Ｉ線断
面を示している。図１及び図２を参照しこの機構を説明
する。まず図１を参照すると、シャフト１は、左端がボ
−ルジョイント２Ｌを介して、左後輪の舵角を調整する
ナックルア−ム３Ｌと接続され、右端がボ−ルジョイン
ト２Ｒを介して、右後輪の舵角を調整するナックルア−
ム３Ｒと接続されている。またシャフト１は、車体に固
定されたハウジング４の内部に支持されており、軸方向
つまり左右方向に移動自在になっている。シャフト１が
左右方向に移動すると、各ナックルア−ム３Ｌ，３Ｒが
動き、左後輪及び右後輪の向きが変わる。シャフト１に
は、以下に説明する駆動力伝達機構を介して、電気モ−
タ（主モ−タ）Ｍ１が接続されており、Ｍ１を駆動する
ことによって、後輪の自動操舵が実施される。
【００１５】シャフト１にはラック１ａが形成してあ
り、該ラック１ａにピニオンギア５ａが噛み合ってい
る。図２に示すように、ピニオンギア５ａが形成された
回転子５には、径の大きなウォ−ムホイ−ル５ｂも形成
されている。更にこのウォ−ムホイ−ル５ｂには、ウォ
−ム６ａが噛み合っている。再び図１を参照すると、ウ
ォ−ム６ａが形成された駆動軸６の左端には、電気モ−
タＭ１の駆動軸が結合されている。
り、該ラック１ａにピニオンギア５ａが噛み合ってい
る。図２に示すように、ピニオンギア５ａが形成された
回転子５には、径の大きなウォ−ムホイ−ル５ｂも形成
されている。更にこのウォ−ムホイ−ル５ｂには、ウォ
−ム６ａが噛み合っている。再び図１を参照すると、ウ
ォ−ム６ａが形成された駆動軸６の左端には、電気モ−
タＭ１の駆動軸が結合されている。
【００１６】従って、電気モ−タＭ１を駆動すると、そ
の駆動力によってウォ−ム６ａが回転し、それと噛み合
ったウォ−ムホイ−ル５ｂが回転し、ウォ−ムホイ−ル
５ｂと同軸のピニオン５ａが回転し、ラック１ａが左右
方向に移動して後輪を操舵する。
の駆動力によってウォ−ム６ａが回転し、それと噛み合
ったウォ−ムホイ−ル５ｂが回転し、ウォ−ムホイ−ル
５ｂと同軸のピニオン５ａが回転し、ラック１ａが左右
方向に移動して後輪を操舵する。
【００１７】なお、ウォ−ム６ａとウォ−ムホイ−ル５
ｂとで構成されるウォ−ムギアにおいては、逆効率がゼ
ロになるように、つまりウォ−ム６ａの回転駆動により
ウォ−ムホイ−ル５ｂを動かすことはできるが、ウォ−
ムホイ−ル５ｂの回転によりウォ−ム６ａを動かすこと
はできないように構成してある。従って、路面からの反
力が大きい場合であっても、その力によってウォ−ムホ
イ−ル５ｂが回転することはないので、電気モ−タＭ１
に大きな外力が印加される恐れはない。
ｂとで構成されるウォ−ムギアにおいては、逆効率がゼ
ロになるように、つまりウォ−ム６ａの回転駆動により
ウォ−ムホイ−ル５ｂを動かすことはできるが、ウォ−
ムホイ−ル５ｂの回転によりウォ−ム６ａを動かすこと
はできないように構成してある。従って、路面からの反
力が大きい場合であっても、その力によってウォ−ムホ
イ−ル５ｂが回転することはないので、電気モ−タＭ１
に大きな外力が印加される恐れはない。
【００１８】駆動軸６の右側には、電磁クラッチＣＬを
備えるギア機構と電気モ−タ（副モ−タ）Ｍ２が設けら
れている。電気モ−タＭ２の駆動軸にはウォ−ム７が形
成されており、該ウォ−ム７にウォ−ムホイ−ル８ａが
噛み合っている。ウォ−ムホイ−ル８ａが形成された回
転子８は、中空に形成されており、その内側に回転子９
が配置されている。回転子８の内壁と回転子９の外周に
形成されたスプライン１２によって回転子８と回転子９
は係合しており、回転方向に対しては両者は連結され、
軸方向には両者は相対移動自在になっている。但し、外
側の回転子８は軸方向には動かないようにハウジング４
に支持されている。
備えるギア機構と電気モ−タ（副モ−タ）Ｍ２が設けら
れている。電気モ−タＭ２の駆動軸にはウォ−ム７が形
成されており、該ウォ−ム７にウォ−ムホイ−ル８ａが
噛み合っている。ウォ−ムホイ−ル８ａが形成された回
転子８は、中空に形成されており、その内側に回転子９
が配置されている。回転子８の内壁と回転子９の外周に
形成されたスプライン１２によって回転子８と回転子９
は係合しており、回転方向に対しては両者は連結され、
軸方向には両者は相対移動自在になっている。但し、外
側の回転子８は軸方向には動かないようにハウジング４
に支持されている。
【００１９】回転子８の小径部の外周に装着された圧縮
コイルスプリング１１が、内側の回転子９を右側（矢印
ＡＲ１方向）に常時付勢している。また回転子９に連結
された磁性体コア１３の近傍に電気コイル１４が配置し
てあり、電気コイル１４に通電すると、回転子９はスプ
リング１１の力に対抗して左側（矢印ＡＲ１と逆方向）
に移動する。回転子９には、その左端面に突出する形で
設けられた複数のピン１５が装着されており、駆動軸６
の右端に固着された連結板１６のフランジ部には、ピン
１５と対向する位置に穴１６ａが形成されている。
コイルスプリング１１が、内側の回転子９を右側（矢印
ＡＲ１方向）に常時付勢している。また回転子９に連結
された磁性体コア１３の近傍に電気コイル１４が配置し
てあり、電気コイル１４に通電すると、回転子９はスプ
リング１１の力に対抗して左側（矢印ＡＲ１と逆方向）
に移動する。回転子９には、その左端面に突出する形で
設けられた複数のピン１５が装着されており、駆動軸６
の右端に固着された連結板１６のフランジ部には、ピン
１５と対向する位置に穴１６ａが形成されている。
【００２０】電気コイル１４を通電しない時には、スプ
リング１１の力によって回転子９が右方に移動するの
で、ピン１５と穴１６ａとの係合は生じない。しかし電
気コイル１４に通電すると、回転子９が左方に動きピン
１５が連結板１６のフランジ部に当接する。そして回転
子９が回転するとピン１５は穴１６ａの内部に押し込ま
れる。ピン１５が穴１６ａの内部に入ると、回転子９と
連結板１６とが確実に連結され、回転子９の回転力は連
結板１６を介して駆動軸６に伝達される。電気コイル１
４の通電を停止すれば、再びスプリング１１の力によっ
て回転子９が右方に移動するので、ピン１５と穴１６ａ
との係合は外れる。
リング１１の力によって回転子９が右方に移動するの
で、ピン１５と穴１６ａとの係合は生じない。しかし電
気コイル１４に通電すると、回転子９が左方に動きピン
１５が連結板１６のフランジ部に当接する。そして回転
子９が回転するとピン１５は穴１６ａの内部に押し込ま
れる。ピン１５が穴１６ａの内部に入ると、回転子９と
連結板１６とが確実に連結され、回転子９の回転力は連
結板１６を介して駆動軸６に伝達される。電気コイル１
４の通電を停止すれば、再びスプリング１１の力によっ
て回転子９が右方に移動するので、ピン１５と穴１６ａ
との係合は外れる。
【００２１】電気モ−タＭ２を駆動すると、ウォ−ム７
が回転し、それと噛み合ったウォ−ムホイ−ル８ａを介
して回転子８が回転する。回転子８の回転は、スプライ
ン１２を介して内側の回転子９に伝達される。電磁クラ
ッチＣＬの電気コイル１４が通電されていると、ピン１
５と連結板１６とが連結されるので、回転子９の回転が
駆動軸６に伝達され、駆動軸６が回転するので、電気モ
−タＭ１を駆動する場合と同様にして、後輪が操舵駆動
される。
が回転し、それと噛み合ったウォ−ムホイ−ル８ａを介
して回転子８が回転する。回転子８の回転は、スプライ
ン１２を介して内側の回転子９に伝達される。電磁クラ
ッチＣＬの電気コイル１４が通電されていると、ピン１
５と連結板１６とが連結されるので、回転子９の回転が
駆動軸６に伝達され、駆動軸６が回転するので、電気モ
−タＭ１を駆動する場合と同様にして、後輪が操舵駆動
される。
【００２２】電気モ−タＭ２は、ウォ−ム７とウォ−ム
ホイ−ル８ａを介して駆動軸６に連結されるので、電気
モ−タＭ１の場合に比べて小さな力で駆動軸６を動かす
ことができる。逆に電気モ−タＭ１側からみると、電気
モ−タＭ２等は非常に大きな負荷になりうるが、電磁ク
ラッチＣＬをオフにすることによって、連結板１６と回
転子９とが分離されるので、実際の後輪操舵駆動時に
は、電気モ−タＭ２等の影響をなくすることができる。
また、減速比が大きいので電気モ−タＭ２による後輪操
舵系の動作速度はＭ１と比べるとかなり遅くなるが、こ
の実施例では、電気モ−タＭ２は装置の故障時に後輪操
舵系の向きを中央に戻すために利用されるので、高い応
答速度は不要である。
ホイ−ル８ａを介して駆動軸６に連結されるので、電気
モ−タＭ１の場合に比べて小さな力で駆動軸６を動かす
ことができる。逆に電気モ−タＭ１側からみると、電気
モ−タＭ２等は非常に大きな負荷になりうるが、電磁ク
ラッチＣＬをオフにすることによって、連結板１６と回
転子９とが分離されるので、実際の後輪操舵駆動時に
は、電気モ−タＭ２等の影響をなくすることができる。
また、減速比が大きいので電気モ−タＭ２による後輪操
舵系の動作速度はＭ１と比べるとかなり遅くなるが、こ
の実施例では、電気モ−タＭ２は装置の故障時に後輪操
舵系の向きを中央に戻すために利用されるので、高い応
答速度は不要である。
【００２３】図２を参照すると、ハウジング４に装着さ
れた位置センサ（ポテンショメ−タ）ＰＲのロ−タに結
合されたア−ム１７が回転子５に形成された穴に係合し
ている。この位置センサＰＲは後輪の舵角を検出するた
めに利用される。また図１に示すように、電気モ−タＭ
１には、その駆動軸の回動量を検出するために回転検出
器ＲＳが備わっている。
れた位置センサ（ポテンショメ−タ）ＰＲのロ−タに結
合されたア−ム１７が回転子５に形成された穴に係合し
ている。この位置センサＰＲは後輪の舵角を検出するた
めに利用される。また図１に示すように、電気モ−タＭ
１には、その駆動軸の回動量を検出するために回転検出
器ＲＳが備わっている。
【００２４】４輪操舵システムの電気回路の構成を図３
に示す。図３を参照して説明する。この実施例では、後
輪の目標舵角を決定するための情報を、前輪舵角センサ
ＰＦ，ヨ−レ−トセンサＹＳ，及び車速センサＳＳから
得ている。前輪舵角センサＰＦ及びヨ−レ−トセンサＹ
Ｓの出力する電気信号はＡ／Ｄ変換器１０を介して、車
速センサＳＳの出力するパルス信号は直接、制御装置
（マイクロコンピュ−タを含む制御ユニット）２０に印
加される。また後輪舵角センサＰＲの出力する電気信号
は、Ａ／Ｄ変換器５０を介して制御装置２０に印加され
る。制御装置２０は、モ−タドライバ３０を介して電気
モ−タ（主モ−タ）Ｍ１を制御し、モ−タドライバ４０
を介して電気モ−タ（副モ−タ）Ｍ２を制御し、ソレノ
イドドライバ６０を介して電磁クラッチＣＬを制御す
る。
に示す。図３を参照して説明する。この実施例では、後
輪の目標舵角を決定するための情報を、前輪舵角センサ
ＰＦ，ヨ−レ−トセンサＹＳ，及び車速センサＳＳから
得ている。前輪舵角センサＰＦ及びヨ−レ−トセンサＹ
Ｓの出力する電気信号はＡ／Ｄ変換器１０を介して、車
速センサＳＳの出力するパルス信号は直接、制御装置
（マイクロコンピュ−タを含む制御ユニット）２０に印
加される。また後輪舵角センサＰＲの出力する電気信号
は、Ａ／Ｄ変換器５０を介して制御装置２０に印加され
る。制御装置２０は、モ−タドライバ３０を介して電気
モ−タ（主モ−タ）Ｍ１を制御し、モ−タドライバ４０
を介して電気モ−タ（副モ−タ）Ｍ２を制御し、ソレノ
イドドライバ６０を介して電磁クラッチＣＬを制御す
る。
【００２５】制御装置２０の処理の概略を図４に示す。
図４を参照して説明する。電源がオンすると、ステップ
１１で初期化を実行する。これによって電気モ−タＭ１
及びＭ２は停止状態になり、電磁クラッチＣＬは非通電
になる。ステップ１２では、前輪舵角センサＰＦ，ヨ−
レ−トセンサＹＳ及び車速センサＳＳの出力する電気信
号に基づいて、各種情報、つまり現在の前輪舵角，ヨ−
レ−ト及び車速を検出する。ステップ１３では、所定の
制御理論に基づいて決定された計算式により、ステップ
１２で検出された各種情報に対応付けられた後輪の目標
舵角を算出する。ステップ１４では、後輪舵角センサＰ
Ｒの出力する電気信号に基づいて、現在の後輪の実舵角
を検出する。ステップ１５では、ステップ１４で検出さ
れた後輪の実舵角がステップ１３で求めた目標舵角と一
致するか否かを識別する。一致しない時には、ステップ
１８を通ってステップ１７に進む。ステップ１７では、
後輪の実舵角を目標舵角に近づける方向に主モ−タＭ１
を駆動する。後輪の実舵角が目標舵角と一致しない間、
ステップ１４，１５，１８及び１７の処理を繰り返す。
後輪の実舵角が目標舵角と一致すると、ステップ１６で
主モ−タＭ１の駆動を停止し、ステップ１２の処理に戻
り、以下同様に処理を繰り返す。
図４を参照して説明する。電源がオンすると、ステップ
１１で初期化を実行する。これによって電気モ−タＭ１
及びＭ２は停止状態になり、電磁クラッチＣＬは非通電
になる。ステップ１２では、前輪舵角センサＰＦ，ヨ−
レ−トセンサＹＳ及び車速センサＳＳの出力する電気信
号に基づいて、各種情報、つまり現在の前輪舵角，ヨ−
レ−ト及び車速を検出する。ステップ１３では、所定の
制御理論に基づいて決定された計算式により、ステップ
１２で検出された各種情報に対応付けられた後輪の目標
舵角を算出する。ステップ１４では、後輪舵角センサＰ
Ｒの出力する電気信号に基づいて、現在の後輪の実舵角
を検出する。ステップ１５では、ステップ１４で検出さ
れた後輪の実舵角がステップ１３で求めた目標舵角と一
致するか否かを識別する。一致しない時には、ステップ
１８を通ってステップ１７に進む。ステップ１７では、
後輪の実舵角を目標舵角に近づける方向に主モ−タＭ１
を駆動する。後輪の実舵角が目標舵角と一致しない間、
ステップ１４，１５，１８及び１７の処理を繰り返す。
後輪の実舵角が目標舵角と一致すると、ステップ１６で
主モ−タＭ１の駆動を停止し、ステップ１２の処理に戻
り、以下同様に処理を繰り返す。
【００２６】主モ−タＭ１の駆動系に故障、例えばモ−
タ内部の断線や配線の接触不良が発生すると、主モ−タ
Ｍ１が動かないので、ステップ１７で主モ−タを駆動し
てもいつまでも実舵角が変化せず、ステップ１８でタイ
ムオ−バになる。このような故障の場合には、ステップ
１９で主モ−タＭ１の駆動を停止し、ステップ２０で後
輪の目標舵角を０（中央）に設定し、ステップ２１で電
磁クラッチＣＬをオン（連結）にした後、ステップ２２
で後輪の実舵角が目標舵角に近づく方向に副モ−タＭ２
を駆動する。ステップ２３で後輪の実舵角を入力し、ス
テップ２４で目標舵角と実舵角とを比較する。後輪の実
舵角が目標舵角と一致するまで、つまり後輪操舵系の操
舵位置が中央に戻るまで、ステップ２２，２３及び２４
の処理を繰り返す。後輪操舵系の操舵位置が中央に戻る
と、ステップ２４から２５に進み、副モ−タＭ２の駆動
を停止し、ステップ２６で電磁クラッチＣＬをオフ（分
離）にする。
タ内部の断線や配線の接触不良が発生すると、主モ−タ
Ｍ１が動かないので、ステップ１７で主モ−タを駆動し
てもいつまでも実舵角が変化せず、ステップ１８でタイ
ムオ−バになる。このような故障の場合には、ステップ
１９で主モ−タＭ１の駆動を停止し、ステップ２０で後
輪の目標舵角を０（中央）に設定し、ステップ２１で電
磁クラッチＣＬをオン（連結）にした後、ステップ２２
で後輪の実舵角が目標舵角に近づく方向に副モ−タＭ２
を駆動する。ステップ２３で後輪の実舵角を入力し、ス
テップ２４で目標舵角と実舵角とを比較する。後輪の実
舵角が目標舵角と一致するまで、つまり後輪操舵系の操
舵位置が中央に戻るまで、ステップ２２，２３及び２４
の処理を繰り返す。後輪操舵系の操舵位置が中央に戻る
と、ステップ２４から２５に進み、副モ−タＭ２の駆動
を停止し、ステップ２６で電磁クラッチＣＬをオフ（分
離）にする。
【００２７】
【発明の効果】以上のとおり本発明によれば、操舵軸
（１）に駆動力伝達機構（１ａ，５ａ，５ｂ，６ａ）を
介して主電気駆動手段（Ｍ１）が結合されているので、
操舵軸を左右方向に動かして車輪の向きを変えることが
できる。また、電磁クラッチ手段（ＣＬ）を制御するこ
とにより、副電気駆動手段（Ｍ２）を前記駆動力伝達機
構に連結することができるので、主電気駆動手段に故障
が生じた時には、副電気駆動手段を駆動して操舵軸を動
かし、車輪の向きを中央に戻すことができる。
（１）に駆動力伝達機構（１ａ，５ａ，５ｂ，６ａ）を
介して主電気駆動手段（Ｍ１）が結合されているので、
操舵軸を左右方向に動かして車輪の向きを変えることが
できる。また、電磁クラッチ手段（ＣＬ）を制御するこ
とにより、副電気駆動手段（Ｍ２）を前記駆動力伝達機
構に連結することができるので、主電気駆動手段に故障
が生じた時には、副電気駆動手段を駆動して操舵軸を動
かし、車輪の向きを中央に戻すことができる。
【００２８】しかも、異常時に操舵位置を中央に戻すた
めのばね等を設ける必要がないので、必要最小限の力で
後輪を操舵でき、その結果、電気駆動手段の小型化や操
舵応答性の改善が実現する。更に、電磁クラッチ手段を
駆動力伝達機構と副電気駆動手段との間に介在するの
で、実施例のように減速機構を副電気駆動手段に結合す
ることができ、副電気駆動手段を主電気駆動手段に比べ
て小型化できる。
めのばね等を設ける必要がないので、必要最小限の力で
後輪を操舵でき、その結果、電気駆動手段の小型化や操
舵応答性の改善が実現する。更に、電磁クラッチ手段を
駆動力伝達機構と副電気駆動手段との間に介在するの
で、実施例のように減速機構を副電気駆動手段に結合す
ることができ、副電気駆動手段を主電気駆動手段に比べ
て小型化できる。
【００２９】また、ウォ−ムギア機構を介して各電気駆
動手段と操舵機構とを接続しているので、車輪からの反
力が電気駆動手段に直接印加されることがなく、従って
路面からの外乱に対して安定した４輪操舵が可能であ
り、保舵中にも余分な電力を必要としない。
動手段と操舵機構とを接続しているので、車輪からの反
力が電気駆動手段に直接印加されることがなく、従って
路面からの外乱に対して安定した４輪操舵が可能であ
り、保舵中にも余分な電力を必要としない。
【図１】 実施例の後輪操舵機構の主要部分（図２のＩ
−Ｉ線断面）を示す縦断面図である。
−Ｉ線断面）を示す縦断面図である。
【図２】 図１のII−II線断面図である。
【図３】 実施例のシステムの電気回路を示すブロック
図である。
図である。
【図４】 図３の制御装置２０の処理を示すフロ−チャ
−トである。
−トである。
１：シャフト（操舵軸） １ａ：ラック ２Ｌ，２Ｒ：ボ−ルジョイント ３Ｌ，３Ｒ：ナ
ックルア−ム ４：ハウジング ５：回転子 ５ａ：
ピニオンギア ５ｂ：ウォ−ムホイ−ル ６：駆動軸 ６ａ：
ウォ−ム （１ａ，５ａ，５ｂ，６ａ：駆動力伝達機構） ７：ウォ−ム ８，９：回転子 ８ａ：
ウォ−ムホイ−ル １０，５０：Ａ／Ｄ変換器 １１：圧縮コイルスプリン
グ １２：スプライン １４：電気コイル １５：
ピン １６：連結板 １６ａ：穴 ２０：制御装置（電子制御手段） ３０，４０：モ
−タドライバ Ｍ１：電気モ−タ（主電気駆動手段） Ｍ２：電気モ−タ（副電気駆動手段） ＰＦ：前輪舵角センサ ＰＲ：後輪舵角
センサ ＹＳ：ヨ−レ−トセンサ ＳＳ：車速セン
サ ＣＬ：電磁クラッチ
ックルア−ム ４：ハウジング ５：回転子 ５ａ：
ピニオンギア ５ｂ：ウォ−ムホイ−ル ６：駆動軸 ６ａ：
ウォ−ム （１ａ，５ａ，５ｂ，６ａ：駆動力伝達機構） ７：ウォ−ム ８，９：回転子 ８ａ：
ウォ−ムホイ−ル １０，５０：Ａ／Ｄ変換器 １１：圧縮コイルスプリン
グ １２：スプライン １４：電気コイル １５：
ピン １６：連結板 １６ａ：穴 ２０：制御装置（電子制御手段） ３０，４０：モ
−タドライバ Ｍ１：電気モ−タ（主電気駆動手段） Ｍ２：電気モ−タ（副電気駆動手段） ＰＦ：前輪舵角センサ ＰＲ：後輪舵角
センサ ＹＳ：ヨ−レ−トセンサ ＳＳ：車速セン
サ ＣＬ：電磁クラッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 杉 山 瑞 穂 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内
Claims (7)
- 【請求項１】 車輌上に左右方向への直線移動が自在な
状態で支持され、操舵する車輪と係合された操舵軸； 駆動軸； 該駆動軸を駆動する主電気駆動手段；前記駆動軸と前記
操舵軸との間に介在され、互いに係合関係にあるウォ−
ム及びウォ−ムホイ−ルを含み、前記主電気駆動手段の
駆動力を前記操舵軸の軸方向への動きとして該操舵軸に
伝達する駆動力伝達機構；前記操舵軸を駆動する副電気
駆動手段；及び該副電気駆動手段と前記駆動力伝達機構
との間に配置され両者を連結状態及び分離状態にするク
ラッチ手段；を備える車輌の電動補助操舵装置。 - 【請求項２】 前記操舵軸の位置もしくは移動を検知す
る検知手段を含み、該検知手段が出力する信号に基づい
て異常の有無を識別するとともに、正常時には前記副電
気駆動手段と駆動力伝達機構とを分離状態とし所定の入
力信号に基づいて前記主電気駆動手段を付勢し、異常検
出時には、前記副電気駆動手段と駆動力伝達機構とを連
結状態とし前記主電気駆動手段を消勢し副電気駆動手段
を付勢して操舵軸を所定の位置に動かす電子制御手段を
備える、前記請求項１記載の車輌の電動補助操舵装置。 - 【請求項３】 前記ウォ−ム及びウォ−ムホイ−ルを、
駆動軸から操舵軸への動力伝達を可能とし、操舵軸から
駆動軸への動力伝達を不可能とするように、その逆効率
がゼロになるように構成したことを特徴とする、前記請
求項１記載の車輌の電動補助操舵装置。 - 【請求項４】 前記ウォ−ムは前記駆動軸に形成され、
前記ウォ−ムホイ−ルは前記操舵軸に形成されたことを
特徴とする、前記請求項１記載の車輌の電動補助操舵装
置。 - 【請求項５】 前記操舵軸により操舵される車輪を車輌
の後輪とし、更に、前輪舵角，車輌のヨ−レ−ト，及び
車速の少なくとも１つを測定する測定手段を備え、前記
電子制御手段は該測定手段の測定量に基づいて後輪の目
標舵角を求め、該目標舵角に応じて前記主電気駆動手段
を付勢することを特徴とする、前記請求項２記載の車輌
の電動補助操舵装置。 - 【請求項６】 前記電子制御手段は、所定時間以内に前
記検知手段により検知した実舵角と前記目標舵角とが一
致しない場合は異常と判断することを特徴とする、前記
請求項５記載の車輌の電動補助操舵装置。 - 【請求項７】 前記副電気駆動手段は減速機構を備える
ことを特徴とする、前記請求項１記載の車輌の電動補助
操舵装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23068291A JPH0569834A (ja) | 1991-09-11 | 1991-09-11 | 車輌の電動補助操舵装置 |
| US07/940,328 US5249638A (en) | 1991-09-11 | 1992-09-03 | Motor assisted steering apparatus for vehicle |
| EP19920115408 EP0531962A3 (en) | 1991-09-11 | 1992-09-09 | Motor assisted steering apparatus for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23068291A JPH0569834A (ja) | 1991-09-11 | 1991-09-11 | 車輌の電動補助操舵装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0569834A true JPH0569834A (ja) | 1993-03-23 |
Family
ID=16911661
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23068291A Pending JPH0569834A (ja) | 1991-09-11 | 1991-09-11 | 車輌の電動補助操舵装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5249638A (ja) |
| EP (1) | EP0531962A3 (ja) |
| JP (1) | JPH0569834A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19929932A1 (de) * | 1998-06-29 | 1999-12-30 | Honda Motor Co Ltd | Hinterradlenkvorrichtung mit Ausfallsicherungsmerkmalen |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5524079A (en) * | 1992-09-01 | 1996-06-04 | Matsushita Electric Industrial Co., Ltd. | Rear wheel steering angle controlling apparatus of four-wheel steering vehicle |
| US5472060A (en) * | 1992-10-29 | 1995-12-05 | Koyo Seiko Co., Ltd. | Drive train used in a steering apparatus for rear wheels of a vehicle |
| JP3206783B2 (ja) * | 1993-08-04 | 2001-09-10 | アイシン精機株式会社 | 車両の後輪操舵装置 |
| JP3379092B2 (ja) * | 1994-02-04 | 2003-02-17 | 日本精工株式会社 | 電動式パワーステアリング装置 |
| JP3554841B2 (ja) | 1997-02-07 | 2004-08-18 | 光洋精工株式会社 | 自動車の舵取装置 |
| JP3493568B2 (ja) * | 1997-02-12 | 2004-02-03 | 光洋精工株式会社 | 自動車の舵取装置 |
| NL1017392C2 (nl) * | 2001-02-19 | 2002-08-20 | Skf Ab | Stuuractuatorinrichting. |
| KR100597122B1 (ko) * | 2004-03-18 | 2006-07-04 | 현대모비스 주식회사 | 차륜의 토우 각 제어장치 |
| US7793951B2 (en) * | 2005-04-07 | 2010-09-14 | Traxxas Lp | Integrated center point steering mechanism for a model vehicle |
| USD822125S1 (en) | 2015-09-19 | 2018-07-03 | Traxxas, LP | Combined steering block and C-hub for a model vehicle |
| CN112373559A (zh) * | 2020-11-29 | 2021-02-19 | 同济大学 | 一种具备失效回正功能的汽车后转向桥系统及其控制方法 |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6189171A (ja) * | 1984-10-05 | 1986-05-07 | Nissan Motor Co Ltd | ４輪操舵車両のフエイルセ−フ装置 |
| JPS61202977A (ja) * | 1985-03-06 | 1986-09-08 | Jidosha Kiki Co Ltd | 車両の操舵装置 |
| JPS6280172A (ja) * | 1985-10-01 | 1987-04-13 | Daihatsu Motor Co Ltd | 四輪操舵車両におけるフエイルセ−フ装置 |
| JPS62160966A (ja) * | 1986-01-09 | 1987-07-16 | Daihatsu Motor Co Ltd | 四輪操舵車両のフエイルセ−フ装置 |
| JPH01502578A (ja) * | 1986-05-14 | 1989-09-07 | ツァーンラートファブリーク、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト | 自動車のパワーステアリング装置 |
| JPH0624940B2 (ja) * | 1986-12-04 | 1994-04-06 | 三菱電機株式会社 | 電動式後輪操舵装置 |
| FR2639599B1 (fr) * | 1988-11-29 | 1993-09-03 | Renault | Dispositif auxiliaire du traitement des defaillances d'un systeme d'actionnement d'un verin electrique lineaire |
| DE69213363T2 (de) * | 1991-07-01 | 1997-01-16 | Nsk Ltd | Elektrisches Vierradlenksystem |
-
1991
- 1991-09-11 JP JP23068291A patent/JPH0569834A/ja active Pending
-
1992
- 1992-09-03 US US07/940,328 patent/US5249638A/en not_active Expired - Fee Related
- 1992-09-09 EP EP19920115408 patent/EP0531962A3/en not_active Withdrawn
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19929932A1 (de) * | 1998-06-29 | 1999-12-30 | Honda Motor Co Ltd | Hinterradlenkvorrichtung mit Ausfallsicherungsmerkmalen |
| US6223851B1 (en) | 1998-06-29 | 2001-05-01 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Rear wheel steering device having fail-safe features |
| DE19929932C2 (de) * | 1998-06-29 | 2002-11-14 | Honda Motor Co Ltd | Hinterradlenkvorrichtung mit Ausfallsicherungsmerkmalen |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5249638A (en) | 1993-10-05 |
| EP0531962A2 (en) | 1993-03-17 |
| EP0531962A3 (en) | 1993-12-08 |
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