JP2663276B2 - 自動車の舵角センサ取付構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車の操舵輪の操舵角を検出する舵角セ
ンサ、特に左右の操舵輪を連結する操舵軸の変位量に基
づいて操舵角を検出する舵角センサの取付構造に関す
る。

（従来の技術） 自動車には、前輪を操舵する２輪操舵（2WS）車や前
輪と共に後輪をも操舵する４輪操舵（4WS）車がある。

この様に前輪や後輪を操舵する場合、種々の理由によ
り操舵されるべき車輪である操舵輪の操舵角をセンサに
より検出したいという要請が存在する。

例えば、実開昭62−25277号公報には後輪操舵機構に
電動モータを連係させて該電動モータの駆動力により前
輪の操舵に応じて後輪を操舵するようにした4WS車が開
示されているが、この様なタイプの4WS車においては例
えば後輪が目標操舵角通り操舵されているか否かをチェ
ックするため後輪の実際の操舵角を検出したいという要
請や後輪の操舵制御を行なうため前輪の実際の操舵角を
検出したいという要請等が存在する。

この様な操舵輪の実際の操舵角を検出したいという要
請に対し、従来は左右操舵輪を連結する操舵軸の動きを
ストロークのまま検出するストロークタイプの舵角セン
サが用いられていた。

かかるストロークタイプの舵角センサは、可変抵抗器
と同様の原理に基づくものであり、車体側に連結された
抵抗部材と操舵軸側に連結され抵抗部材と摺動しながら
ストローク変位可能なブラシ部材とから成り、操舵軸の
ストローク変位に伴ないブラシ部材が抵抗部材に対して
摺動しながらストローク変位し、その変位による抵抗値
の変化に基づいて操舵軸のストローク変位量、即ち操舵
角を検出するものである。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記のように構成部材がストローク変
位するストロークタイプの舵角センサを用いた場合に
は、該センサは構成部材がストローク変位するものであ
るのでセンサ自体が大型化し、そのため大きなスペース
を必要としレイアウトに苦慮するという問題や、該セン
サを操舵軸に取り付けるにあたって操舵軸長を長くしな
ければならずそれによってベースシャシのジオメトリ自
由度が低下するという問題や、該センサは一般に操舵軸
を囲むハウジングの外に配設されるいわゆる外付けタイ
プものとされているがその様な外付けタイプの場合飛び
石等による損傷等が生じやすいという問題が生じる。ま
た、操舵軸をストローク変位させるにあたり、モータに
よる操舵軸の軸心周りの運動を操舵軸の軸心方向の運動
に変換して該操舵軸をその軸心方向に変位（ストローク
変位）させるボールスクリュ手段を用いる場合、ボール
スクリュによって操舵軸に運動を伝達するときに操舵軸
がその軸心周りに伴回りして軸心方向の運動に変換され
なくなるのを防止するため、操舵軸の回転を止める手段
が必要となる。この場合回転止め手段は、操舵軸周辺の
レイアウト性に支障を来すことなく、低コストで設置し
得ることが望ましい。

本発明の目的は、上記事情に鑑み、レイアウト性の向
上、ベースシャシのジオメトリ自由度の増大および外付
けに起因する問題の解決を図ると共に、ボールスクリュ
手段を介して操舵軸を変位させるものにおいて操舵軸の
伴回りを防止する回転止め手段を、レイアウト性に支障
を来すことなく、低コストで設置することのできる自動
車の舵角センサ取付構造を提供することにある。

（課題を解決するための手段） 本発明に係る自動車の舵角センサ取付構造は、上記目
的を達成するために、 左右の操舵輪を連結する操舵輪と、 該操舵軸を覆って設けられ、モータによる上記操舵軸
の軸心周りの運動を操舵軸の軸心方向の運動に変換して
該操舵軸をその軸心方向に変位させるボールスクリュ手
段と、 上記操舵軸に形成されたラック歯と、 該ラック歯に歯合し、この歯合によって上記操舵軸の
軸心周りの回転を防止するピニオンと、 両端のそれぞれが上記操舵軸を取り囲むハウジングに
支持された上記ピニオンのシャフトと、 該シャフトの一端に設けられた該シャフトの回転量を
検出する舵角センサとを備えてなることを特徴とする。

本発明は4WS車であるか2WS車であるかまた操舵輪が前
輪であるか後輪であるかを問わず適用可能である。

（作用） 上記舵角センサの取付構造によれば、舵角センサはピ
ニオンおよびピニオンシャフトを介して操舵軸に取り付
けられ、舵角センサ自体は勿論のことピニオンおよびピ
ニオンシャフトもそれ自体は回転するが何ら変位はしな
いものであり、よって舵角センサおよびその取付機構の
簡素化および小型化が図られ、取付機構のハウジング内
への配設が容易となり、舵角センサ取付のために操舵軸
を長くする必要もない。

また、ボールスクリュ手段を介して操舵軸を軸心方向
に変位させる場合は、そのボールスクリュ手段により操
舵軸が軸心周りに伴回りするのを防止する回転止め手段
を設ける必要があるが、上記舵角センサ取付構造によれ
ば、舵角センサ用のピニオンが操舵軸の回転を防止し得
る態様で、例えば以下に述べる実施例のように操舵軸の
軸心方向に直角な平面内においてピニオンがラック歯に
対して直線的に歯合する態様で設けることによって、こ
の舵角センサ用ピニオンに操舵軸の回転止め機能を持た
せているので、別途の新たな回転止め手段を設ける必要
がなく、レイアウト性の向上（省スペース）と低コスト
化を図ることができる。

また、そのように舵角センサ用のピニオンに回転規制
機能を持たせると、回り止めの力がピニオンを介して舵
角センサに作用し、センサ出力が不安定になりあるいは
故障する虞れが生じるが、上記舵角センサ取付構造によ
れば、ピニオンシャフトの両端をハウジングに支持させ
ているので、ピニオンに作用する回り止めの力はハウジ
ングによって十分に支えることができ、これによって回
り止めの力によるピニオンシャフトの振動等の悪影響が
生じるのを防止することができ、その結果上記舵角セン
サの出力の不安定化や故障の虞れを回避することができ
る。

（実 施 例） 以下、図面を参照しながら本発明の実施例について詳
細に説明する。

以下に説明する実施例は、電動モータにより前輪操舵
に応じて後輪を操舵する電動モータ駆動タイプの4WS機
構における後輪操舵角を検出する舵角センサの取付に本
発明を適用したものである。

第１図は本発明の一実施例を備えた4WS機構の全体概
要を示す図、第２図は第１図に示す後輪操舵機構部分の
詳細断面図である。

図示の4WS機構は、左右の前輪2L,2Rを操舵する前輪操
舵機構４と左右の後輪6L,6Rを操舵する後輪操舵機構８
とを備えて成る。

前輪操舵機構４は、車幅方向に延設され、両端部が左
右１対のタイロッド10L,10Rおよびナックルアーム12L,1
2Rを介して左右１対の前輪2L,2Rに連結された前輪操舵
軸14と、該操舵軸14上に形成されたラック歯（図示せ
ず）に噛合するピニオン16が一端部に設けられると共に
他端部にステアリングホイール18が設けられたステアリ
ングシャフト20とから成り、ステアリングホイール18の
ハンドル操作により、前輪操舵軸14を車幅方向に変位さ
せて前輪2L,2Rを操舵するように構成されている。

後輪操舵機構８は、左右の後輪6L,6Rを連結する後輪
操舵軸30と、電動式のサーボモータ32と、該サーボモー
タ32によって後輪操舵軸30の軸心周りに回転せしめられ
てその回転運動を後輪操舵軸30の軸心方向の運動に変換
して該後輪操舵軸30を軸心方向に変位させる、その後輪
操舵軸30を覆って設けられたボールスクリュ手段34と、
上記後輪操舵軸30を中立位置に復帰させるべく付勢する
センタリングバネ手段36と、上記サーボモータ32を駆動
制御するコントロールユニット38とを備え、上記後輪操
舵軸30、ボールスクリュ34、センタリングバネ手段36等
は第２図に示す様に車体（図示せず）に固設されたハウ
ジング40内に収容されている。

上記後輪操舵軸30は、車幅方向に延設され、両端部が
左右１対のタイロッド42L,42Rおよびナックルアーム44
L,44Rを介して左右１対の後輪6L,6Rに連結され、該後輪
操舵軸30の車幅方向（軸心方向）のストローク変位によ
り後輪6L,6Rが操舵される。

上記後輪操舵軸30の軸心方向のストローク変位は上記
サーボモータ32によって行なわれる。即ち、上記サーボ
モータ32は、ステップモータから成り、上記コントロー
ルユニット38によって駆動制御され、ブレーキ46、クラ
ッチ48および減速歯車50から成る回転伝達系を介して上
記ボールスクリュ手段34に回転を伝達し、該ボールスク
リュ手段34を介して上記センタリングバネ手段36の付勢
力に抗して後輪操舵軸30を中立位置からストローク変位
させるように構成されている。

上記ブレーキ46は、上記サーボモータ32と後輪操舵軸
30との間の回転伝達系をロックして後輪操舵軸30を所定
の変位状態に保持するものである。即ち、定常操舵時
（目標操舵角が変化しないとき）には後輪操舵軸30を所
定の変位状態に保持する必要があるが、それをサーボモ
ータ32によるサーボロックではなくこのブレーキ46によ
って行なうことにより消費電力の節約を図ろうとするも
のである。

上記クラッチ48は、所定の異常発生時サーボモータ32
と後輪操舵軸30との間の回転伝達系を切断して後輪操舵
軸30をフリーとし、もって該操舵軸30を上記センタリン
グバネ手段36により中立位置に復帰させて2WS状態と
し、いわゆるフェイルセーフを図ろうとするものであ
る。

上記ブレーキ46およびクラッチ48は、上記コントロー
ルユニット38により適宜制御される。

上記ブレーキ46およびクラッチ48を、第２図を参照し
ながら詳述すると以下の通りである。

ブレーキ46は、サーボモータ32の出力軸32aに固設さ
れ、両面に放射状に延びる複数の凹凸溝が形成されたデ
ィスク52と、該ディスク52のサーボモータ32側の凹凸溝
と噛合する凹凸溝を有するリングプレート54と、このリ
ングプレート54をハウジング40に固設された吸着板56に
吸着せしめるソレノイド58とからなり、ソレノイド58に
通電されていないOFF状態では、リングプレート54をデ
ィスク52と共に自由に回転させる一方、ソレノイド58に
通電されているON状態では、リングプレート54をディス
ク52との噛合状態を維持させたまま吸着板56に吸着せし
めて、ディスク52の回転、すなわちサーボモータの出力
軸32aの回転に制動を加え、該出力軸32aをロックするよ
うになっている。

クラッチ48は、直列に２つ設けられたツインクラッチ
であって、上流側のクラッチ48Aはノーマルオープン
（無通電時連結解除）型、下流側のクラッチ48Bはノー
マルクローズ（無通電時連結）型とされている。すなわ
ち、クラッチ48Aは、ディスク52の下流側の凹凸溝と噛
合する凹凸溝を有するリングプレート60と、このリング
プレート60を、出力軸32aと同軸の回転軸62に固設され
たディスク64に吸着せしめるソレノイド66とからなり、
ソレノイド66に通電されていないOFF状態では、リング
プレート60とディスク64との連結が解除される一方、ソ
レノイド66に通電されているON状態では、リングプレー
ト60とディスク64とが面接触により連結されるようにな
っている。なお、リングプレート60はディスク52とはつ
ねに噛合状態を維持している。また、クラッチ48Bは、
回転軸62に固設されたハブ68にスプライン結合されたリ
ングプレート70と、このリングプレート70の下流側の面
に当接してスプリング72のばね力によりリングプレート
70を上流側に押圧するパッド74と、このパッド74により
押圧されたリングプレート70の上流側への所定量以上の
移動を規制するようにリングプレート70の上流側の面に
当接する、回転軸62と同軸の回転軸76に固設されたドラ
ム78と、パッド74を下流側から吸引してリングプレート
70のドラム78への押圧を解除するソレノイド80とからな
り、ソレノイド80に通電されていないOFF状態では、リ
ングプレート70とドラム78とが面接触により連結され、
ソレノイド70に通電されているON状態では、リングプレ
ート70とドラム78との連結が解除されるようになってい
る。

上記、サーボモータ32の作動による出力軸32aの回転
は、ブレーキ46およびクラッチ48BがOFF状態でかつクラ
ッチ48AがON状態のときにのみ、ボールスクリュ手段34
に伝達されることとなるが、平常時における後輪操舵は
この状態において行われるようになっている。なお、ク
ラッチ48として、クラッチ48Aおよび48Bを２つ直列に設
けてなるツインクラッチとしたのは、いずれか一方が焼
付等により作動不能に陥った場合においても、他方をON
またはOFF状態とすることにより、サーボモータ32とボ
ールスクリュ手段34、ひいては後輪操舵軸30との連結を
解除することができるようにするためであり、また、一
方をノーマルオープン型、他方をノーマルクローズ型と
したのは、カプラの外れ等により両クラッチ48A,48Bへ
の給電が停止したとき上記連結を解除するためにはノー
マルオープン型のクラッチが必要であるが、両方共ノー
マルオープン型とすることは平常時における動力伝達の
ために両クラッチをON状態とすることが必要となり、消
費電力が余分に必要となるからである。

上記ボールスクリュ手段34は、第２図に示す様に、ボ
ールナット82と、操舵軸30に刻設されたボールネジ84
と、両者82,84間に介在せしめられたボール86とから成
り、上記ボールナット82は上記減速歯車50と噛合する歯
車88に固着されて該歯車88と一体的に回転すると共に操
舵軸30の軸心方向は変位不能とされ、もって上記サーボ
モータ32によりこのボールナット82が回転せしめられる
とそれに応じて操舵軸30が軸心方向にストローク変位せ
しめられる。

上記センタリングバネ手段36は、第２図に示す様に、
操舵軸30に所定間隔を置いて設けられた１対のストッパ
90,92と、操舵軸30に遊嵌されて両ストッパ90,92内に配
設され、該両ストッパ90,92によって拡開方向の移動を
規制された１対のバネ受け94,96と、両バネ受け94,96間
に圧縮状態で配設されたセンタリングバネ98と、上記両
バネ受け94,96が上記両ストッパ90,92に当接している状
態においてストッパ90,92と同様に両バネ受け94,96の拡
開方向の移動を規制すべく該両バネ受け94,96に当接す
るハウジング側ストッパ部100,102とを備えて成る。ま
た、上記一方のストッパ92は操舵軸30に螺合して設けら
れ、また上記一方のハウジング側ストッパ部102はハウ
ジング40に螺合されたネジ蓋部材104に形成され、よっ
て上記ストッパ92およびネジ蓋部材104のねじ込み量を
調整することによってセンタリングバネ98の圧縮荷重
（プリセット荷重）を適宜に設定することができ、その
設定されたプリセット荷重により操舵軸30は常に中立位
置に向けて付勢されることになる。なお、このプリセッ
ト荷重は少なくともコーナリング時のサイドフォースに
打ち勝つことのできる大きさにすることが必要である。

上記サーボモータ32による後輪操舵は、上述の如くコ
ントロールユニット38によって制御される。該コントロ
ールユニット38による後輪操舵制御は車速感応で行われ
るようになっており、車速に応じた操舵比（後輪舵角／
前輪舵角）の変更の一例としては第３図に示すような場
合がある。同図に示す制御特性を付与したときには、前
輪舵角に対する後輪舵角は、車速が大きくなるに従って
同位相方向へ変化することとなり、このようすを第４図
に示す。

このような後輪操舵制御をなすべく、コントロールユ
ニット38には、ハンドル舵角センサ110、車速センサ11
2、および上記サーボモータ32の回転位置を検出するロ
ータリエンコーダ114からの信号が入力され、コントロ
ールユニット38では、ハンドル舵角（理論的に前輪舵角
と等しい）と車速とに基づいて目標後輪舵角を演算し、
必要とする後輪操舵角に対応する制御信号がサーボモー
タ32に出力される。そして、サーボモータ32の作動が適
正になされているか否かをロータリエンコーダ114によ
って常時監視しつつ、つまりフィードバック制御の下で
後輪の6L,6Rの操舵がなされるようになっている。

上記後輪操舵制御においては、フェイルセーフのため
に、その制御系が２重構成とされている。すなわち、上
記ハンドル舵角センサ110に対して前輪舵角センサ116が
付加され、車速センサ112に対して第２の車速センサ118
が付加され、ロータリエンコーダ114に対して、クラッ
チ48よりも後輪操舵軸30側の部材の機械的変位を検出す
る後輪舵角センサ120が付加されており、これら３組の
センサにおいて、対応するセンサの両者が同一の値を検
出したときにのみ後輪操舵を行うようにされている。し
たがって、上記３組のセンサにおいて、例えば第１の車
速センサ112で検出した車速と第２の車速センサ118で検
出した車速とが異なるときには、異常（故障）発生とい
うことで、フェイルモード時の制御によって後輪6L,6R
を中立位置に保持するようになっている。

また、各種の異常検出のために、コントロールユニッ
ト38には、スイッチ122,124,126,128からのON・OFF信号
が入力され、またオルタネータのＬ端子130からは発電
の有無を表す信号が入力される。ここで上記スイッチ12
2はニュートラルクラッチスイッチ、スイッチ124はイン
ヒビタースイッチ、スイッチ126はブレーキスイッチ、
スイッチ128はエンジンスイッチである。なお、これら
のスイッチは本発明とは直接関係ないものであるので、
その詳しい説明は省略する。

なお第２図中132はフェイルモード時に点灯する警告
ランプである。

次に、上記後輪舵角センサ120について詳述する。

後輪舵角センサ120は、第２図，第２図のＶ−Ｖ線断
面図である第５図および第５図のVI−VI線断面図である
第６図に示す様に、ラックアンドピニオン機構を介して
後輪操舵軸30に連係されている。つまり、後輪操舵軸30
のボールスクリュ手段34とセンタリングバネ手段36との
間の位置にラック歯140を形成し、該ラック歯140にピニ
オン142を噛合させ、該ピニオン142はハウジング40内に
配設すると共に該ピニオンのシャフト144を介してハウ
ジング40内に支持され、該ピニオンシャフト144に該ピ
ニオンシャフト144の回転量を検出するポテンショメー
タの如き後輪舵角センサ120が取り付けられている。上
記ピニオンシャフト144の両端のそれぞれはベアリング1
46,148によってハウジング40内に回転可能に支持され、
一方のベアリング146はスプリング150によってピニオン
142をラック歯140方向に押圧すべく付勢されている。こ
のスプリング150の付勢力はネジ蓋部材152のねじ込み量
を変化させることによって適宜調整可能に構成されてい
る。また、上記ピニオン142は、特に第５図に示すよう
に、後輪操舵軸30の軸心方向に対して直角な平面内でラ
ック歯140と直線的に歯合することにより、後輪操舵軸3
0の軸心周りの回転を防止している。

上記後輪舵角センサ120の取付構造においては、舵角
センサ120として回転検出タイプのものを用い、後輪操
舵軸30にラック歯140を形成し、該ラック歯140にハウジ
ング40内に配設されたピニオン142を噛合させ、このピ
ニオンのシャフト144に該シャフト144の回転を検出する
上記舵角センサ120を取り付けて成るので、舵角センサ1
20自体は勿論のことピニオン142およびピニオンシャフ
ト144もそれ自体は回転するが変位はせず、よって従来
のストローク検出タイプの舵角センサを用いた場合に比
して舵角センサおよびその取付機構の簡素化，小型化が
図られ、省スペース化およびレイアウト性の向上を図る
ことができる。

また、上記取付機構の簡素化および小型化により該取
付機構をハウジング40内に位置させることが容易とな
り、よってそうすることにより従来の外付けによる飛び
石等の問題を解決できると共に取付精度の向上も図れ
る。

さらに、舵角センサ120の取付けにあたっては後輪操
舵軸30の適当な位置にラック歯140を形成しそれにピニ
オン142を噛合させるだけで良く、従って操舵軸30に特
別な舵角センサ取付部を形成する必要がなく、よって操
舵軸30を長くする必要がなく、操舵軸30の短縮化による
ベースシャシのジオメトリ自由度の増大を図ることがで
きる。

また、上記実施例の如く後輪操舵軸30にボールスクリ
ュ手段とセンタリングバネ手段36とを備えて成るものに
おいては、それら両手段34,36は操舵軸30の端部に付設
されるのが望ましい。なぜならば、第２図に示す様に、
クラッチ48,ブレーキ46,サーボモータ32およびエンコー
ダ114が一列に接続される場合、ボールスクリュ手段34
を操舵軸30の一端部に設けると共に上記クラッチ48等を
図示の如く操舵軸30に沿ってその他端部に向けて延びる
様にレイアウトすれば、後輪操舵軸30と上記クラッチ48
等が丁度重なり合い、よって後輪操舵機構の車幅方向の
寸法の短縮化を図ることができるからであり、また上記
センタリングバネ手段36は操舵軸30の端部に位置してい
る方が、該センタリングバネ手段36の操舵軸30への組み
付けが容易となり、またストッパ92およびネジ蓋部材10
4によるセンタリングバネ98のプリセット荷重調整操作
も容易になるからである。従って、上述の如くラック歯
140をボールスクリュ手段34とセンタリングバネ手段36
との間に形成するようにすればそれら両者34,36を端部
に配置したいという要求を満たしつつピニオン配置を合
理的にレイアウトすることができる。

また、ボールスクリュ手段34で操舵軸30を軸線方向に
ストローク変位させる際には該操舵軸30には軸線回りの
回転力が作用するが、上記ピニオン142はこの操舵軸30
の回転止めとしても機能し、かつ上記ラック歯140を上
記の如くボールスクリュ手段34とセンタリングバネ手段
36との間に形成した場合には該ラック歯140に噛合する
ピニオン142は結局操舵軸30の略中央に位置することと
なるので例えば操舵軸30の端部に位置する場合よりもは
るかに効率的に回転止めとしての機能を発揮し得る。

また、ボールスクリュ手段34による後輪操舵軸30の軸
心周りの回転止めを上記ピニオン142に行わせているの
で、別途の新たな回転止め手段を設ける必要がなく、レ
イアウト性の向上（省スペース）と低コスト化を図るこ
とができる。

また、ピニオンシャフト144の両端をハウジング40に
支持させているので、ピニオン142に作用する回り止め
の力はハウジング40によって十分に支えることができ、
これによって回り止めの力によるピニオンシャフト144
の振動等の悪影響が生じるのを防止することができ、そ
の結果回り止めの力に起因する舵角センサ120の出力の
不安定化や故障の虞れを回避することができる。

（発明の効果） 本発明に係る自動車の舵角センサ取付構造において
は、舵角センサとして回転検出タイプのものを使用し、
それをピニオンシャフト，ピニオンおよびラック歯を介
して操舵軸に取り付けて成り、よって上記の如く舵角セ
ンサおよびその取付機構の簡素化，小型化が図られ、省
スペースおよびレイアウト性の向上が図られる。また、
取付機構の簡素化，小型化によりそれをハウジング内に
容易に配置することが可能となり、そうすることによっ
て外付けによる飛び石等の問題を解決できる。さらに、
操舵軸に特別な舵角センサ取付部を形成する必要はな
く、操舵軸の短縮化によるベースシャシのジオメトリ自
由度の増大を図ることができる。

また、ボールスクリュ手段による操舵軸の軸心周りの
回転止めを上記ピニオンに行わせているので、別途の新
たな回転止め手段を設ける必要がなく、レイアウト性の
向上（省スペース）と低コスト化を図ることができる。

また、ピニオンシャフトの両端をハウジングに支持さ
せているので、ピニオンに作用する回り止めの力はハウ
ジングによって十分に支えることができ、これによって
回り止めの力によるピニオンシャフトの振動等の悪影響
が生じるのを防止することができ、その結果回り止めの
力に起因する舵角センサの出力の不安定化や故障の虞れ
を回避することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を備えた4WS機構の一例を示
す概略図、 第２図は第１図における後輪操舵機構部分の詳細断面
図、 第３図および第４図は後輪操舵制御の一例を示す図、 第５図は第２図のＶ−Ｖ線断面図、 第６図は第５図のVI−VI線断面図である。 6L,6R……操舵輪、30……操舵軸 34……ボールスクリュ手段 36……センタリングバネ手段 40……ハウジング、120……舵角センサ 140……ラック歯、142……ピニオン 144……ピニオンシャフト

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自動車の操舵輪の操舵角を検出する舵角セ
   ンサの取付構造であって、 左右の操舵輪を連結する操舵輪と、 該操舵軸を覆って設けられ、モータによる上記操舵軸の
   軸心周りの運動を操舵軸の軸心方向の運動に変換して該
   操舵軸をその軸心方向に変位させるボールスクリュ手段
   と、 上記操舵軸に形成されたラック歯と、 該ラック歯に歯合し、この歯合によって上記操舵軸の軸
   心周りの回転を防止するピニオンと、 両端のそれぞれが上記操舵軸を取り囲むハウジングに支
   持された上記ピニオンのシャフトと、 該シャフトの一端に設けられた該シャフトの回転量を検
   出する舵角センサとを備えてなることを特徴とする自動
   車の舵角センサ取付構造。