JPS61202977A - 車両の操舵装置 - Google Patents
車両の操舵装置Info
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- JPS61202977A JPS61202977A JP60042790A JP4279085A JPS61202977A JP S61202977 A JPS61202977 A JP S61202977A JP 60042790 A JP60042790 A JP 60042790A JP 4279085 A JP4279085 A JP 4279085A JP S61202977 A JPS61202977 A JP S61202977A
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- steering
- rear wheels
- motor
- signal
- wheels
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/002—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1581—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by comprising an electrical interconnecting system between the steering control means of the different axles
Landscapes
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Mathematical Physics (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、自動車などの四輪車において前輪とともに
後輪の転舵を行なう車両の操舵装置に関するものである
。
後輪の転舵を行なう車両の操舵装置に関するものである
。
一般に、車両の操舵は前輪を転舵させることによって行
なっているが、後輪も前輪の転舵量に応じて転舵させれ
ば、中高送時の操縦安定性および低速時の操縦性が向上
することが知られておシ、例えば特開昭５９−２６３６
４号公報に示す機械式のもの、および特開昭５９−８１
２６１号公報に示す油圧式のものが提案されている。前
者は前輪側と後輪側とを連結している作動軸を介して、
前輪の転舵力を後輪に伝えるようにしたものである。後
者は後輪に油圧を補助動力とした動力舵取装置を設け、
前輪の転舵量に応じてオイル流量の制御を行なうもので
ある。
なっているが、後輪も前輪の転舵量に応じて転舵させれ
ば、中高送時の操縦安定性および低速時の操縦性が向上
することが知られておシ、例えば特開昭５９−２６３６
４号公報に示す機械式のもの、および特開昭５９−８１
２６１号公報に示す油圧式のものが提案されている。前
者は前輪側と後輪側とを連結している作動軸を介して、
前輪の転舵力を後輪に伝えるようにしたものである。後
者は後輪に油圧を補助動力とした動力舵取装置を設け、
前輪の転舵量に応じてオイル流量の制御を行なうもので
ある。
しかしながら前者は装置が大形となって取付スペースの
確保が困難であり、後者は後輪を駆動させる部分と、駆
動部分との間に油を介在させ、油圧によって駆動させて
いる。したがって油を介在させることで装置が大形化し
、複雑化する。また性能面においても、油温の変化によ
る性能変化があるとともに、油漏れに対する対策が必要
となる。
確保が困難であり、後者は後輪を駆動させる部分と、駆
動部分との間に油を介在させ、油圧によって駆動させて
いる。したがって油を介在させることで装置が大形化し
、複雑化する。また性能面においても、油温の変化によ
る性能変化があるとともに、油漏れに対する対策が必要
となる。
このような欠点を解決するためにこの発明は、後輪の転
舵を行なうモータと、このモータを車速および前輪転舵
量に応じて制御する制御装置とを設けたものである。
舵を行なうモータと、このモータを車速および前輪転舵
量に応じて制御する制御装置とを設けたものである。
前輪の転舵量に応じた量だけモータが駆動され、モータ
の回転力によって後輪の転舵が行なわれる。
の回転力によって後輪の転舵が行なわれる。
第１図はこの発明の一実施例を示すブロック図である。
同図において１ａ＋１ｂは前輪、ｌ ａ ｚ ２ ｂは
後輪、３はステアリングホイール、４，５はランク・ビ
ニオンによって構成されたステアリング機構、６ａは前
輪の転舵量を検出する転舵センサ、６ｂｉｔ後輪の転Ｍ
ｅ量を検出する転舵センサ、６ｃは車速センサ、Ｔは後
輪の転舵１１を手動で設定する手動スイッチ、８はモー
タ装置、９はモータ装置８を制御する信号を発生する制
御＆置、１０は減速機構である。
後輪、３はステアリングホイール、４，５はランク・ビ
ニオンによって構成されたステアリング機構、６ａは前
輪の転舵量を検出する転舵センサ、６ｂｉｔ後輪の転Ｍ
ｅ量を検出する転舵センサ、６ｃは車速センサ、Ｔは後
輪の転舵１１を手動で設定する手動スイッチ、８はモー
タ装置、９はモータ装置８を制御する信号を発生する制
御＆置、１０は減速機構である。
第２図はステアリング＆構４と転舵センサ６ａとの取付
位置関係の詳細を示す図であシ、４ａはビニオン、４ｂ
は軸、４ｃは軸４ｂの一端に作られたランクである。転
舵センサ６ａは差動トランスによって構成され、軸４ｂ
と一体に移動するようになっている。なお、６ａｌは差
動トランスの可動部、６４Ｌ２は差動トランスの固定部
である。第３図は転舵センサ６ａの断面であシ固定部６
ａ１は１次コイルＰおよび２つの２次コイルＳ、 ｌ
ｓ、に分かれ、ＯＴｗＪ部６ａｔと一体に磁性体からな
るコア６ａｓが固定部６ＪＬ２の内部を移動するように
なっている。第４図は差動トランスの回路図、第５図は
コア６ａｓの移動量Ｘと出力電圧Ｅとの関係を示す図で
ある。
位置関係の詳細を示す図であシ、４ａはビニオン、４ｂ
は軸、４ｃは軸４ｂの一端に作られたランクである。転
舵センサ６ａは差動トランスによって構成され、軸４ｂ
と一体に移動するようになっている。なお、６ａｌは差
動トランスの可動部、６４Ｌ２は差動トランスの固定部
である。第３図は転舵センサ６ａの断面であシ固定部６
ａ１は１次コイルＰおよび２つの２次コイルＳ、 ｌ
ｓ、に分かれ、ＯＴｗＪ部６ａｔと一体に磁性体からな
るコア６ａｓが固定部６ＪＬ２の内部を移動するように
なっている。第４図は差動トランスの回路図、第５図は
コア６ａｓの移動量Ｘと出力電圧Ｅとの関係を示す図で
ある。
第６図はステアリング機構５と転舵センサ６ｂとの取付
位置の詳細を示すものであシ、ビニオン４ａがモータ装
置８と減速機１１４１０に変った他は第２図と同様であ
る。ステアリング機構５の一端には後輪２ａｐ２ｂの制
御機能が損傷した時、後輪２ａ。
位置の詳細を示すものであシ、ビニオン４ａがモータ装
置８と減速機１１４１０に変った他は第２図と同様であ
る。ステアリング機構５の一端には後輪２ａｐ２ｂの制
御機能が損傷した時、後輪２ａ。
２ｂを直進状態に保つための７工イルセイ７機構１１が
設けられている。
設けられている。
フェイルセイフ＆構１１はその詳細を第７図に示すよう
に、車体に固定される筒状のケース１１ａ。
に、車体に固定される筒状のケース１１ａ。
ケースｌｌａの左端に挿着されたストッパ１１ｂ、ケー
スｌ１ｍの右端に挿着されたストソバ１１ｃ、ステアリ
ング機栴５の軸５ｂに左端が螺入された円柱形のガイド
１１ｄ、ガイド１１ｄ上を摺動する円柱形の可動片１１
ｅ ｓ １１ｆ ＃可動片１１ｅ 、 １１ｆの外側に
挿入されたスプリング１１ｇから構成されている。
スｌ１ｍの右端に挿着されたストソバ１１ｃ、ステアリ
ング機栴５の軸５ｂに左端が螺入された円柱形のガイド
１１ｄ、ガイド１１ｄ上を摺動する円柱形の可動片１１
ｅ ｓ １１ｆ ＃可動片１１ｅ 、 １１ｆの外側に
挿入されたスプリング１１ｇから構成されている。
ガイドＩｌｄの右端にはその径よシも大きい径を有する
六角形の頭部１１ｈが設けられている。可動片１１ｅの
左側はその径よシ大きく、ケースｌ１ｍの内径と略等し
い外径を有する段部１１ｉを有しておシ、その段部１１
ｉの右側壁にはスプリング１１ｇの左端が当接している
。可動片１１ｆの右端はその径よシ大きく、ケースＩ１
ｍの内径と略等しい外径を有する段部１１ｊを有してお
シ、その段部１１ｊの左側壁にはスプリングＩ１ｇが当
接している。そして、スズリング１１ｇの弾力で段部１
１ｉの左端はストッパ１１ｂの右端に当接し、段部１１
ｊの右端はストッパ１１ｃの左端に当接している。
六角形の頭部１１ｈが設けられている。可動片１１ｅの
左側はその径よシ大きく、ケースｌ１ｍの内径と略等し
い外径を有する段部１１ｉを有しておシ、その段部１１
ｉの右側壁にはスプリング１１ｇの左端が当接している
。可動片１１ｆの右端はその径よシ大きく、ケースＩ１
ｍの内径と略等しい外径を有する段部１１ｊを有してお
シ、その段部１１ｊの左側壁にはスプリングＩ１ｇが当
接している。そして、スズリング１１ｇの弾力で段部１
１ｉの左端はストッパ１１ｂの右端に当接し、段部１１
ｊの右端はストッパ１１ｃの左端に当接している。
減速＠構１０は第８図に示すように、ギア１０ａ〜１０
ｄより構成され、モータ装置８の回転数とギア１０ｄの
回転比が１５＝１程度となるように設定し、モータ装置
８０回転力を２ツク５ｃに伝えている。
ｄより構成され、モータ装置８の回転数とギア１０ｄの
回転比が１５＝１程度となるように設定し、モータ装置
８０回転力を２ツク５ｃに伝えている。
第９図は制御装置９およびモータ装置８の詳細を示すブ
ロック図であシ、モータ装置８はモータ８０、トランジ
スタ８１ａ〜８１ｄ 、 トランジスタ８２ａ 〜８２
ｄ ＊抵抗８３ｍ”−８３ｄ ｒダイオード８４ａ。
ロック図であシ、モータ装置８はモータ８０、トランジ
スタ８１ａ〜８１ｄ 、 トランジスタ８２ａ 〜８２
ｄ ＊抵抗８３ｍ”−８３ｄ ｒダイオード８４ａ。
８４ｄから構成される装置
９ａ ｓ電圧変換器９ｂ，９ｃ ｔ Ａ／Ｄ変換器９ｄ
＊９ｅ＋抵抗９ｆから々る入力信号処理部と、マイクロ
コンピュータなどで構成される制御回路９０とから構成
されている。
＊９ｅ＋抵抗９ｆから々る入力信号処理部と、マイクロ
コンピュータなどで構成される制御回路９０とから構成
されている。
制御回路９０は平均車速演算回路９１，デコーダ９２，
アンド回路９３ａ 〜９３ｆ ｅゲート回路９４ａ〜！
１４ｄ ｓ ９５ｍ − ９５ｄ ｔパターンメモリ９
６ａ 〜９６ｄ ＃９７ａ 〜９７ｄ ｐオア回路９８
ａ 〜９８ｅ ｅ減算器９９。
アンド回路９３ａ 〜９３ｆ ｅゲート回路９４ａ〜！
１４ｄ ｓ ９５ｍ − ９５ｄ ｔパターンメモリ９
６ａ 〜９６ｄ ＃９７ａ 〜９７ｄ ｐオア回路９８
ａ 〜９８ｅ ｅ減算器９９。
比較器１００，クロツク信号発生回路１０１，インバー
タ１０２，絶対値化回路１０３，タイマ１０４，遅延回
路１０５ｍ ＝ １０５ｂから構成されている。
タ１０２，絶対値化回路１０３，タイマ１０４，遅延回
路１０５ｍ ＝ １０５ｂから構成されている。
パターンメモ！７ ９６ａ〜９６ｄは後輪と前輪との転
ｌｅｔの転舵比Ｒを記憶し大メモリであシ、例えば第１
０図に示すように、前輪転舵量が与えられると後輪転舵
量が読出されるようになっている。そしてパターンメモ
リ９６ａ〜９６ｄはそれぞれＲ２Ｏ，１、０，２、０，
３、０，４の特性にもとづいたデータが記憶され、これ
らが手動沼沢される。
ｌｅｔの転舵比Ｒを記憶し大メモリであシ、例えば第１
０図に示すように、前輪転舵量が与えられると後輪転舵
量が読出されるようになっている。そしてパターンメモ
リ９６ａ〜９６ｄはそれぞれＲ２Ｏ，１、０，２、０，
３、０，４の特性にもとづいたデータが記憶され、これ
らが手動沼沢される。
デコーダ９２は車速を識別するもので、例えば車速ｖ＝
１０．３０．６０．８０１ａ１１を識別して、アンド回
路９３ａ〜９３ｄのうち、対応するものをオンとする信
号を送出するようになっている。パター７）−Ｔ：す９
７ａ〜９７ｄは自動選択用のパターンメモリであシ、パ
ターンメモリ９６ａ〜９６ｄと同様に、前輪の転舵蓋が
与えられると後輪転舵蓋が読出されるようになっている
が、その転舵比Ｒは車速Ｖの関数となシ、Ｒの決め方は
車種によって異なる。
１０．３０．６０．８０１ａ１１を識別して、アンド回
路９３ａ〜９３ｄのうち、対応するものをオンとする信
号を送出するようになっている。パター７）−Ｔ：す９
７ａ〜９７ｄは自動選択用のパターンメモリであシ、パ
ターンメモリ９６ａ〜９６ｄと同様に、前輪の転舵蓋が
与えられると後輪転舵蓋が読出されるようになっている
が、その転舵比Ｒは車速Ｖの関数となシ、Ｒの決め方は
車種によって異なる。
−例として第１１’／［示すように車速Ｖが２５ｋＣｘ
ｉ７’Ｈ程度の時、Ｒ２Ｏの平坦部が所定の範囲だけ設
けられ、それよシ低速時にＲが負、すなわち、前輪の転
舵方向と後輪の転舵方向が逆になるように設定されてい
る。
ｉ７’Ｈ程度の時、Ｒ２Ｏの平坦部が所定の範囲だけ設
けられ、それよシ低速時にＲが負、すなわち、前輪の転
舵方向と後輪の転舵方向が逆になるように設定されてい
る。
タイマ１０４はクロック信号ＣＬ １が供給される度に
出力信号が発生し、出力信号の継続時間は入力信号の大
きさに比例するようになっている。このため、入力信号
の大きさに比例したデユーティ比を有するパルスが出力
されるようになっている。
出力信号が発生し、出力信号の継続時間は入力信号の大
きさに比例するようになっている。このため、入力信号
の大きさに比例したデユーティ比を有するパルスが出力
されるようになっている。
比較器１００は端子ａに供給される信号の方が端子すに
供給される信号よシ大きい値をとる時、「ｌ」レベルの
信号を発生し、それ以外の時は「０」レベルの信号を送
出するようになっている。
供給される信号よシ大きい値をとる時、「ｌ」レベルの
信号を発生し、それ以外の時は「０」レベルの信号を送
出するようになっている。
このように構成された装置の動作は次の通シである。自
動車の走行時は車速センサ６ｃから車速に対応したパル
ス数を有する車速信号が発生している。この車速信号は
成形整形回路９ａで波形整形され、平均車速演算回路９
１でクロック信号ＣＬ２の周期毎に平均車速か求められ
る。ここで求められた平均車速はデコーダ９２でデコー
ドされ、手動スイッチ７が図の位置にある時、アンド回
路９３ａ ＝ ９３ｄのうち、デコード結果に対応した
ものがオンとなる。
動車の走行時は車速センサ６ｃから車速に対応したパル
ス数を有する車速信号が発生している。この車速信号は
成形整形回路９ａで波形整形され、平均車速演算回路９
１でクロック信号ＣＬ２の周期毎に平均車速か求められ
る。ここで求められた平均車速はデコーダ９２でデコー
ドされ、手動スイッチ７が図の位置にある時、アンド回
路９３ａ ＝ ９３ｄのうち、デコード結果に対応した
ものがオンとなる。
今、アンド回路９３ａがオンとなったとすると、その出
力によってゲー） ９５ａがオンとなる。ここで前輪１
１Ａ、１ｂの転舵が行なわれると、転舵センサ６ａから
転舵量に対応した電圧が得られる。この信号は電圧変換
器９ｂおよびＡ／Ｄ変換器９ｄ 。
力によってゲー） ９５ａがオンとなる。ここで前輪１
１Ａ、１ｂの転舵が行なわれると、転舵センサ６ａから
転舵量に対応した電圧が得られる。この信号は電圧変換
器９ｂおよびＡ／Ｄ変換器９ｄ 。
ゲート９５ａを介してパターンメモ！７９７ｍに与えら
れる。このため、パターンメモリ９７から前輪転舵量に
よって決まる後輪転舵量が読出され、この信号が減算器
９９および比較器１００に供給される。
れる。このため、パターンメモリ９７から前輪転舵量に
よって決まる後輪転舵量が読出され、この信号が減算器
９９および比較器１００に供給される。
この時点では後輪の転舵は行なわれていないので、〜Φ
変換器９ｅは出力信号を発生していない。このため、減
算器９９に供給された信号はそのままの大きさで出力さ
れ、絶対値化回路１０３で絶対値化され、タイマ１０４
に供給されるので、タイマ１０４からデユーティ比が最
大のパルスが送出される。
変換器９ｅは出力信号を発生していない。このため、減
算器９９に供給された信号はそのままの大きさで出力さ
れ、絶対値化回路１０３で絶対値化され、タイマ１０４
に供給されるので、タイマ１０４からデユーティ比が最
大のパルスが送出される。
一方、後輪の転舵が行なわれていないことから、比較器
１０Ｇは「０」レベルの信号を送出しておシ、この信号
がインバータ１０２で反転されるので、トランジスタ８
１ａおよびアンド回路９３ｅの一方の端子に「１」レベ
ルの信号が供給されている。このため、トランジスタ８
１ｇ ＋ トランジスタ８２ａがオンとなり、″またア
ンと回路９３ｅはタイマ１０４からパルスが供給されて
いる期間オンとなる。そして、アンド回路９３ｅがオン
となっている期間、トランジスタ８３ｂ 、 ｈランラ
スタ８２ｄがオンとなるので、トランジスタ８２ａ、モ
ータ８０．トランジスタ８２ｄを通って電流が流れ、モ
ータ８０が回転する。
１０Ｇは「０」レベルの信号を送出しておシ、この信号
がインバータ１０２で反転されるので、トランジスタ８
１ａおよびアンド回路９３ｅの一方の端子に「１」レベ
ルの信号が供給されている。このため、トランジスタ８
１ｇ ＋ トランジスタ８２ａがオンとなり、″またア
ンと回路９３ｅはタイマ１０４からパルスが供給されて
いる期間オンとなる。そして、アンド回路９３ｅがオン
となっている期間、トランジスタ８３ｂ 、 ｈランラ
スタ８２ｄがオンとなるので、トランジスタ８２ａ、モ
ータ８０．トランジスタ８２ｄを通って電流が流れ、モ
ータ８０が回転する。
モータ８０の回転によって後輪の転舵が行なわれるので
、後輪側の転舵量に応じた信号が転舵センサ６）＋から
発生し、これが電圧変換器９ｃ、Ａ／１）変換器９ｄを
介して減算器９９．比較器１００に供給される。減算器
９９には前輪転舵量から計算によシ求めた、後輪を転舵
する量を表わす信号が供給されているので、後輪の転舵
量が大きくなるにしたがって減算器９９から出力される
値は小さくなる。
、後輪側の転舵量に応じた信号が転舵センサ６）＋から
発生し、これが電圧変換器９ｃ、Ａ／１）変換器９ｄを
介して減算器９９．比較器１００に供給される。減算器
９９には前輪転舵量から計算によシ求めた、後輪を転舵
する量を表わす信号が供給されているので、後輪の転舵
量が大きくなるにしたがって減算器９９から出力される
値は小さくなる。
この動作を更に詳細に説明すると次のようになる。今、
仮に前輪が１０度右方向に転舵され、減算器９９の指示
によって今、後輪を転舵する信号が発生し、後輪の転舵
が開始された状態にあるとする。この時、前述した前輪
と後輪の転舵比が０．５に設定されていたとすると、後
輪は右に５度転舵する必要があシ、減算器９９から後輪
を右方向に５度転舵させる信号が発生する。これによっ
て後輪が転舵を始め、２度転舵された位置にきたとする
と、この位置より更に３度右に転舵させる必要がある。
仮に前輪が１０度右方向に転舵され、減算器９９の指示
によって今、後輪を転舵する信号が発生し、後輪の転舵
が開始された状態にあるとする。この時、前述した前輪
と後輪の転舵比が０．５に設定されていたとすると、後
輪は右に５度転舵する必要があシ、減算器９９から後輪
を右方向に５度転舵させる信号が発生する。これによっ
て後輪が転舵を始め、２度転舵された位置にきたとする
と、この位置より更に３度右に転舵させる必要がある。
このため減算器９９から送出される信号は後輪を右に３
度転舵させる信号に変る。
度転舵させる信号に変る。
また、前輪が右方向に１０度転舵され、後輪が右方向に
５度転舵されていた時、前述の転舵比Ｒが０．２に設定
されると、後輪の転舵量は２度で良いことになる。この
ため、減算器９９は後輪を３度左方向に転舵させる信号
を送出するので、後輪は左に３度転舵され、最終的には
右に２度転舵することになる。
５度転舵されていた時、前述の転舵比Ｒが０．２に設定
されると、後輪の転舵量は２度で良いことになる。この
ため、減算器９９は後輪を３度左方向に転舵させる信号
を送出するので、後輪は左に３度転舵され、最終的には
右に２度転舵することになる。
このように、減算器９９は車速および前輪転舵量に応じ
て決定される目標後輪転舵量と実際の後輪転舵量を比較
し、後輪転舵量と転舵方向を制御する信号を発生する。
て決定される目標後輪転舵量と実際の後輪転舵量を比較
し、後輪転舵量と転舵方向を制御する信号を発生する。
減算器９９から出力される信号は絶対値化回路１０３を
介してタイマ１０４に供給されているので、タイマ１０
４は入力信号の値が小さくなることによってデユーティ
比の小さな信号を発生するようになり、モータ８０の回
転量も少なくなる。そして、後輪の転舵量が目標値に達
した時点で減算器９９の出力は零となるので、タイマ１
０４は出力信号を発生しなくなり、モータ８０の回転が
停止し、後輪の転舵が終了する。また、このように動作
することから、オーバーランも生じない。
介してタイマ１０４に供給されているので、タイマ１０
４は入力信号の値が小さくなることによってデユーティ
比の小さな信号を発生するようになり、モータ８０の回
転量も少なくなる。そして、後輪の転舵量が目標値に達
した時点で減算器９９の出力は零となるので、タイマ１
０４は出力信号を発生しなくなり、モータ８０の回転が
停止し、後輪の転舵が終了する。また、このように動作
することから、オーバーランも生じない。
旋回が終了し、ステアリングホイールを直進状態に戻す
と、前輪もこれに追従して直進位置に戻る。このためオ
ア回路９８ｃから後輪転舵量を表わす信号が出力されな
くなるので、比較器１００は「ｌ」レベルの信号を送出
するようになる。このことにより今までオンであったト
〉ンジスタ８１ａはオフとなシ、代ってトランジスタ８
１ｄがオントする。またアンド回路９３ａの動作が閉塞
され、代ってアンド回路９３ｆが有効となる。一方、転
舵センサ６ｂからは後輪転舵量に対応した信号が発生し
ているので、タイマ１０４からはこの信号に対応しｆｃ
ｆ ニーティ比のパルスが出力され、このパルスにも
とづいてモータ８０が駆動される。この時、モータ８０
に流れる電流は今までとは逆方向であるから、後輪は直
進方向に戻され、直進位置に達した時点で転舵を終了す
る。
と、前輪もこれに追従して直進位置に戻る。このためオ
ア回路９８ｃから後輪転舵量を表わす信号が出力されな
くなるので、比較器１００は「ｌ」レベルの信号を送出
するようになる。このことにより今までオンであったト
〉ンジスタ８１ａはオフとなシ、代ってトランジスタ８
１ｄがオントする。またアンド回路９３ａの動作が閉塞
され、代ってアンド回路９３ｆが有効となる。一方、転
舵センサ６ｂからは後輪転舵量に対応した信号が発生し
ているので、タイマ１０４からはこの信号に対応しｆｃ
ｆ ニーティ比のパルスが出力され、このパルスにも
とづいてモータ８０が駆動される。この時、モータ８０
に流れる電流は今までとは逆方向であるから、後輪は直
進方向に戻され、直進位置に達した時点で転舵を終了す
る。
以上は自動モードにおける動作であるが、手動スイッチ
１を記号ｂ ＝ ｅの位置にすることによって、後輪の
転舵量を好みの量とすることができる。
１を記号ｂ ＝ ｅの位置にすることによって、後輪の
転舵量を好みの量とすることができる。
この時も、後輪転舵量は前輪転舵量に応じて決まること
はもちろんである。この時、例えばパターンメモ！７９
６ｍに逆位相、すなわち後輪転舵方向が前輪転舵方向に
対して反対となる特性にしておけば、極めて小さな旋回
半径で旋回をすることができる。また、スイッチｙｔ−
記号ａの位置に設定すれば、後輪の転舵を禁止すること
ができる。
はもちろんである。この時、例えばパターンメモ！７９
６ｍに逆位相、すなわち後輪転舵方向が前輪転舵方向に
対して反対となる特性にしておけば、極めて小さな旋回
半径で旋回をすることができる。また、スイッチｙｔ−
記号ａの位置に設定すれば、後輪の転舵を禁止すること
ができる。
第１２図はフェイルセイフ機構１１の動作を示す図であ
シ、（ａ）は軸５ｂが中央位置にある時、（ｂ）は軸５
ｂが左方向に駆動した時、（ｅ）は軸５ｂが右方向に移
動した時の状態を示す図である。缶）の状態は軸５ｂに
よってガイド１１ｄが左方向に引寄せられ、これにとも
なって可動片１１ｆが左方向に引寄せられている。そし
て可動片１１ｆの左端と可動片１１ｅの右端が当接する
と、０Ｔ動片１１ｆ Ｆｉこれ以上左方向には進めなく
なるので、この位置が軸５ｂの左方向への移動量の最大
位置である。（ｃ）の状態はこれとは逆に軸５ｂの右方
向への移動量の最大位置である。（ｂ）または（ｅ）の
位置で制御装置９が故障した時、ガイド１１ｄはスプリ
ング１１ｇの復元力で中央位置に戻シ、（ａ）の状態と
なる。
シ、（ａ）は軸５ｂが中央位置にある時、（ｂ）は軸５
ｂが左方向に駆動した時、（ｅ）は軸５ｂが右方向に移
動した時の状態を示す図である。缶）の状態は軸５ｂに
よってガイド１１ｄが左方向に引寄せられ、これにとも
なって可動片１１ｆが左方向に引寄せられている。そし
て可動片１１ｆの左端と可動片１１ｅの右端が当接する
と、０Ｔ動片１１ｆ Ｆｉこれ以上左方向には進めなく
なるので、この位置が軸５ｂの左方向への移動量の最大
位置である。（ｃ）の状態はこれとは逆に軸５ｂの右方
向への移動量の最大位置である。（ｂ）または（ｅ）の
位置で制御装置９が故障した時、ガイド１１ｄはスプリ
ング１１ｇの復元力で中央位置に戻シ、（ａ）の状態と
なる。
なお、以上の実施例はパターンメモ’） ９７ａ〜９７
ｄに第１１図に示す特性を記憶させているが、車種によ
って全車速範囲にわたって転舵比Ｒを正とする必要もあ
る。この場合には、車速範囲中で転舵比Ｒの符号が変ら
ないため、第１１図における２５ｋｍ／Ｈ付近のように
、平坦部を設ける必要はなくなる。
ｄに第１１図に示す特性を記憶させているが、車種によ
って全車速範囲にわたって転舵比Ｒを正とする必要もあ
る。この場合には、車速範囲中で転舵比Ｒの符号が変ら
ないため、第１１図における２５ｋｍ／Ｈ付近のように
、平坦部を設ける必要はなくなる。
第１３図はこれらの動作をマイクロコンピュータによっ
て制御する時の手順を示すフローチャートであシ、手動
モードおよび自動モードともに同一の手順で処理される
。ｉｌ ３１ａの各ステツクと第９図のブロックは第１
表のように対応している。
て制御する時の手順を示すフローチャートであシ、手動
モードおよび自動モードともに同一の手順で処理される
。ｉｌ ３１ａの各ステツクと第９図のブロックは第１
表のように対応している。
Ｍ ｌ 表
〔発明の効果〕
以上説明したようにこの発明は、仮軸の転舵をモータに
よって行ない、この時のモータの駆動量は車速および前
輪転舵蓋によって決めているので、小形に構成でき、温
度による特性変化が無く、油漏れ対策も不要となるため
、取付上の自由度が大きくなるとともに経済性が良くな
るという効果を有する。
よって行ない、この時のモータの駆動量は車速および前
輪転舵蓋によって決めているので、小形に構成でき、温
度による特性変化が無く、油漏れ対策も不要となるため
、取付上の自由度が大きくなるとともに経済性が良くな
るという効果を有する。
第１図はこの発明の一実施例を示すブロック図、第２図
および第６図はステアリング＠構の断面図、第３図は転
舵センサの断面図、第４図は差動トランスの回路図、第
５図は差動トランスの特性を示すグラフ、Ｍ７図および
第１２図はフェイルセイフ機構の断面図、第８図は減速
機構の斜視図、第９図は制御装置の詳細を示すブロック
図、第１０図および第１１図はパターンメモリに記憶さ
せる特性の例を示すグラフ、第１３図は制御製作をマイ
クロコンピュータによって実行する時の手順を示す７０
−テヤートである。 ｌａ、ｌｂ ａ 争＠ ”前輪、２ｍ、２ｂ ａ ”
” ”ｔｊ＆輪、３・・・・ステアリングホイール、４
．５−・・・ステアリング機構、４ ｃ ＋ ５ ｃ・
・・・ラック、６ａ＋６ｂΦ・・番転舵センサ、８・拳
・・モータ装置、９・・・・制御製置、１１・・・・フ
ェイルセイフ機構、１１ｂ 、１１ｃ・・・・ストッパ
、１１ｄ＠・・・ガイド、ｌｉｅ 、 ｌｌｆ・・・・
可動片、１１ｇ・・・・スプリング、１１ｈ・・・・頭
部、１１ｔ＊１１ｊ・・・・段部。
および第６図はステアリング＠構の断面図、第３図は転
舵センサの断面図、第４図は差動トランスの回路図、第
５図は差動トランスの特性を示すグラフ、Ｍ７図および
第１２図はフェイルセイフ機構の断面図、第８図は減速
機構の斜視図、第９図は制御装置の詳細を示すブロック
図、第１０図および第１１図はパターンメモリに記憶さ
せる特性の例を示すグラフ、第１３図は制御製作をマイ
クロコンピュータによって実行する時の手順を示す７０
−テヤートである。 ｌａ、ｌｂ ａ 争＠ ”前輪、２ｍ、２ｂ ａ ”
” ”ｔｊ＆輪、３・・・・ステアリングホイール、４
．５−・・・ステアリング機構、４ ｃ ＋ ５ ｃ・
・・・ラック、６ａ＋６ｂΦ・・番転舵センサ、８・拳
・・モータ装置、９・・・・制御製置、１１・・・・フ
ェイルセイフ機構、１１ｂ 、１１ｃ・・・・ストッパ
、１１ｄ＠・・・ガイド、ｌｉｅ 、 ｌｌｆ・・・・
可動片、１１ｇ・・・・スプリング、１１ｈ・・・・頭
部、１１ｔ＊１１ｊ・・・・段部。
Claims (1)
- 前輪および後輪の双方を転舵するようにした車両の操舵
装置において、モータの回転力を用いて後輪の転舵を行
なう電動式動力舵取装置と、車速および前輪転舵量に応
じて後輪の転舵を行なうための信号を発生する制御装置
とを備えたことを特徴とする車両の操舵装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60042790A JPS61202977A (ja) | 1985-03-06 | 1985-03-06 | 車両の操舵装置 |
| US06/835,108 US4645025A (en) | 1985-03-06 | 1986-02-28 | Steering apparatus for vehicle |
| ES552648A ES8701641A1 (es) | 1985-03-06 | 1986-03-04 | Aparato de direccion para vehiculo |
| FR868603104A FR2578503B1 (fr) | 1985-03-06 | 1986-03-05 | Dispositif de direction d'un vehicule |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60042790A JPS61202977A (ja) | 1985-03-06 | 1985-03-06 | 車両の操舵装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61202977A true JPS61202977A (ja) | 1986-09-08 |
Family
ID=12645756
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60042790A Pending JPS61202977A (ja) | 1985-03-06 | 1985-03-06 | 車両の操舵装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4645025A (ja) |
| JP (1) | JPS61202977A (ja) |
| ES (1) | ES8701641A1 (ja) |
| FR (1) | FR2578503B1 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS63176870U (ja) * | 1987-04-30 | 1988-11-16 | ||
| DE3841569A1 (de) * | 1987-12-10 | 1989-06-29 | Suzuki Motor Co | Vierrad-lenkvorrichtung fuer ein kraftfahrzeug |
| JPH01212668A (ja) * | 1988-02-18 | 1989-08-25 | Jidosha Kiki Co Ltd | 四輪操舵車の後輪転舵装置 |
| US5249638A (en) * | 1991-09-11 | 1993-10-05 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Motor assisted steering apparatus for vehicle |
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| JPH0796387B2 (ja) * | 1986-03-31 | 1995-10-18 | 本田技研工業株式会社 | 電動式パワーステアリング装置 |
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- 1985-03-06 JP JP60042790A patent/JPS61202977A/ja active Pending
-
1986
- 1986-02-28 US US06/835,108 patent/US4645025A/en not_active Expired - Lifetime
- 1986-03-04 ES ES552648A patent/ES8701641A1/es not_active Expired
- 1986-03-05 FR FR868603104A patent/FR2578503B1/fr not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| ES8701641A1 (es) | 1986-12-01 |
| ES552648A0 (es) | 1986-12-01 |
| US4645025A (en) | 1987-02-24 |
| FR2578503B1 (fr) | 1991-04-19 |
| FR2578503A1 (fr) | 1986-09-12 |
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