JPH0665550B2 - パワ−ステアリング制御装置 - Google Patents
パワ−ステアリング制御装置Info
- Publication number
- JPH0665550B2 JPH0665550B2 JP64486A JP64486A JPH0665550B2 JP H0665550 B2 JPH0665550 B2 JP H0665550B2 JP 64486 A JP64486 A JP 64486A JP 64486 A JP64486 A JP 64486A JP H0665550 B2 JPH0665550 B2 JP H0665550B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- steering angle
- angle
- pulse
- control
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D15/00—Steering not otherwise provided for
- B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
- B62D15/021—Determination of steering angle
- B62D15/0245—Means or methods for determination of the central position of the steering system, e.g. straight ahead position
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Length Measuring Devices With Unspecified Measuring Means (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
- Measurement Of Length, Angles, Or The Like Using Electric Or Magnetic Means (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、パワーアシスト用に電動アクチユエータを用
いたパワーステアリング装置に係り、特に自動車用のパ
ワーステアリングシステムに好適な電動パワーステアリ
ング装置の制御方式に関する。
いたパワーステアリング装置に係り、特に自動車用のパ
ワーステアリングシステムに好適な電動パワーステアリ
ング装置の制御方式に関する。
パワーステアリングシステムは、操舵ハンドルの操作に
必要な操舵力を軽減させるためのものであり、従来から
油圧アクチユエータを用いたものが広く用いられていた
が、近年、その操舵力制御の内容が豊富に得られる電動
アクチユエータによるパワーステアリングシステムが注
目されるようになつてきた。
必要な操舵力を軽減させるためのものであり、従来から
油圧アクチユエータを用いたものが広く用いられていた
が、近年、その操舵力制御の内容が豊富に得られる電動
アクチユエータによるパワーステアリングシステムが注
目されるようになつてきた。
ところで、この、いわゆる電動パワーステアリングシス
テムとしては、従来から、例えば特開昭５８−２０２８
０３号公報にみられるように、アナログ制御方式による
ものが知られており、そして、この従来のものでは、操
舵角の検出のために、摺動型可変抵抗器を用いたエンコ
ーダが用いられている。
テムとしては、従来から、例えば特開昭５８−２０２８
０３号公報にみられるように、アナログ制御方式による
ものが知られており、そして、この従来のものでは、操
舵角の検出のために、摺動型可変抵抗器を用いたエンコ
ーダが用いられている。
上記従来例では、摺動型可変抵抗器を用いているため、
それに起因する摺動ノイズの発生，温度変化による基準
値ずれ，それに寿命の点で問題があり、充分な信頼性を
得るのが困難である。
それに起因する摺動ノイズの発生，温度変化による基準
値ずれ，それに寿命の点で問題があり、充分な信頼性を
得るのが困難である。
本発明の目的は、上記従来例の問題点に対処し、デイジ
タル処理が可能で常に確実に操舵角の検出が得られ、高
い信頼性を与えることができるパワーステアリング装置
を提供するにある。
タル処理が可能で常に確実に操舵角の検出が得られ、高
い信頼性を与えることができるパワーステアリング装置
を提供するにある。
上記問題点は、車両の操舵可変範囲全域にわたる操作に
少なくとも２回転を要する操舵ハンドルと、この操舵ハ
ンドルの回転を直接検出して、該ハンドルの１回転当り
に１個の基準角位置パルスと１回転当りに複数個の角度
パルスとを発生する回転角センサと、上記角度パルスに
より歩進するカウント手段とを備え、このカウント手段
のカウント値に基づいて舵角を検出し舵角制御を行なう
方式のパワーステアリング制御装置において、上記基準
角位置パルスの発生時点で上記車両の速度が所定値以上
にあることを条件として上記カウント手段をリセットす
る処理手段を設けることにより解決される。
少なくとも２回転を要する操舵ハンドルと、この操舵ハ
ンドルの回転を直接検出して、該ハンドルの１回転当り
に１個の基準角位置パルスと１回転当りに複数個の角度
パルスとを発生する回転角センサと、上記角度パルスに
より歩進するカウント手段とを備え、このカウント手段
のカウント値に基づいて舵角を検出し舵角制御を行なう
方式のパワーステアリング制御装置において、上記基準
角位置パルスの発生時点で上記車両の速度が所定値以上
にあることを条件として上記カウント手段をリセットす
る処理手段を設けることにより解決される。
自動車などで一般的な、車両の操舵可変範囲全域にわた
る操作に少なくとも２回転を要する操舵ハンドルを使用
していた場合には、操舵角が中立位置以外のときでも基
準角位置パルスが発生されてしまうが、上記処理手段に
より、中立位置における基準角位置パルスだけを確実に
判定でき、しかも、中立位置における基準角位置パルス
が発生する毎にカウント手段がリセットされるから、ノ
イズの影響を受ける虞れが最小限に抑えられるので容易
に高精度を保つことができ、このためパルス発生型のセ
ンサは非接触型とすることができ、しかも操舵ハンドル
に設けることができので、高い信頼性が容易に得られ
る。
る操作に少なくとも２回転を要する操舵ハンドルを使用
していた場合には、操舵角が中立位置以外のときでも基
準角位置パルスが発生されてしまうが、上記処理手段に
より、中立位置における基準角位置パルスだけを確実に
判定でき、しかも、中立位置における基準角位置パルス
が発生する毎にカウント手段がリセットされるから、ノ
イズの影響を受ける虞れが最小限に抑えられるので容易
に高精度を保つことができ、このためパルス発生型のセ
ンサは非接触型とすることができ、しかも操舵ハンドル
に設けることができので、高い信頼性が容易に得られ
る。
以下、本発明によるパワーステアリング制御装置につい
て、図示の実施例により詳細に説明する。
て、図示の実施例により詳細に説明する。
第４図はラツク・アンド・ピニオン方式のステアリング
システムに、パワーアシスト用の電動機を用いた一般的
な電動パワーステアリング装置の一例を示したもので、
運転者により操舵輪１から操舵軸２を介してラツクピニ
オン機構３に加えられる操舵力（操舵トルク）τをセン
サ部４内のトルクセンサで検出し、それを制御回路５に
取り込み、それに対応した制御信号Ｍを電動機６に供給
し、この電動機６から減速機構７を介してラツクピニオ
ン機構３にアシスト力を与え、これにより操舵力τを軽
減させる方向の制御が得られるようにしたものである。
システムに、パワーアシスト用の電動機を用いた一般的
な電動パワーステアリング装置の一例を示したもので、
運転者により操舵輪１から操舵軸２を介してラツクピニ
オン機構３に加えられる操舵力（操舵トルク）τをセン
サ部４内のトルクセンサで検出し、それを制御回路５に
取り込み、それに対応した制御信号Ｍを電動機６に供給
し、この電動機６から減速機構７を介してラツクピニオ
ン機構３にアシスト力を与え、これにより操舵力τを軽
減させる方向の制御が得られるようにしたものである。
このような電動パワーステアリング装置において、本発
明の一実施例によれば、センサ部４内に操舵軸２の回転
角を検出する舵角センサを設け、この舵角センサの出力
信号Ｅによつて操舵輪１の中立位置からの回動角を検出
し、復元力制御などの舵角制御を行なうようになつてい
る。
明の一実施例によれば、センサ部４内に操舵軸２の回転
角を検出する舵角センサを設け、この舵角センサの出力
信号Ｅによつて操舵輪１の中立位置からの回動角を検出
し、復元力制御などの舵角制御を行なうようになつてい
る。
第５図(a)，(b)は本発明の一実施例における舵角センサ
８の一例を示したもので、周辺部にＮ極とＳ極が交互に
所定のピツチで現われるように着磁した２枚の円板８
ａ，８ｂと、その周辺部に近接して設けた磁気検出ヘツ
ド８ｃ，８ｄから構成されている。
８の一例を示したもので、周辺部にＮ極とＳ極が交互に
所定のピツチで現われるように着磁した２枚の円板８
ａ，８ｂと、その周辺部に近接して設けた磁気検出ヘツ
ド８ｃ，８ｄから構成されている。
このうち、円板８ａは、その周辺部に１対のＮ極とＳ極
だけが現われるようにしてあり、これにより操舵輪１を
回転させたとき、所定の角度位置で１回転につき１個だ
けヘツド８ｃからパルスが発生するようになつており、
かつ、操舵輪１を回転させて舵角を左右に限度一杯に
（これをロツク・ツウ・ロツクという）変えたとき、ヘ
ツド８ｃから発生するパルス（以下、このヘツド８ｃか
らのパルスを基準角位置パルスＥＺという）のいずれか
１個は、舵角が中立位置Ｎにあるときに発生するように
作られている。
だけが現われるようにしてあり、これにより操舵輪１を
回転させたとき、所定の角度位置で１回転につき１個だ
けヘツド８ｃからパルスが発生するようになつており、
かつ、操舵輪１を回転させて舵角を左右に限度一杯に
（これをロツク・ツウ・ロツクという）変えたとき、ヘ
ツド８ｃから発生するパルス（以下、このヘツド８ｃか
らのパルスを基準角位置パルスＥＺという）のいずれか
１個は、舵角が中立位置Ｎにあるときに発生するように
作られている。
また、円板８ｂはその円周に沿つて６００対のＮ極とＳ
極が設けられており、これによりヘツド８ｄからは操舵
輪１を0.6度動かすごとに１個のパルスを発生するよう
に作られている。そして、このとき、ヘツド８ｄには、
円板８ｂの円周方向に僅かだけ位置がずれている２個の
検出素子が設けられており、これにより円板８ｂの回転
方向に応じて位相が反対になる２種のパルス（以下、こ
れを角度パルスＥＡ，ＥＢという）を発生するようにな
つている。
極が設けられており、これによりヘツド８ｄからは操舵
輪１を0.6度動かすごとに１個のパルスを発生するよう
に作られている。そして、このとき、ヘツド８ｄには、
円板８ｂの円周方向に僅かだけ位置がずれている２個の
検出素子が設けられており、これにより円板８ｂの回転
方向に応じて位相が反対になる２種のパルス（以下、こ
れを角度パルスＥＡ，ＥＢという）を発生するようにな
つている。
従つて、これらのパルスの関係は第６図(a)，(b)のよう
になる。なお、このようなセンサは例えばロータリーエ
ンコーダなどと呼ばれ、周知のものである。
になる。なお、このようなセンサは例えばロータリーエ
ンコーダなどと呼ばれ、周知のものである。
第７図は制御回路をマイクロ・コンピユータで構成した
本発明の一実施例で、中枢部をなすＣＰＵがＩ／Ｏを介
してパルスＥＺ，ＥＡ，ＥＢを含む種々のデータを取り
込み、ＲＯＭ，ＲＡＭのデータと共に必要な処理を行な
い、アンプＡｍｐ１，２を介して電動機６の制御部に含
まれているトランジスタＴｒ１，Ｔｒ２に信号を与え、
アシスト用の操舵力や舵角制御用の操舵力を電動機６に
発生させるようになつている。
本発明の一実施例で、中枢部をなすＣＰＵがＩ／Ｏを介
してパルスＥＺ，ＥＡ，ＥＢを含む種々のデータを取り
込み、ＲＯＭ，ＲＡＭのデータと共に必要な処理を行な
い、アンプＡｍｐ１，２を介して電動機６の制御部に含
まれているトランジスタＴｒ１，Ｔｒ２に信号を与え、
アシスト用の操舵力や舵角制御用の操舵力を電動機６に
発生させるようになつている。
電動機６は２組の界磁コイルＦ１，Ｆ２を備え、これに
よりトランジスタＴｒ１，Ｔｒ２のいずれか一方だけを
オンに制御することに回転し、このとき、トランジスタ
Ｔｒ１とＴｒ２のいずれを選択してオンさせるかによつ
て回転方向が制御できるようになつている。なお、図に
おいて、Ａは電機子を表わし、Ｄはフライホイールダイ
オードを表わす。
よりトランジスタＴｒ１，Ｔｒ２のいずれか一方だけを
オンに制御することに回転し、このとき、トランジスタ
Ｔｒ１とＴｒ２のいずれを選択してオンさせるかによつ
て回転方向が制御できるようになつている。なお、図に
おいて、Ａは電機子を表わし、Ｄはフライホイールダイ
オードを表わす。
次に、この実施例の動作を第１図ないし第３図のフロー
チヤートによつて説明する。
チヤートによつて説明する。
まず、第１図は基準パルス（基準角位置パルスＥＺのこ
とを以下、こう言う）が発生する毎に実行される処理
で、この処理の実行に入ると、まず、Ｓ１の処理では高
速が所定値（例えばこの実施例では４０Km）に達してい
るか否かの判断を行ない、結果がＮ（ＮＯのこと）とな
つたときにはこのあと何もせずに処理を終了する。な
お、このときの車速については、第７図における車速セ
ンサからのパルスを別途処理して検出したものを用いる
ようにすればよい。
とを以下、こう言う）が発生する毎に実行される処理
で、この処理の実行に入ると、まず、Ｓ１の処理では高
速が所定値（例えばこの実施例では４０Km）に達してい
るか否かの判断を行ない、結果がＮ（ＮＯのこと）とな
つたときにはこのあと何もせずに処理を終了する。な
お、このときの車速については、第７図における車速セ
ンサからのパルスを別途処理して検出したものを用いる
ようにすればよい。
しかして、Ｓ１での結果がＹ（ＹＥＳのこと）になつた
ときには、ここでＳ２に進み、別途設けてあるＮフラグ
（ニユートラル・フラグの意）を調べる処理を行なう。
ときには、ここでＳ２に進み、別途設けてあるＮフラグ
（ニユートラル・フラグの意）を調べる処理を行なう。
まず、このＳ２の結果がＹ、つまりＮフラグが立つてい
たときには次のＳ３に進み、ここでカウンタ（舵角算出
用のカウンタで、詳しくは後述）をリセツトしたあとリ
ターンする。
たときには次のＳ３に進み、ここでカウンタ（舵角算出
用のカウンタで、詳しくは後述）をリセツトしたあとリ
ターンする。
次に、このＳ２での結果がＮ、つまりＮフラグがまだ立
つていなかつたときにはＳ４に進み、ここでまずＮフラ
グをオンにセツトし、ついでＳ５に進み、ここで舵角制
御開始を判断するためのＲフラグをオンにセツトしてか
らリターンする。
つていなかつたときにはＳ４に進み、ここでまずＮフラ
グをオンにセツトし、ついでＳ５に進み、ここで舵角制
御開始を判断するためのＲフラグをオンにセツトしてか
らリターンする。
第２図は角度パルス（パルスＥＡ，ＥＢのこと）が発生
する毎に実行される処理で、この処理の実行に入るとま
ずＳ６でＮフラグが立つているか否かを調べる。そし
て、結果がＮ、つまり、まだＮフラグが立つていなかつ
たときにはそのままリターンする。
する毎に実行される処理で、この処理の実行に入るとま
ずＳ６でＮフラグが立つているか否かを調べる。そし
て、結果がＮ、つまり、まだＮフラグが立つていなかつ
たときにはそのままリターンする。
一方、Ｓ６での結果がＹ、即ち、もうＮフラグが立つて
いたときには、まずＳ７で右回転か否かを調べる。つま
り、このＳ７の処理にまで進んだということは、このと
きにパルスＥＡ，ＥＢが舵角センサ８から発生されたと
きであるから、ここでパルスＥＡとＥＢの位相関係を調
べ、第６図の関係、即ち、パルスＥＡとＥＢのどちらか
の位相が進んでいるかにより右回転か否かを判断するの
である。そして、まず、Ｓ７での結果がＹ、つまり右回
転と判断されたときにはＳ８で舵角算出用のカウンタを
インクリメント（１を加算すること）し、他方、結果が
Ｎ、つまり左回転と判断されたときにはＳ９でこのカウ
ンタをデクリメント（１を減算すること）し、そのあと
それぞれリターンする。
いたときには、まずＳ７で右回転か否かを調べる。つま
り、このＳ７の処理にまで進んだということは、このと
きにパルスＥＡ，ＥＢが舵角センサ８から発生されたと
きであるから、ここでパルスＥＡとＥＢの位相関係を調
べ、第６図の関係、即ち、パルスＥＡとＥＢのどちらか
の位相が進んでいるかにより右回転か否かを判断するの
である。そして、まず、Ｓ７での結果がＹ、つまり右回
転と判断されたときにはＳ８で舵角算出用のカウンタを
インクリメント（１を加算すること）し、他方、結果が
Ｎ、つまり左回転と判断されたときにはＳ９でこのカウ
ンタをデクリメント（１を減算すること）し、そのあと
それぞれリターンする。
第３図はタイマー割込により所定時間ごとに実行される
処理で、Ｓ１０でＲフラグを調べ、このＲフラグが立つ
ていたときだけＳ１１での舵角制御を実行するようにな
つているのである。
処理で、Ｓ１０でＲフラグを調べ、このＲフラグが立つ
ていたときだけＳ１１での舵角制御を実行するようにな
つているのである。
次に、これら第１図ないし第３図の処理が実行されたこ
とにより得られる動作について説明する。
とにより得られる動作について説明する。
この実施例では、操舵角、つまり車両の操舵用の車輪が
直進方向（中立位置）を向いているところから左右にど
れだけの角度だけ振れているかを表わす角度が制御回路
５の中のカウンタのデータとして得られるようになつて
いる。
直進方向（中立位置）を向いているところから左右にど
れだけの角度だけ振れているかを表わす角度が制御回路
５の中のカウンタのデータとして得られるようになつて
いる。
即ち、第２図から明らかなように、この実施例では、舵
角センサ８のパルスＥＡ，ＥＢをカウンタとして操舵角
を得るようになつている。
角センサ８のパルスＥＡ，ＥＢをカウンタとして操舵角
を得るようになつている。
ところで、上記したように、舵角センサ８は操舵輪１
（第４図）が１回転する間に６００個のパルスＥＡ，Ｅ
Ｂを発生し、従つて、この実施例が適用されている車両
の操舵車輪の角度を左右一杯に変化させるのに必要な操
舵輪１の回転数を３回転とすれば、この間に現われるパ
ルスＥＡ，ＥＢの数は１８００個となる。
（第４図）が１回転する間に６００個のパルスＥＡ，Ｅ
Ｂを発生し、従つて、この実施例が適用されている車両
の操舵車輪の角度を左右一杯に変化させるのに必要な操
舵輪１の回転数を３回転とすれば、この間に現われるパ
ルスＥＡ，ＥＢの数は１８００個となる。
そこで、この実施例では、カウント値が＋９００から−
９００までカウント可能なアツプダウンカウンタを操舵
角算出用のカウンタとして用い、カウント値が正のとき
には右方向の操舵角を、そして、負のときには左方向の
操舵角をそれぞれ表わすようにしており、従つて、操舵
角がゼロ、つまり中立位置にあるときには、上記カウン
タのカウント値がゼロになるようにしなければならな
い。
９００までカウント可能なアツプダウンカウンタを操舵
角算出用のカウンタとして用い、カウント値が正のとき
には右方向の操舵角を、そして、負のときには左方向の
操舵角をそれぞれ表わすようにしており、従つて、操舵
角がゼロ、つまり中立位置にあるときには、上記カウン
タのカウント値がゼロになるようにしなければならな
い。
このカウンタは車両、例えば自動車のエンジンを始動さ
せたときにリセツトされ、そのカウント値はゼロにされ
る。
せたときにリセツトされ、そのカウント値はゼロにされ
る。
そこで、その後、操舵角が中立位置になるまではパルス
ＥＡ，ＥＢのカウントを行なわないようにしておき、操
舵角が中立位置になつた瞬間から以後、このパルスのカ
ウントを開始するようにしてやれば、以後はこのカウン
タのカウント値が操舵角を表わすことになり、こうして
検出されてくる操舵角に基いてパワーステアリングシス
テムにおける復元力制御や車速に応じてのパワーアシス
ト力制御、或いはアクチユエータの慣性補償制御などの
舵角制御を行なうようにしてやればよいことになる。
ＥＡ，ＥＢのカウントを行なわないようにしておき、操
舵角が中立位置になつた瞬間から以後、このパルスのカ
ウントを開始するようにしてやれば、以後はこのカウン
タのカウント値が操舵角を表わすことになり、こうして
検出されてくる操舵角に基いてパワーステアリングシス
テムにおける復元力制御や車速に応じてのパワーアシス
ト力制御、或いはアクチユエータの慣性補償制御などの
舵角制御を行なうようにしてやればよいことになる。
しかして、この結果、このような角度パルスのカウント
によつて操舵角を検出する方式のシステムでは、実際に
操舵角が中立位置になつたことが検出できなければなら
ない。
によつて操舵角を検出する方式のシステムでは、実際に
操舵角が中立位置になつたことが検出できなければなら
ない。
そこで、この実施例では、舵角センサ８から得られる基
準パルスによつて実際の操舵角が中立位置にあることを
検出するようになつており、以下、この点について説明
する。
準パルスによつて実際の操舵角が中立位置にあることを
検出するようになつており、以下、この点について説明
する。
まず、第５図において、舵角センサ８の操舵軸２に対す
る取り付け位置を適当に選ぶなどして、操舵輪１（第４
図）を動かしたとき、実際の操舵角が中立位置になつた
とき基準パルスＥＺが発生されるようにする。こうすれ
ば、とにかく実際の操舵角が中立位置になつたときには
必ず基準パルスＥＺが現われるから、このパルスＥＺが
発生したタイミングで上記した角度パルスのカウントを
開始するようにすればよい筈である。
る取り付け位置を適当に選ぶなどして、操舵輪１（第４
図）を動かしたとき、実際の操舵角が中立位置になつた
とき基準パルスＥＺが発生されるようにする。こうすれ
ば、とにかく実際の操舵角が中立位置になつたときには
必ず基準パルスＥＺが現われるから、このパルスＥＺが
発生したタイミングで上記した角度パルスのカウントを
開始するようにすればよい筈である。
ところが、既に説明したように、実際の操舵角の可変範
囲では、基準パルスＥＺは複数回、例えば上述の例では
３回発生する。従つて、中立位置では基準パルスが必ず
現われるが、中立位置以外の操舵角にあるときにも基準
パルスが現われるから、この基準パルスの発生だけでは
必ずしも中立位置にあることの検出ができない。そし
て、このことが、第５図に示すような舵角センサを用い
ての操舵角検出によるパワーステアリングシステムが従
来例として存在しなかつた理由である。
囲では、基準パルスＥＺは複数回、例えば上述の例では
３回発生する。従つて、中立位置では基準パルスが必ず
現われるが、中立位置以外の操舵角にあるときにも基準
パルスが現われるから、この基準パルスの発生だけでは
必ずしも中立位置にあることの検出ができない。そし
て、このことが、第５図に示すような舵角センサを用い
ての操舵角検出によるパワーステアリングシステムが従
来例として存在しなかつた理由である。
しかして、本発明では、操舵角を検出すべき車両の速度
が所定値以上にあるときに基準パルスが発生したら、こ
のときが中立位置にあるものとすることにより、中立位
置にあるときに発生してくる基準パルスと、そうでない
ときに発生してくる基準パルスを識別するようにしてい
る。そして、これは次の理由による。
が所定値以上にあるときに基準パルスが発生したら、こ
のときが中立位置にあるものとすることにより、中立位
置にあるときに発生してくる基準パルスと、そうでない
ときに発生してくる基準パルスを識別するようにしてい
る。そして、これは次の理由による。
第８図において、いま自動車が旋回半径Ｒ０となるよう
な操舵角のもとで、或る速度で旋回走行していたとし、
そこから速度を上げてゆくと、やがて横すべりを生じて
旋回半径Ｒ０が保てなくなつてＲ（Ｒ＞Ｒ０）という旋
回半径になつてしまう。従つて、操舵角を小さくせざる
を得なくなつてしまう。そして、このことから明らかな
ように、車両の速度が増すにしたがつて、そのときに安
定した走行が得られる操舵角は小さくなつてゆく。つま
り高速になるにしたがつて大きな操舵角は取れなくなつ
てゆくことになる。
な操舵角のもとで、或る速度で旋回走行していたとし、
そこから速度を上げてゆくと、やがて横すべりを生じて
旋回半径Ｒ０が保てなくなつてＲ（Ｒ＞Ｒ０）という旋
回半径になつてしまう。従つて、操舵角を小さくせざる
を得なくなつてしまう。そして、このことから明らかな
ように、車両の速度が増すにしたがつて、そのときに安
定した走行が得られる操舵角は小さくなつてゆく。つま
り高速になるにしたがつて大きな操舵角は取れなくなつ
てゆくことになる。
一方、上記したように、基準パルスＥＺは、操舵角可変
範囲内の複数の操舵角位置で現われるが、上記したよう
に、この基準パルスＥＺが操舵角可変範囲内で３回現わ
れるとすれば、実際の中立位置以外の操舵角位置で基準
パルスが現われるときでの、その操舵角は左右共にかな
り大きな操舵角となつている筈であり、このような操舵
角に操作することは、車速が所定値以上にあるときには
事実上不可能である。
範囲内の複数の操舵角位置で現われるが、上記したよう
に、この基準パルスＥＺが操舵角可変範囲内で３回現わ
れるとすれば、実際の中立位置以外の操舵角位置で基準
パルスが現われるときでの、その操舵角は左右共にかな
り大きな操舵角となつている筈であり、このような操舵
角に操作することは、車速が所定値以上にあるときには
事実上不可能である。
従つて、本発明のように、車速が所定値以上のときに得
られた基準パルスを取り込むことにより、真の中立位置
を検出することができるのである。
られた基準パルスを取り込むことにより、真の中立位置
を検出することができるのである。
そこで、本発明の実施例では、まず、第１図に示すよう
に、Ｓ１の処理により、とにかく車速が所定値に達する
まではＮフラグがセツトされないようにしてある。そし
て、第２図に示すように、処理Ｓ６によりＮフラグがＯ
Ｎになるまでは角度パルスＥＡ，ＥＢによるカウントが
開始されないようにしてある。
に、Ｓ１の処理により、とにかく車速が所定値に達する
まではＮフラグがセツトされないようにしてある。そし
て、第２図に示すように、処理Ｓ６によりＮフラグがＯ
Ｎになるまでは角度パルスＥＡ，ＥＢによるカウントが
開始されないようにしてある。
そして、或る基準パルスが現われたときに、車速が所定
値（４０Km）以上になつていたら、ここで始めてＳ４の
処理によりＮフラグをセツトし、以後、角度パルスによ
るカウントを可能にしている。
値（４０Km）以上になつていたら、ここで始めてＳ４の
処理によりＮフラグをセツトし、以後、角度パルスによ
るカウントを可能にしている。
従つて、この実施例によれば、常に真の中立位置からカ
ウントが開始されるため、舵角センサ８（第５図）によ
り常に正確に操舵角の検出を行なうことができる。
ウントが開始されるため、舵角センサ８（第５図）によ
り常に正確に操舵角の検出を行なうことができる。
ところで、この実施例では、第１図から明らかなよう
に、処理Ｓ１とＳ２が共にＹとなつたとき、つまりＮフ
ラグがセツトされてカウントが開始されたあとでも、真
の中立位置となつたときには常に処理Ｓ３でカウンタが
リセツトされるようになつており、これによりノイズな
どによるカウント値の誤差が積算されるのを防止するよ
うになつている。即ち、第２図の処理によりカウンタが
操舵角を表わすようにカウントされているが、ここでノ
イズなどにより誤まつたカウントが行なわれると、それ
が操舵角の誤差となつて現われ、しかもこの誤差は誤カ
ウントが現われるごとに積算されてしまう虞れがある。
一方、処理Ｓ１での結果がＹになつたときには、必ず真
の中立位置にり、従つて、このときにはカウンタのカウ
ント値も必ず中立位置、つまりゼロになつている筈であ
る。しかして、これがゼロになつていないということ
は、上記した誤差が生じていることになるが、ここで処
理Ｓ３によりカウンタがリセツトされるため、結局、こ
の実施例によれば、常に誤差が修正されて行き正しい操
舵角が得られることになるのである。
に、処理Ｓ１とＳ２が共にＹとなつたとき、つまりＮフ
ラグがセツトされてカウントが開始されたあとでも、真
の中立位置となつたときには常に処理Ｓ３でカウンタが
リセツトされるようになつており、これによりノイズな
どによるカウント値の誤差が積算されるのを防止するよ
うになつている。即ち、第２図の処理によりカウンタが
操舵角を表わすようにカウントされているが、ここでノ
イズなどにより誤まつたカウントが行なわれると、それ
が操舵角の誤差となつて現われ、しかもこの誤差は誤カ
ウントが現われるごとに積算されてしまう虞れがある。
一方、処理Ｓ１での結果がＹになつたときには、必ず真
の中立位置にり、従つて、このときにはカウンタのカウ
ント値も必ず中立位置、つまりゼロになつている筈であ
る。しかして、これがゼロになつていないということ
は、上記した誤差が生じていることになるが、ここで処
理Ｓ３によりカウンタがリセツトされるため、結局、こ
の実施例によれば、常に誤差が修正されて行き正しい操
舵角が得られることになるのである。
次に、この実施例では、第１図の処理Ｓ５が設けられて
おり、これによりカウンタのカウントが開始されて操舵
角の検出が可能になつたときにＲフラグがセツトされ、
これにより第３図に示すように、実際に操舵角検出が可
能になつてから復元力制御などの舵角制御が開始される
ことになり、常に適切な舵角制御を行なうことができ
る。
おり、これによりカウンタのカウントが開始されて操舵
角の検出が可能になつたときにＲフラグがセツトされ、
これにより第３図に示すように、実際に操舵角検出が可
能になつてから復元力制御などの舵角制御が開始される
ことになり、常に適切な舵角制御を行なうことができ
る。
以上説明したように、本発明によれば、非接触の回転角
センサを用いて操舵角の検出を行なうことができるか
ら、従来技術の問題点に充分に対処でき、以下に列挙す
る優れた効果を容易に得ることができる。
センサを用いて操舵角の検出を行なうことができるか
ら、従来技術の問題点に充分に対処でき、以下に列挙す
る優れた効果を容易に得ることができる。
温度などの外部条件による中立位置のずれをなくすこ
とができる。
とができる。
Ａ／Ｄ変換器を用いずにデイジタル化できる。
デイジタル化が容易で、その結果、調整箇所が少くて
済む。
済む。
第１図，第２図，それに第３図は本発明の一実施例の動
作を説明するフローチヤート、第４図は本発明の一実施
例が適用されたパワーステアリングシステムの一例を示
す構成図、第５図は本発明の一実施例における舵角セン
サの説明図、第６図は舵角センサの信号出力を説明する
ための波形図、第７図は制御回路の一実施例を示す回路
図、第８図は本発明の動作原理を示す説明図である。 １……操舵輪、２……操舵軸、３……ラツクピニオン機
構、４……センサ部、５……制御回路、６……電動機、
７……減速機構、８……舵角センサ、８ａ，８ｂ……円
板、８ｃ，８ｄ……磁気検出ヘツド。
作を説明するフローチヤート、第４図は本発明の一実施
例が適用されたパワーステアリングシステムの一例を示
す構成図、第５図は本発明の一実施例における舵角セン
サの説明図、第６図は舵角センサの信号出力を説明する
ための波形図、第７図は制御回路の一実施例を示す回路
図、第８図は本発明の動作原理を示す説明図である。 １……操舵輪、２……操舵軸、３……ラツクピニオン機
構、４……センサ部、５……制御回路、６……電動機、
７……減速機構、８……舵角センサ、８ａ，８ｂ……円
板、８ｃ，８ｄ……磁気検出ヘツド。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭57−41267（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−5914（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−76413（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−153518（ＪＰ，Ａ) 特公 昭57−47407（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭56−2883（ＪＰ，Ｂ２)
Claims (2)
- 【請求項１】車両の操舵可変範囲全域にわたる操作に少
なくとも２回転を要する操舵ハンドルと、この操舵ハン
ドルの回転を直接検出して、該ハンドルの１回転当りに
１個の基準角位置パルスと１回転当りに複数個の角度パ
ルスとを発生する回転角センサと、上記角度パルスによ
り歩進するカウント手段とを備え、このカウント手段の
カウント値に基づいて舵角を検出し舵角制御を行なう方
式のパワーステアリング制御装置において、上記基準角
位置パルスの発生時点で上記車両の速度が所定値以上に
あることを条件として上記カウント手段をリセットする
処理手段を設けたことを特徴とするパワーステアリング
制御装置。 - 【請求項２】特許請求の範囲第１項において、上記舵角
制御が、操舵ハンドルからの操舵力消滅時での復元力制
御と、車両の速度に応じたパワーアシスト制御、それに
パワーアシスト時でのアクチュエータの慣性補償制御の
少なくとも１種の制御となるように構成したことを特徴
とするパワーステアリング制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP64486A JPH0665550B2 (ja) | 1986-01-08 | 1986-01-08 | パワ−ステアリング制御装置 |
| US07/001,325 US4803629A (en) | 1986-01-08 | 1987-01-07 | Power steering apparatus and control system for power steering apparatus having a steering wheel angle detection device |
| KR1019870000044A KR890003748B1 (ko) | 1986-01-08 | 1987-01-07 | 조타핸들의 조작타각 검출장치를 가지는 파워 스티어링 제어장치 |
| DE8787300145T DE3760720D1 (en) | 1986-01-08 | 1987-01-08 | Power steering apparatus and control system for power steering apparatus having a steering wheel angle detection device |
| EP87300145A EP0232009B1 (en) | 1986-01-08 | 1987-01-08 | Power steering apparatus and control system for power steering apparatus having a steering wheel angle detection device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP64486A JPH0665550B2 (ja) | 1986-01-08 | 1986-01-08 | パワ−ステアリング制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62160959A JPS62160959A (ja) | 1987-07-16 |
| JPH0665550B2 true JPH0665550B2 (ja) | 1994-08-24 |
Family
ID=11479410
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP64486A Expired - Lifetime JPH0665550B2 (ja) | 1986-01-08 | 1986-01-08 | パワ−ステアリング制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4803629A (ja) |
| EP (1) | EP0232009B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0665550B2 (ja) |
| KR (1) | KR890003748B1 (ja) |
| DE (1) | DE3760720D1 (ja) |
Families Citing this family (47)
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| EP0350819B1 (en) * | 1988-07-11 | 1993-12-29 | Koyo Seiko Co., Ltd. | Steering angle middle point detecting apparatus |
| US5040109A (en) * | 1988-07-20 | 1991-08-13 | Digital Equipment Corporation | Efficient protocol for communicating between asychronous devices |
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1987
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- 1987-01-07 US US07/001,325 patent/US4803629A/en not_active Expired - Fee Related
- 1987-01-08 DE DE8787300145T patent/DE3760720D1/de not_active Expired
- 1987-01-08 EP EP87300145A patent/EP0232009B1/en not_active Expired
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