DE3920853A1 - Vorrichtung zur einstellung des steuerwinkels von fahrzeugraedern - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Einstel­ lung des Steuerwinkels mindestens eines lenkbaren Ra­ des eines Fahrzeugs, mit Sensormitteln zur Erfassung des Einschlagwinkels eines Lenkrades des Fahrzeugs und mit einem Regler, der in Abhängigkeit von einem von der Fahrgeschwindigkeit und dem Einschlagwinkel abhängigen Sollwert den durch Lenkradverstellung er­ zeugten Steuerwinkel des Rades korrigierend nach­ führt.

Konventionelle Automobile weisen große Unterschiede bezüglich ihrer Reaktion auf Steuerkommandos, Brems­ manöver und Beschleunigungsvorgänge auf. Kleine Sportwagen reagieren beispielsweise gegenüber großen Limousinen unterschiedlich. Ferner ist die Reaktion eines bestimmten Fahrzeuges abhängig von der Zula­ dung, von dem Zustand seiner Reifen oder von dem Straßenzustand usw., so daß der Fahrer stets eine ad­ aptive Steuerung vornehmen muß.

Die Fahrwerkseigenschaften lassen sich durch aktive oder semiaktive Feder/Dämpfungsanordnungen verbes­ sern. Hierunter sind parallel zu der Fahrzeugfederung liegende Aktuatoren zu verstehen, die in Abhängigkeit von den jeweils vorliegenden Fahrzustandsgrößen be­ einflußt werden.

Bei konventionellen Fahrzeugen ist stets ein gutmüti­ ges Kurvenverhalten, nämlich ein neutrales oder un­ tersteuerndes Verhalten angestrebt.

Die dynamischen Eigenschaften eines Fahrzeugs werden natürlich auch über die Lenkung mitbestimmt. Einer­ seits soll der Fahrer entlastet und andererseits eine hohe Fahrsicherheit erzielt werden. So zeigt die DE- OS 37 34 477 eine Vorrichtung zur Steuerung des Lenk­ winkels der Räder eines Fahrzeuges, bei der der Lenkrad-Einschlagwinkel und die Fahrgeschwindigkeit über ein Bezugswert-Bestimmungssystem einem Regler zugeführt werden, der Stellmittel für lenkbare Räder ansteuert. Dem Regler werden ferner Daten eines Fahr­ zeugüberwachungssystems zugeführt.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Einstellung des Steuerwinkels mindestens eines lenkbaren Rades eines Fahrzeugs mit den im Hauptanspruch genannten Merkma­ len hat demgegenüber den Vorteil, daß durch die Be­ wertungsstufe stets ein neutrales oder untersteuern­ des Verhalten des Fahrzeuges bei Kurvenfahrten vor­ liegt, so daß - weitgehendst unabhängig von dem je­ weils gegebenen Fahrzustand - keine kritische Reak­ tion auftritt, die das Fahrzeug für den Fahrer nicht - bzw. schwer beherrschbar machen würde. Erfindungs­ gemäß ist also zumindest ein neutral steuerndes Fahr­ zeug angestrebt, dessen Steuerwinkel den Kurvenradius bestimmt, selbst wenn die Geschwindigkeit oder die Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs wechselt. Sofern eine Untersteuerung realisiert ist, erfordert dies vom Fahrer keine besonderen Anforderungen, denn bei­ spielsweise ist bei einem frontgesteuerten Fahrzeug bei entsprechend großen Geschwindigkeiten in der Kur­ venfahrt lediglich ein Zuwachs des Steuerwinkels er­ forderlich. Dieser Zuwachs wird durch den Gegenstand der Erfindung selbsttätig realisiert. Ein untersteu­ erndes Fahrzeug bleibt somit bei festem Steuerwinkel stabil. Die Sollwert-Anpaßschaltung verhindert, daß sich ein übersteuerndes Verhalten einstellt, da die­ ses oberhalb einer kritischen Geschwindigkeit zur In­ stabilität bei festem Steuerwinkel führen würde. Über die erfindungsgemäß vorgesehene dynamische Zeitfunk­ tionsstufe läßt sich der korrigierende Eingriff des Reglers zeitabhängig festlegen, so daß optimale Be­ dingungen für eine Kurvenfahrt vorliegen. Insgesamt wird die aktuelle Reaktion des Fahrzeugs durch den Regler mit der Reaktion eines idealen Fahrzeugs verg­ lichen, wobei der Regler auftretende Abweichungen zwischen der aktuellen Reaktion und der des idealen Modells ausgleicht, wobei dieser Ausgleich über die dynamische Zeitfunktionsstufe in ihrem zeitlichen Ab­ lauf beeinflußt wird. Selbstverständlich sind dabei praktische Grenzen für den Regler gesetzt, denn wenn die Modellantwort des idealen Fahrzeugs zu sehr von der Reaktion des realen Fahrzeugs abweicht, werden derart große Korrekturen notwendig, daß diese be­ grenzt werden müssen bzw. können. Eine derartige Ein­ schränkung läßt sich durch eine entsprechend be­ grenzte Autorität des Reglers relativ zum Fahrer er­ zielen. Aufgrund der erfindungsgemäßen Vorrichtung sind kritische Situationen des Fahrzustandes auf Grund der erfindungsgemäßen Steuerungsunterstützung einfacher von dem Fahrer kontrollierbar als ohne Reg­ lerunterstützung. Das Regelsystem erweitert somit die Kontrollfähigkeiten des Fahrers. Dieses ist insbeson­ dere deshalb möglich, weil der Fahrer von unerwünsch­ ten Effekten entlastet wird, was insbesondere durch das neutrale oder untersteuernde Verhalten und durch die individuelle, insbesondere von bestimmten Fahrzu­ standsdaten abhängige zeitliche (dynamische) Beein­ flussung durch die Zeitfunktionsstufe gewährleistet ist.

Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgese­ hen, daß die Bewertungsstufe eine Wertung mit einem Faktor vornimmt, der kleiner oder höchsten "1" ist. Diese Bewertung stellt ein neutrales bzw. untersteu­ erndes Verhalten sicher.

Die Zeitfunktionsstufe kann nach einem weiteren Aus­ führungsbeispiel der Erfindung als Verzögerungsglied ausgebildet sein. Insbesondere kommt ein Verzöge­ rungslied erster Ordnung (PT₁-Glied) zum Einsatz.

Für das genannte neutrale oder untersteuernde Verhal­ ten nimmt die Ausgangsgröße der Zeitfunktionsstufe maximal den Wert "1" an.

Sofern die Zeitfunktionsstufe Ausgangswerte liefert, die an sich größer als "1" sind, wird der Faktor der ihr vorgeschalteten Bewertungsstufe derart gewählt, daß die Ausgangsgröße der Gesamtschaltung (Bewer­ tungsstufe und Zeitfunktionsstufe) maximal den Wert "1" annimmt.

Vorzugsweise ist der Faktor der Bewertungsstufe von einer oder mehreren Fahrzustandsgrößen, insbesondere der Fahrgeschwindigkeit abhängig. Dieses kann auch bei der Zeitfunktionsstufe realisiert sein, das heißt, daß deren Ausgangsgröße eine zeitabhängige Funktion von einer oder mehreren Fahrzustandsgrößen, insbesondere der Fahrgeschwindigkeit ist.

Bei einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß der Einschlagwinkel des Lenkrads als erste Ein­ gangsgröße auf einen Multiplizierer gegeben wird, dem als zweite Eingangsgröße die Fahrgeschwindigkeit zu­ geführt wird und daß die das Produkt der erster und zweiten Eingangsgröße darstellende Ausgangsgröße an eine die geometrischen Abmessungen des Fahrgestells berücksichtigende Bemessungsschaltung angeschlossen ist. Für die Erfassung des Einschlagwinkels ist ein entsprechender Sensor vorgesehen. Dies gilt auch für die Erfassung der Fahrgeschwindigkeit, wobei vorzugs­ weise das Tachometer verwendet wird.

Vorzugsweise bildet die Bemessungsschaltung den Kehr­ wert des Achsabstandes des mit Vorder- und Hinter­ achse versehenen Fahrzeugs. Insgesamt wird durch den Multiplizierer und durch die Bemessungsschaltung die sogenannte Ackermann-Bedingung erfüllt.

Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgese­ hen, daß der Einschlagwinkel einer Summierstelle zu­ geführt wird, an die als weitere Eingangsgröße der Ausgang des Reglers angeschlossen ist und daß der Ausgang der Summierstelle als Stellgröße für das lenkbare Rad dient. Diese Anordnung führt dazu, daß sich der durch die Lenkradverstellung ergebende Steu­ erwinkel des lenkbaren Rades korrigiert wird.

Vorzugsweise ist die Sollwert-Anpaßschaltung derart ausgebildet, daß ihre Ausgangsgröße eine gewünschte Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs ist. Unter "ge­ wünschte Giergeschwindigkeit" ist die von dem ge­ schilderten erfindungsgemäßen Modell-Referenz-Steu­ erungssystem gelieferte Ausgangsgröße zu verstehen.

Die tatsächliche Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs wird vorzugsweise durch Sensoren ermittelt oder aus den Daten einer oder mehreren Fahrzustandsdaten, ge­ gebenfalls in Verbindung mit Fahrzeugdaten berechnet. Sie wird dem Regler als Ist-Wert zugeführt.

Sofern der Reglungsprozeß nicht von der Giergeschwin­ digkeit des Fahrzeugs, sondern von der Querbeschleu­ nigung abhängig gemacht werden soll, ist dem zweiten Eingang des Multiplizierers eine Quadrierschaltung vorgeschaltet, der die Fahrgeschwindigkeit zugeführt wird. Die Quadrierschaltung bildet somit das Quadrat der Fahrgeschwindigkeit, so daß am Ausgang der Soll­ wert-Anpaßschaltung das Produkt aus der gewünschten Giergeschwindigkeit und der Fahrgeschwindigkeit zur Verfügung gestellt wird, was der Querbeschleunigung entspricht. Die Querbeschleunigung wird einer Sum­ mierstelle des Reglers zugeleitet, an der ferner auch die tatsächliche Querbeschleunigung des Fahrzeugs an­ geschlossen ist. Letztere wird durch Sensoren gemes­ sen oder durch Fahrzustandsgrößen, gegebenenfalls in Verbindung mit Fahrzeuggrößen, berechnet.

Schließlich ist es vorteilhaft, wenn die Ausgangs­ größe des Reglers und/oder der Einschlagwinkel des Lenkrades auf die lenkbaren Vorder- und/oder Hinter­ räder des Fahrzeugs wirken. Hierbei ist eine Vielzahl von Variationen denkbar. Das Fahrzeug kann front- oder heckgesteuert aber auch front- und heckgesteuert sein. Demzufolge ist es möglich, die Vorderräder durch das Lenkrad und die Hinterräder durch den Reg­ ler zu steuern. Dieses kann auch umgekehrt erfolgen, das heißt, die Vorderräder werden durch den Regler und die Hinterräder durch das Lenkrad gesteuert. Fer­ ner ist unter Zwischenschaltung einer geeigneten Sum­ mierstelle eine Vorderradsteuerung derart möglich, daß sowohl das Lenkrad als auch der Regler auf die Vorderräder wirken. Die Hinterräder werden dann nicht gesteuert. Nach einer anderen Ausführungsform werden die Vorderräder nicht gesteuert, vielmehr wirken Lenkrad und Regler auf die Hinterräder. Weiterhin ist es möglich, daß die Vorderräder von dem Lenkrad und dem Regler; die Hinterräder ausschließlich von dem Regler gesteuert werden. Letzteres kann auch umge­ kehrt werden, das heißt, die Vorderräder werden von dem Regler und Hinterräder von dem Lenkrad und dem Regler gesteuert. Schließlich bleibt noch folgende Variante übrig: Vorder- und Hinterräder werden sowohl durch das Lenkrad als auch durch den Regler gesteu­ ert.

Zeichnung

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Figuren näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Einstellung des Steuer­ winkels mindestens eines lenkbaren Rads, die mit einer Sollwert-Anpaßschaltung ver­ sehen ist,

Fig. 2 eine der Fig. 1 entsprechende Darstellung, wobei die Sollwert-Anpaßschaltung detail­ liert wiedergegeben ist und

Fig. 3 ein weiteres Ausführungsbeispiel der Vor­ richtung gemäß der Fig. 2.

Das Blockschaltbild gemäß Fig. 1 zeigt einen Fahrer 1 eines Fahrzeugs 2. Das Fahrzeug 2 bewegt sich auf einer Straße 3, die entsprechende Unebenheiten, eine entsprechende Neigung usw. aufweist. Der Fahrer 1 führt Steuerkommandos 4, Bremskommandos 5 und Be­ schleunigungskommandos 6 (Gasgeben) aus. Dieses be­ wirkt eine Vielzahl von störenden Einwirkungen 7 auf das Fahrzeug 2. Das Steuerkommando 4 wird einer Sum­ mierstelle 8 als Eingangsgröße zugeführt, an die eine weitere Eingangsgröße 9 angeschlossen ist. Bei der Eingangsgröße 9 handelt es sich um die Ausganggröße eines Reglers 10. Der Ausgang 11 der Summierstelle 8 stellt eine Stellgröße 12 für die nicht dargestell­ ten, zu lenkenden Räder des Fahrzeugs 2 dar.

Aus dem Vorstehenden ist erkennbar, daß ein durch den Einschlagwinkel des Lenkrades des Fahrzeugs 2 hervor­ gerufendes Steuerkommando 4 zu einem gewünschten Steuerwinkel α_d führt und daß - durch Addition mit der Ausgangsgröße 9 des Reglers 10 hieraus ein korregierter Steuerwinkel α gebildet wird. Die lenk­ baren Räder des Fahrzeugs 2 werden demgemäß mit dem korregierten Steuerwinkel α eingeschlagen.

Der gewünschte Steuerwinkel α_d wird ferner einer Sollwert-Anpaßschaltung 13 zugeführt, an deren Aus­ gang 14 ein Sollwert 15 zur Verfügung steht, der - mit positivem Vorzeichen - einer Summierstelle 16 zu­ geleitet wird.

Das Fahrzeug 2 weist den jeweiligen Fahrzustand er­ fassende, nicht eingestellte Sensoren auf, aus denen ein Istwert 17 gebildet wird. Der Istwert 17 wird über die Leitung 18 - mit negativem Vorzeichen - der Summierstelle 16 zugeleitet. Der Ausgang 19 der Sum­ mierstelle 16 stellt die Eingangsgröße (Regelabwei­ chung 20) für den Regler 10 zur Verfügung.

Über die in der Fig. 1 zur Verdeutlichung symbolisch eingezeichnete Wirkverbindung 21 wird die Istgröße ferner dem Fahrer 1 zur Kenntnis gebracht, das heißt, dieser wird - je nach Fahrzustandssituation - den Einschlagwinkel des Lenkrades verändern, so daß sich der jeweils gewünschte Steuerwinkel α_d einstellt.

Die Fig. 2 zeigt einen Ausschnitt aus der Darstel­ lung gemäß Fig. 1. Gezeigt sind Fahrer 1, Fahrzeug 2, Regler 10 sowie die Summierstellen 8 und 16. Die Sollwert-Anpaßschaltung 13 ist detalliert darge­ stellt. Sie setzt sich aus einem Multiplizierer 22, einer diesem nachgeschalteten Bemessungsschaltung 23, einer Bewertungsstufe 24 und einer Zeitfunktionsstufe 25 zusammen.

Der vom Fahrer 1 gewünschte Steuerwinkel α_d wird als erste Eingangsgröße 26 dem Multiplizierer 22 zuge­ führt. Nicht dargestellte Sensoren ermitteln die Fahrgeschwindigkeit u des Fahrzeugs 2, die als zweite Eingangsgröße 27 an dem Multiplizierer 22 an­ geschlossen ist. Die Ausgangsgröße 28 des Multipli­ zierers 22 wird der Bemessungsschaltung 23 zugeführt, deren Ausgang 29 zur Bewertungsstufe 24 führt. Der Ausgang 30 der Bewertungsstufe 24 ist an den Eingang 31 der Zeitfunktionsstufe 25 angeschlossen, die an ihrem Ausgang 32 den Sollwert 15 aufweist, der - wie bereits beschrieben - der Summierstelle 16 zugeführt wird.

Die Fahrgeschwindigkeit u wird ferner über die Lei­ tungen 33 und 34 an die Bewertungsstufe 24 und die Zeitfunktionsstufe 25 übertragen.

Die Anordnung ist nun so ausgebildet, daß die Bemes­ sungsschaltung 23 den Kehrwert des Achsabstandes des mit Vorder- und Hinterachse versehenen Fahrzeugs bil­ det. Der Achsabstand setzt sich aus den Strecken a und b zusammen, wobei die Strecke a den Abstand zwi­ schen der Vorderachse und dem Schwerpunkt des Fahr­ zeugs und der Abstand b die Strecke zwischen dem Schwerpunkt und der Hinterachse des Fahrzeugs kenn­ zeichnet.

Die Bewertungsschaltung 24 nimmt eine Bewertung ihrer Eingansgröße mit einem Faktor (F(·)) vor. Dieser Fak­ tor (F(·)) kann von einer oder mehreren Fahrzustands­ größen abhängig sein. Dieses ist in der Fig. 2 durch den in Klammern gesetzten Punkt angedeutet; das heißt, der Klammerausdruck kann eine oder mehrere Fahrzustandsgrößen beinhalten. Bei dem in der Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel wird als Fahrzu­ standsgröße die Fahrgeschwindigkeit u berücksichtigt. Diese wird - wie beschrieben - über die Leitung 33 zugeführt.

Die Zeitfunktionsstufe 25 weist eine Funktion Y (t) auf, das heißt, sie bewertet ihre Eingangsgröße mit einer zeitabhängigen Variablen. Diese Variable kann von einer oder mehreren Fahrzustandsgrößen abhängig sein. Insofern gilt das bereits zur Bewertungsstufe 24 gesagte in entsprechender Weise. Im dargestellten Ausführungsbeispiel der Fig. 2 wird der Zeitfunk­ tionsstufe 25 die Fahrgeschwindigkeit u zugeführt. Die Zeitabhängigkeit der Zeitfunktionsstufe 25 ist in dem dargestellten Ausführungsbeispiel als Verzöger­ ungsglied, insbesondere als PT₁-Glied ausgebildet. Dieses bedeutet, daß das dem Eingang 31 zugeführte Signal zeitverzögert an den Ausgang 32 gelangt, wobei die Größe der Zeitverzögerung von der Fahrgeschwin­ digkeit u abhängig ist.

Bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 2 wird als Sollwert 15, das heißt, also als Ausgangsgröße der Sollwert-Anpaßschaltung 13 die gewünschte Gierge­ schwindigkeit r_d des Fahrzeugs 2 verwendet. Dement­ sprechend wird über die Leitung 18 die tatsächliche, sensorisch ermittelte Giergeschwindigkeit r des Fahr­ zeugs 2 als Istwert zugeleitet.

Der Faktor (F(·)) der Bewertungsstufe 24 ist derart gewählt, daß der Sollwert 15 kleiner oder höchstens gleich "1" ist. Hierdurch wird sichergestellt, daß das Fahrzeug 2 ein untersteuerndes oder höchstens ein neutrales Verhalten in Kurvenfahrten aufweist. Die im Multiplizierer 22 vorgenommene Multiplikation des ge­ wünschten Steuerwinkels α_d mit der Fahrgeschwindig­ keit u und die anschließende Bewertung durch die Be­ messungsschaltung 23 führt zu der sogennanten Acker­ mann-Bedingung, die von der Bewertungsstufe 24 mit einem entsprechenden Faktor (F(·)) beaufschlagt wird und anschließend die Zeitfunktionsstufe 25 durch­ läuft.

In der Fig. 3 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, wobei - gegenüber den zu­ vor erwähnten Figuren - gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen sind. In Abweichung zu dem vorhergesagten, ist dem zweiten Eingang des Multipli­ zierers 22 eine Quadrierschaltung 35 vorgeschaltet, der als Eingangsgröße 36 die Fahrgeschwindigkeit u zugeführt wird. Mithin stellt die zweite Eingangs­ größe 27 des Multiplizierers 22 das Quadrat der Fahr­ geschwindigkeit u dar. Insofern steht am Ausgang 32 der Sollwert-Anpaßschaltung 13 die mit der Fahrge­ schwindigkeit u multiplizierte gewünschte Gierge­ schwindigkeit r_d zur Verfügung. Dieses ergibt die ge­ wünschte Gierbeschleunigung A_d, die als Sollwert 15 an die Summierstelle 16 angeschlossen ist. Demzufolge wird der Summierstelle 16 als Istwert 18 die tatsäch­ liche Querbeschleunigung A zugeleitet, die durch ge­ eignete Sensoren ermittelt wird.

Ein Vergleich der Fig. 2 und 3 zeigt, daß dem Fahrzeug 2 gemäß Fig. 2 der korregierte Steuerwinkel α zugeleitet wird, der die Stellung der Vorderräder des Fahrzeugs 2 beeinflußt. Die Hinterräder werden nicht gesteuert. In der Fig. 3 hingegen werden sowohl die Vorder- als auch die Hinterräder des Fahr­ zeugs 2 gesteuert. Dieses erfolgt derart, daß auf die Vorderräder sowohl der durch die Lenkradstellung vor­ gegebene Einschlagwinkel und auch die Reglerausgangs­ größe wirkt und die Stellung der Hinterräder aus­ schließlich durch den Regler 10 beeinflußt werden. Es sind in der Praxis noch weitere Varianten denkbar; hierzu wird auf die entsprechenden Ausführungen in der Beschreibungseinleitung verwiesen.

Claims (16)

1. Vorrichtung zur Einstellung des Steuerwinkels min­ destens eines lenkbaren Rades eines Fahrzeugs, mit Sensormitteln zur Erfassung des Einschlagwinkels ei­ nes Lenkrades des Fahrzeugs und mit einem Regler, der in Abhänigkeit von einem von der Fahrgeschwindigkeit und dem Einschlagwinkel abhängigen Sollwert den durch Lenkradverstellung erzeugten Steuerwinkel des Rades korrigierend nachführt, gekennzeichnet durch eine Sollwert-Anpaßschaltung (13), die eine ein neutrales oder untersteuerndes Verhalten des Fahrzeugs (2) erzeugende Bewertungsstufe (24) und/oder eine dynamische Zeitfunktionsstufe (25) auf­ weist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewertungsstufe (24) eine Bewertung mit einem Faktor (F(·)) vornimmt, der einen kleineren oder höchstens den Wert aufweist.

3. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitfunktionsstufe (25) ein Verzögerungsglied ist.

4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß das Verzögerungsglied ein PT₁-Glied (Verzöge­ rungsglied 1. Ordnung) ist.

5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangsgröße der Zeitfunktionsstufe (25) ma­ ximal den Wert "1" annimmt.

6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewertungsstufe (24) einen derart gewählten Faktor (F(·)) aufweist, daß die Ausgangsgröße der Zeitfunktionsstufe (25) maximal den Wert "1" annimmt.

7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die Größe des Faktors (F(·)) von einer oder mehreren Fahrzustandsgrößen, insbesondere der Fahrgeschwin­ digkeit (u) abhängig ist.

8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die Funktion (Y(t)) der Zeitfunktionsstufe (25) von einer oder mehreren Fahrzustandsgrößen, insbesondere der Fahrgeschwindigkeit (u) abhängig ist.

9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß der Einschlagwinkel des Lenkrads als erste Ein­ gangsgröße (26) auf einen Multiplizierer (22) gegeben wird, dem als zweite Eingangsgröße (27) die Fahrge­ schwindigkeit (u) zugeführt wird und daß die das Produkt der ersten und zweiten Eingangsgröße (26, 27) darstellende Ausgangsgröße an eine die geometrischen Abmessungen des Fahrgestells des Fahrzeugs (2) be­ rücksichtigende Bemessungsschaltung (23) angeschlos­ sen ist.

10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ chen, dadurch gekennzeichnet, daß die Bemessungsschaltung (23) den Kehrwert des Achsabstandes (a+b) des mit Vorder- und Hinterachse versehenen Fahrzeugs (2) bildet.

11. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß der Einschlagwinkel einer Summierstelle (8) zuge­ führt wird, an die als weitere Eingangsgröße (9) der Ausgang des Reglers (10) angeschlossen ist und daß der Ausgang (11) der Summierstelle (8) als Stellgröße für das lenkbare Rad dient.

12. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangsgröße der Sollwert-Anpaßschaltung (13) die gewünschte Giergeschwindigkeit (r_d) ist.

13. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die tatsächliche Giergeschwindigkeit (r) des Fahrzeugs (2) durch Sensoren gemessen oder durch Fahrzustandsgrößen gegebenenfalls unter Heranziehung von Fahrzeuggrößen berechnet wird und als Istwert (18) an den Regler (10) angeschlossen ist.

14. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß dem zweiten Eingang des Multiplizierers (22) eine Quadrierschaltung (35) vorgeschaltet ist, der die Fahrgeschwindigkeit (u) zugeführt wird.

15. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die tatsächliche Querbeschleunigung (A) des Fahr­ zeugs (2) durch Sensoren gemessen oder durch Fahrzu­ standsgrößen gegebenenfalls unter Heranziehung von Fahrzeuggrößen berechnet wird und als Istwert (18) an den Regler (10) angeschlossen ist.

16. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangsgröße des Reglers (10) und/oder der Einschlagwinkel des Lenkrads auf die lenkbaren Vor­ der- und/oder Hinterräder des Fahrzeugs (2) wirken.