JP2603289B2 - 前後輪操舵車両の操舵制御装置 - Google Patents
前後輪操舵車両の操舵制御装置Info
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- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1581—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by comprising an electrical interconnecting system between the steering control means of the different axles
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は前後輪操舵車両の操舵制御装置に係り、詳
しくは、後輪の操舵力を車速に応じ調整して車両の運動
性能の向上を図る操舵制御装置に関する。
しくは、後輪の操舵力を車速に応じ調整して車両の運動
性能の向上を図る操舵制御装置に関する。
（先行する技術） 前後輪を転舵する前後輪操舵車両は、一般に、前輪舵
角および車速を検出してこれら前輪舵角と車速とから後
輪目標舵角を決定し、この後輪目標舵角に後輪を転舵す
る。このような前後輪操舵車両は、高速旋回時におい
て、後輪を前輪と同位相に転舵して後輪に舵角すなわち
スリップアングルを与え、後輪が発生するコーナリング
フォースによって安定性の向上が図られる。
角および車速を検出してこれら前輪舵角と車速とから後
輪目標舵角を決定し、この後輪目標舵角に後輪を転舵す
る。このような前後輪操舵車両は、高速旋回時におい
て、後輪を前輪と同位相に転舵して後輪に舵角すなわち
スリップアングルを与え、後輪が発生するコーナリング
フォースによって安定性の向上が図られる。
近年、上述のような前後輪操舵車両は、本出願人が先
に特願昭62−189705号明細書で提案したように、より良
好な操舵フィーリングを得ることを目的に、操舵速度等
の状態変化を検出して運転者の意志を推定し、この状態
変化量に応じ後輪舵角を調整して運転者の感覚的なずれ
を補償している。
に特願昭62−189705号明細書で提案したように、より良
好な操舵フィーリングを得ることを目的に、操舵速度等
の状態変化を検出して運転者の意志を推定し、この状態
変化量に応じ後輪舵角を調整して運転者の感覚的なずれ
を補償している。
（この発明が解決しようとする課題） 上述のような前後輪操舵車両は、前輪および後輪の双
方が転舵されて前輪および後輪の双方がコーナリングフ
ォースを生じるため、操向ハンドルの操舵に応答して横
方向加速度（横Ｇ）とヨーイングモーメントとが発生
し、これら横Ｇとヨーイングモーメントとによって旋回
挙動が支配され、また、操舵感も影響を受ける。特に、
操舵感は操向ハンドルを操舵してから横Ｇが発生するま
での時間遅れ（以下、横Ｇ位相遅れと称す）の影響を強
く受け、より良好な操舵感を得るためには横Ｇ位相遅れ
を車速に応じ調整して高車速域において小さくすること
が望まれる。
方が転舵されて前輪および後輪の双方がコーナリングフ
ォースを生じるため、操向ハンドルの操舵に応答して横
方向加速度（横Ｇ）とヨーイングモーメントとが発生
し、これら横Ｇとヨーイングモーメントとによって旋回
挙動が支配され、また、操舵感も影響を受ける。特に、
操舵感は操向ハンドルを操舵してから横Ｇが発生するま
での時間遅れ（以下、横Ｇ位相遅れと称す）の影響を強
く受け、より良好な操舵感を得るためには横Ｇ位相遅れ
を車速に応じ調整して高車速域において小さくすること
が望まれる。
この発明は、上記要望に鑑みてなされたもので、横Ｇ
位相遅れを高車速域で小さくして、車両の応答性を向上
させ、中低車速域で大きくしてヨーイングを起こり易く
してより良好な操舵感を得ることを目的とする。
位相遅れを高車速域で小さくして、車両の応答性を向上
させ、中低車速域で大きくしてヨーイングを起こり易く
してより良好な操舵感を得ることを目的とする。
（問題点を解決するための手段） 上記問題点を解決するために、この発明では、操向ハ
ンドルの操舵操作により前輪とともに後輪を転舵してな
る車両の操舵装置において、車速を検出する車速検出手
段と、前輪舵角を検出する前輪舵角検出手段と、後輪舵
角を検出する後輪舵角検出手段と、前記車速検出手段と
前記前輪舵角検出手段により検出された車速及び前輪舵
角に基づき後輪目標舵角を決定する後輪目標舵角決定手
段と、この後輪目標舵角決定手段による後輪目標舵角と
前記後輪舵角検出手段による後輪実舵角との偏差に応じ
て後輪操舵力を決定する操舵力決定手段とを備えてな
り、操舵力決定手段は、低偏差域において不感帯を有す
るとともに高偏差域において増加する特性を有し、車速
により増加する補正値を偏差に加算して、この増大補正
された偏差に応じて後輪操舵力を決定することを特徴と
する。
ンドルの操舵操作により前輪とともに後輪を転舵してな
る車両の操舵装置において、車速を検出する車速検出手
段と、前輪舵角を検出する前輪舵角検出手段と、後輪舵
角を検出する後輪舵角検出手段と、前記車速検出手段と
前記前輪舵角検出手段により検出された車速及び前輪舵
角に基づき後輪目標舵角を決定する後輪目標舵角決定手
段と、この後輪目標舵角決定手段による後輪目標舵角と
前記後輪舵角検出手段による後輪実舵角との偏差に応じ
て後輪操舵力を決定する操舵力決定手段とを備えてな
り、操舵力決定手段は、低偏差域において不感帯を有す
るとともに高偏差域において増加する特性を有し、車速
により増加する補正値を偏差に加算して、この増大補正
された偏差に応じて後輪操舵力を決定することを特徴と
する。
（作用） この発明にかかる前後輪操舵車両の操舵制御装置によ
れば、後輪の転舵力ｆが偏差ΔθＲおよび車速Ｖの変化
に応じ決定されて後輪の転舵応答性を車速に対応させる
ことが可能となり、高車速域に後輪の操舵力を大きくし
て転舵応答性を高く、また、中低車速域に後輪の操舵力
を小さくして転舵応答性を低くするようにした場合に
は、高車速域において操向ハンドルを操舵してから後輪
がコーナリングフォースを生じるまでの時間遅れを小さ
くして横Ｇ位相遅れを小さくし、また、中車速域におい
て横Ｇ位相遅れを大きくしてヨーイング応答性を大きく
でき、全ての車速域において良好な操舵感が得られる。
れば、後輪の転舵力ｆが偏差ΔθＲおよび車速Ｖの変化
に応じ決定されて後輪の転舵応答性を車速に対応させる
ことが可能となり、高車速域に後輪の操舵力を大きくし
て転舵応答性を高く、また、中低車速域に後輪の操舵力
を小さくして転舵応答性を低くするようにした場合に
は、高車速域において操向ハンドルを操舵してから後輪
がコーナリングフォースを生じるまでの時間遅れを小さ
くして横Ｇ位相遅れを小さくし、また、中車速域におい
て横Ｇ位相遅れを大きくしてヨーイング応答性を大きく
でき、全ての車速域において良好な操舵感が得られる。
（実施例） 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第２図から第６図はこの発明の一実施例にかかる前後
輪操舵車両の操舵制御装置を示し、第２図が概略全体
図、第３図が制御系のブロック図、第４図が制御処理の
フローチャート、第５図および第６図が制御処理に用い
るデータテーブルである。
輪操舵車両の操舵制御装置を示し、第２図が概略全体
図、第３図が制御系のブロック図、第４図が制御処理の
フローチャート、第５図および第６図が制御処理に用い
るデータテーブルである。
第２図において、11は操向ハンドルであり、操向ハン
ドル11はステアリングシャフト12を介しラックアンドピ
ニオン式のステアリングギア機構13に連結されている。
ステアリングシャフト12には、ステアリングシャフト12
の操舵角度を検出する舵角センサ14が設けられている。
この舵角センサ14は、エンコーダ等から成り、後述する
コントローラ16に結線されて操舵角度を表す検知信号を
出力する。ステアリングギア機構13は、ステアリングシ
ャフト12と一体に回転するピニオンギア13aおよびピニ
オンギヤと噛合したラック13bを備え、ラック13bの両端
がそれぞれタイロッド17FL,17FR等のステアリングリン
ケージを介し左右の前輪18FL,18FRのナックルアーム19F
L,19FRに連結されている。なお、20FLはコントローラ16
に接続された車速センサであり、この車速センサ20FLは
後の第３図に示すように各車輪18FL,18FR,18RL,18RRに
もそれぞれ設けられる。
ドル11はステアリングシャフト12を介しラックアンドピ
ニオン式のステアリングギア機構13に連結されている。
ステアリングシャフト12には、ステアリングシャフト12
の操舵角度を検出する舵角センサ14が設けられている。
この舵角センサ14は、エンコーダ等から成り、後述する
コントローラ16に結線されて操舵角度を表す検知信号を
出力する。ステアリングギア機構13は、ステアリングシ
ャフト12と一体に回転するピニオンギア13aおよびピニ
オンギヤと噛合したラック13bを備え、ラック13bの両端
がそれぞれタイロッド17FL,17FR等のステアリングリン
ケージを介し左右の前輪18FL,18FRのナックルアーム19F
L,19FRに連結されている。なお、20FLはコントローラ16
に接続された車速センサであり、この車速センサ20FLは
後の第３図に示すように各車輪18FL,18FR,18RL,18RRに
もそれぞれ設けられる。
また、21は、コントローラ16に結線された電動機であ
り、電動機21は出力軸が傘歯車機構22を介してラックア
ンドピニオン式のステアリングギア機構23に連結されて
いる。ステアリングギア機構23は、前述したステアリン
グギア機構13と同様に、ピニオンギヤ23aおよびピニオ
ンギヤ23aと噛合したラック23bを有し、ラック23bの両
端がそれぞれタイロッド17RL,17RR等のステアリングリ
ンケージを介して左右の後輪18RL,18RRのナックルアー
ム19RL,19RRに連結されている。傘歯車機構22は、ステ
アリングギア機構23のピニオンギヤ23aと一体に回転す
る傘歯車22aおよび電動機21の出力軸に固設された傘歯
車22bを有している。なお、24はステアリングギア機構2
3のラック23bの軸方向移動量で後輪18RL,18RRの舵角を
検出する後輪舵角センサであり、この後輪舵角センサ24
は差動トランス等から構成されコントローラ16に結線さ
れている。
り、電動機21は出力軸が傘歯車機構22を介してラックア
ンドピニオン式のステアリングギア機構23に連結されて
いる。ステアリングギア機構23は、前述したステアリン
グギア機構13と同様に、ピニオンギヤ23aおよびピニオ
ンギヤ23aと噛合したラック23bを有し、ラック23bの両
端がそれぞれタイロッド17RL,17RR等のステアリングリ
ンケージを介して左右の後輪18RL,18RRのナックルアー
ム19RL,19RRに連結されている。傘歯車機構22は、ステ
アリングギア機構23のピニオンギヤ23aと一体に回転す
る傘歯車22aおよび電動機21の出力軸に固設された傘歯
車22bを有している。なお、24はステアリングギア機構2
3のラック23bの軸方向移動量で後輪18RL,18RRの舵角を
検出する後輪舵角センサであり、この後輪舵角センサ24
は差動トランス等から構成されコントローラ16に結線さ
れている。
コントローラ16は、第３図に示すように、定電圧回路
26、制御回路27および駆動回路28を有している。定電圧
回路26は、ヒューズ29を介して図外のバッテリ（BAT）
に接続され、制御回路27に一定電圧の電力を供給する。
26、制御回路27および駆動回路28を有している。定電圧
回路26は、ヒューズ29を介して図外のバッテリ（BAT）
に接続され、制御回路27に一定電圧の電力を供給する。
制御回路27は、マイクロコンピュータ回路30、前述の
舵角センサ14が接続されたインターフェース回路31、後
輪舵角センサ24が接続されたインターフェース回路33、
各車速センサ20FL,20FR,20RL,20RRが接続されたインタ
ーフェース回路34、A/Dコンバータ35およびドライバ回
路36を備えている。マイクロコンピュータ回路30には、
舵角センサ14の検知信号がインターフェース回路31を経
て、また、後輪舵角センサ24の検知信号がインターフェ
ース回路33およびA/Dコンバータ35を経てデジタル信号
に変換されて、さらに、各車速センサ20（添字のない番
号で代表する）の検知信号がインターフェース回路34を
経て入力する。マイクロコンピュータ回路30は、入力す
る各検知信号をROM等に記憶された制御処理のプログラ
ムに従い演算処理し、電動機21への電流の通電方向と電
圧のデューティファクタを表す信号をドライバ回路36へ
出力する。ドライバ回路36は、駆動回路28の後述するス
イッチ回路37の４つの電界効果形トランジスタ（FET）Q
1,Q2,Q3,Q4のゲートにそれぞれ接続され、入力する制御
信号に応じたデューティファクタのパルス幅変調信号
（PWM信号）を各FETQ1,Q2,Q3,Q4のゲートに出力する。
舵角センサ14が接続されたインターフェース回路31、後
輪舵角センサ24が接続されたインターフェース回路33、
各車速センサ20FL,20FR,20RL,20RRが接続されたインタ
ーフェース回路34、A/Dコンバータ35およびドライバ回
路36を備えている。マイクロコンピュータ回路30には、
舵角センサ14の検知信号がインターフェース回路31を経
て、また、後輪舵角センサ24の検知信号がインターフェ
ース回路33およびA/Dコンバータ35を経てデジタル信号
に変換されて、さらに、各車速センサ20（添字のない番
号で代表する）の検知信号がインターフェース回路34を
経て入力する。マイクロコンピュータ回路30は、入力す
る各検知信号をROM等に記憶された制御処理のプログラ
ムに従い演算処理し、電動機21への電流の通電方向と電
圧のデューティファクタを表す信号をドライバ回路36へ
出力する。ドライバ回路36は、駆動回路28の後述するス
イッチ回路37の４つの電界効果形トランジスタ（FET）Q
1,Q2,Q3,Q4のゲートにそれぞれ接続され、入力する制御
信号に応じたデューティファクタのパルス幅変調信号
（PWM信号）を各FETQ1,Q2,Q3,Q4のゲートに出力する。
駆動回路28は、４つのFETQ1,Q2,Q3,Q4をブリッジ状に
接続したスイッチ回路37と、２つのリレー回路38,39と
を備えている。スイッチ回路37は、FETQ1,Q4のドレイン
端子がリレー回路38および前述のヒューズ29を介しバッ
テリ（BAT）に、ソース端子がFETQ2,Q3のドレイン端子
に接続され、また、FETQ2,Q3のソース端子が接地され、
これらFETQ1,Q2のソース・ドレイン端子とFETQ4,Q3のソ
ース・ドレイン端子との間に電動機21およびリレー回路
39が直列に接続されている。このスイッチ回路37は、各
FETQ1,Q2,Q3,Q4のゲートにドライブ回路36からPWM信号
が入力してFETQ1,Q3またはFETQ2,Q4が一体的かつ選択的
に駆動され、電動機21にPWM信号に応じたデューティフ
ァクタの電流を所定の方向に通電する。リレー回路38,3
9はマイクロコンピュータ回路30に接続されたソレノイ
ドおよび該ソレノイドにより駆動されるコンタクタ等を
備え、コンタクタがマイクロコンピュータ回路30の出力
信号に応じ開閉して回路を遮断、接続する。
接続したスイッチ回路37と、２つのリレー回路38,39と
を備えている。スイッチ回路37は、FETQ1,Q4のドレイン
端子がリレー回路38および前述のヒューズ29を介しバッ
テリ（BAT）に、ソース端子がFETQ2,Q3のドレイン端子
に接続され、また、FETQ2,Q3のソース端子が接地され、
これらFETQ1,Q2のソース・ドレイン端子とFETQ4,Q3のソ
ース・ドレイン端子との間に電動機21およびリレー回路
39が直列に接続されている。このスイッチ回路37は、各
FETQ1,Q2,Q3,Q4のゲートにドライブ回路36からPWM信号
が入力してFETQ1,Q3またはFETQ2,Q4が一体的かつ選択的
に駆動され、電動機21にPWM信号に応じたデューティフ
ァクタの電流を所定の方向に通電する。リレー回路38,3
9はマイクロコンピュータ回路30に接続されたソレノイ
ドおよび該ソレノイドにより駆動されるコンタクタ等を
備え、コンタクタがマイクロコンピュータ回路30の出力
信号に応じ開閉して回路を遮断、接続する。
次に、この実施例の作用を第４図を参照して説明す
る。
る。
この操舵制御装置は、マイクロコンピュータ回路30に
おいて第４図のフローチャートに示す一連の処理を繰り
返し実行して電動機21を制御する。
おいて第４図のフローチャートに示す一連の処理を繰り
返し実行して電動機21を制御する。
まず、イグニッションキーが操作されてキースイッチ
がON位置に投入されると、マイクロコンピュータ回路30
等に電力が供給されて制御が開始される。そして、ステ
ップP1において、レジスタのアドレス指定等の初期化を
行い、続くステップP2,P3において、舵角センサ14の検
知信号から前輪舵角θＦを、車速センサ20の検知信号か
ら車速Ｖを読み込む。次に、ステップP4において、デー
タテーブルから車速Ｖをアドレスとして舵角比Ｒをマッ
プ検索する。このステップP4における処理は前述の特願
昭62−189705号明細書等に明らかであり舵角比Ｒは前輪
舵角θＦに対する後輪舵角θＲの比（θR/θＦ）を表
し、低車速域において負値（逆位相を表す）、高車速域
において正値（同位相を表す）を有する。
がON位置に投入されると、マイクロコンピュータ回路30
等に電力が供給されて制御が開始される。そして、ステ
ップP1において、レジスタのアドレス指定等の初期化を
行い、続くステップP2,P3において、舵角センサ14の検
知信号から前輪舵角θＦを、車速センサ20の検知信号か
ら車速Ｖを読み込む。次に、ステップP4において、デー
タテーブルから車速Ｖをアドレスとして舵角比Ｒをマッ
プ検索する。このステップP4における処理は前述の特願
昭62−189705号明細書等に明らかであり舵角比Ｒは前輪
舵角θＦに対する後輪舵角θＲの比（θR/θＦ）を表
し、低車速域において負値（逆位相を表す）、高車速域
において正値（同位相を表す）を有する。
次に、ステップP5においては、第５図に示す補正テー
ブルから車速Ｖをアドレスとして補正値ａをマップ検索
する。この補正値ａは、所定車速V0超える車速域で０か
ら一次関数的に漸増する特性を有する。
ブルから車速Ｖをアドレスとして補正値ａをマップ検索
する。この補正値ａは、所定車速V0超える車速域で０か
ら一次関数的に漸増する特性を有する。
続いて、ステップP6において、前輪18FL,18FRの舵角
θＦに舵角比Ｒを乗じて後輪18RL,18RRの目標舵角θRO
を算出する。この時、ステップP7で後輪舵角センサ24の
検知信号から後輪18RL,18RRの現舵角θＲを読み込み、
ステップP8で後輪18RL,18RRの目標舵角θROから現舵角
θＲを減じて偏差ΔθＲを算出する。そして、ステップ
P9では偏差ΔθＲに前述の補正値ａを加えて偏差ΔθＲ
を補正し、次に、ステップP11において、第６図の操舵
力テーブルから補正された偏差ΔθＲをアドレスとして
電動機21に通電する電流のデューティファクタすなわち
操舵力をマップ検索する。このデューティファクタＤ
は、第６図に明らかなように、所定偏差Δθ０以下の低
偏差域において不感帯としての０の範囲を有し、所定偏
差Δθ０を超える高偏差域で線形に漸増する特性を有す
る。この後、ステップP11においては、上記デューティ
ファクタＤを表示する信号をドライバ回路36に出力し、
ドライバ回路36がスイッチ回路37の各FETQ1,Q2,Q3,Q4の
ゲートにPWM信号を出力する。したがって、電動機21
は、上述のデューティファクタＤの電流が後輪18RL,18R
Rの転舵方向（前輪18FL,18FRとの位相）に応じた方向に
通電され、後輪18RL,18RRをデューティファクタＤに応
じた操舵力で転舵する。すなわち、前輪舵角θＦと車速
Ｖとに応じ後輪目標舵角θROを決定し、また、後輪目標
舵角θROと後輪舵角θＲとの偏差ΔθＲを算出して該偏
差ΔθＲを車速に応じ略比例的に増大補正し、この補正
された偏差ΔθＲに応じ後輪の操舵力を略比例的な特性
で決定し、この操舵力で後輪を目標舵角θROまで転舵す
る。
θＦに舵角比Ｒを乗じて後輪18RL,18RRの目標舵角θRO
を算出する。この時、ステップP7で後輪舵角センサ24の
検知信号から後輪18RL,18RRの現舵角θＲを読み込み、
ステップP8で後輪18RL,18RRの目標舵角θROから現舵角
θＲを減じて偏差ΔθＲを算出する。そして、ステップ
P9では偏差ΔθＲに前述の補正値ａを加えて偏差ΔθＲ
を補正し、次に、ステップP11において、第６図の操舵
力テーブルから補正された偏差ΔθＲをアドレスとして
電動機21に通電する電流のデューティファクタすなわち
操舵力をマップ検索する。このデューティファクタＤ
は、第６図に明らかなように、所定偏差Δθ０以下の低
偏差域において不感帯としての０の範囲を有し、所定偏
差Δθ０を超える高偏差域で線形に漸増する特性を有す
る。この後、ステップP11においては、上記デューティ
ファクタＤを表示する信号をドライバ回路36に出力し、
ドライバ回路36がスイッチ回路37の各FETQ1,Q2,Q3,Q4の
ゲートにPWM信号を出力する。したがって、電動機21
は、上述のデューティファクタＤの電流が後輪18RL,18R
Rの転舵方向（前輪18FL,18FRとの位相）に応じた方向に
通電され、後輪18RL,18RRをデューティファクタＤに応
じた操舵力で転舵する。すなわち、前輪舵角θＦと車速
Ｖとに応じ後輪目標舵角θROを決定し、また、後輪目標
舵角θROと後輪舵角θＲとの偏差ΔθＲを算出して該偏
差ΔθＲを車速に応じ略比例的に増大補正し、この補正
された偏差ΔθＲに応じ後輪の操舵力を略比例的な特性
で決定し、この操舵力で後輪を目標舵角θROまで転舵す
る。
このように、この操舵制御装置にあっては、所定の車
速V0を超える高車速域において目標舵角θROと実舵角θ
Ｒとの偏差ΔθＲを増大補正し、この増大補正された偏
差ΔθＲを基に略比例的な特性で電動機21に通電する電
流のデューティファクタを決定する。また、この操舵制
御装置は、偏差Δθを変えることで実質的な不感帯の帯
域幅も変化する。そして、この不感帯は、各センサの出
力信号のリップル、ノイズあるいはシステムの安定性等
の見地から最小値として所定幅を設定することが不可欠
であるが、この不感帯を大きくすると、偏差Δθが大き
い場合でも電動機21が通電されないため操向ハンドルを
操舵しても初期において電動機21が通電されず、後輪転
舵の位相遅れは大きくなり、逆に不感帯を小さくする
と、偏差Δθが小さい場合すなわち操向ハンドルの操舵
開始初期においても電動機21が速やかに通電されて後輪
転舵の位相遅れが小さくなる。したがって、高車速域に
おいて後輪18RL,18RRの操舵力が大きくなって転舵応答
性も向上し、中車速域の横Ｇ位相遅れを適正値に保ちつ
つ高車速域の横Ｇ位相遅れを小さくして良好な操舵感が
得られる。不感帯内がΔθのときは、デューティが出な
いため、モータは動かない。前後センサ出力のリップ
ル、ノイズあるいはシステムの安定性等から、ある程度
無いと、システムの安定度が低下し、ハンチングを起こ
しやすい。不感帯を大きくすると、目標RR舵角と現在RR
舵角の差が大きくなってもデューティは出ないため、ハ
ンドルを切っても切りはじめはモータが動かないことに
なり、つまりは、後輪転舵の位相遅れは大きくなる。逆
に不感帯が小さくなると、目標RR舵角と現在RR舵角の差
が小さい範囲内でも、つまりハンドルを切ってから短い
時間でモータが動き、後輪の位相遅れは小さくなる。よ
って不感帯の大きさを車速によって変化させれば後輪の
位相遅れを制御できることになる。
速V0を超える高車速域において目標舵角θROと実舵角θ
Ｒとの偏差ΔθＲを増大補正し、この増大補正された偏
差ΔθＲを基に略比例的な特性で電動機21に通電する電
流のデューティファクタを決定する。また、この操舵制
御装置は、偏差Δθを変えることで実質的な不感帯の帯
域幅も変化する。そして、この不感帯は、各センサの出
力信号のリップル、ノイズあるいはシステムの安定性等
の見地から最小値として所定幅を設定することが不可欠
であるが、この不感帯を大きくすると、偏差Δθが大き
い場合でも電動機21が通電されないため操向ハンドルを
操舵しても初期において電動機21が通電されず、後輪転
舵の位相遅れは大きくなり、逆に不感帯を小さくする
と、偏差Δθが小さい場合すなわち操向ハンドルの操舵
開始初期においても電動機21が速やかに通電されて後輪
転舵の位相遅れが小さくなる。したがって、高車速域に
おいて後輪18RL,18RRの操舵力が大きくなって転舵応答
性も向上し、中車速域の横Ｇ位相遅れを適正値に保ちつ
つ高車速域の横Ｇ位相遅れを小さくして良好な操舵感が
得られる。不感帯内がΔθのときは、デューティが出な
いため、モータは動かない。前後センサ出力のリップ
ル、ノイズあるいはシステムの安定性等から、ある程度
無いと、システムの安定度が低下し、ハンチングを起こ
しやすい。不感帯を大きくすると、目標RR舵角と現在RR
舵角の差が大きくなってもデューティは出ないため、ハ
ンドルを切っても切りはじめはモータが動かないことに
なり、つまりは、後輪転舵の位相遅れは大きくなる。逆
に不感帯が小さくなると、目標RR舵角と現在RR舵角の差
が小さい範囲内でも、つまりハンドルを切ってから短い
時間でモータが動き、後輪の位相遅れは小さくなる。よ
って不感帯の大きさを車速によって変化させれば後輪の
位相遅れを制御できることになる。
（発明の効果） 以上説明したように、この発明にかかる前後輪操舵車
両の操舵制御装置によれば、後輪の転舵力ｆが偏差Δθ
Ｒおよび車速Ｖの変化に応じて決定されることから後輪
の転舵応答性を車速に対応させることが可能となり、ま
た、後輪の操舵力を車速に応じ変えて高車速域に大きく
なるようにしたため、高車速域の横Ｇ位相遅れを小さく
して良好な操舵感を得ることができ、また、低車速域に
おいて後輪舵角のハンチングを防止できる。
両の操舵制御装置によれば、後輪の転舵力ｆが偏差Δθ
Ｒおよび車速Ｖの変化に応じて決定されることから後輪
の転舵応答性を車速に対応させることが可能となり、ま
た、後輪の操舵力を車速に応じ変えて高車速域に大きく
なるようにしたため、高車速域の横Ｇ位相遅れを小さく
して良好な操舵感を得ることができ、また、低車速域に
おいて後輪舵角のハンチングを防止できる。
第１図はこの発明にかかる前後輪操舵車両の操舵制御装
置の構成図である。第２図から第６図はこの発明の一実
施例にかかる前後輪操舵車両の操舵制御装置を示し、第
２図が全体概略図、第３図がブロック図、第４図がフロ
ーチャート、第５図および第６図が制御処理のデータテ
ーブルである。 11……操向ハンドル 14……舵角センサ 15……操舵速度センサ 16……コントローラ 18……FL,FR,RL,RR車輪 21……電動機 24……後輪舵角センサ
置の構成図である。第２図から第６図はこの発明の一実
施例にかかる前後輪操舵車両の操舵制御装置を示し、第
２図が全体概略図、第３図がブロック図、第４図がフロ
ーチャート、第５図および第６図が制御処理のデータテ
ーブルである。 11……操向ハンドル 14……舵角センサ 15……操舵速度センサ 16……コントローラ 18……FL,FR,RL,RR車輪 21……電動機 24……後輪舵角センサ
フロントページの続き (72)発明者 鶴宮 修 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭62−8866（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−8865（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】操向ハンドルの操舵操作により前輪ととも
に後輪を転舵してなる車両の操舵装置において、 車速を検出する車速検出手段と、前輪舵角を検出する前
輪舵角検出手段と、後輪舵角を検出する後輪舵角検出手
段と、前記車速検出手段と前記前輪舵角検出手段により
検出された車速及び前輪舵角に基づき後輪目標舵角を決
定する後輪目標舵角決定手段と、この後輪目標舵角決定
手段による後輪目標舵角と前記後輪舵角検出手段による
後輪実舵角との偏差に応じて後輪操舵力を決定する操舵
力決定手段とを備えてなり、 操舵力決定手段は、低偏差域において不感帯を有すると
ともに高偏差域において増加する特性を有し、 車速により増加する補正値を偏差に加算して、この増大
補正された偏差に応じて後輪操舵力を決定する ことを特徴とする前後輪操舵車両の操舵制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63075353A JP2603289B2 (ja) | 1988-03-28 | 1988-03-28 | 前後輪操舵車両の操舵制御装置 |
| US07/329,250 US5083627A (en) | 1988-03-28 | 1989-03-27 | Steering system for motor vehicle with steerable front and rear wheels |
| DE3910002A DE3910002A1 (de) | 1988-03-28 | 1989-03-28 | Lenkanlage fuer kraftfahrzeuge mit lenkbaren vorder- und hinterraedern |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63075353A JP2603289B2 (ja) | 1988-03-28 | 1988-03-28 | 前後輪操舵車両の操舵制御装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01247281A JPH01247281A (ja) | 1989-10-03 |
| JP2603289B2 true JP2603289B2 (ja) | 1997-04-23 |
Family
ID=13573788
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63075353A Expired - Fee Related JP2603289B2 (ja) | 1988-03-28 | 1988-03-28 | 前後輪操舵車両の操舵制御装置 |
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| JP2680451B2 (ja) * | 1989-11-22 | 1997-11-19 | 本田技研工業株式会社 | ４輪操舵装置 |
| JPH03167076A (ja) * | 1989-11-24 | 1991-07-18 | Nissan Motor Co Ltd | 四輪操舵装置の制御装置 |
| JP2725426B2 (ja) * | 1990-02-20 | 1998-03-11 | トヨタ自動車株式会社 | 車両のスリップ角推定装置、並びに同推定装置を使用したサスペンション装置及び後輪操舵装置 |
| JP2537303B2 (ja) * | 1990-11-30 | 1996-09-25 | 本田技研工業株式会社 | 前後輪操舵装置 |
| US5402341A (en) * | 1992-04-06 | 1995-03-28 | Ford Motor Company | Method and apparatus for four wheel steering control utilizing tire characteristics |
| JPH0656046A (ja) * | 1992-08-11 | 1994-03-01 | Honda Motor Co Ltd | 電動式パワーステアリング装置 |
| US5307891A (en) * | 1992-09-29 | 1994-05-03 | Shaw David C | Automotive steering system |
| GB9502898D0 (en) * | 1994-05-06 | 1995-04-05 | Bosch Gmbh Robert | Antilock brake system |
| DE102007050866B4 (de) * | 2007-10-24 | 2017-02-02 | Trw Automotive Gmbh | Verfahren zur Fehlerüberwachung bei einem Lenksystem |
| JP2014151878A (ja) * | 2013-02-13 | 2014-08-25 | Jtekt Corp | 油圧式パワーステアリング装置 |
Family Cites Families (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6067272A (ja) * | 1983-09-22 | 1985-04-17 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
| JPS6078872A (ja) * | 1983-10-06 | 1985-05-04 | Honda Motor Co Ltd | 前後輪の操舵装置 |
| JPS6085068A (ja) * | 1983-10-17 | 1985-05-14 | Honda Motor Co Ltd | 車両の前後輪操舵装置 |
| JPS6085074A (ja) * | 1983-10-17 | 1985-05-14 | Honda Motor Co Ltd | 車両の前後輪操舵装置 |
| US4964481A (en) * | 1984-01-13 | 1990-10-23 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Steering system for vehicles |
| JPS60161265A (ja) * | 1984-01-31 | 1985-08-22 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の操舵方法 |
| JPS60163770A (ja) * | 1984-02-02 | 1985-08-26 | Honda Motor Co Ltd | 車両の操舵装置 |
| US4598788A (en) * | 1984-02-02 | 1986-07-08 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Steering system for vehicles |
| US4720790A (en) * | 1984-05-21 | 1988-01-19 | Kabushiki Kaisha Toyota Chuo Kenkyusho | Apparatus for controlling steer angle of rear wheels of vehicle |
| DE3532246A1 (de) * | 1984-09-10 | 1986-03-20 | Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama, Kanagawa | Lenkwinkelsteuersystem fuer mit raedern versehene fahrzeuge |
| JPS61202977A (ja) * | 1985-03-06 | 1986-09-08 | Jidosha Kiki Co Ltd | 車両の操舵装置 |
| JP2575618B2 (ja) * | 1985-04-25 | 1997-01-29 | 株式会社豊田中央研究所 | 車両の後輪舵角制御装置 |
| CA1269335A (en) * | 1985-06-17 | 1990-05-22 | Shigeki Furutani | Four-wheel steering system for vehicle |
| JPS626869A (ja) * | 1985-07-02 | 1987-01-13 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用後輪転舵制御装置 |
| JP2616762B2 (ja) * | 1985-11-19 | 1997-06-04 | トヨタ自動車株式会社 | 後輪操舵装置 |
| JPH0624953B2 (ja) * | 1986-04-08 | 1994-04-06 | 本田技研工業株式会社 | 電動式パワ−ステアリング装置 |
| US4836319A (en) * | 1986-07-22 | 1989-06-06 | Nippondenso Co., Ltd. | Steering control apparatus for motor vehicles |
| DE3825885A1 (de) * | 1987-07-29 | 1989-02-16 | Honda Motor Co Ltd | Verfahren und vorrichtung zum steuern des lenkvorgangs eines kraftfahrzeugs mit lenkbaren vorder- und hinterraedern |
| JPH01109173A (ja) * | 1987-10-23 | 1989-04-26 | Jidosha Kiki Co Ltd | ４輪操舵システム |
-
1988
- 1988-03-28 JP JP63075353A patent/JP2603289B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1989
- 1989-03-27 US US07/329,250 patent/US5083627A/en not_active Expired - Fee Related
- 1989-03-28 DE DE3910002A patent/DE3910002A1/de active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5083627A (en) | 1992-01-28 |
| DE3910002A1 (de) | 1989-10-12 |
| JPH01247281A (ja) | 1989-10-03 |
| DE3910002C2 (ja) | 1992-08-13 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |