JPS6085068A - 車両の前後輪操舵装置 - Google Patents
車両の前後輪操舵装置Info
- Publication number
- JPS6085068A JPS6085068A JP58193663A JP19366383A JPS6085068A JP S6085068 A JPS6085068 A JP S6085068A JP 58193663 A JP58193663 A JP 58193663A JP 19366383 A JP19366383 A JP 19366383A JP S6085068 A JPS6085068 A JP S6085068A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle speed
- vehicle
- steering
- angle ratio
- rear wheel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1545—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electrical assistance
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は前輪の転舵に関連せしめて後輪を転舵するとと
もに前輪に対する後輪の舵角比を車速に応じｔ可変可能
な車両の前後輪操舵装置の改良に関する。
もに前輪に対する後輪の舵角比を車速に応じｔ可変可能
な車両の前後輪操舵装置の改良に関する。
本出願人は既に前輪の転舵に関連せしめて後輪を転舵す
るとともに、低速に於ては後輪を前輪と逆位相又は略零
に、他方高速に於ては同位相に転舵する車両の操舵装置
（特願昭５７−１３４８８８号等）を提案した。
るとともに、低速に於ては後輪を前輪と逆位相又は略零
に、他方高速に於ては同位相に転舵する車両の操舵装置
（特願昭５７−１３４８８８号等）を提案した。
斯かる装置によれば、後輪が前輪と同位相に転舵されて
いる状態で、しかも高い車速で旋回している状態に於て
、ハンドル操舵角を一定に保持したまま減速を行うと、
後輪の転舵角も減少する。
いる状態で、しかも高い車速で旋回している状態に於て
、ハンドル操舵角を一定に保持したまま減速を行うと、
後輪の転舵角も減少する。
このため、前輪と後輪の舵角比が変化し、これに伴い車
両の旋回半径が減少することになる。
両の旋回半径が減少することになる。
ところで、後輪を転舵しない構造をもつ通常の車両では
高速時の安定性を高めるために、一定のハンドル操舵角
で車速を上げていくと旋回半径が増加するいわゆるアン
ダステア特性を持たせたセツティングをしたものが多い
。このアンダステア特性を持った車両は減速を行うと、
同様に旋回半径も減少するが、前述の前輪に対する後輪
の舵角比を車速に応じて可変する操舵装置を備えた車両
ではとのアンダステア特性が通常の車両よりも大きくな
る傾向があり好ましくない。
高速時の安定性を高めるために、一定のハンドル操舵角
で車速を上げていくと旋回半径が増加するいわゆるアン
ダステア特性を持たせたセツティングをしたものが多い
。このアンダステア特性を持った車両は減速を行うと、
同様に旋回半径も減少するが、前述の前輪に対する後輪
の舵角比を車速に応じて可変する操舵装置を備えた車両
ではとのアンダステア特性が通常の車両よりも大きくな
る傾向があり好ましくない。
そこで、この不具合を解消するためには例えば車両の操
向状態を検知し、車両が略直進に近い走行状態に於ての
み前述した後輪の転舵を行う１ようにすればよく、この
具体的手段については本出願人が本願と同時に提案して
いる。
向状態を検知し、車両が略直進に近い走行状態に於ての
み前述した後輪の転舵を行う１ようにすればよく、この
具体的手段については本出願人が本願と同時に提案して
いる。
しかし、このように後輪の転舵を制限すると車速に対応
して設定１−た舵角比と実際のｊ舵角比に相大幅に高（
なると車両の操舵応答が敏感になり過ぎ、以って、ハン
ドルを切り過ぎてしまう場合も起き得る。
して設定１−た舵角比と実際のｊ舵角比に相大幅に高（
なると車両の操舵応答が敏感になり過ぎ、以って、ハン
ドルを切り過ぎてしまう場合も起き得る。
そこで本発明は斯かる不具合を解消するもので、その目
的とするところは、車速如対応して設定された舵角比と
実際の舵角比に相対偏差が生じるような条件設定がされ
ても常に適正なハンドル操作を維持できるようにした車
両の前後輪操舵装置を提供する。
的とするところは、車速如対応して設定された舵角比と
実際の舵角比に相対偏差が生じるような条件設定がされ
ても常に適正なハンドル操作を維持できるようにした車
両の前後輪操舵装置を提供する。
本発明は以上の目的を達成するため、前輪の転舵に関連
せしめて後輪を転舵し、前輪に対する後輪の舵角比を車
速に応じて可変制御する車両の前後輪操舵装置に適用し
、その主要構成とするところは、特に走行条件によって
後輪の転舵を制限し、車速に対応して設定される舵角比
（又は後輪転舵角）と実際の舵角比（又は後輪転舵角）
Ｋ相対偏差が生じる際に、これら各舵角比を比較してそ
の相対偏差を検出する比較検出手段と、例えばスロさ以
」二のとき車速を減少又は一定に制御し、車両の操舵応
答が敏感になり過ぎることを防止したことを特徴とする
。
せしめて後輪を転舵し、前輪に対する後輪の舵角比を車
速に応じて可変制御する車両の前後輪操舵装置に適用し
、その主要構成とするところは、特に走行条件によって
後輪の転舵を制限し、車速に対応して設定される舵角比
（又は後輪転舵角）と実際の舵角比（又は後輪転舵角）
Ｋ相対偏差が生じる際に、これら各舵角比を比較してそ
の相対偏差を検出する比較検出手段と、例えばスロさ以
」二のとき車速を減少又は一定に制御し、車両の操舵応
答が敏感になり過ぎることを防止したことを特徴とする
。
以下には本発明を更に具体化した好適な実施例を挙げ図
面を参照して詳述する。
面を参照して詳述する。
図面に於て、第１図は前後輪操舵装置を備えた車両の概
略基本構造を示す斜視図、第２図は後輪操舵系の拡大斜
視図、第３図ｆａｎ、 （ｂｌ及び（Ｃ１はその作動原
理を示す破断側面図である。
略基本構造を示す斜視図、第２図は後輪操舵系の拡大斜
視図、第３図ｆａｎ、 （ｂｌ及び（Ｃ１はその作動原
理を示す破断側面図である。
先ず、本発明を明確にするため第１図乃至第３図を参照
し前後輪操舵装置の構成及び動作について説明する。ハ
ンドル１のハンドル軸２はラックピニオン式のギヤボッ
クス３内に組込まれ、ラック軸４の左右端にはタイロッ
ド５，５が連結され、両クイロッド５，５の外端には前
輪７，７を支承したナックルアーム６．６が連結されて
おり、既知の如（前輪７，７はハンドル１の操舵方向へ
転ｊ花される。
し前後輪操舵装置の構成及び動作について説明する。ハ
ンドル１のハンドル軸２はラックピニオン式のギヤボッ
クス３内に組込まれ、ラック軸４の左右端にはタイロッ
ド５，５が連結され、両クイロッド５，５の外端には前
輪７，７を支承したナックルアーム６．６が連結されて
おり、既知の如（前輪７，７はハンドル１の操舵方向へ
転ｊ花される。
一方、前記ギヤボックス３から後方−＼ピニオン軸８が
導出され、この軸８の後端には自在継手９を介して長尺
のリンケージ軸１０が連結される。
導出され、この軸８の後端には自在継手９を介して長尺
のリンケージ軸１０が連結される。
リンケージ軸１０の後端には自在継手１１を介して人力
軸１２が連結されており、この人力軸１２は車体後部の
左右中心線上に配置され、且つ軸受ブラケット１３にて
回転自在に支承されている。
軸１２が連結されており、この人力軸１２は車体後部の
左右中心線上に配置され、且つ軸受ブラケット１３にて
回転自在に支承されている。
さらに入力軸１２の後端には自在継手１４を介して第２
図に詳細に示ず揺動軸１５が連結され、との揺動軸１５
の中間にはジヨイント他相１６がが遊嵌されている。こ
のジヨイント部側１６の左右端蹟は玉継手１７．１７を
介してタイロッド１８．１８が連結され、且つジヨイン
ト他制１６はリンク２Ｌ ２２及びブラケット２３にて
車体側に揺動自在に支持されている。また、両りイロン
ド１８．１８の外端には後輪２０．２０を支承したナッ
クルアーム１９，１９が連結されている。
図に詳細に示ず揺動軸１５が連結され、との揺動軸１５
の中間にはジヨイント他相１６がが遊嵌されている。こ
のジヨイント部側１６の左右端蹟は玉継手１７．１７を
介してタイロッド１８．１８が連結され、且つジヨイン
ト他制１６はリンク２Ｌ ２２及びブラケット２３にて
車体側に揺動自在に支持されている。また、両りイロン
ド１８．１８の外端には後輪２０．２０を支承したナッ
クルアーム１９，１９が連結されている。
そして、前記揺動軸１５の後端にはアーム２５が軸直角
に固着され、このアーム２５の下端眞はリンク２６が枢
着され、リンク２６の後端にはスライダ２７が枢着され
ている。このスライダ２７には第３図に示す如くボール
スクリュー機構２８を介してモータ２９の出力軸３０を
螺合し、この出力軸３０を前記人力軸１２と同軸で後方
に配してモータ２９を車体に固定する。
に固着され、このアーム２５の下端眞はリンク２６が枢
着され、リンク２６の後端にはスライダ２７が枢着され
ている。このスライダ２７には第３図に示す如くボール
スクリュー機構２８を介してモータ２９の出力軸３０を
螺合し、この出力軸３０を前記人力軸１２と同軸で後方
に配してモータ２９を車体に固定する。
一方、車両には車載コンピュータ３１を搭載し、このコ
ンピュータ３１は車速を検出する車速センサ３２及び上
記スライダ２７の位置を検出する位置センサ３３からの
信号を受けて車速に応じた適正な制御信号をモータ２９
に供給する。
ンピュータ３１は車速を検出する車速センサ３２及び上
記スライダ２７の位置を検出する位置センサ３３からの
信号を受けて車速に応じた適正な制御信号をモータ２９
に供給する。
而して、スライダ２７が第；３図（ａ）に示す位置にあ
り、ジヨイント他制１６のピボット点Ｐが入力軸１２の
軸心に一致１−ている場合ば、人力軸１２と揺動軸１５
とは同！しにて回動するためジヨイント部材１６は左右
揺動ぜず、タイロッド１８．１８も不動である。したが
って、前輪７，７のみが転舵され、後輪２０．２０は全
（転舵されない。
り、ジヨイント他制１６のピボット点Ｐが入力軸１２の
軸心に一致１−ている場合ば、人力軸１２と揺動軸１５
とは同！しにて回動するためジヨイント部材１６は左右
揺動ぜず、タイロッド１８．１８も不動である。したが
って、前輪７，７のみが転舵され、後輪２０．２０は全
（転舵されない。
一方、車速か設定値未満の低速時にはコンピュータ３１
が車速センサ３２からの信号を受けて判断し、モータ２
９の回転をその時の車速に応じて制御して第３図（ｂ）
に示す如くスライダ２７を前進せしめる。このスライダ
２７の前進により揺動軸１５が下方へ傾き、ピボット点
Ｐが入力軸１２の軸心よりも下方へ０１だけオフセット
（偏心）するためジヨイント部層１６は左右揺動し、後
輪用タイロッド１８．１８を前輪用タイロッド５，５と
は逆方向へ移動させ、従って後輪２０．２０を前輪７．
７とは逆位相に転舵する。この時の前後輪の舵角比は車
速に対応して連続的に変化する。
が車速センサ３２からの信号を受けて判断し、モータ２
９の回転をその時の車速に応じて制御して第３図（ｂ）
に示す如くスライダ２７を前進せしめる。このスライダ
２７の前進により揺動軸１５が下方へ傾き、ピボット点
Ｐが入力軸１２の軸心よりも下方へ０１だけオフセット
（偏心）するためジヨイント部層１６は左右揺動し、後
輪用タイロッド１８．１８を前輪用タイロッド５，５と
は逆方向へ移動させ、従って後輪２０．２０を前輪７．
７とは逆位相に転舵する。この時の前後輪の舵角比は車
速に対応して連続的に変化する。
また、車速が設定値を超える高速時にはコンピュータ３
１がモータ２９をその時の車速に応じて逆転せしめ、第
３図（Ｃ）に示す如くスライダ２７を後退させる。この
スライダ２７の後退により柵動軸１５が上方へ傾き、ピ
ボット点Ｐが人力軸１２の軸心よりも上方へｅ２だけオ
フセットし、後輪用タイロッド１８．１８を前輪用タイ
ロッド５，５と同方向へ移動させ、従って後輪２０．２
０を前輪７，７と同位相に転舵する。この時の前後輪の
舵角比も車速に対応して連続的に変化する。
１がモータ２９をその時の車速に応じて逆転せしめ、第
３図（Ｃ）に示す如くスライダ２７を後退させる。この
スライダ２７の後退により柵動軸１５が上方へ傾き、ピ
ボット点Ｐが人力軸１２の軸心よりも上方へｅ２だけオ
フセットし、後輪用タイロッド１８．１８を前輪用タイ
ロッド５，５と同方向へ移動させ、従って後輪２０．２
０を前輪７，７と同位相に転舵する。この時の前後輪の
舵角比も車速に対応して連続的に変化する。
このように、前後輪操舵装置１は低速では後輪を前輪に
対し逆位相に転舵するため小さな回転半径が得られて車
両の取り廻し性が良好となるとともに、他方高速では同
位相に転舵するため操縦応答性が良好となる。
対し逆位相に転舵するため小さな回転半径が得られて車
両の取り廻し性が良好となるとともに、他方高速では同
位相に転舵するため操縦応答性が良好となる。
次に、第４図及び第５図を参照し本発明の要部構成につ
いて説明する。第４図は要部構成図、第５図は第４図の
機能ブロック図である。なお、第４図及び第５図に於て
第１図乃至第３図と同一部分には同一符号を伺しその構
成を明確にした。
いて説明する。第４図は要部構成図、第５図は第４図の
機能ブロック図である。なお、第４図及び第５図に於て
第１図乃至第３図と同一部分には同一符号を伺しその構
成を明確にした。
先ず、第４図に於て符号３４は自動定速走行装置で高速
道路等てアクセルペダルを踏まなくても車速を一定に保
った装置である。同装置３４はスロノＩ・ルコントロー
ルアクチェータ３５を備え、このアクチェータ３５は不
図示のコントロールユニットからの信号Ｓ、（通電時間
）により加速用のバキュームバルブ３６、減速用のベン
トバルブ３７を開閉し、エンジンの負圧又は大気をアク
チェータ負圧室Ｐ内に導入してダイヤフラφ３８を作動
させるとともに当該ダイヤフラＡ３８に結合するペダル
リンクに作用させてス１」ソトル開度を制御する機能を
もつ。なお、矢印Ｈ３は大気経路、矢印Ｈ２は負圧経路
を夫々示す。バキュームバルブ３６は通電中は負圧を導
入し、通′ｉ１１：が断たれると負圧を遮断する。ベン
トバルブ３７は通電中は大気を遮断し負圧室Ｐ内の負圧
を保持し、通電が断たＪしると大気を導入する。また、
３９はセーフティバルブで通電中は大気を遮断し、非通
電時は大気を導入するものでキャンセル時等に減速を早
めろ。
道路等てアクセルペダルを踏まなくても車速を一定に保
った装置である。同装置３４はスロノＩ・ルコントロー
ルアクチェータ３５を備え、このアクチェータ３５は不
図示のコントロールユニットからの信号Ｓ、（通電時間
）により加速用のバキュームバルブ３６、減速用のベン
トバルブ３７を開閉し、エンジンの負圧又は大気をアク
チェータ負圧室Ｐ内に導入してダイヤフラφ３８を作動
させるとともに当該ダイヤフラＡ３８に結合するペダル
リンクに作用させてス１」ソトル開度を制御する機能を
もつ。なお、矢印Ｈ３は大気経路、矢印Ｈ２は負圧経路
を夫々示す。バキュームバルブ３６は通電中は負圧を導
入し、通′ｉ１１：が断たれると負圧を遮断する。ベン
トバルブ３７は通電中は大気を遮断し負圧室Ｐ内の負圧
を保持し、通電が断たＪしると大気を導入する。また、
３９はセーフティバルブで通電中は大気を遮断し、非通
電時は大気を導入するものでキャンセル時等に減速を早
めろ。
その他省号４０はバキュームアキュムレータ、肩はフィ
ルタ、４２はチェックバルブ、４３はキャブインンユレ
ータ、４４はペダルリンク結合部である。
ルタ、４２はチェックバルブ、４３はキャブインンユレ
ータ、４４はペダルリンク結合部である。
本実施例では斯かるアクチェータ３５の特にバキューム
バルブ３６及びベントバルブ３７に出力制御装置４５を
接続し各バルブ３６及び３７を駆動するとともに、この
出力制御装置４５には前記コンピュータ３１を接続し、
必要な制御信号Ｓ２を送る。以って、コンピュータ３１
によりアクチェータ３５を作動させスロットル開度、つ
まり車速を制御できるようにした。
バルブ３６及びベントバルブ３７に出力制御装置４５を
接続し各バルブ３６及び３７を駆動するとともに、この
出力制御装置４５には前記コンピュータ３１を接続し、
必要な制御信号Ｓ２を送る。以って、コンピュータ３１
によりアクチェータ３５を作動させスロットル開度、つ
まり車速を制御できるようにした。
次に、第５図を参照しコンピュータ３１のアクチェータ
３５に対する制御機能について説明する。
３５に対する制御機能について説明する。
車速センサ３２から検出した車速信月はコンピュータ３
１に入力し、所定の車速データｕ１となる。
１に入力し、所定の車速データｕ１となる。
他方、位置センサ３３がも検出した実際の舵角比ＫＶｃ
対応した信号は変換処理イされ、この舵角比に対応した
車速データ（換算車速データ）ｕ２を得る。そして、コ
ンピュータ３１ては車速データｕ１とｕ２を比較演算処
理口しｕ、−ｕ２の相対的な差テークΔＵを得る。そし
て、この差データΔＵは予め設定された基準データｆ（
ｕ、Ｈ実際の車速Ｕ、の関数の場合も含む）と比較判断
処理ハされろ。この判断処理ハはｕｌ ｕ２＞ ｆ （
ｕ＋ ）の場合には減速を、又ｕ＋ −ｕ２＝ ｆ （
ｔｌ＋ ）の場合には一定車速を維持するよう前記制御
信号Ｓ２がコンピュータ３１かも出力し、前記出力制御
装置４５に供給される。以って、同装置４５では当該制
御信号Ｓ２に従ってアクチェータ３５を駆動制御し前述
したようにスロットル開度を制御する。以上コンピュー
タ３１における各イ、ゆ尉’ｉ ｙ ｅ −ｚ ｌ ３
１ ｐｉ ｉＣｍＺ ｌ’、。あ１、え６オ、９１□１
、御プログラム（ソフトウェア）によって実行される。
対応した信号は変換処理イされ、この舵角比に対応した
車速データ（換算車速データ）ｕ２を得る。そして、コ
ンピュータ３１ては車速データｕ１とｕ２を比較演算処
理口しｕ、−ｕ２の相対的な差テークΔＵを得る。そし
て、この差データΔＵは予め設定された基準データｆ（
ｕ、Ｈ実際の車速Ｕ、の関数の場合も含む）と比較判断
処理ハされろ。この判断処理ハはｕｌ ｕ２＞ ｆ （
ｕ＋ ）の場合には減速を、又ｕ＋ −ｕ２＝ ｆ （
ｔｌ＋ ）の場合には一定車速を維持するよう前記制御
信号Ｓ２がコンピュータ３１かも出力し、前記出力制御
装置４５に供給される。以って、同装置４５では当該制
御信号Ｓ２に従ってアクチェータ３５を駆動制御し前述
したようにスロットル開度を制御する。以上コンピュー
タ３１における各イ、ゆ尉’ｉ ｙ ｅ −ｚ ｌ ３
１ ｐｉ ｉＣｍＺ ｌ’、。あ１、え６オ、９１□１
、御プログラム（ソフトウェア）によって実行される。
なお、このようｗ車速データｕ１及びｕ２ｖＣ相対的差
データを生ずるのは車両の操向状態を検知し所定の横加
速度以上を有する操向状態に於て後輪の転舵を制限ずろ
ような条件設定をした場合であり、このような場合に於
て本発明装置は効果的に作用する。
データを生ずるのは車両の操向状態を検知し所定の横加
速度以上を有する操向状態に於て後輪の転舵を制限ずろ
ような条件設定をした場合であり、このような場合に於
て本発明装置は効果的に作用する。
以上の実施例に於てコンピュータ３１によって車速を制
御する手段はスロットルコントロールアクチェータを利
用した場合を例示するが、その他制動装置等を利用して
もよい。また車載コンピュータ３１を利用するが、その
他同機能の組合せからなる電気的回路で構成してもよい
。
御する手段はスロットルコントロールアクチェータを利
用した場合を例示するが、その他制動装置等を利用して
もよい。また車載コンピュータ３１を利用するが、その
他同機能の組合せからなる電気的回路で構成してもよい
。
また、位置センサ３３により前後輪の実舵角比を検出し
て相対偏差を得たが、後輪転舵角を検知するセンサを配
設し、後輪転舵角における相対偏差をめ同様な制御を行
ってもよい。
て相対偏差を得たが、後輪転舵角を検知するセンサを配
設し、後輪転舵角における相対偏差をめ同様な制御を行
ってもよい。
さらに、本発明は実施例に限定されず、前後輪を油圧に
より操舵制御し、前輪舵角情報を油圧により伝達する前
後輪操舵装置、成るいは前輪舵角を電気信号でコンピュ
ータ３１に、伝送するようにした前後輪操舵装置等にも
同様に適用できる。
より操舵制御し、前輪舵角情報を油圧により伝達する前
後輪操舵装置、成るいは前輪舵角を電気信号でコンピュ
ータ３１に、伝送するようにした前後輪操舵装置等にも
同様に適用できる。
このように、本発明に係る車両の前後輪操舵装置は車速
に対応して設定した舵角比と実際の舵角比（Ｃ相対偏差
が生じるような条件設定がされていても当該偏差が所定
偏差以上になると自動的に車速を抑制、つまり一定速度
を維持するか、又は減少させる。これにより車両の操舵
応答が敏感になり過ぎハンドルを切り過ぎてしまうとい
う不具合を解消でき、常に適正なハンドル操作を維持し
つつ車両の取り廻し性を大幅に向上できる。
に対応して設定した舵角比と実際の舵角比（Ｃ相対偏差
が生じるような条件設定がされていても当該偏差が所定
偏差以上になると自動的に車速を抑制、つまり一定速度
を維持するか、又は減少させる。これにより車両の操舵
応答が敏感になり過ぎハンドルを切り過ぎてしまうとい
う不具合を解消でき、常に適正なハンドル操作を維持し
つつ車両の取り廻し性を大幅に向上できる。
第１図は前後輪操舵装置を備えた車両の概略基本構造を
示す斜視図、第２図は後輪操舵系の拡大斜視図、第３図
（”Ｌ （＋））及び（Ｃ１は後輪操舵系の作動原理を
示ず破断側面図、第４図は要部構成図、第５図は第４図
の機能ブロック図である。 尚図面中、３１は車載コンピュータ、３２は車速センサ
、３３は位置センサ、３５はスロットルコントロールア
クチェータ、４５は出力制御装置、イは変換処理、口は
比較演算処理、／％は比較判断処理である。 特許 出 願人 本田技研工業株式会社代理人 力理±
１・ｕ」 容一部 間 弁理士 大 橋 邦 産 量 弁理士 小 山 有
示す斜視図、第２図は後輪操舵系の拡大斜視図、第３図
（”Ｌ （＋））及び（Ｃ１は後輪操舵系の作動原理を
示ず破断側面図、第４図は要部構成図、第５図は第４図
の機能ブロック図である。 尚図面中、３１は車載コンピュータ、３２は車速センサ
、３３は位置センサ、３５はスロットルコントロールア
クチェータ、４５は出力制御装置、イは変換処理、口は
比較演算処理、／％は比較判断処理である。 特許 出 願人 本田技研工業株式会社代理人 力理±
１・ｕ」 容一部 間 弁理士 大 橋 邦 産 量 弁理士 小 山 有
Claims (2)
- （１） 前輪の転舵に関連せしめて後輪を転舵し、前輪
に対する後輪の舵角比を車速に対応して可変制御する車
両の前後輪操舵装置において、車速に対応して設定され
た舵角比（又は後輪転舵角）と実際の舵角比（又は後輪
転舵角）との相対偏差を検出する比較検出手段と、前記
相対偏差が一定の大きさ以上のとき車速を減少又は一定
に制御する車速制御手段を具備することを特徴とする車
両の前後輪操舵装置。 - （２） 前記車速制御手段はスロットルコントロールア
クチェータを制御して行うことを特徴とする特許請求の
範囲第１ ｆｆｌ記載の車両の前後輪操舵装置。
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| JP58193663A JPS6085068A (ja) | 1983-10-17 | 1983-10-17 | 車両の前後輪操舵装置 |
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| GB08425984A GB2148811B (en) | 1983-10-17 | 1984-10-15 | Steering system for vehicles |
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| DE19843438086 DE3438086A1 (de) | 1983-10-17 | 1984-10-17 | Steuersystem fuer fahrzeuge |
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|---|---|---|---|
| JP58193663A JPS6085068A (ja) | 1983-10-17 | 1983-10-17 | 車両の前後輪操舵装置 |
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| JPS6410396B2 JPS6410396B2 (ja) | 1989-02-21 |
Family
ID=16311697
Family Applications (1)
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- 1984-10-16 FR FR8415836A patent/FR2553366B1/fr not_active Expired
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