JPH0195979A - 前後輪操舵車の後輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は前輪の操舵に連動して後輪を操舵する後輪操舵
装置に係り、特に後輪を例えば車速等車両の走行状態に
応じて前輪に対し逆相又は同相に操舵し得る前後輪操舵
車の後輪操舵装置に関する−（従来技術） 第１の従来装置は、例えば特開昭６２−１６３８７０号
公報に示されるように、車体に組付けたハウジングに軸
方向に変位可能かつ軸線回りに回動可能に組付けられ軸
方向の変位に応じて左右後輪を操舵する作動ロッドと、
作動ロッドに固定され同作動ロッドの軸線に垂直に延び
たピンと、作動ロッドを貫通させるとともにハウジング
に作動ロッドの軸線と垂直な軸線回りに回動可能に組付
けられ内周上にてピンの先端部を周方向に移動可能に支
持するとともにピン先端部を支持する位置の変位に応じ
て作動ロッドの軸線と平行方向にピンを押圧する環状の
支持体と、前輪の操舵に伴い回転する回転シャフトと支
持体とを連結して該回転シャフトの回転に応じて該支持
体を回転させる連結機構と、ハウジングに組付けられ作
動ロッドを軸線方向の変位を許容して回動させる駆動装
置としての電動モータとを備え、前輪の操舵に伴う回転
シャフトの回転に応じて後輪を操舵するとともに、電動
モータの回転に伴うピンの回転に応じて該後輪の操舵を
後輪が前輪に対して逆相又は同相に操舵されるように制
御している。また、この装置は前輪操舵装置と後輪操舵
装置との間に介装されて前輪操舵装置から回転シャフト
への回転力の伝達を断続する電磁クラッチを備え、後輪
操舵装置の異常時には同クラッチを切離し状態にするこ
とにより後輪の操舵を禁止するとともに、電動モータの
回転を制御することによって後輪が中立状態に復帰する
ようにしている。

一方、第２の従来装置は、例えば特開昭６０−８５０７
７号公報に示されるように、車体の前後方向に延設され
前輪の操舵に連動して軸回りに回転する回転シャフトと
、前端にて回転シャフトに自在継手を介して接続され後
方に延びた揺動ロッドと、油圧シリンダのピストンロッ
ドにより駆動され揺動ロッドの後端をその軸線から上下
に変位させるクランク機構と、揺動ロッドに遊嵌され左
右両端にてボールジヨイントを介してタイロッドを接続
したジヨイント部材とを備え、回転シャフトの回転に伴
う揺動ロッドの左右方向の揺動によりジヨイント部材及
びタイロッドを介して左右後輪を前輪の操舵に連動して
操舵するとともに、油圧シリンダによるクランク機構を
介した揺動ロッドの下方向（又は上方向）の変位に応じ
て前記左右後輪の操舵と後輪が前輪に対して逆相（又は
同相）に操舵されるように制御している。また、この装
置はピストンロッドを基準位置（前記揺動ロッドの後端
の上方向の変位に対応）に付勢するスプリングを油圧シ
リンダ内に備えており、油圧ポンプの故障、配管の亀裂
等の油圧系の異常によって油圧シリンダに作動油が供給
されなくなった場合には、前記スプリングの付勢力によ
りピストンロッドを基準位置に設定し、これにより揺動
ロッドの後端を上位置に変位させて後輪が前輪に対して
同相に操舵されるようにしている。

（発明が解決しようとする問題点） しかるに、上記第１の従来装置にあっては、作動ロッド
を回転させる駆動装置として電動モータを利用している
ため、電動モータ及び同モータの回転を制御する電気制
御装置のコスト高により装置全体の製造コストが高くな
るという問題がある。

また、後輪操舵装置の異常時に後輪を中立状態に維持す
るために、電磁クラッチ並びに同クラッチ及び電動モー
タを電気的に制御する電気制御装置が必要となるので、
これらを含む後輪操舵装置の構成が複雑化する。さらに
、この装置においては、電磁クラッチ、電動モータ、前
記電気制御装置等の電気系の故障には対処できないとい
う問題がある。

一方、第２の従来装置にあっては、油圧系の異常時には
、後輪は常に同相に操舵されて当該車両の回転半径が極
めて大きくなり、低速にて狭い屈曲路を通過する場合極
めて不便になるという問題があった。

本発明は上記問題に鑑み案出されたもので、その目的は
、上記電気制御装置に関する問題を解消するために油圧
制御による？＆論操舵装置を用いるとともに、該油圧制
御による後輪操舵装置において、油圧系の異常時には後
輪を中立状態に設寓することにより当該車両を２輪操舵
車と同等に機能させて低速走行時における車両の旋回性
能を極度に悪化させないようにした前後輪操舵車の後輪
操舵装置を提供することにある。

（問題点を解決するための手段） 上記問題点を解決して本発明の目的を達成するために、
本発明の構成上の特徴は、車体に組付けたハウジングに
軸方向に変位可能かつ軸線回りに回動可能に組付けられ
軸方向の変位に応じて左右後輪を操舵する作動ロッドと
、該作動ロッドに固定され同作動ロッドの軸線に垂直に
延びたピンと、前記作動ロッドを貫通させるとともに前
記ハウジングに前記作動ロッドの軸線と垂直な軸線回り
に回動可能に組付けられ内周上にて前記ピンの先端部を
周方向に移動可能に支持するとともに前記ビ〉・先端部
を支持する位置の変位に応じて前記作動ロッドの軸線と
平行方向に前記ピンを押圧する環状の支持体と、前輪の
操舵に伴い回転する回転シャフトと前記支持体とを連結
して該回転シャフトの回転に応じて該支持体を回転させ
る連結機構と、前記ハウジングに組付けられ前記作動ロ
ッドを軸線方向の変位を許容して回動させる駆動装置と
を備えた前後輪操舵車の後輪操舵装置において、前記駆
動装置を、前記作動ロッドに接続され前記ピンの軸線が
前記支持体の回転軸と同一となる第１方向から該第１方
向の反対方向を越えた第２方向まで回転するように前記
作動ロッドを回転させる回転機構と、前記回転機構を駆
動するピストンロッドを有し作動油の供給に応じて該ピ
スト、ンロッドを基準位置から変位させて前記ピンを前
記第１方向から前記第２方向まで回転させる油圧シリン
ダと、前記ピストンロッドを前記基準位置に付勢するス
プリングとにより構成したことにある。

（発明の作用） 上記のように構成した本発明においては、前輪の操舵に
連動して回転シャフトが回転すると、該回転は連結機構
を介して支持体に伝達され、同支持体は作動ロッドの軸
線と垂直な軸線回りに回転する。この場合、油圧シリン
ダに作動油が供給されなくてスプリングの付勢力により
ピストンロッドが基準位置に設定されていれば、ピンの
軸線は回転機構を介して支持体の前記回転軸に一致する
第１方向に設定されるので、支持体が回転してもピン先
端部が同支持体により押圧されることがなく、ピンは変
位しない。これにより、作動ロッドしその軸線方向に変
位しなくて、かかる状態では後輪は中立状態に維持され
る。

また、油圧シリンダに作動油が供給され始めると、同シ
リンダは該供給される作動油に応じてピストンロッドを
基準位置から変位させる。これにより、回転ｔＲ横は作
動ロッドをその軸線回りに回転させ、この作動ロッドの
回転に伴いピンは支持体の回転軸と同一である第１方向
から回転し始め、最大で前記第１方向の反対方向を越え
た第２方向まで回転する。ピンが前記第１方向と同方向
の反対方向との間にあれば、回転シャフトの回転に伴う
支持体の回転により、ピンの先端部は該支持体に押圧さ
れて、ピンは作動ロッドの軸線とヱ・行な方向に支持体
におけるピン先端支持位置の変位量だけ変位する。この
変位に伴い作動ロッドも前記変位量だけその軸線方向に
変位し、後輪は前輪に連動して一方例えば右方向（又は
左方向〉に操舵制御される。また、ピンが前記第１方向
の反対方向を越えた第２方向側に来ると、支持体が回転
シャフトにより前記と同様な方向に回転されても、支持
体におけるピン先端を支持する支持部は前記とは反対方
向に変位するので、ピ〉′は作動ロッドの軸線に平行で
あって前記とは反対方向に支持体におけるピン先端支持
位置の変位量だけ変位する。

これにより、作動ロッドも前記とは反対方向に変位し、
後輪は前輪に連動して前記とは反対方向例えば左方向（
又は右方向）に操舵制御される。さらに、ピンが前記第
１方向の反対方向にあれば、ピ〉・が前記第１方向にあ
る場合と同様、支持体が回転してもピンは変位しないの
で、後輪は中立状態に保たれる。このようにして、油圧
シリンダに作動油が供給される状態では、後輪は供給さ
れる作動油に応じて前輪に対し逆相及び同相間を徐々に
変化するように操舵制御される。

（発明の効果） 上記作用説明からも理解できるように、本発明によれば
、油圧制御により後輪が油圧シリンダに供給される作動
油に応じて前輪に対し同相又は逆相に操舵されるように
し、かつ油圧源の故障、油圧バイブの破損等油圧系の故
障によって作動油が油圧シリンダに供給されない場合に
は後輪が中立状態に維持されるようにしたので、電気的
手段を用いることなく後輪操舵装置を構成でき、製造コ
ストを安くできるとともに、電気的手段を用いた場合に
おける電気系の故障、装置の複雑化等の問題を解消でき
る。

また、本発明によれば、前記油圧系の故障によって油圧
シリンダに作動油が供給されなくなった場合には、後輪
は中立状態に維持されるので、当該車両を２輪操舵車と
同等に機能させることができ、低速走行時における車両
の旋回性能の悪化を防止できる。

（実施例、） 以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明すると、第
５図は本発明に係る前後輪操舵車の全体を概略的に示し
ている。この前後輪操舵車は左右前輪ＦＷ１．ＦＷ２を
操舵する前輪操舵装置Ａと左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２を操
舵する後輪操舵装置Ｂとを備えている。

前輪操舵装置Ａは操舵ハンドル１１の回動に応じて軸線
方向に変位して左右前ａＦＷ１　、ＦＷ２を操舵するラ
ックパー１２を有する。ラックパー１２は操舵ハンドル
１１に操舵軸１３及びピニオン１４を介して接続される
とともに、その両端にて左右タイロッド１５ａ、１５ｂ
及び左右ナックルアーム１６ａ、１６ｂを介して左右前
輪Ｆ　ｗｌ　。

ＦＷ２を接続している。

後輪操舵装置Ｂは、第１図、第２図及び第５図に示すよ
うに、軸線Ｌ１方向の変位に応じて左右後輪ＲＷ１．Ｒ
Ｗ２を操舵するとともに軸線し１回りの回転位置に応じ
て同後輪ＲＷ１．ＲＷ２の操舵量及び操舵方向を決定す
る作動ロッド２１と、該作動ロッド２１を回転に応じて
軸線Ｌ１方向に変位させる第１及び第２支持体２２．２
３と、該支持体２２．２３を左右前輪ＦＷ１．ＦＷ２の
操舵に連動して回転させる入力軸２４及びポールナツト
２５と、前記作動ロッド２１を回転させる駆動装置Ｂ１
を備えている。

作動ロッド２１は車体に組付けたハウジング２６に軸！
ｉＬ１に変位可能かつ軸線Ｌ１回りに回転可能に支持さ
れ、その両端にて左右タイロッド２７ａ、２７ｂ及び左
右ナックルアーム２８ａ、２８ｂを介して左右後ａＲＷ
Ｉ、ＲＷ２を接続している。作動ロッド２１の外周上に
はピン３１が固定され、同ピン３１の軸線は作動ロッド
２１の軸線Ｌ１と垂直になっている。

第１支持体２２は、第１図及び第２図に示すように、ボ
ルト２２．ａにより固定された環状の第１及び第２部材
２２ｂ、２２ｃからなり、作動ロッド２１を貫通させる
とともに第１部材２２ｂに一体的に設けた一対の軸部２
２ｄ、２２ｅにて軸受３２．３３を介してハウジング２
６に作動ロッド２１の軸線Ｌ１に直交する軸線Ｌ２回り
に回動可能に組付けられている。また、第１支持体２２
の第１部材２２ｂには軸線Ｌ２を中心とする円弧状のセ
クタギヤ２２ｆが一体的に形成されている。

第２支持体２３は、図示しない位置にてボルト・により
固定された環状の第１及び第２部材２３ａ。

２３ｂからなり、第１支持体２２の内周上に一対の軸受
３４．３５を介して作動ロッド２１の軸線Ｌ１回りに回
転可能に組付けられている。また、第２支持体の両部材
２３　ａ　、　２３　ｂには、第１図及び第３図に示す
ように、スライダ３６を支承するための一対の支持部２
３　ｃ　、　２３　ｄがそれぞれ一体的に設けられてお
り、同支持部２３ｃ、２３ｄは互いに接合されて円形の
支持孔を形成する。

スライダ３６は略円筒状に形成され、その外周上に設け
た一対の突起部３６ａ、３６ｂの前記支持孔への嵌合に
より第２支持体２３に回転可能に支持されている。また
、スライダ３６の内周面は球面状に形成され、同スライ
ダ３６は、該内周面との面接触によりボールジヨイント
を構成する環状ブ・ソシュ３７を介して、ピン３１の先
端部をその軸線方向に摺動可能に支持する。

入力軸２４は、第１図、第２図及び第５図に示すように
、軸受４１，４２を介してハウジング２６に軸回りに回
転可能に支持されている。この入力軸２４はラックパー
１２に噛合したビニオンシャフト４３ａ、中間シャフト
４３ｂ、４３ｃ及び車体に回転可能に支持されたメイン
シャフト４３ｄからなる回転シャフト４３を介して前輪
操舵装置Ａに接続されており、左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２
の操舵に連動して回転する。また、入力軸２４の後端部
外周上には雄ねじが形成され、間離ねじ部には複数のボ
ールを介してポールナツト２５が進退可能に組付けられ
ている。ポールナツト２５の側部にはラック歯２５ａが
一体的に形成され、該ラック歯２５　ａはセクタギヤ２
２ｆに噛合している。

駆動装置Ｂ１は、第１図、第２図及び第５図に示すよう
に、作動ロッド２１の回転機構としてのウオームギヤ４
４及びウオームシャフト４５と、該ウオームシャフト４
５を駆動する油圧シリンダ４６とを備えている。

ウオームギヤ４４は内スプライン４４ａを有しハウジン
グ２６に軸受４７，４８を介して作動ロッド２１の軸線
Ｌ１回りに回転可能に組付けられていて、内スプライン
４４ａにて作動ロッド２１に設けた外スプライン２１ａ
に軸方向に相対移動可能に嵌合している。ウオームシャ
フト４５はウオームギヤ４６に噛合するウオーム４５　
ａを有し、ハウジング２６に軸受５１　＋　５２　＋　
５３を介して回転可能に組付けられている。

油圧シリンダ４６はピストン４６ａ及びピスト・ンロッ
ド４６ｂを有し、油室４６ｃに供給される作動油圧に応
じてピストン４６ａ及びピスト〉・ロッド４６ｂを第１
図左方向へ押圧する。ピスト・ンロッド４６ｂにはラッ
ク歯４６ｂ１が形成されており、同ラック歯４６ｂ１に
はウオームシャフト４５の先端に固定したビニオ＞’　
４５　ｂが噛合している。また、ピストン４６ａにより
区画された油圧シリンダ４６内の油Ｍ　４６　Ｃと反対
側の部屋４６ｄにはスプリング５４が収容されており、
同スプリング５４はピストン４６ａ及びピストンロッド
４６ｂを第１図右方向に付勢する。

また、駆動装置Ｂ１は、第４図及び第５図に示すように
、油圧シリンダ４６の油室４６ｃに供給する作動油圧を
制御する油圧制御装置６０を有する。この油圧制御装置
６０は第１油圧ホンプロ１を備え、同ポンプ６１はエン
ジン６２により駆動されて油タンク６３から汲上げた作
動油を圧力補償付きの流量制御弁６４に吐出する。この
流量制御弁６４は常に一定流量の作動油を出力するよう
に機能するもので、第１油圧ポンプ６１から吐出された
作動油に基づき一定流量の作動油を下流に供給する。

流量制御弁６４の下流は前記油圧シリンダ４６の油室４
６ｃに接続されるとともに、変速機６５の最終ギヤ出力
により駆動され同ギヤの回転数すなわち車速に比例した
流量の作動油を吐出する第２油圧ポンプ６６の入力ボー
ト及び第１固定オリフイス６７の入力ボートに接続され
ている。第２油圧ポンプ６６の出力ボート及び第１固定
オリフイス６７の出力ボートは第２固定オリフイス６８
を介して油タンク６３に接続されている。また、油タン
ク６３には油圧シリンダ４６の部屋４６ｄも接続され、
同郡！　４６　ｃｉに漏れ入った油が油タンク６３に回
収されるようになっている。

上記のように構成した実施例の動作を、第６Ａ図〜第６
Ｄ図及び第７Ａ図〜第７Ｄ図の作動状態図を混ぜて説明
する。

最初、エンジン６２が始動される前の状態を想定する。

この状態では、第１油圧ポンプ６１が駆動されないので
、油圧シリンダ４６ｃには作動油が供給されず、ピスト
ン４６ａ及びピストンロッド４６ｂはスプリング５４に
より付勢されて第１図にて最も右に位置する状態（基準
状態〉にある。

（第６Ａ図参照）ｆして、この基準状態において、ピン
３１が第１図にて紙面前側位置（第３図に左側位置）に
来るように作動ロッド２１がハウジ〉・グ２６に組付け
られている。（第７Ａ図参照）がかる状態で、操舵ハン
ドル１１の回動により左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２が右方向
（又は左方向）に操舵されると、回転シャツ１−４３は
入力軸２４を回転させる。この入力軸２４の回転により
、ポールナツト２５は後方（又は前方）に変位し、第１
支持体２２は第１図の状態から左方向（又は右方向）に
回転する。このとき、第２支持体２３も第１支持休２２
と一体的に回転するが、第７Ａ図に示すように、第１及
び第２支持体２２．２３の回転軸Ｌ２とピン３１の軸線
とが一致するため、第１及び第２支持体２２．２３はス
ライダ３６及びブツシュ３７を介してピン３１回りに回
転するのみでピン３１の先端部を第１図の左右方向く第
３図及び第７Ａ図の紙面前後方向）に押圧することはな
い、その結果、作動ロッド２１は中立位置（第１図の状
Ｂ）に維持され、かかる状態では左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ
２は中立状芯に維持される。

また、上記状態からエンジン６２が始動されて油圧ポン
プ６１が作動油を吐出し始めると、油圧シリンダ４６の
油室４６ｃには作動油が供給され、ピストン４６ａ及び
ピストンロッド４６ｂは前記作動油圧に応じて第１図の
左方向に変位し始める。

この場合、流量制御弁６４はエンジン回転数とは無関係
に一定流量の作動油を下流に供給し、かつ第２油圧ポン
プ６６はその吐出流量を車速に比例して増加させるので
、第１固定オリフイス６７を流れる作動油の流量は当該
車両の停止時に最大になるとともに車速の増加に従って
減少する。これにより、油圧シリンダ４６の油室４６ｃ
に供給される作動油圧は当該車両の停止時に最大になる
とともに車速の増加に従って減少し、ピストン４６ａ及
びピストンロッド４６ｂは当該車両の停止時に第１図に
て最も左側に位置しており（第６Ｂ図参照）、車速の増
加に従って徐々に右側に移行する（第６Ｃ図及び第６Ｄ
図参照）。

まず、当該車両の停止時（ただしエンジン６２は始動中
）について説明する。前述のように工〉・ジン６２の始
動に伴いピストン４６ａ及びピストンロッド４６ｂが第
６Ａ図の状態から第６Ｂ図の状態に変位すると、このピ
ストンロッド４６ｂの変位はウオームシャフト４５の回
転運動に変換されてウオームギヤ４４を介して作動ロッ
ド２１に伝達される。これにより、作動ロッド２１は、
第２支持体２３の回転を伴い軸線し１回り（第７Ａ図の
右方向）に回転し、ピン３１は第７Ａ図の状態から第７
Ｂ図の状態に変化する。なお、この状態は第１図にてピ
ン３１が下位置にある状態に対応する。かかる状態にて
、左右前′＃ＩＦＷ１．ＦＷ２の右方向（又は左方向）
の操舵に伴い第１支持体２２が第１図にて左方向（又は
右方向）に回転すると、ピン３１の先端部がブツシュ３
７、スライダ３６及び第２支持体２３を介して第１支持
体２２により第１図の右方向（又は左方向）に押圧され
、同ピン３１はブツシュ３７との摺動及びブツシュ３７
とスラ、イダ３６との摺動を伴いながら右方向（又は左
方向）に変位する。その結果、作動ロッド２１は第１図
の右方向（又は左方向）に変位し、左右後輪ＲＷＩ、Ｒ
Ｗ２が左方向く又は右方向）すなわち左右前輪ＦＷＩ、
ＦＷ２に対して逆相に操舵される。

かかる状態から当該車両を発進させて低速にて走行させ
ると、ピストン４６ａ及びピストンロッド４６ｂは前述
のように車速の増加に従って第１図の右方向に徐々に変
化する。（第６Ｂ図及び第６Ｃ図参照）このピストンロ
ッド４６ｂの変位により、作動ロッド２１は前述の場合
とは逆に第７Ｂ図にて右回転し、ピン３１は第７Ｂ図の
状態から第７Ｃ図の状態に向かって変化する。かかる状
態で、左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の右方向（又は左方向）
への操舵に伴い第１支持体２２が第１図にて左方向（又
は右方向）に回転すると、前述の場合と同様作動ロッド
２１の第１図右方向（又は左方向）の変位に伴って左右
後輪ＲＷＩ、ＲＷ２は左方向く又は右方向〉に操舵され
るが、ビ〉・３１先端をブツシュ３７、スライダ３６及
び第２支持体２３を介して支持する第１支持体２２の支
持部分の第１図右方向（又は左方向）への変位量は前記
場合より減少するので、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の左方
向（又は右方向）への操舵量は前記場合より減少する。

これにより、当該車両が低速にて走行中であるときには
、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２は左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２に
対して逆相に操舵されるが、その操舵量すなわち左右前
輪ＦＷＩ、ＦＷ２の操舵角に対する左右後輪ＲＷＩ、Ｒ
Ｗ２の操舵角の比（舵角比〉は車速の増加に従って小さ
くなる。

また、当該車両の車速が増加してピン３１が第７Ｃ図の
状態すなわち同ピン３１の軸線が第１支持体２２の回転
軸Ｌ２と一致すると、前述した基準状態の場合（第７Ａ
図）と同様、第１支持体２２が回転してもピン３１は第
１図の左右方向に押圧されないので、作動ロッド２１は
基準位置に保たれ左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２は中立状態に
維持される。これにより、当該車両が所定の中速にて走
行していれば、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２は左右前輪ＦＷ
Ｉ、ＦＷ２の操舵とは無関係に中立状態に維持される。

さらに、当該車両の車速が増加すると、ピストン４６ａ
及びピストンロッド４６ｂは車速の増加に従って第６Ｃ
図の状態から第６Ｄ図の状態に向かって変位し、この変
位に伴う作動ロッド２１の回転によりピン３１は第７Ｃ
図の状態から第７Ｄ図の状態へ向かって変化する。かか
る状態では、左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の右方向（又は左
方向）への操舵に伴い第１支持体２２が第１図にて左方
向（又は右方向）へ回転されると、ピン３１はブツシュ
３７、スライダ３６及び第２支持体２３を介して第１支
持体２２により左方向く又は右方向）へ押圧される。こ
れにより、作動ロッド２１は前述の場合とは逆に左方向
（又は右方向）へ変位し、左右後輪ＲＷ１．ＲＷ２は右
方向（又は左方向）すなわち左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２に
対し同相に操舵される。また、この左右後輪ＦＷＩ、Ｆ
Ｗ２の操舵においては、車速の増大によりピン３１が第
７Ｃ図の状態から第７Ｄ図の状態に近づくに従って、ピ
ン３１先端をブツシュ３７、スライダ３６及び第２支持
体２３を介して支持する第１支持体２２の支持部分の第
１図左方向く又は右方向〉への変位量が大きくなるので
、左右後輪ＦＷＩ、ＦＷ２の右方向（又は左方向）への
操舵量は車速の増加に従って増加する。これにより、当
該車両が高速にて走行中であるときには、左右後輪ＲＷ
Ｉ。

ＲＷ　２は左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ３２に対して同相に操
舵されるが、その操舵量すなわち左右前輪Ｆｔ、ｙ　１
　、　ｐ　Ｗ　２の操舵角に対する左右後輪ＲＷＩ。

ＲＷ２の操舵角の比（舵角比）は車速の増加に従って大
きくなる。

このように、上記のような後輪操舵装置Ｂを備えた前後
輪操舵車においては、左右後輪ＲＷＩ。

ＲＷ２は左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の操舵に連動して操舵
されるとともに、油圧制御により車速に応じて同前輪Ｆ
Ｗｌ、ＦＷ２に対し同相又は逆相に操舵される。

一方、かかる後輪操舵装置において、第１油圧ポンプ６
１等の油圧源又は油圧制御装置６０における配管に亀裂
が生じて、油圧シリンダ４６の油室４６ｃに作動油が供
給されなくなった場合、ピストン４６ａ及びピストンロ
ッド４６ｂはスプリング５４の付勢力により第１図の右
方向に変位して前述の基準状態に設定される。その結果
、左右後輪ＲＷ１．ＲＷ２は、前述のように、左右前輪
Ｆ’、！Ｖ１．ＦＷ２の操舵とは無関係に中立状態に維
持される。このように、後輪操舵装置Ｂの油圧系に故障
が生じた場合、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２は中立状態に維
持され、当該車両は２＃１操舵車としての機能を発揮す
るので、低速走行時における当該車両の旋回性能が極め
て悪化する事態を防止できる。

なお、上記実施例においては、第１及び第２油圧ポンプ
６１，６６、流量制御弁６４、第１及び第２固定オリフ
イス６７．６８等からなる油圧制御装置６０を用いて車
速に応じた圧力の作動油を油圧シリンダ４６の油室４６
ｃに供給するようにしたが、油圧制御装置６０として前
記（従来技術〉の項で引用した特開昭６０−８５０７７
号公報に示されるようなガバナバルブ装置を用いて車速
に対応した圧力の作動油を前記油室４６ｃに供給するよ
うな油圧制御装置を利用してもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る後輪操舵装置の要部横断平面図、
第２図は同縦断正面図、第３図は第１支特休、第２支持
体、ピン及びスライダの関係を示す部分断面図、第４図
は油圧制御装置の詳細を示す油圧回路図、第５図は本発
明に係る後輪操舵装置を備えた車両の一例を示す概略図
、第６Ａ図乃至第６Ｄ図は油圧シリンダの作動状態を示
す状態図、並びに第７Ａ図乃至第７Ｄ図は第１支持体及
びピンの作動状態を示す状態図である。 符号の説明 Ａ・・・前輪操舵装置、Ｂ・・・後輪操舵装置、Ｂ１・
・・駆動装置、ＦＷＩ、ＦＷ２・　　ｔｌＱ　、、ＲＷ
ｌ、ＲＷ２・・・後輪、２１・・・作動ロッド、２２・
・・第１支持体、２３・・・第２支持体、２４・・・入
力軸、２５・・・ポールナツト、２６・・・ハウジング
、３１・・・ピン、３６・八ツ、７１１、　　　・ブツ
シュ、４３・・・回転シャフト、４４・・・ウオームギ
ヤ、４５・・・ウオームシャフト、４６・・・油圧シリ
ンダ、４６ａ・・・ピストン、４６ｂ・・・ピストンロ
ッド、５４・・・スプリング、６０・・・油圧制御装置
、６１・・、・第１油圧ポンプ、６４・・・流量制御弁
、６６・・・第２油圧ポンプ、６７゜６８・・・固定オ
リフィス。 出願人　　トヨタ自動車株式会社 代理人　　弁理士　　貝谷　照−（外１名）第３図 ？ワ ２１・・・作動ロッド ２２ａ・・・第１支持体の第１部材 ２３ａ・・・第２支持体の第２部材 ３１・・・ピン ３６・・・スライダ ３７・・・プッシュ 第６Ａ図　　　　　　　第６Ｂ図 第７Ａ図　　　　　　第７Ｂ図 ；ｌ；’　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　２ｚ第６Ｃ図　　　　　　第６Ｄ図 第７Ｃ図　　　　　　第７Ｄ図 ２１・・・作動ロッド ２２・・・第１支持体 ３１・・・ピン　　　８ ４６・・・油圧シリンダ ４６ａ・・・ピストン ４６ｂ・・・ピストンロッド ５４・・・スプリング

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車体に組付けたハウジングに軸方向に変位可能かつ軸線
   回りに回動可能に組付けられ軸方向の変位に応じて左右
   後輪を操舵する作動ロッドと、該作動ロッドに固定され
   同作動ロッドの軸線に垂直に延びたピンと、前記作動ロ
   ッドを貫通させるとともに前記ハウジングに前記作動ロ
   ッドの軸線と垂直な軸線回りに回動可能に組付けられ内
   周上にて前記ピンの先端部を周方向に移動可能に支持す
   るとともに前記ピン先端部を支持する位置の変位に応じ
   て前記作動ロッドの軸線と平行方向に前記ピンを押圧す
   る環状の支持体と、前輪の操舵に伴い回転する回転シャ
   フトと前記支持体とを連結して該回転シャフトの回転に
   応じて該支持体を回転させる連結機構と、前記ハウジン
   グに組付けられ前記作動ロッドを軸線方向の変位を許容
   して回動させる駆動装置とを備えた前後輪操舵車の後輪
   操舵装置において、 前記駆動装置を、 前記作動ロッドに接続され前記ピンの軸線が前記支持体
   の回転軸と同一となる第１方向から該第１方向の反対方
   向を越えた第２方向まで回転するように前記作動ロッド
   を回転させる回転機構と、前記回転機構を駆動するピス
   トンロッドを有し作動油の供給に応じて該ピストンロッ
   ドを基準位置から変位させて前記ピンを前記第１方向か
   ら前記第２方向まで回転させる油圧シリンダと、前記ピ
   ストンロッドを前記基準位置に付勢するスプリングと により構成したことを特徴とする前後輪操舵車の後輪操
   舵装置。