JPH01254472A - 前後輪操舵車の後輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は前輪の操舵に連動して後輪を操舵すら後輪操舵
装置に係り、特に前輪に対する後輪の舵角比を変更制御
し得る前後輪操舵車の後輪操舵装置に関する。

（従来技術） 従来、この種の装置は、例えば特開昭６１−１６３０６
４号公報に示されるように、車体に組付けたハウジング
に軸線方向に変位可能かつ軸線回りに回動可能に組付け
られ軸線方向の変位に応じて左右後輪を操舵する作動ロ
ッドと、作動ロッドに設けられ同ロッドの軸線に垂直に
延びたピンと、作動ロッドを貫通させるとともにハウジ
ングに作動ロッドの軸線と垂直な軸線回りに回動可能に
組付けられ内周上にてピンの先端部を周方向に移動可能
に支持するとともにピン先端部を支持する位置の変位に
応じて作動ロッドの軸線と平行方向にピンを押圧する環
状の支持体と、前輪の操舵に伴い回転する入力軸と支持
体とを連結して該入力軸の回転に応じて該支持体を回転
させる連結機構と、ハウジングに組付けられ作動ロッド
を回動させるアクチュエータとを備えている。そして、
この装置においては、前輪が操舵されると、該操舵によ
り入力軸及び連結機構を介して支持体が回転され、該支
持体がピン先端部を作動ロッドの軸線方向に押圧するこ
とによって同ロッドを同方向に変位させて左右後輪を前
輪に連動して操舵するとともに、車両の走行状態に応じ
てアクチュエータを駆動制御することにより作動ロッド
をその軸線回りに回転させ、支持体の回転に伴うピン先
端部における作動ロッドの軸線方向への前記変位量を調
整して前輪に対する後輪の舵角比を逆相から同相に渡り
変更制御し得るようにしている。

また、上記装置と異なる機構により、後輪を前輪に連動
して操舵するとともに前輪に対する後輪の舵角比を逆相
から同相に渡り変更制御し得る他の後輪操舵装置におい
ては、前記舵角比を変更制御する油圧系の異常時にスプ
リングの付勢力を利用することにより前記舵角比を強制
的に同相に設定するようにして、該異常時（特に中高速
走行時）における車両の走行安全性を確保するようにし
たものもある。（例えば特開昭６０−８５０７７号公報
） （発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記前者（特開昭６１−１６３０６４号
公報）の後輪操舵装置にあっては、アクチュエータ又は
同アクチュエータを制御する制御手段に異常が発生した
場合における配慮がなされていないので、車両の中高速
走行時に前記のような異常が発生すると後輪が前輪に対
して逆相に操舵される可能性があり、かかる場合には車
両の走行安定性が悪化するという問題がある。そして、
かかる問題を解決するために、上記前者の後輪操舵装置
においても、前記のような異常時には、上記後者（特開
昭６０−８５０７７号公報）の前後輪操舵装置のように
舵角比を同相に制御し、または同舵角比を零に制御する
装置の実現が望まれていた。

本発明はかかる背景のものに案出されたもので、その目
的は、上記前者のような後輪操舵装置においても、アク
チュエータ、同アクチュエータの制御手段等の異常時に
は舵角比を同相又は零に設定することにより、該異常時
における車両の走行安定性を良好にした前後輪操舵車の
後輪操舵装置を提供しようとするものである。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために、本発明の構成上の特徴は、
上記従来技術における前者のような前後輪操舵車の後輪
操舵装置において、ハウジング内に摺動可能に収容され
たケースと、ケースに組込まれアクチュエータに対して
動力伝達可能かつケースの摺動方向に進退可能に係合し
た入力部材及び作動ロッドに対して相互に動力伝達可能
に係合した出力部材からなってアクチュエータからの駆
動力を作動ロッドに伝達する動力伝達機構と、ケースと
ハウジングとの間に形成された油室に作動油を供給する
ことによりケースを所定位置に固定しかつ作動油の供給
を解除することによりケースの摺動を許容する油圧制御
手段と、舵角比が同相となる方向へ作動ロッドの回転を
付勢する少なくとも一つのスプリングを有するスプリン
グ機構とを設けたことにある。

（発明の作用〉 上記のように構成した本発明においては、油圧制御手段
の油室への作動油供給によりケースをハウジングに固定
した状態で、アクチュエータを駆動制御すれば、該アク
チュエータの駆動力はケース内に組込まれた動力伝達機
構を介して作動ロッドに伝達され、同ロッドが回転する
ので、後輪の前輪に対する舵角比が逆相から同相に渡っ
て変更制御される。一方、油圧制御手段による前記作動
油供給を解除すれば、ケースはハウジングに対して摺動
可能となる。かかる状態では、スプリング機構が作動ロ
ッドの回転を舵角比が同相になる方向へ付勢しており、
また動力伝達機構の入力部材はアクチュエータに対して
進退可能に係合するとともに同機構の出力部材は作動ロ
ッドに対して相互に動力伝達可能に係合しているので、
前記スプリング機構の付勢力により、作動ロッドは、ケ
ース及び動力伝達機構のハウジングに対する摺動を伴っ
て、回転する。そして、この作動ロッドの回転により、
設定舵角比はアクチュエータによる制御とは無関係に同
相方向へ変更されるので、舵角比の逆相への設定が禁止
されるようになる。

（発明の効果） 上記作用説明からも理解できる通り、本発明によれば、
油圧制御手段の切換えにより、舵角比がアクチュエータ
によって逆相から同相に渡り変更制御されたり、舵角比
の逆相への設定が禁止されるようになるので、当該後輪
操舵装置の正常又は異常に応じて油圧制御手段の前記切
換えを変更制御するようにすれば、上記従来技術の前者
のような前後輪操舵車の後輪操舵装置においても、前記
異常時における車両の走行安定性を良好に保つことがで
きるようになる。

（実施例） 第」−犬」Ｅ倒− 以下、本発明の第１実施例を図面を用いて説明すると、
第４図は該第１実施例に係る前後輪操舵車の全体を概略
的に示している。この前後輪操舵車は左右前輪ＦＷＩ、
ＦＷ２を操舵する前輪操舵装置Ａと左右後輪ＲＷＩ、Ｒ
Ｗ２を操舵する後輪操舵装置Ｂとを備えている。

前輪操舵装置Ａは、操舵ハンドル１１の回動に応じて軸
線方向に変位して左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２を操舵するラ
ックパー１２を有する。ラックパー１２は操舵ハンドル
１１に操舵軸１３及びピニオン１４を介して接続される
とともに、その両端にて左右タイロッド１５ａ、１５ｂ
及び左右ナックルアーム１６ａ、１６ｂを介して左右前
輪ＦＷ１、ＦＷ２を接続している。

後輪操舵装置Ｂは、第２図及び第４図に示すように、入
力軸１７を有する。入力軸１７は車体に組付けたハウジ
ング１８にアンギュラベアリング２１．２２を介して回
転可能に組付けられており、その前端にてラックパー１
２に噛合したピニオンシャフト２３、中間シャフト２４
、車体に回転可能に支持されたメインシャフト２５及び
中間シャフト２６を介して前輪操舵装置Ａに接続されて
いる。また、入力軸１７の後端部にはピニオン１７ａが
一体的に形成されており、同ビニオン１７ａはセクタギ
ヤ２７に噛合している。

セクタギヤ２７及び同ギヤ２７にねし結合された環状の
第１支持体２８は、ハウジング１８及び同ハウジング１
８に螺着されてロックナツト３１により固定されたキャ
ップ３２に、アンギュラベアリング３３．３４を介して
軸線Ｌ１回りに一体回転可能に組付けられている。セク
タギヤ２７にはピン３５が組付けられ、同ピン３５は先
端にて中立復帰スプリング機構Ｎに係合している。この
中立復帰スプリング機構Ｎはセクタギヤ２７をばね力に
よって中立位置に復帰させるものであるが、本件には直
接関係しないので詳しい説明を省略する。

第１支持体２８の内周上には、第２図及び第３図に示す
ように、ベアリング３６．３７を介して環状の第２支持
体３８が組付けられ、同支持体３８は軸線Ｌ１回りに第
１支持体２８と一体回転するとともに、第１支持体２８
の周方向に回動可能となっている。第２支持体３８には
、同支持体３８とによりボールジヨイントを構成するス
ライダ４１が組付けられている。スライダ４１は、外周
を球状に形成されていて、中心に孔４１ａを有しており
、同化４１ａには作動ロッド４２に一体的に設けられて
軸線Ｌ２に直交する方向に向けて延びたピン４３の先端
部が軸方向（ピン４３の延出方向）へ摺動自在かつ回動
可能に嵌合している。

その結果、ピン４３の先端部は第１支持体２８に周方向
（軸線５２回り）に回転可能に支持されるとともに、第
１支持体２８の軸線Ｌ１回りの回転に応じた該支持位置
の変位により軸線Ｌ２方向に押圧されることになる。な
お、第２図はピン４３が基準位置にある状態を示し、か
つ第３図は作動ロッド４２の回動に伴いピン４３が上方
へ移動した状態を示している。

作動ロッド４２は、第３図に示すように、その外スプラ
イン部４２ａにて、同スプライン部４２ａに滑合された
内スプライン部４４ａを有するホイール４４及び同ホイ
ール４４とハウジング１８との間に介装されたアンギュ
ラベアリング４５゜４６を介して、ハウジング１８に軸
線Ｌ２に沿って摺動自在かつ軸線５２回りに回動可能に
支持されている。かかる場合、軸線Ｌ２は前記軸線Ｌ１
に対して距離ρだけ上方に位置するようになっている。

また、この作動ロッド４２は、第３図及び第４図に示す
ように、その両端にて左右タイロッド４７ａ、４７ｂ及
び左右ナックルアーム４８ａ。

４８ｂを介して左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２を操舵可能に連
結している。

また、後輪操舵装置Ｂは、第１図、第３図及び第４図に
示すように、作動ロッド４２を軸線５２回りに回転させ
る駆動機構Ｂ１と、同機構Ｂ１を制御する油圧制御装置
Ｂ２及び電気制御装置Ｂ３とを備えている。

駆動機構Ｂ１は、第１図に示すように、駆動源としての
電動モータ５１と、ハウジング１８内に組込まれた円筒
状のケース５２と、同ケース５２内゛に組込まれて電動
モータ５１の回転力をホイール４４へ伝達する動力伝達
機構としての回転シャフト５３及びナツト部材５４とを
備えている。電動モータ５１はハウジング１８に固定さ
れていて電気制御装置ｆＢ３により駆動制御される。ケ
ース５２はハウジング１８に軸方向に摺動可能に支持さ
れるとともに、同ケース５２の側部に形成した切欠き平
面部５２ａとハウジング１８に固定したピン５５との係
合により回転不能とされている。

また、このケース５２の下端とハウジング１８との間に
は油室５６が形成されており、該油室５６に流入出ボー
ト５７に接続した導管Ｐを介して作動油が供給されると
、ケース５２は上方に変位してハウジング１８に固定し
たストッパ部材５８により規制される位置に固定され、
かつ前記作動油の供給が解除されるとケース５２は摺動
可能となるようになっている。回転シャフト５３は、そ
の上端部に形成した外スプライン５３ａにて電動モータ
５１の回転軸５１ａに滑合されるとともに、その下端に
てケース５２に回転可能かつケース５２と軸方向に一体
変位するように接続されている。

この回転シャフト５３の外周上には雄ねじ５３ｂが形成
され、該雄ねじ５３ｂにはナツト部材５４が螺合してい
る。ナツト部材５４はその両端部にてケース５２にブツ
シュ６１．６２　（ブツシュ６１はケース５２に圧入固
定され、ブツシュ６２はケース５２にナツト部材６３に
より固定されてい゛る。）を介して軸方向に変位可能か
つ軸回りに回転不能に支持され、その側部に形成したラ
ック５４ａにてホイール４４に噛合している。

また、駆動機構８１は、作動ロッド４２及びホイール４
４の回転を第１図にて時計方向に付勢するためのラック
６４及びスプリング６５からなるスプリング付勢機構を
有する。ラック６４はハウジング１８内に軸方向に摺動
可能に収容され、−側にてホイール４４と噛合している
。スプリング６５はその下端にてハウジング１８に螺１
着したプラグ６６に支持されるとともにその上端にてラ
ック６４を支承して、ラック６４を上方に付勢している
。

油圧制御装置Ｂ２は駆動機ｔｌｌＢ１の油室５６に対す
る作動油の給排を制御するもので、第４図に示すように
、油圧ポンプ７１を備えている。油圧ポンプ７１はエン
ジンにより駆動されリザーバ７２から汲上げた作動油を
アンロード弁７３に供給する。アンロード弁７３は一定
の圧力の作動油を電磁切換え弁７４に供給するために同
切換え弁７４の供給ボートに接続されるとともに、環流
用の油路を介してリザーバ７２に接続されている。電磁
切換え弁７４はその排出ボートにてチエツク弁２５を介
してリザーバ７２に接続されるとともに、その入出力ボ
ートにて導管Ｐを介して前記油室５６に接続されている
。この電磁切換え弁７４は電磁ソレノイド７４ａ及びス
プリング７４ｂを備えており、電磁ソレノイド７４ａへ
の非通電時にはスプリング７４ｂの付勢力により第１状
Ｂ（第４図の状態）に設定されて、油室５６内から導管
Ｐを介して排出される作動油をチエツク弁７５を介して
リザーバ７２に排出する。また、電磁ソレノイド７４ａ
への通電時には第２状態に設定されて、アンロード弁７
３からの作動油を導管Ｐを介して油室５６へ供給する。

電気制御装置Ｂ３は電動モータ５１の回転及び電磁切換
え弁７４の電磁ソレノイド７４ａへの通電・非通電を制
御するもので、車速センサ８１及び舵角比センサ８２を
有する。車速センサ８１は変速機（図示しない）に組付
けられ、その出力軸の回転をピックアップすることによ
り車速■を検出して同車速■を表す車速信号を出力する
。舵角比センサ８２は作動ロッド４２の基準位置からの
回転角を検出することにより、ピン４３の基準位置く第
２図の状態）からの回転位置に対応した舵角比を表す舵
角比信号を出力する。

これらのセンサ８１，８２には、イグニッションスイッ
チＩＧの閉成に伴いバッテリＢＴから電力が供給されて
動作を開始するモータ制御回路８３及び異常検出回路８
４が接続されている。モータ制御回路８３は車速センサ
８１との協働により車速Ｖの増加に従って逆相から同相
に変化する目標舵角比を計算するとともに、舵角比セン
サ８２との協働によりピン４３（及び作動ロッド４２）
の回転位置に応じて設定される舵角比〈ピン４３が第２
図状態にあるとき零相、第２図の上方にあるとき逆相、
かつ第２図の下方にあるとき同相）が前記目標舵角比に
なるように電動モータ５１の回転をフィードバック制御
する。異常検出回路８４は車速センサ８１及び舵角比セ
ンサ８２からの信号により同センサ８１，８２の異常を
検出するとともに、同センサ８１，８２との協働により
電動モータ５１の異常を検出し、該異常検出時にはモー
タ制御回路８３の前記回転制御を停止させる。

また、異常検出回路８４はイグニッションスイッチＩＧ
と電磁ソレノイド７４ａとの間に介装したゲート回路８
５の導通・非導通を制御する。このゲート回路８５は通
常導通状態にあり、イグニッションスイッチＩＧの閉成
に伴い電磁ソレノイド７４ａを通電し、異常検出回路８
４による異常検出時には非導通状態となって前記通電を
禁止する。

次に、上記のように構成した第１実施例の動作を説明す
る。

まず、後輪操舵装置Ｂが正常であって当該車両が通常に
走行している場合について説明する。かかる場合、イグ
ニッションスイッチＩＧが閉成されていれば、ゲート回
路８５は導通状態にあるので、電磁ソレノイド８４ａが
通電状態にあって電磁切換え弁７４は第１状態（第４図
の状態から第２状態へ切換えられた状態にある。これに
より、アンロード弁７３からの作動油は電磁切換え弁７
４及び導管Ｐを介して油室５６内へ供給される。

その結果、ケース５２は第１図にて上方に押上げられ、
ストッパ部材５８により規制される位置に固定される。

なお、このとき、前記ケース５２の上方への変位はナツ
ト部材５４のラック部５４ａを介してホイール４４に伝
達されてホイール４４が第１図にて反時計方向に回転し
、この回転にりラック６４が下方に押下げられスプリン
グ６５は圧縮されている。

かかる状態にて、モータ制御回路８３が電動モータ５１
の回転を制御し、同モータ５１の回転軸５１ａが回転す
ると、該回転は回転シャフト５３に伝達されて同シャフ
ト５３が回転する。この回転により、ナツト部材５４は
第１図にて上下方向に変位し、この変位に応じてホイー
ル４４が回転するので、作動ロッド４２及びピン４３は
電動モータ５１の回転に応じて軸線Ｌ２回りに回転する
。

かかる場合、モータ制御回路８３は、作動ロッド４２及
びピン４３の回転位置が目標舵角比に対応したものとな
るように、電動モータ５１の回転を制御する。そして、
目標舵角比は車速■の増加に従って逆相から同相へ変更
されるものであり、かつ該逆相から同相への変更はピン
４３が第３図の状男、から同図の手前側を介して下方向
に回転移動することに対応しているので、ピン４３は当
該車両の停止時にて第３図の状態にあって当該車両の車
速■の増加に従って同図の手前側を介して下方に回転移
動した位置に設定される。

一方、かかる状態にて、操舵ハンドル１１の右〈又は左
）回動操作により左右前輪ＦＷ１．ＦＷ２が右方向（又
は左方向）に操舵されると、該操舵に伴いラックパー１
２は左方向（又は右方向）に変位するので、ビニオンシ
ャフト２３は車両前方に向かって時計方向（又は反時計
方向）に回転する。このビニオンシャフト２３の回転は
中間シャフト２４、メインシャフト２５及び中間シャフ
ト２６を介して入力軸１７に伝達されて、同軸１７に設
けたビニオン１７ａもビニオンシャフト２３と同方向に
回転する。このビニオン１７ａの回転により、セクタギ
ヤ２７及び第１支持体２８は軸線ＬＬ（第２図及び第３
図）回りに車両前方に向かって反時計方向（又は時計方
向）、すなわち第３図においては時計方向（又は反時計
方向）に回転し、これに伴い第２支持体３８も同方向に
回転する。

その結果、ピン４３はその先端部にてスライダ４１の第
２支持体３８に対する回動及びピン４３のスライダ４１
に対する摺動を伴いながら軸線Ｌ２方向に押圧され、作
動ロッド４２が同方向に変位する。

かかる場合、ピン４３が第２国の状態より上方向に回転
した状態にあれば、ピン４３は第３図にて右方向（又は
左方向）すなわち車両前方向に向かって左方向く又は右
方向）に押圧されるので、作動ロッド４２の同方向の変
位が左右タイロッド４７ａ、４７ｂ及び左右ナックルア
ーム４８ａ。

４８ｂを介して左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２に伝達され、同
後輪ＲＷＩ、ＲＷ２は左方向く又は右方向）すなわち左
右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２に対して逆相に操舵される。しか
も、この作動ロッド４２の変位量は軸線Ｌ１から第２支
持体３８におけるピン４３先端部の支持位置までの垂直
距離に比例するので、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の前記逆
相への操舵量は、ピン４３が第３図の状態から同図手前
側を介して第２図の状態まで回転するに従って、すなわ
ち車速■の増加に従って小さくなる。言いかえると、車
速Ｖが小さいときには左右後輪ＲＷＩ。

ＲＷ２の左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２に対する舵角比は逆相
に設定されるとともに、該舵角比は車速■の増加に従っ
て負の大きな値から零に向かって徐々に変化することに
なる。ただし、逆相の舵角比を負の値で表し、かつ同相
の舵角比を正の値で表すものとする。

また、ピン４３が第２図の状態にあれば、左右前輪ＦＷ
Ｉ、ＦＷ２の操舵に伴い第１及び第２支持体２８．３８
が軸線Ｌ１回りに回転しても、両支持体２８．３８がピ
ン４３回りに回転するのみでピン４３の先端部を第３図
の左右方向に押圧することはないので、左右後輪ＲＷＩ
、ＲＷ２の舵角比は左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の舵角比と
は無関係に零に保たれる。これにより、車速■が所定の
中速にあれば、舵角比が零に設定されることになる。

さらに、ピン４３が第２図の状態より下方向に回転した
状態にあれば、ピン４３は上記場合とは逆方向に押圧さ
れるので、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２は左右前輪ＦＷＩ、
ＦＷ２に対して同相に操舵される。しかも、この場合も
、作動ロッド４２の変位量は軸線Ｌ１から第２支持体３
８におけるピン４３先端部の支持位置までの垂直距離に
比例するので、左右後輪ＲＷ１．ＲＷ２の前記同相操舵
量は、ピン４３が第２図の状態から第３図手前側を介し
て下方向に回動するに従って、すなわち車速Ｖの増加に
従って大きくなる。言いかえると、車速■が大きいとき
には左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２
に対する舵角比は同相に設定されるとともに、該舵角比
は車速Ｖの増加に従って零から徐々に正の大きな値に変
化することになる。なお、かかる場合、軸線Ｌ１は軸線
Ｌ２より距ＮＪ２だけ下方に設定されているので、該同
相操舵量は前記逆相操舵量に比べて小さくなる。

かかる車速■に応じた舵角比の制御中、異常検出回路８
４が車速センサ８１、舵角比センサ８２、電動モータ５
１等の異常を検出し、又は当該車両が停止してイグニッ
ションスイッチＩＧが開成されると、モータ制御回路８
３による電動モータ５１の駆動制御が停止されるととも
に、ゲート回路８５が非導通制御される。これにより、
電磁ソレノイド７４ａは非通電状懇になって電磁切換え
弁７４が第１状態に切換えられるので、油室５６は導管
Ｐ、電磁切換え弁７４及びチエツク弁７５を介してリザ
ーバ７２に連通し、ケース５２が摺動可能な状態になる
。一方、ラック６４はスプリング６５の弾撥力により第
１図に上方向に付勢されているので、ホイール４４が第
１図にて時計方向に回転するとともに、該回転によりナ
ツト部材５４が第１図の下方向にケース５２とともに移
動する。そして、ケース５２がハウジング１８の底面ま
で移動して該底面に当接すると、ホイール４４の回転も
停止する。その結果、ホイール４４は電動モータ５１の
駆動停止時の回転位置からケース５２の前記移動量分だ
け第１図にて時計方向に回転することになる。なお、こ
のケース５２の移動量に対応したホイール４４の回転角
は、ピン４３が第３図の回転位置（逆相舵角比の最大位
置）から第２図の回転位置（舵角比率の位置）まで回転
する角度すなわちほぼ９０度程度に設定されている。

このホイール４４の回転は作動ロッド４２に伝達され、
ピン４３が前記ホイール４４の回転量だけ第２図にて反
時計方向に回転する。その結果、ピン４３が電動モータ
５１の駆動停止時に第２図の状態より上位置（逆相舵角
比に対応）にあれば、同ピン４３は第２図の状態（舵角
比率に対応）又は同状態より下位置（同相舵角比に対応
）まで回動することになる。また、ピン４３が電動モー
タ５１の駆動停止時に第２図の状態又は同状態より下位
置にあれば、同ピン４３は第２図の下方向又は右下方向
くいずれも同相舵角比に対応）まで回動することになる
。

このように、後輪操舵装置ｉＢに異常が発生した場合に
は、舵角比を同相方向に制御するようにして同舵角比の
逆相設定を防止するようにしたので、異常時における当
該車両の走行安定性、特に高速走行時の走行安定性を良
好に保つことができる。

１１え１匠 次に、本発明の第２実施例について説明する。

この第２実施例は上記第１実施例の駆動機構Ｂ１を第５
図に示す駆動機構８１で置換したものであり、同一部品
には同一符号を付してその説明を省略する。

この第２実施例においては、ハウジング１８内に軸方向
に摺動可能かつ軸回りに回転不能に収納されたケース５
２は、ハウジング１８内を液密的に摺動する一対のフリ
ーピストン９１ａ、９１ｂにより挟まれて所定位置に固
定されるようになっている。なお、一方のフリーピスト
ン９１ａはハウジング１８に形成した段部１８ａにより
下方向への変位が規制されている。これらのフリーピス
トン９１ａ、９１ｂとハウジング１８との間には油室９
２ａ、９２ｂが形成されており、各油室９２ａ、９２ｂ
は共に導管Ｐを介して電磁切換え弁７４（第４図）の流
入出ボートに連通している。

また、各油室９２ａ、９２ｂには弾撥力の弱いスプリン
グ９３ａ、９３ｂが収納されており、同スプリング９３
ａ、９３ｂはフリーピストン９１ａ。

９１ｂを弱い力で押圧して同ピストン９１ａ、９１ｂの
フリー状態におけるガタを防止する。

ケース５２内にはホイール４４と噛合するつオーム９４
が組込まれている。このつオーム９４はベアリング９５
ａ、９５ｂを介してケース５２内に回転可能に支持され
るとともに、該ベアリング９５ａ、９５ｂと共にナツト
９６により位置決めされ軸方向に変位不能となっている
。このウオーム９４は電動モータ５１により回転駆動さ
れるもので、ウオーム９４と一体的に形成したウオーム
シャフト９４ａがその上端部の外スプライン９４ｂにて
電動モータ５１の回転軸５１ａに滑合している。

また、この第２実施例の場合、ラック６４を第５図にて
上方に付勢するスプリング６５に加えて、同ラック６４
を第５図にて下方に付勢するスプリング９７がハウジン
グ１８内に組込まれている。

そして、これらのスプリング６５．９７により、ラック
６４が中立位置（舵角比が零に設定されるホイール４４
及び作動ロッド４２の回転位置に対応）に付勢されるよ
うになっている。なお、これらのスプリング６５．９７
の弾撥力はスプリング９３ａ、９３ｂの弾撥力より充分
大きく設定されている。

かかる第２実施例の動作を説明すると、上記第１実施例
と同様、後輪操舵装置Ｂに異常がなく当該車両が通常走
行していれば、油室９２ａ、９２ｂには導管Ｐを介した
作動油が供給されるので、フリーピストン９１ａは段部
１８ａまで下方に移動してケース５２の上方への変位を
禁止し、フリーピストン９１ｂは上方に移動してケース
５２の下方への変位を禁止する。これにより、ケース５
２は第５図の位置に固定される。かかる状態では、上記
第１実施例の場合のように電気制御装置Ｂ３により電動
モータ５１が駆動制御されると、同モータ５１の回転は
ウオームシャフト９４ａを介してつオーム９４に伝達さ
れ、つオーム９４がホイール４４を回転させるので、作
動ロッド４２は上記第１実施例の場合と同様に回転制御
される。これにより、かかる第２実施例の場合にも、舵
角比が車速Ｖに応じて逆相から同相に渡り変更制御され
る。なお、この場合、ラック６４の上方又は下方への変
位により、スプリング６５．９７の一方が圧縮される。

一方、後輪操舵装置Ｂの異常により油室９２ａ。

９２ｂに対する前記作動油の供給が停止されると、スプ
リング６５．９７はラック６４を基準位置に戻そうとす
る。かかる場合、スプリング９３ａ。

９３ｂの弾撥力は小さく設定されているので、前記スプ
リング６５．９７の弾撥力によりホイール４２が回転す
るとともに、該ホイール４２の回転によ打ウオーム９４
が下方又は上方に押圧されてケース５２はウオーム９４
と共に変位する。その結果、ホイール４２の回転位置が
基準状態に設定されると同時に、作動ロッド４２の回転
位置も基準状態（第２図の状態）に設定され、舵角比が
零に設定される。これにより、この第２実施例において
は、後輪操舵装置Ｂの異常時には舵角比が零に設定され
ることになる。

支【眞 なお、上記第１実施例においては電動モータ５１からの
動力を回転シャフト５３及びナツト部材５４を介してホ
イール４４に伝達し、かつ第２実施例においては前記動
力をウオームシャフト９４ａ及びウオーム９４を介して
ホイール４４に伝達するようにしたが、これらとは逆に
、上記第１実施例において前記動力をウオームシャフト
９４ａ及びウオーム９４を介してホイール４４に伝達し
、または上記第２実施例において前記動力を回転シャフ
ト５３及びナツト部材５４を介してホイール４４に伝達
するようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例に係る後輪操舵装置の縦断
側面図（第３図のＩ−Ｉ線に沿って見た断面図）、第２
図は同後輪操舵装置の要部縦断側面図（第３図の■−■
線に沿って見た断面図）、第３図は同後輪操舵装置の縦
断正面面、第４図は同後輪操舵装置を適用した車両の全
体概略図、第５図は本発明の第２実施例に係る後輪操舵
装置の縦断側面図（第１図に対応）である。 符　　号　　の　　説　　明 Ａ・・・前輪操舵装置、Ｂ・・・後輪操舵装置、Ｂ１・
・・駆動機構、Ｂ２・・・油圧制御装置、Ｂ３・・・電
気制御装置、ＦＷＩ、ＦＷ２・・・前輪、ＲＷＩ、ＲＷ
２・・・後輪、１１・・・操舵ハンドル、１７・・・入
力軸、１８・・・ハウジング、２７・・・セクタギヤ、
２８・・・第１支持体、３８・・・第２支持体、４１・
・・スライダ、４２・・・作動ロッド、４２ａ・・・外
スプライン部、４３・・・ピン、４４・・・ホイール、
４４ａ・・・内スプライン部、５１・・・電動モータ、
５２・・・ケース、５３・・・回転シャフト、５４・・
・ナツト部材、５６．９２ａ。 ９２ｂ・・・油室、６４・・・ラック、６５．９７・・
・スプリング、９１ａ、９１ｂ・・・フリーピストン、
９４・・・ウオーム。 出願人　　トヨタ自動車株式会社 代理人　　弁理士　　長谷　照− （外１名） 第１図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　車体に組付けたハウジングに軸線方向に変位可能かつ
   軸線回りに回動可能に組付けられて軸線方向の変位に応
   じて左右後輪を操舵する作動ロッドと、該作動ロッドに
   設けられ同作動ロッドの軸線に垂直に延びたピンと、前
   記作動ロッドを貫通させるとともに前記ハウジングに前
   記作動ロッドの軸線と垂直な軸線回りに回動可能に組付
   けられ内周上にて前記ピンの先端部を周方向に移動可能
   に支持するとともに前記ピン先端部を支持する位置の変
   位に応じて前記作動ロッドの軸線と平行方向に前記ピン
   を押圧する環状の支持体と、前輪の操舵に伴い回転する
   入力軸と前記支持体とを連結して該入力軸の回転に応じ
   て該支持体を回転させる連結機構と、前記ハウジングに
   組付けられ前記作動ロッドを回動させるアクチュエータ
   とを備え、左右後輪を前輪に連動して操舵するとともに
   前輪に対する左右後輪の舵角比を逆相から同相に渡り変
   更制御する前後輪操舵車の後輪操舵装置において、 前記ハウジング内に摺動可能に収容されたケースと、 前記ケースに組込まれ前記アクチュエータに対して動力
   伝達可能かつ前記ケースの摺動方向に進退可能に係合し
   た入力部材及び前記作動ロッドに対して相互に動力伝達
   可能に係合した出力部材からなって前記アクチュエータ
   からの駆動力を前記作動ロッドに伝達する動力伝達機構
   と、 前記ケースと前記ハウジングとの間に形成された油室に
   作動油を供給することにより前記ケースを所定位置に固
   定しかつ前記作動油の供給を解除することにより前記ケ
   ースの摺動を許容する油圧制御手段と、 前記舵角比が同相となる方向へ前記作動ロッドの回転を
   付勢する少なくとも一つのスプリングを有するスプリン
   グ機構と を設けたことを特徴とする前後輪操舵車の後輪操舵装置
   。