JP2580735B2 - 前後輪操舵車の後輪操舵制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は前輪の操舵に連動して後輪を操舵する前後輪
操舵車の後輪操舵制御装置に係り、特に制御バルブ及び
パワーシリンダからなる油圧倣い機構を用いて後輪を操
舵する前後輪操舵車の後輪操舵制御装置に関する。

［従来技術］ 従来、この種の装置は、例えば実開昭61−189881号公
報に示されるように、左右後輪を操舵可能に連結したリ
レーロッドと、リレーロッドを作動油の給排に応じて軸
方向へ駆動するパワーシリンダと、パワーシリンダと共
に油圧倣い機構を構成してなり油圧源からの作動油の同
シリンダに対する給排を制御する制御バルブとを備え、
前輪の操舵に連動して制御バルブを駆動することにより
パワーシリンダに対する作動油の給排を制御し、同シリ
ンダの駆動力によりリレーロッドを軸方向に駆動して左
右後輪を前輪に連動して操舵している。また、この種の
後輪操舵制御装置においては、例えば特開昭60−154958
号公報に示されているように、リレーロッドを基準位置
に付勢するスプリングを設け、後輪が操舵されないとき
には、後輪の中立剛性を高めるようにすることもよく知
られている。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、上記のような中立復帰用スプリングにあっ
ては、後輪の中立剛性を高めることにより、車両の高速
走行時における走行安定性を良好にするために付勢力を
ある程度大きくする必要がある。しかし、定速走行時
に、車両の小回り性の向上のために前輪の操舵に連動し
て後輪を逆相大舵角に操舵すると（当該前後輪操舵車に
おける後輪は通常このように操舵される）、パワーシリ
ンダはスプリングの付勢力に打ち勝ってリレーロッドを
駆動する必要があるために、前記のように大きな付勢力
を有するスプリングが後輪の操舵に対し反力として同操
舵の邪魔になる。一方、高速走行時には、後輪は前輪と
共にほとんど中立状態に保たれており、かかる場合、ス
プリングは前述のように走行安定性の確保に役立ってい
るが、制御バルブに供給される作動油が無駄になってい
る。

本発明は上記問題に鑑み案出されたもので、その目的
は、上記高速走行時に無駄になっている作動油を同走行
時の走行安定性のために有効利用することによって、低
速走行時の小回り性の向上を図りつつ高速走行時の走行
安定性を良好にした前後輪操舵車の後輪操舵制御装置を
提供することにある。

［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、本発明の構成上の特徴
は、操舵ハンドル（15）の回動による前輪（FW1,FW2）
の操舵を作動油の給排により助勢する前輪用パワーシリ
ンダ（24）と、操舵ハンドルの回動に応じて前輪用パワ
ーシリンダに対する作動油の給排を制御する前輪用制御
バルブ（21）と、前輪用制御バルブに作動油を供給する
油圧ポンプ（22）とを有する車両に適用され、左右後輪
（RW1,RW2）を操舵可能に連結してなり基準位置から軸
方向への変位量に応じて同後輪を操舵するリレーロッド
（31）と、リレーロッドを作動油の給排に応じて軸方向
へ駆動する後輪用パワーシリンダ（35）と、前輪の操舵
に連動して後輪用パワーシリンダに対する作動油の給排
を制御し同前輪の操舵に連動した左右後輪の操舵を制御
する後輪用制御バルブ（45）とを備えた前後輪操舵車の
後輪操舵制御装置において、油圧ポンプと前輪用制御バ
ルブ及び後輪用制御バルブとの間に接続されて油圧ポン
プからの作動油を前輪用制御バルブ及び後輪用制御バル
ブにそれぞれ分配供給する第１分流弁（23）と、車速を
検出する車速検出手段（57）と、作動油の供給により前
記リレーロッドの基準位置から軸方向への変位を抑制す
る油圧反力室（36）と、第１分流弁と後輪用制御バルブ
及び油圧反力室との間に接続されて車速検出手段により
検出された車速が高くなるに従って第１分流弁から後輪
用制御バルブへの作動油量を減少させかつ第１分流弁か
ら油圧反力室への作動油圧を上昇させるように第１分流
弁からの作動油の流れを制御する第２分流弁（54）とを
設けたことにある。

［発明の作用効果］ 上記のように構成した本発明においては、第２分流弁
が、車速検出手段により検出された車速に基づき、同車
速が高くなるに従って後輪用制御バルブへの作動油量を
減少させかつ油圧反力室への作動油圧を上昇させるよう
に第１分流弁からの作動油の流れを制御するので、車速
が低いときには後輪用制御バルブの作用により後輪用パ
ワーシリンダには充分な量の作動油が供給されると同時
に、油圧反力室には低い作動油圧が供給される。これに
より、低車速時には、リレーロッドは後輪用パワーシリ
ンダにより自由に駆動制御され、後輪がスムーズに大舵
角に操舵され易くなる。一方、車速が高くなると、第２
分流弁の作用により後輪用制御バルブ及びパワーシリン
ダに供給される作動油量が減少すると同時に、油圧反力
室には充分高い作動油圧が供給されるようになる。これ
により、高速走行時には、リレーロッドの変位が油圧反
力室の作動油圧により抑制されるようになり、後輪がよ
り強く中立状態に付勢されるようになる。その結果、本
発明によれば、低速走行時の車両の小回り性能を良好に
できるとともに、高速走行時の車両の走行安定性をより
良好にできる。

また、第１分流弁の下流に第２分流弁及び前輪用制御
バルブを設けるとともに、第２分流弁の下流に後輪用制
御バルブ及び油圧反力室を設け、第２分流弁は、前記の
ように後輪用制御バルブに供給される作動油量と油圧反
力室へ供給される作動油量とを車速の変化に対して互い
に反対方向に制御する。したがって、第１分流弁から第
２分流弁を介して後輪用制御バルブ及び油圧反力室に供
給される総作動油量は、車速の変化にかかわらず一定と
なる傾向にある。その結果、車速の変化に応じて後輪を
大舵角に操舵する場合でも、後輪を強く中立状態に付勢
する場合でも、一つの油圧ポンプを設けるだけで、第１
分流弁から第２分流弁を介して後輪用制御バルブ及び油
圧反力室に供給される作動油が常に充分に確保されると
ともに、第１分流弁から前輪用制御バルブに供給される
作動油も前記第２分流弁に供給される作動油の影響を受
けることがなく、前輪操舵の助勢が常に良好に行われ
る。

［実施例］ 以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明すると、
第２図は本発明に係る前後輪操舵車の全体を概略的に示
している。この前後操舵車は左右前輪FW1,FW2を操舵す
る前輪操舵装置Ａと、左右後輪RW1,RW2を左右前輪FW1,F
W2の操舵に連動して操舵する後輪操舵装置Ｂとを備えて
いる。

前輪操舵装置Ａは軸方向に変位して左右前輪FW1,FW2
を操舵するラックバー11を有する。ラックバー11はピニ
オンギヤ12、下側操舵軸13a、ベベルギヤ14及び上側操
舵軸13bを介して操舵ハンドル15に接続されるととも
に、その両端に固定したラックエンド16a,16bに揺動可
能に接続された左右タイロッド17a,17b及び同タイロッ
ド17a,17bに回転可能に接続された左右ナックルアーム1
8a,18bを介して左右前輪FW1,FW2を連結している。下側
操舵軸13aの中間には四方弁からなる制御バルブ21が組
付けられ、同バルブ21は下側操舵軸13aに作用する操舵
トルクに応じて油圧源としての油圧ポンプ22から分流弁
23及び導管P1を介したパワーリンダ24への作動油の供給
と、同シリンダ24から導管P2を介したリザーバ25への作
動油の排出とを制御する。なお、油圧ポンプ22はエンジ
ン26により駆動されるようになっている。パワーシリン
ダ24は作動油の給排に応じてラックバー11を軸方向に駆
動して、左右前輪FW1,FW2の操舵を助勢する。

後輪操舵装置Ｂは、第１図及び第２図に示すように、
軸方向に変位して左右後輪RW1,RW2を操舵するリレーロ
ッド31を有する。リレーロッド31は車体に支持された第
１ハウジング32に軸方向に変位可能に支持されており、
その両端にて、上記前輪操舵装置Ａの場合と同様、タイ
ロッド33a,33b及び左右ナックルアーム34a,34bを介して
左右後輪RW1,RW2を連結している。

第１ハウジング32内には、リレーロッド31を軸方向へ
駆動するためのパワーシリンダ35及び同ロッド31の基準
位置（第２図の図示位置）から左右方向への変位を抑制
する油圧反力室36が形成されており、パワーシリンダ35
と油圧反力室36は隔壁37により遮断されている。パワー
シリンダ35はリレーロッド31に固定されたピストン35a
により液密的に区画された左右油室35b,35cを有し、各
油室35b,35cに対する作動油の給排に応じてリレーロッ
ド31を軸方向に変位させる。油圧反力室36内には左右一
対のリテーナ38a,38b及びスプリング39が収容されてい
る。リテーナ38a,38bはリレーロッド31の外周上に液密
的かつ同外周上に固定したストッパリング41a,41b間に
て摺動可能に組み付けられており、隔壁37と第１ハウジ
ング32の内周上に螺着したプラグ42との間にて油圧反力
室36の内周上を液密的に摺動する。スプリング39は初期
荷重の付与された状態でその両端にてリテーナ38a,38b
により支持されている。なお、リテーナ38aと隔壁37と
の間及びリテーナ38bとプラグ42との間にそれぞれ形成
される副リターン室43a,43bはリレーロッド31内に形成
された孔（図示しない）を介してパワーシリンダ35の左
側に位置する副リターン室43cに連通しており、同リタ
ーン室43cは後述する排出ポート45dを介してリザーバ25
に連通している。

第１ハウジング32に載置された第２ハウジング44内に
は、パワーシリンダ35とともに油圧倣い機構を構成する
スプールバルブ45が設けられている。このスプールバル
ブ45は第２ハウジング44内に軸方向に液密的かつ摺動可
能に収容されたバルブスリーブ45aと同スリーブ45a内に
軸方向に摺動可能に収容されたバルブスプール45bとか
らなり、バルブスリーブ45aとバルブスプール45bとの相
対的変位に応じてパワーシリンダ35に対する作動油の給
排を制御するとともに、バルブスリーブ45aにてレバー4
6を介してリレーロッド31に連結されている。

レバー46の上端部は、第１図及び第３図に示すよう
に、先端部を該レバー46の上端部に回動可能に貫通させ
たピン47により支持され、同レバー46は前記上端部を中
心として第１及び第２ハウジング32,44に対し第１図の
左右方向へ揺動可能となっている。ピン47はその基部に
てナット部材48の内周上に螺合されており、該ナット48
はその外周上にて第２ハウジング44に螺合されている。
また、第２ハウジング44のピン47と対向する側にはねじ
51が螺着されていて、同ねじ51の先端面とピン47の先端
面との当接によりレバー46が抜け止めされている。

レバー46の中間部には外周を球面状に形成した凸部46
aが設けられるとともに、同凸部46aはバルブスリーブ45
aの先端部に形成した孔45a1へ嵌合されている。レバー4
6の下端にはピン52が固着されており、同ピン52はリレ
ーロッド31の外周上に固定された断面コ字状の環状部材
53の溝53a内に摺動可能に嵌合されている。

また、スプールバルブ45は、第１図及び第２図に示す
ように、前記作動油の給排制御のために、供給ポート45
c、排出ポート45d及び流入出ポート45e,45fを備えてい
る。供給ポート45cは導管P3、電磁分流弁54及び導管P4
を介して分流弁23に接続され、排出ポート45dは導管P5
を介してリザーバ25に接続されている。流入出ポート45
e,45fは導管P6,P7を介してパワーシリンダ35の左右油室
35b,35cにそれぞれ接続されている。

電磁分流弁54はバルブスリーブ54a、バルブスプール5
4b、電磁ソレノイド54c及びスプリング54dからなり、電
磁ソレノイド54cへの通電制御によりバルブスプール54b
を軸方向へ変位させて、供給ポート54eと流出ポート54f
との間に位置する絞りOF1,供給ポート54eと流入出ポー
ト54gとの間に位置する絞りOF2及び流入出ポート54gと
排出ポート54hとの間に位置する絞りOF3の各開度を調節
するようになっている。かかる場合、電磁ソレノイド54
cbの通電量の増加によりバルブスプール54bが図示左方
向へ変位し、第6A図〜第6C図に示すように、絞りOF1,OF
3の開度が減少するとともに絞りOF2の開度が増加する。
供給ポート54eは導管P4を介して分流弁23に接続され、
流出ポート54fは導管P3を介してスプールバルブ45の供
給ポート45cに接続され、かつ流入出ポート54gは導管P8
を介して油圧反力室36に設けた流入出ポート36aに接続
されている。また、排出ポート54hは導管P5に連通して
いる。

電磁ソレノイド54dには電気制御回路55が接続されて
おり、同回路55は、左右後輪RW1,RW2を操舵するか否か
を選択する後輪操舵キャンセルスイチ56からの選択制御
信号と、車速を検出する車速センサ57からの検出車速信
号とに基づき、電磁ソレノイドの通電量を次のように制
御する。

後輪操舵キャンセル56がオフ状態（左右後輪RW1,RW2
の操舵を選択している状態）にあるとき、車速が増加す
るに従って電磁ソレノイド54cに対する通電量を増加さ
せる。すなわち、第6A図〜第6C図に実線で示すように、
車速の増加に従って絞りOF1,OF3の開度を減少させると
ともに絞りOF2の開度を増加させる。

後輪操舵キャンセル56がオン状態（左右後輪RW1,RW2
の操舵をキャンセルしている状態）にあるとき、車速と
は無関係に電磁ソレノイド54cに対する通電量を最大
（前記の高車速に対応）に設定する。すなわち、車速
とは無関係に、絞りOF1,OF3の開度を最小限に設定する
とともに絞りOF2の開度を最大に設定する。

スプールバルブ45のバルブスプール45bは連結ロッド6
1及びカムプレート62により軸方向に駆動されるように
なっている。連結ロッド61は第２ハウジング44に軸方向
に変位可能に支持されるとともに、その一端にてピン63
によりバルブスプール42bに接続され、その他端にてカ
ムプレート62の下面に形成したカム溝62aにピン64及び
ボールベヤリング65を介して係合している。カムプレー
ト62は円盤上に形成され、その中心に形成した軸部62b,
62cにてボールベヤリング66a,66bを介して第２ハウジン
グ44に回転可能に支持されている。また、カムプレート
62の下面に形成したカム溝62aは、うず巻き状に形成さ
れており、ピン64及びボールベヤリング65が第４図の位
置にある状態（基準状態）から、カムプレート62が左右
に回転すると、連結ロッド61は基準位置を中心に軸方向
両側に変位する。

カムプレート62の上面には、第１図及び第５図に示す
ように、ゼンマイ状のススプリング67が同プレート62の
軸部62cを取り巻くように載置されている。スプリング6
7の内端及び外端には同スプリング67の内端及び外端の
上方突起部を曲げて形成したストッパ部67a,67bがそれ
ぞれ形成されており、両ストッパ部67a,67bによりカム
プレート62に固定されたレバー68と第２ハウジング44に
固定された固定部材71とをプレロードを付与した状態で
挟み込むようにして、カムプレート62がスプリング67の
弾撥力により中立状態に付勢されるようになっている。
なお、第１図においては、ストッパ部67a,67b、レバー
部68及び固定部材71を第５図の状態（基準状態）に対し
て90度回転させて示している。

カムプレート62の側面には上下一対の溝62d,62eが形
成され、同溝62d,62eには一対のケーブル73,74がそれぞ
れ巻き付けられるとともに、同ケーブル73,74は各後端
にてカムプレート62に固定されている。なお、第１図に
おいては、ケーブル73,74の各後端のカムプレート62へ
の固定部分を第５図の状態（基準状態）に対して90度回
転させて示してある。これらのケーブル73,74は左右前
輪FW1,FW2の操舵に連動してカムプレート62を回動させ
るもので、第２図及び第５図に示すように、第２ハウジ
ング44に形成した侵入口44a,44bを介して外部へそれぞ
れ延出されるとともに車両前方に延設されて、それらの
各前端は前輪操舵機構Ａのラックエンド16a,16bに接続
されている。

次に、上記のように構成した実施例の動作を説明す
る。操舵ハンドル14が右（又は左）方向に回動される
と、該操舵ハンドル14の回動は上側操舵軸13b、ベベル
ギヤ14、下側操舵軸13a及びピニオンギヤ12を介してラ
ックバー11に伝達され、同バー11は第２図にて右（又は
左）方向に変位する。このラックバー11の右（又は左）
方向の変位は左右タイロッド17a,17b及び左右ナックル
アーム18a,18bを介して左右前輪FW1,FW2に伝達され、同
前輪FW1,FW2は右（又は左）方向に操舵される。また、
かかる左右前輪FW1,FW2の操舵においては、制御バルブ2
1が、下側操舵軸13aに作用する操舵トルクに応じて、油
圧ポンプ22から分流弁23を介した作動油をパワーシリン
ダ24の左（又は右）油室に供給するとともに、同シリン
ダ24の右（又は左）油室内の作動油をリザーバ25へ排出
するので、パワーシリンダ24はラックバー11を第２図に
て右（又は左）方向に押圧することにより前記左右前輪
FW1,FW2の操舵を助勢する。

一方、前記ラックバー11の右（又は左）方向の変位は
ラックエンド16b（又は16a）を介してケーブル74（又は
73）に伝達され、同ケーブル74（又は73）がラックバー
11の前記変位量すなわち左右前輪FW1,FW2の操舵量に対
応した量だけ前方へ引張られる。このようにしてケーブ
ル74（又は73）が引っ張れた結果、同ケーブル74（又は
73）を介して左右前輪FW1,FW2の操舵量がカムプレート6
2に伝達され、同カムプレート62がスプリング67の付勢
力に抗して第５図にて反時計（又は時計）方向すなわち
第４図にて時計（又は反時計）方向に前記操舵量に対応
した量だけ回転するので、ピン64はカム溝62a内を中心
（又は円周）方向へ前記操舵量に対応して移動し、連結
ロッド61は第１図にて右（又は左）方向に前記操舵量に
対応して変位する。

前記連結ロッド61の右（又は左）方向の変位により、
バルブスプール42bはバルブスリーブ42aに対して第１図
にて右（又は左）方向に同ロッド61の変位量だけ変位
し、後述するようにスプールバルブ45の供給ポート45c
へ電磁分流弁54から作動油が供給されている状態では、
該作動油は流入出ポート45e及び導管P6（又は流入出ポ
ート45f及び導管P7）を介してパワーシリンダ35の左油
室35b（又は右油室35c）に供給されるとともに、同シリ
ンダ35の右油室35c（又は左油室35b）内の作動油は導管
P7、流入出ポート45f、排出ポート45d及び導管P5（又は
導管P6、流入出ポート45e、排出ポート45d及び導管P5）
を介してリザーバ25に排出されるようになる。その結
果、パワーシリンダ35のピストン35aはリレーロッド31
を油圧反力室36内の作動油圧及びスプリング39の付勢力
に抗して第１図及び第２図にて右（又は左）方向に押圧
し、同押圧力が前記付勢力に打ち勝つと、同ロッド31が
同方向に変位する。このリレーロッド31の変位は左右タ
イロッド33a,33b及び左右ナックルアーム34a,34bを介し
て左右後輪RW1,RW2に伝達され、同後輪RW1,RW2は左（又
は右）方向すなわち左右前輪FW1,FW2に対して逆相に操
舵され始める。

一方、前記リレーロッド31の変位により、レバー46の
下端部は環状部材53の溝53aの内側壁により第１図にて
右（又は左）方向に押圧され、同レバー46はピン47回り
に第１図にて反時計（又は時計）方向に揺動する。この
レバー46の揺動により、バルブスリーブ45aが同レバー4
6の凸部46aによって第１図の右（又は左）方向に押圧さ
れ、同スリーブ45aは同方向に変位する。そして、バル
ブスリーブ45aの前記変位により、パワーリンダ35に供
給される作動油圧が低下し、パワーシリンダ35による作
動油圧力が油圧反力室36内の作動油圧及びスプリング39
による反力と一致すると、リレーロッド31の変位が停止
されて、左右後輪RW1,RW2の前記操舵も停止する。これ
により、左右後輪RW1,RW2は、カムプレート62のカム溝6
2aの形状に従うとともに連結ロッド61の変位すなわち左
右前輪FW1,FW2の操舵量に応じて同左右前輪FW1,FW2に対
して逆相方向に操舵されることになる。

かかる左右後輪RW1,RW2の操舵制御中、後輪操舵キャ
ンセルスイッチ56がオフ状態にあれば、電気制御回路55
は車速センサ57により検出された車速に応じて電磁分流
弁54における絞りOF1,OF2,OF3の開度を制御する。かか
る場合、車速が低い状態にあれば、電磁分流弁54のバル
ブスプール54bは第１図にて右位置にあり、第6A図及び
第6B図に示すように、絞りOF1の開度は最大になりかつ
絞りOF2は閉状態になるので、油圧ポート22から分流弁2
3及び導管P4を介して供給ポート54eに供給される作動油
の全てが流出ポート54f及び導管P3を介してスプールバ
ルブ45の供給ポート45cに供給され、同作動油が流入出
ポート54g及び導管P8を介して油圧反力室36の流入出ポ
ート36aに供給されることはない。一方、絞りOF3の開度
は、第6C図に示すように、最大であるので、油圧反力室
36は流入出ポート36a、導管P8、流入出ポート54g及び排
出ポート54hを介してリザーバ25に連通しており、同反
力室36内の作動油は前記リレーロッド31の変位に伴いリ
ザーバ25へ排出される。かかる状態では、リレーロッド
31を駆動するために、パワーシリンダ35はプリング39の
付勢力にのみ対抗すればよく、同ロッド31は変位し易い
ので左右後輪RW1,RW2は左右前輪FW1,FW2の操舵に連動し
て逆相大舵角に操舵される。

また、車速が高くなると、電磁分流弁54のバルブスプ
ール54bは第２図にて左方向に変位制御され、電磁切り
替えバルブ54の絞りOF1は、第6A図に示すように、徐々
に小さくなる。これにより、車速の増加に伴い、油圧ポ
ンプ22からスプールバルブ45の供給ポート45cへ供給さ
れる作動油量が減少し、パワーシリンダ35のリレーロッ
ド31に対する駆動力が減少する。一方、これとは逆に、
車速の増加に伴い、絞りOF2の開度は第6B図に示すよう
に徐々に大きくなると同時に、絞りOF3の開度は第6C図
に示すように徐々に小さくなるので、流入出力ポート54
gにおける作動油圧が高くなる。そして、この作動油圧
が導管P8を介して油圧反力室36に供給され、同反力室36
内の作動油圧がスプリング39と共にリレーロッド31の基
準位置からの変位に対する反力として作用するので、パ
ワーシリンダ35の前記駆動力に対する反力が車速の増加
に従って増加する。その結果、リレーロッド31の変位が
車速の増加に従って大きな力で抑制されて、左右後輪RW
1,RW2が操舵されにくくなる。

これについて、第７図及び第８図のグラフを用いてさ
らに説明する。パワーシリンダ35内の作動油圧力は車速
が低いときにはスプールバルブ45のバルブスプール45b
の変位に対して第７図の実線で示すように増加し、車速
が高くなると、第７図の一点鎖線で示すように、前記バ
ルブスプール45bの変位に対する作動油圧力の増加率が
減少する。一方、スプリング39と共に前記作動油圧力の
反力となる油圧反力室36内の作動油圧は車速の増加に従
って増加し、前記パワーシリンダ35による作動油圧力が
該反力に対抗してリレーロッド31を駆動するので、第８
図の実線、破線、一点鎖線の順で示すように、左右後輪
RW1,RW2が操舵され始める左右前輪FW1,FW2の操舵角は車
速の増加に従って大きくなる。また、左右後輪RW1,RW2
が操舵された後においても、左右前輪FW1,FW2の操舵角
に対する左右後輪RW1,RW2の操舵角の増加率は車速の増
加に従って減少する。これにより、左右後輪RW1,RW2は
車速の増加に従って逆相大舵角に操舵されずに中立に維
持される傾向が増すので、車両の走行安定性が車速の増
加に従って良好に保たれるようになる。

そして、車速がさらに高くなると、電磁分流弁54の絞
りOF1は、第6A図に示すように、閉状態になるので、パ
ワーシリンダ35に対して油圧ポンプ22からの作動油が供
給されなくなり、左右後輪RW1,RW2の操舵制御がなされ
なくなる。一方、この時には、絞りOF2の開度は第6B図
に示すように最大であり、かつ絞りOF3の開度が最小で
あるので、流入出ポート54gから導管P8を介して油圧反
力室36に供給される作動油圧が最大となり、左右後輪RW
1,RW2の中立剛性が極めて高く維持されるようになる。

次に、後輪操舵キャンセルスイッチ56がオフ状態に設
定されている場合について説明する。かかる場合、電気
制御回路55は電磁分流弁54の電磁ソレノイド54cに対す
る通電量を最大にしてバルブスプール54bを最も左側に
設定するので、前記車速が非常に高い場合と同様に、電
磁分流弁54の絞りOF1が閉状態に、絞りOF2の開度が最大
に、絞りOF3の開度が最低に設定される。その結果、前
述のように、パワーシリンダ35にはスプールバルブ45を
介して作動油が供給されることがなくなるとともに、油
圧反力室36内の作動油圧が高くなるので、左右後輪RW1,
RW2は大きな中立剛性をもって中立状態に維持される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す後輪操舵装置の縦断正
面図、第２図は同後輪操舵装置を備えた車両の全体概略
図、第３図は第１図のIII−III線に沿って見た断面図、
第４図は第１図のカムプレートの下面図、第５図は第１
図のＶ−Ｖ線に沿って見た端面図、第6A図〜第6C図は第
１図の電磁分流弁の各絞りの特性グラフ、第７図は第１
図のパワーシリンダ内の油圧力の特性グラフ、第８図は
後輪の前輪に対する操舵特性グラフである。 符号の説明 Ａ……前輪操舵装置、Ｂ……後輪操舵装置、FW1,FW2…
…前輪、RW1,RW2……後輪、11……ラックバー、15……
操舵ハンドル、24,35……パワーシリンダ、31……リレ
ーロッド、32,44……ハウジング、36……油圧反力室、3
8a,38b……リテーナ、39……スプリング、45……スプー
ルバルブ、46……レバー、54……電磁分流弁、55……電
気制御回路、56……後輪操舵キャンセルスイッチ、57…
…車速センサ、61……連結ロッド、62……カムプレー
ト、73,74……ケーブル。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】操舵ハンドルの回動による前輪の操舵を作
   動油の給排により助勢する前輪用パワーシリンダと、 操舵ハンドルの回動に応じて前記前輪用パワーシリンダ
   に対する作動油の給排を制御する前輪用制御バルブと、 前記前輪用制御バルブに作動油を供給する油圧ポンプと
   を有する車両に適用され、 左右後輪を操舵可能に連結してなり基準位置から軸方向
   への変位量に応じて同後輪を操舵するリレーロッドと、 前記リレーロッドを作動油の給排に応じて軸方向へ駆動
   する後輪用パワーシリンダと、 前輪の操舵に連動して前記後輪用パワーシリンダに対す
   る作動油の給排を制御し同前輪の操舵に連動した左右後
   輪の操舵を制御する後輪用制御バルブと を備えた前後輪操舵車の後輪操舵制御装置において、 前記油圧ポンプと前記前輪用制御バルブ及び前記後輪用
   制御バルブとの間に接続されて前記油圧ポンプからの作
   動油を前記前輪用制御バルブ及び後輪用制御バルブにそ
   れぞれ分配供給する第１分流弁と、 車速を検出する車速検出手段と、 作動油の供給により前記リレーロッドの基準位置から軸
   方向への変位を抑制する油圧反力室と、 前記第１分流弁と前記後輪用制御バルブ及び前記油圧反
   力室との間に接続されて前記車速検出手段により検出さ
   れた車速が高くなるに従って前記第１分流弁から前記後
   輪用制御バルブへの作動油量を減少させかつ前記第１分
   流弁から前記油圧反力室への作動油圧を上昇させるよう
   に前記第１分流弁からの作動油の流れを制御する第２分
   流弁とを設けたことを特徴とする前後輪操舵車の後輪操
   舵制御装置。