JPH0299468A - 前後輪操舵車の後輪操舵制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野〕 本発明は前輪の操舵に連動して後輪を操舵する前後輪操
舵車の後輪操舵制御装置に係り、特に制御バルブ及びパ
ワーシリンダからなる油圧倣い機構を用いて後輪を操舵
する前後輪操舵車の後輪操舵制御装置に関する。

〔従来技術］ 従来、この種の装置は１例えば実開昭６１−１８９８８
１号公報に示されるように、左右後輪を操舵可能に連結
したりレーロツドと、リレーロッドを作動油の給排に応
じて軸方向へ駆動するパワーシリンダと、パワーシリン
ダと共に油圧倣い機構を構成してなり油圧源からの作動
油の同シリンダに対する給排を制御する制御バルブとを
備え。

前輪の操舵に連動して制御バルブを駆動することにより
パワーシリンダに対する作動油の給排を制御し、同シリ
ンダの駆動力によりリレーロッドを軸方向に駆動して左
右後輪を前輪に連動して操舵している、また、この種の
後１１１操舵制御装置においては、例えば特開昭６Ｏ−
ｉ５４９５８号公報に示されているように、リレーロッ
ドを基準位置に付勢するスプリングを設け、後輪が操舵
されないときには、後輪の中立剛性を高めるようするこ
ともよく知られている。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、上記のような中立復帰用スプリングにあって
は、後輪の中立剛性を高めることにより。

車両の高速走行時における走行安定性を良好にするため
に付勢力をある程度大きくする必要がある。

しかし、低速走行時に、車両の小回り性の向上のために
前輪の操舵に連動して後輪を逆相大舵角に操舵すると（
当該前後輪操舵車における後輪は通常このように操舵さ
れる）、パワーシリンダはスプリングの付勢力に打ち勝
ってリレーロッドを駆動する必要があるために、前記の
ように大きな付勢力を有するスプリングが後輪の操舵に
対し反力として同操舵の邪魔になる。一方、高速走行時
には、後輪は前輪と共にほとんど中立状態に保たれてお
り、かかる場合、スプリングは前述のように走行安定性
の確保に役立っているが、制御バルブに供給される作動
油が無駄になっている。

本発明は」二足問題に鑑み案出されたもので、その目的
は、上記高速走行時に無駄になっている作動油を同走行
時の走行安定性のために有効利用することによって、低
速走行時の小回り性の向上を図りつつ高速走行時の走行
安定性を良好にした前後輪操舵車の後輪操舵制御装置を
提供することにある。

［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、本発明の構成上の特徴は、
左右後輪を操舵可能に連結してなり基準位置から軸方向
への変位量に応じて同後輪を操舵するリレーロッドと、
前記リレーロッドを作動油の給排に応じて軸方向へ駆動
するパワーシリンダと、前輪の操舵に連動して駆動制御
されかつ前記パワーシリンダと共に油圧倣い機構を構成
してなり前記パワーシリンダに対する作動油の給排を制
御する制御バルブとを備えた前後輪操舵車の後輪操舵制
御装置において、車速を検出する車速検出手段と１作動
油の供給により前記リレーロッドの基準位置から軸方向
への変位を抑制する油圧反力室と、前記車速検出手段に
より検出された車速か高くなるに従って前記１１御バル
ブへの作動油量を減少させかつ前記油圧反力室への作動
油圧を上昇させるように油圧源からの作動油の流れを制
御する分流弁とを設けたことにある。

［発明の作用］ 上記のように構成した本発明においては１分流弁が、車
速検出手段により検出された車速に基づき、同車速が高
くなるに従って制御バルブへの作動油量を減少させかつ
油圧反力室への作動油圧を上昇させるように油圧源か°
らの作動油の流れを制御するので、車速か低いときには
制御バルブの作用によりパワーシリンダには充分な量の
作動油が供給されると同時に、油圧反力室には低い作動
油圧が供給される。これにより、低車速時には、リレー
ロッドはパワーシリンダにより自由に駆動制御され、後
輪がスムーズに大舵角に操舵され易くなる。一方、車速
が高くなると、制御バルブの作用によりパワーシリンダ
に供給される作動油量が減少すると同時に、油圧反力室
には充分高い作動油圧が供給されるようになる。これに
より、高速走行時には、リレーロッドの変位が油圧反力
室の作動油圧により抑制されるようになり、後輪がより
強く中立状態に付勢されるようになる。

［発明の効果］ 上記作用説明からも明かな通り、本発明によれば、車速
が低いときには後輪が大舵角に操舵され易くなるととも
に、車速か高くなるに従って後輪はより強く中立状態に
付勢されるようになるので、低速走行時の車両の小回り
性能を良好にできるとともに、高速走行時の車両の走行
安定性をより良好にできる。

［実施例］ 以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明すると、第
２図は本発明に係る前後輪操舵車の全体を概略的に示し
ている。この前後輪操舵車は左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２を
操舵する前輪操舵装置Ａと、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２を
左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の操舵に連動して操舵する後輪
操舵装置Ｂとを備えている。

前輪操舵装置Ａは軸方向に変位して左右前輪ＦＷｌ、Ｆ
Ｗ２を操舵するラックバー１１を有する。

ラックバー１１はピニオンギヤ１２、下側操舵軸１３ａ
、ベベルギヤ１４及び上側操舵１１１１１３ｂを介して
操舵ハンドル１５に接続されるとともに、その両端に固
定したラックエンド１６ａ、１６ｂに揺動可能に接続さ
れた左右タイロッド１７ａ。

１、７　ｂ及び同タイロッド１７ａ、１７ｂに回転可能
に接続された左右ナンクルアーム１８ａ、１８ｂを介し
て左右前輪ＦＷ１．ＦＷ２を連結している。下側操舵軸
】、３ａの中間には四方弁からなる制御バルブ２】が組
付けられ、同バルブ２１は下側操舵軸１３ａに作用する
操舵トルクに応じて油圧源としての油圧ポンプ２２から
分流弁２３及び導管Ｐ１を介したパワーシリンダ２４へ
の作動油の供給と、同シリンダ２４から導管Ｐ２を介し
たリザーバ２５への作動油の排出とを制御する。なお、
油圧ポンプ２２はエンジン２Ｇにより駆動されるように
なっている。パワーシリンダ２４は作動油の給排に応じ
てラックバ−〕−１を軸方向に駆動して、左右前輪ＦＷ
Ｉ、　　Ｆ’Ｗ２の操舵を助勢する。

後輪操舵装置Ｂは、第１図及び第２図に示すように、軸
方向に変位して左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２を操舵するリレ
ーロッド３１を有する。リレーロッド３１は車体に支持
されたＩＩＩハウジング３２に軸方向に変位可能に支持
されており、その両端にて、上記前輪操舵装置Ａの場合
と同様、タイロッド３３ａ、３３ｂ及び左右ナックルア
ーム３４ａ、３４ｂを介して左右後輪ＲＷＬ　　ＲＷ２
を連結している。

！！１ハウジング３２内には、リレーロッド３１を軸方
向へ駆動するためのパワー・・シリンダ３５及び同ロッ
ド３１の基準位置（第２図の図示位置）から左右方向へ
の変位を抑制する油圧反力室３６が形成されており、パ
ワーシリンダ３５と油圧反力室３６はｌＩｉ壁３壁上７
り遮断されて０る。パワーシリンダ３５はリレーロッド
３１に固定されたピストン３５ａにより液密的に区画さ
れた左右油室３５　ｂ、　　３５　ｃを有し、各油室３
５ｂ、３５ｃに対する作動油の給排に応じてリレーロッ
ド３１を軸方向に変位させるゎ　油圧反力室３６内には
左右一対のリテーナ３８ａ、３８ｂ及びスプリング３９
が取容されている。リテーナ３８　ａ、　　３８　ｂは
リレーロッド３１の外周上に液密的かつ同外周上に固定
したストッパリング４１ａ、４１ｂ間にて摺動可能に組
み付けられており、隔壁３７と第１ハウジング３２の内
周上に螺着したプラグ４２との間にて油圧反力室３６の
内周上を液密的に摺動する。スプリング３９は初期荷重
の付与された状態でその両端にてリテーナ３８　ａ、　
　３８　ｂにより支持されている。なお、リテーナ３８
ａと隔壁３７との間及びリテーナ３８ｂとプラグ４２と
の間にそれぞれ形成される副リターン室４３ａ、４３ｂ
はリレーロッド３１内に形成された孔（図示しない）を
介してパワーシリンダ３５の左側に位置する副リターン
室４３ｃに連通しており、同リターン室４３ｏは後述す
る排出ボート４５ｄを介してリザーバ２５に連通してい
る。

Ｗ１ハウジング３２に載置された第２ハウジング４４内
には、パワーシリンダ３５とともに油圧倣い機構を構成
するスプールバルブ４５が設けられている。このスプー
ルバルブ４５は第２ハウジング４４内に軸方向に液密的
かつ摺動可能に取容されたバルブスリーブ４５ａと同ス
リーブ４５ａ内に軸方向に摺動可能に取容されたバルブ
スプール４５ｂとからなり、バルブスリーブ４５ａとバ
ルブスプール４５ｂとの相対的変位に応じてパワーシリ
ンダ３５に対する作動油の給排を制御するとともに、バ
ルブスリーブ４５ａにてレバー４６を介してリレーロッ
ド３１に連結されている。

レバー４６の上端部は、第１図及び第３図に示すように
、先端部を該レバー４６の上端部に回動可能に貫通させ
たピン４７により支持され、同レバー４６は前記上端部
を中心として第１及び第２ハウジング３２．４４に灯し
第１図の左右方向へ揺動可能となっている。ピン４７は
その基部にてナツト部材４８の内周上に螺合されており
、該ナツト部材４８はその外周上にて１１２ハウジング
４４に螺合されている。また、１２ハウジング４４のビ
ン４７と対向する側にはねじ５１が螺着されていて、同
ねじ５１の先端面とビン４７の先端面との当接によりレ
バー４６が抜は止めされている。

レバー４６の中間部には外周を球面状に形成した凸部４
６ａが設けられるとともに、同凸部４６ａはバルブスリ
ーブ４５ａの先端部に形成した孔４５ａ１へ嵌合されて
いる。レバー４６の下端にはビン５２が固着されており
、同ビン５２はリレーロッド３１の外局上に固定された
断面コ字状の環状部材５３の１１５３　ａ内に摺動可能
に嵌合されている。

また、スプールバルブ４５は、第１図及び第２図に示す
ように、前記作動油の給排制御のために、供給ボート４
５ｃ、排出ボート４５ｄ及び流入出ボート４５ｅ、４５
ｆを備えている。供給ボート４５ｅは導管Ｐ　３．　　
電磁分流弁５４及び導管Ｐ４を介して分流弁２３に接続
され、排出ボート４５ｄは導管Ｐ５を介してリザーバ２
５に接続されているや　流入出ボート４５θ、４５ｆは
導管Ｐ６゜Ｐ７を介してパワーシリンダ３５の左右油室
３５ｂ、３Ｆ５ｃにそれぞれ接続されている。

電磁分流弁５４はバルブスリーブ５４ａ、バルブスプー
ル５４ｂ、電磁ソレノイド５４ｃ及びスプリング５４ｄ
からなり、電磁ソレノイド５４ｃへの通電制御によりバ
ルブスプール５４ｂを軸方向へ変位させて、供給ボート
５４ａと流出ポート５４ｆとの間に位置する絞りＯＦＩ
、供給ボート５４ｅと流入出ボート５４ｇとの間に位置
する絞りＯＦ２及び流入出ボート５４ｇと排出ボート５
４ｈとの間に位置する絞りＯＦ３の各開度を調節するよ
うになっている。かかる場合、電磁ソレノイド５４ｃｂ
の通電量の増加によりバルブスプール５４ｂが図示左方
向へ変位し、第６Ａ図〜第６Ｃ図に示すように、絞りＯ
ＦＩ、ＯＦ３の開度が減少するとともに絞りＯＦ２の開
度が増加する。供給メート５４ｅは導管Ｐ４を介して分
流弁２３に接続され、流出ポート５４ｆは導管Ｐ３を介
してスプールバルブ４５の供給ｇ−ト４５　ｃに接続さ
れ、かつ流入出ボート５４ｇは導管Ｐ８を介して油圧反
力室３６に設けた流入出ど一ト３６ａに接続されている
。また、排出メート５４ｈは導管Ｐ５に連通して（Ｎる
６電磁ソレノイド５４ｄには電気制御回路５５が接続さ
れており、同回路５５は、左右後輪ＲＷＩ。

ＲＷ２を操舵するか否かを選択する後輪操舵キャンセル
スイッチ５６からの選択制御信号と、車速を検出する車
速センサ５７からの検出車速信号とに基づき、電磁ソレ
ノイドの通電量を次のように制御する。

■後輪操舵キャンセル５６がオフ状態（左右後輪ＲＷＩ
、ＲＷ２の操舵を選択している状態）にあるとき、車速
か増加するに従って電磁ソレノイド５４ｅに対する通電
量を増加させる。すなわち、ｊｌＢＡ図〜第６Ｃ図に実
線で示すように、車速の増加に従って絞りＯＦＩ、ＯＦ
３の開度を減少させるとともに絞りＯＦ２の開度を増加
させる。

■後輪操舵キャンセル５６がオン状態（左右後輪ＲＷ１
．ＲＷ２の操舵をキャンセルしている状ｍ＞にあるとき
、車速とは無関係に電磁ソレノイド５４ｃに対する通電
量を最大（前記■の高車速に対応）に設定する。すなわ
ち、車速とは無関係に、絞りＯＰＩ、ＯＦ３の開度を最
小に設定するとともに絞りＯＦ２の開度を最大に設定す
る。

スプールバルブ４５のバルブスプール４５ｂは連結ロッ
ド６１及びカムプレート６２により軸方向に駆動される
ようになっている。連結ロッド６１は第２ハウジング４
４に軸方向に変位可能に支持されるとともに、その一端
にてビン６３によりバルブスプール４２ｂに接続され、
その他端にてカムプレート６２の下面に形成したカム溝
６２ａにビン６４及びボールベヤリング６５を介して係
合している。カムプレート６２は円盤上に形成され、そ
の中心に形成した軸部６２ｂ、６２ｅにてボールベヤリ
ング６６ａ、６６ｂを介して第２ハウジング４４に回転
可能に支持されている。また、カムプレート６２の下面
に形成したカム溝６２ａは、うす巻き状に形成されてお
り、ビン６４及びボールベヤリング６５が４３４図の位
置にある状態（基準状態）から、カムプレート６２が左
右に回転すると、連結ロッド６〕２は基準位置を中心に
軸方向両側に変位する。

カムプレート６２の上面には、ｊｌＩ１図及び１５図に
示すように、ゼンマイ状のススプリング６７が同プレー
ト６２の軸ｔｊＪ　６２’　ｅを取り巻くように載置さ
れている。スプリング６７の内端及び外端には同スプリ
ング６７の内端及び外端の上方突起部を曲げて形成した
ストッパ部６７ａ、８７ｂがそれぞれ形成されており、
両ストッパ部６７ａ。

６７ｂによりカムプレート６２に固定されたレバー６８
と第２ハウジング４４に固定された固定部材７１とをプ
レロードを付与した状態で挟み込むようにして、カムプ
レート６．２がスプリング６７の弾撥力により中立状態
に付勢されるようになっている。なお、１１図において
は、ストッパ部６７ａ、６７ｂ、　　レバ一部６８及び
固定部材７１を第５図の状態（基準状態）に対して９０
度面回転せて示している。

カムプレート６２の側面には上下一対の溝６２ｄ、８２
ａが形成され、間溝６　”２．　ｄ、　　６２　ｅには
一対のケーブル７３．７４がそれぞれ巻き付けられると
ともに、同ケーブル７３．７４は各後端にてカムプレー
ト６２に固定されている。なお、第１図においては、ケ
ーブル７３．７４の各後端のカムプレート６２への固定
部分を第５図の状態（基準状態）に対して９０度面回転
せて示しである。

これらのケーブル７３．’！４は左右前輪ＦＷＩ。

ＦＷ２の操舵に連動してカムプレート６２を回動させる
もので、１２図及び第５図に示すように。

第２ハウジング４４に形成した侵入口４４ａ、４４ｂを
介して外部へそれぞれ延出されるとともに車両前方に延
設されて、それらの各前端は前輪操舵機構Ａのラックエ
ンド１６ａ、１６ｂに接続されている。

次に２　上記のように構成した実施例の動作を説明する
。操舵ハンドル１４が右（又は左）方向に回動されると
、該操舵ハンドル１４の回動は上側操舵軸１３ｂ、ベベ
ルギヤ１４．下側操舵軸１３ａ及びピニオンギヤ１２を
介してラックパー１１に伝達され、同バー１１は１２図
にて右（又は左）方向に変位する。このラックパー１１
の右（叉は左）方向の変位は左右タイロッド１７ａ、１
７ｂ及び左右ナックルアーム１８　ａ、　　１８　ｂを
介して左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２に伝達され、同前輪ＦＷ
１、ＦＷ２は右（又は左）方向に操舵される。また、か
かる左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の操舵においては、制御バ
ルブ２１が、下側操舵軸１３ａに作用する操舵トルクに
応じて、油圧ポンプ２２から分流弁２３を介した作動油
をパワーシリンダ２４の左（又は右）油室に供給すると
ともに、同シリンダ２４の右（又は左）油室内の作動油
をリザーバ２５へ排出するので、パワーシリンダ２４は
ラックパー１１をＷ２図にて右（又は左）方向に押圧す
ることにより前記左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の操舵を助勢
する。

一方、前記ラックパー１１の右（又は左）方向の変位は
ラックエンド１６ｂ（又は１６ａ）を介してケーブル７
４（又は７３）に伝達され、同ケーブル７４（又は７３
）がラックパー１１の前記変位量すなわち左右前輪ＦＷ
Ｉ、ＦＷ２の操舵量に対応した量だけ前方へ引張られる
。このようにしてケーブル７４（又は７３）が引っ張れ
た結果、同ケーブル７４（又は７３）を介して左右前輪
ＦＷｌ、ＦＷ２の操舵量がカムプレート６２に伝達され
、同カムプレート６２がスプリング６７の付勢力に抗し
て第５図にて反時計（又は時計）方向すなわち第４１５
１にて時計（又は反時計）方向に前記操舵量に対応した
量だけ回転するので、ビン６４はカム溝６２ａ内を中心
（又は円周）方向へ前記操舵量に対応して移動し、連結
ロンドロ１は第１図にて右（又は左）方向に前記操舵量
に対応して変位する。

前記連結ロッド６１の右（又は左）方向の変位により、
バルブスプール４２ｂはバルブスリーブ４２ａに対して
第１図にて右（又は左）方向に同ロッド６１の変位量だ
け変位し、後述するようにスプールバルブ４５の供給ポ
ート４５Ｃへ電磁分流弁５４から作動油が供給されてい
る状態では、該作動油は流入出ボート４５ｅ及び導管Ｐ
６（又は流入出ボート４５ｆ及び導管Ｐ７）を介してパ
ワーシリンダ３５の左油室３５ｂ（又は右油室３５ｃ）
に供給されるとともに、同シリンダ３５の右油室３５ｃ
（又は左油室３５ｂ）内の作動油は導管Ｐ７．　　流入
出ボート４５ｆ、排出ボート４５ｄ及び導管Ｐ５（又は
導管Ｐ６．　　流入出ボート４５ｅ、排出ボート４５ｄ
及び導管Ｐ５）を介してリザーバ２５に排出されるよう
になる。その結果、パワーシリンダ３５のピストン３５
ａはリレーロッド３１を油圧反力室３６内の作動油圧及
びスプリング３９の付勢力に抗して第１図及び第２図に
て右（又は左）方向に押圧し、同押圧力が前記付勢力に
打ち勝つと、同ロッド３１が同方向に変位する。このリ
レーロッド３１の変位は左右タイロッド３３　ａ、　　
３３　ｂ及び左右ナックルアーム３４ａ、３４ｂを介し
て左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２に伝達され、同後輪ＲＷＩ、
ＲＷ２は左（又は右）方向すなわち左右前輪ＦＷＩ、Ｆ
Ｗ２に対して逆相に操舵され始める。

一方、前記リレーロッド３１の変位により、レバー４６
の下端部は環状部材５３の溝５３ａの内側壁により第１
図にて右（又は左）方向に押圧され、同レバー４６はビ
ン４７回りに第１図にて反時計（又は時計）方向に揺動
する。このレバー４６の揺動により、バルブスリーブ４
５ａが同レバー４６の凸部４６ａによって第１図の右（
又は左）方向に押圧され、同スリーブ４５ａは同方向に
変位する。そして、バルブスリーブ４５ａの前記変位に
より、パワーシリンダ３５に供給される作動油圧が低下
し、パワーシリンダ３５による作動油圧力が油圧反力室
３６内の作動油圧及びスプリング３９による反力と一致
すると、リレーロッド３１の変位が停止されて、左右後
輪ＲＷ１．．．ＲＷ２の前記操舵も停止する。これによ
り、左右後輪ＲＷｌ、ＲＷ２は、カムプレート６２のカ
ム溝６２ａの形状に従うとともに連結ロンドロ１の変位
すなわち左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の操舵量に応じて同左
右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２に対して逆相方向に操舵されるこ
とになる。

かかる左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の操舵制御中、後輪操舵
キャンセルスイッチ５６がオフ状態にあれば、電気制御
回路５５は車速センサ５７により検出された車速に応じ
て電磁分流弁５４における絞りＯＦＩ　、　ＯＦ２．　
ＯＦ３の開度を制御する。かかる場合、車速が低い状態
にあれば、電磁分流弁５４のバルブスプール５４ｂは第
１図にて右位置にあり、第６Ａ図及びＩ！６Ｂ図に示す
ように、絞りＯＦＩの開度は最大になりかつ絞りＯＦ２
は閉状態になるので、油圧ボート２２から分流弁２３及
び導管Ｐ４を介して供給ボート５４ｅに供給される作動
油の全てが流出ピート５４ｆ及び導管Ｐ３を介してスプ
ールバルブ４５の供給ボート４５ｃに供給され、同作動
油が流入出ボート５４ｇ及び導管Ｐ８を介して油圧反力
室３６の流入出ボート３６ａに供給されることはないわ
　一方、絞りＯＦ３の開度は、第６Ｃ図に示すように、
最大であるので、油圧反力室３６は流入出ボート３８ａ
、導ｖＰ８、流入出ボート５４ｇ及び排出ボート５４ｈ
を介してリザーバ２５に連通しており、同友力室３６内
の作動油は前記リレーロッド３１の変位に伴いリザーバ
２５へ排出される。かかる状態では、リレーロッド３１
を駆動するために、パワーシリンダ３５はスプリング３
９の付勢力にのみ対抗すればよく、同ロッド３１は変位
し易いので左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２は左右前輪ＦＷＩ、
ＦＷ２の操舵に連動して逆相大舵角に操舵される。

また、車速か高くなると、電磁分流弁５４のバルブスプ
ール５４ｂはｌｌＩ２図にて左方向に変位制御され、電
磁切り替えバルブ５４の絞りＯＦＩは、第６Ａ図に示す
ように、徐々に小さくなる。これにより、車速の増加に
伴い、油圧ポンプ２２からスプールバルブ４５の供給ボ
ート４５ｃへ供給される作動油量が減少し、パワーシリ
ンダ３５のリレーロッド３１に対する駆動力が減少する
。一方、これとは逆に、車速の増加に伴い、絞りＯＦ２
の開度は第６Ｂ図に示すように徐々に大きくなると同時
に、絞りＯＦ３の開度はＩＪＩ６Ｃ：図に示すように徐
々に小さくなるので、流入出力ポート５４ｇにおける作
動油圧が高くなる。そして、この作動油圧が導管Ｐ８を
介して油圧反力室３６に供給され、同反カ室３６内の作
動油圧がスプリング３９と共にリレーロッド３１の基準
位置からの変位に対する反力として作用するので、パワ
ーシリンダ３５の前記駆動力に対する反力が車速の増加
に従って増加する。その結果、リレーロフト３１の変位
が車速の増加に従って大きな力で抑制されて、左右後輪
ＲＷ１．．．ＲＷ２が操舵されにくくなる。

これについて、第７図及び第８図のグラフを用いてさら
に説明する。パワーシリンダ３５内の作動油圧力は車速
か低いときにはスプールバルブ４５のバルブスプール４
５ｂの変位に対して１７図の実線で示すように増加し、
車速か高くなると、第７図の一点＃Ｒ線で示すように、
前記バルブスプール４５ｂの変位に対する作動油圧力の
増加率が減少する。一方、スプリング３９と共に前記作
動油圧力の反力となる油圧反力室３６内の作動油圧は車
速の増加゛に従って増加し、前記パワーシリンダ３５に
よる作動油圧力が該反力に対抗してリレーロッド３１を
駆動するので、ｖ８８図の実線、破線、−点鎖線の順で
示すように、左右後輪ＲＷＩ。

ＲＷ２が操舵され始める左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の操舵
角は車速の増加に従って大きくなる、また、左右後輪Ｒ
ＷＩ、ＲＷ２が操舵された後においても、左右前輪ＦＷ
１．ＦＷ２の操舵角に対する左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の
操舵角の増加率は車速の増加に従って減少する。これに
より、左右後輪ＲＷｌ、ＲＷ２は車速の増加に従って逆
相大舵角に操舵されずに中立に維持される頷向が増すの
で。

車両の走行安定性が車速の増加に従って良好に保たれる
ようになる。

そして、車速かさらに高くなると、電磁分流弁５４の絞
りＯＦＩは、ＩＩａＡ図に示すように、閉状態になるの
で、パワーシリンダ３５に対して油圧ポンプ２２からの
作動油が供給されなくなり、左右後輪Ｒ，Ｗ１．ＲＷ２
の操舵制御がなされなくなる。

一方、この時には、絞りＯＦ２の開度は第６Ｂ図に示す
ように最大であり、かつ絞りＯＦ３の開度が最小である
ので、流入出ポート５４Ｋから導管Ｐ８を介して油圧反
力室３６に供給される作動油圧が最大となり、左右後輪
ＲＷＩ、ＲＷ２の中立剛性が極めて高く維持されるよう
になる。

次に、後輪操舵キャンセルスイッチ５６がオフ状態に設
定されている場合について説明する。かかる場合、電気
制御回路５５は電磁分流弁５４の電磁ソレノイド５４ｃ
に対する通電量を最大にしてバルブスプール５４ｂを最
も左側に設定するので、前記車速か非常に高い場合と同
様に、電磁分流弁５４の絞りＯＦＩが閉状態に、絞りＯ
Ｆ２の開度が最大に、絞りＯＦ３の開度が最低に設定さ
れる。その結果、前述のように、パワーシリンダ３５に
はスプールバルブ４５を介して作動油が供給されること
がなくなるとともに、油圧反力室３６内の作動油圧が高
くなるので、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２は大きな中立剛性
をもって中立状態に維持される。

【図面の簡単な説明】

第１４図は本発明の一実施例を示す後輪操舵装置の縦新
正面図、第２図は同後輪操舵装置を備えた車両の全体概
略図、第３図は第１図の■−■線に沿って見た断面図、
第４図は第１因のカムプレートの下面図、！５図はＩＩ
１図の■−■線に沿って見た端面図、ｊｌＳＡ図〜第６
Ｃ図は第１図の電磁分流弁の各絞りの特性グラフ、１７
図は第１図のパワーシリンダ内の油圧力の特性グラフ、
第８図は後輪の前輪に対する操舵特性グラフである。 符号の説明 Ａ・・・前輪操舵装置、Ｂ・・・後輪操舵装置、ＦＷＩ
、　　ＦＷ２　　・　・　・前輪、　ＲＷＩ、　　ＲＷ
２　・　・・後輪、１１・・・ラックパー　１５・・・
操舵ハンドル、　　２４．３５・・・パワーシリンダ、
　３１・・・リレーロッド、３２．４４・・・ハウジン
グ、３６・・・油圧反力室、３８　ａ、　　３８　ｂ・
・・リテーナ、　３９・　・・スプリング、　４５・・
・スプールバルブ、４６・・・レバー　５４・・・電磁
分流弁、５５・・・電気制御回路、５６・・・後輪操舵
キャンセルスイッチ、５７・・・車速センサ、６１・・
・連結ロッド、６２・・・カムプレート、７３．７４・
・・ケーブル。 出願人・・・トヨタ自動車株式会社 代理人・・・弁理士　長谷照−（外１名）第 図 ４４　・ ・へウジング ４６　・　・ レバー ６　ｌ　・ ・連結ロッド ロ　２　・　・ ・カムプレート ７３゜ ７４　・ ・ケーブル 第６Ｂ図 第６Ｃ図 ψを 第 図 第 図 第７図 第８ 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 左右後輪を操舵可能に連結してなり基準位置から軸方向
   への変位量に応じて同後輪を操舵するリレーロッドと、
   前記リレーロッドを作動油の給排に応じて軸方向へ駆動
   するパワーシリンダと、前輪の操舵に連動して駆動制御
   されかつ前記パワーシリンダと共に油圧倣い機構を構成
   してなり前記パワーシリンダに対する作動油の給排を制
   御する制御バルブとを備えた前後輪操舵車の後輪操舵制
   御装置において、車速を検出する車速検出手段と、作動
   油の供給により前記リレーロッドの基準位置から軸方向
   への変位を抑制する油圧反力室と、前記車速検出手段に
   より検出された車速が高くなるに従つて前記制御バルブ
   への作動油量を減少させかつ前記油圧反力室への作動油
   圧を上昇させるように油圧源からの作動油の流れを制御
   する分流弁とを設けたことを特徴とする前後輪操舵車の
   後輪操舵制御装置。