JP2536541B2 - 前後輪操舵車の後輪操舵制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、前後輪操舵車の後輪操舵制御装置に係り、
特に、所定の動力源又は補助動力源により、車速に応じ
て逆相から同相まで後輪を操舵又は補助操舵する際に用
いるのに好適な、前後輪操舵車の後輪操舵制御装置の改
良に関する。

【従来の技術】

前後輪操舵車の一形式として、例えば、特開昭57−11
173で開示されているように、左右一対の後輪にナツク
ルアームを介してそれぞれ連結した左右一対のタイロツ
ド間に油圧アクチユエータを配設し、同油圧アクチユエ
ータの各油室に対する作動油の給排を前輪の操舵状態に
応じて制御して同油圧アクチユエータのピストンロツド
を左右動することにより後輪を操舵する前後輪操舵車が
提案されている。 かかる前後輪操舵車においては、低速時の小回り性能
及び高速時の操縦安定性を向上させるため、後輪を前輪
に対して低速時には逆相に転舵すると共に車速に応じて
漸次同相側へ転舵するように構成されている。 しかしながら、前記前後輪操舵車は、走行時の操舵フ
イーリングが前輪操舵車両と異なるため、操舵フイーリ
ングの向上が望まれる。 これに対し、特開昭59−26367で開示されるように、
前記舵角比を一定関数関係を保ち後輪を転舵させる技術
が提案されている。 又、特開昭59−81259で開示されるように、ギヤチエ
ンジポジシヨンが第１速かあるいは後退にあるときにの
み前輪の操舵方向とは逆の操舵方向に後輪を転舵する逆
相モードにすることにより、急制動時におけるすくい込
み現象（スピン）を防止するようにした技術が提案され
ている。 又、特開昭59−81263で開示されるように、切換えス
イツチにより４輪操舵モードと２輪操舵モードとの選択
を可能にする技術が提案されている。 しかしながら、上記いずれの技術も、走行時の操舵フ
イーリングにおいて、２輪操舵の操縦性能の良い点を充
分に生かすことができないという問題点を有していた。 このような問題点に対し、出願人は既に特願昭60−22
7978で、車速に対応して、後輪舵角δ_r/前輪舵角δ_ｆで
示される舵角比ｋを同相及び逆相に制御する方式の前後
輪操舵車の後輪転舵制御装置を提案している。 この転舵制御装置においては、走行条件（制動時）等
に応じ、例えば第７図に示されるように、操安性向上の
ため中速で舵角比零に制御する方式を提案している。 ところで、この転舵制御装置、あるいは、車速以外の
運転状態パラメータに応じて後輪を操舵する装置におい
ては、後転の転舵を制御する際に、該後輪に外力が働い
たときにその外力で後輪が転舵される可能性があるた
め、アクチユエータで、常時、後輪に転舵力を加えてお
り、中速で舵角比零の場合においても、後輪の舵角が零
になるように後輪の転舵をアクチユエータで制御してい
る。

【発明が解決しようとする問題点】

しかしながら、上記のように後輪舵角が零のところで
のアクチユエータの制御は不要なものであり、この制御
によりアクチユエータでエネルギを消費して、車両のエ
ネルギ損失を生じると共にアクチユエータの耐久性の低
下を招くという問題が生じる。 なお、本発明に関連する技術として、特開昭62−1517
4で前輪舵角センサに不発信領域を設け、且つ、この不
発信領域を低速で大とし、高速で小とし、この領域内に
おいては、アクチユエータに無用の電流が流れないよう
にした技術が開示されている。 しかしながら、この技術においても、中速域での後輪
操舵制御によるエネルギ損失を考慮しておらず、上記問
題を解消することができない。

【発明の目的】

本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされた
もので、操安性を保持しつつ、車両のエネルギ損失を無
くすと共に、アクチユエータの耐久性を向上させること
ができる前後輪操舵車の後輪操舵制御装置を提供するこ
とを目的とする。

【問題点を解決するための手段】

本発明は、所定のアクチユエータを動力源として車両
の運転状態を示すパラメータに応じて逆相から同相まで
後輪を操舵するようにした前後輪操舵車の後輪操舵制御
装置において、車速が中速と判断される領域内で、前輪
舵角が所定値以下、及び後輪舵角が所定値以下の状態で
あり、且つ、該状態が設定時間続いたときに、前後輪操
舵の制御を休止することにより、前記目的を達成したも
のである。

【作用】

前出特願昭60−227978で示した制御装置においては、
舵角比ｋを制御する前後輪操舵技術について提案してい
たが、後輪の舵角δ_ｒを他の制御方式（例えば、後輪舵
角δ_ｒを車両の運転状態を示すパラメータ、即ち車速
ｖ、前輪舵角δ_ｆ、ヨーレイト、等に基づき制御する方
式）により前後輪を操舵する技術については提案してい
ない。 一般に、中速域（例えば30〜60km/h）においては、操
舵方式を前後輪操舵とした効果が比較的小さく、現に前
記出願においては通常40km/h前後で舵角比ｋ＝０（これ
により前輪操舵となる）とすることが提案されている。
このような舵角比ｋの制御方式に限らず、上記他の制御
方式による前後輪操舵方式においても、中速域において
後輪操舵制御を休止させ（後輪舵角δ_ｒ＝０）、電気モ
ータや油圧アクチユエータ等のアクチユエータの作動を
休止させれば、車両のエネルギ損失やアクチユエータの
耐久性の大幅向上を図ることができる。 本発明は、上記のような観点に鑑みなされたものであ
つて、車速が中速と判断される領域内で、前輪舵角が所
定値以下、及び後輪舵角が所定値以下の状態であり、且
つ、該状態が設定時間続いたときに、後輪操舵の制御を
休止するようにしている。 従つて、中速域の所定条件下においてアクチユエー
タ、例えばモータの駆動回路、パワー素子や油圧系統等
の不要な作動を休止させるため、作動の際消耗する構成
部品や素子、例えばモータブラシ、パワー素子、油圧ポ
ンプ等の耐用時間（走行距離とも考えられる）の延長が
図れる。即ち、アクチユエータの耐久性が向上する。こ
のため、メンテナンス期間の延長乃至メンテナンスフリ
ー化が図れ、その結果としてコストダウン乃至メンテナ
ンスコストの減少や省略ができる。 又、前記所定条件下でアクチユエータを休止するため
アクチユエータの駆動による電気や油圧のパワーとして
のエネルギ損失を無くすことができる。 更に、後輪操舵制御の休止の条件として、中速域にお
いて前輪舵角δ_ｆが所定値以下、及び後輪舵角δ_ｒが所
定値以下となつた状態であり、且つ、その状態がある設
定時間続いたときに後輪操舵の制御を休止するようにし
ている。このため、後輪操舵の制御の休止に不連続な作
動を避けて操安性を確保することができる。又、減速時
にも、急激な作動をしなくなり操安性を確保できる。な
お、上記各所定値は、その値を零として車両が直進状態
で後輪操舵制御を休止するようにすることが操安性の確
保の上から好ましいが、操安性が害されない限り適宜の
値にすることができる。

【実施例】

以下、図面を参照して、本発明の実施例を詳細に説明
する。 まず、第１の実施例について説明する。 第２図は、この第１実施例に係る前後輪操舵車におい
て、アクチユエータが電気・油圧式とされた後輪操舵ユ
ニツトの構成を示す断面図であり、第３図はその後輪操
舵ユニツトを含む前記前後輪操舵車の全体構成を示すブ
ロツク図である。 図に示されるように、この第１実施例における前後輪
操舵車は左右前輪FW1、FW2を操舵する前輪操舵装置Ａ
と、左右後輪RW1、RW2を操舵する後輪操舵装置Ｂと、後
輪操舵装置Ｂを電気的に制御する電気制御装置Ｃとを備
えている。 前輪操舵装置Ａは操舵ハンドル11を有する。操舵ハン
ドル11は操舵軸12、ラツクアンドピニオン機構13、リレ
ーロツド14、左右タイロツド15a、15b及び左右ナツクル
アーム16a、16bを介して左右前輪FW1、FW2に連結されて
おり、同ハンドル11の回動に応じて左右前輪FW1、FW2が
操舵されるようになつている。操舵軸12の下部には制御
バルブ装置17が組付けられており、同バルブ装置17は、
油圧ポンプ18により吐出され導管P1を介して供給される
作動油を、操舵軸12に作用する操舵トルクに応じてパワ
ーシリンダ21の一方の油室に供給し、且つ同シリンダ21
の他方の油室からの作動油を、導管P2を介してリザーバ
22に排出する。パワーシリンダ21はリレーロツド14に固
定したピストン21aを備え、同シリンダ21に対する作動
油の前記給排に応じて左右前輪FW1、FW2の前記操舵を助
勢するようになつている。 後輪操舵装置Ｂはステツプモータ23を有する。ステツ
プモータ23は電気制御装置Ｃに制御されて、制御バルブ
装置24の入力軸24aを回転させる。制御バルブ装置24は
前記入力軸24aと、同軸24aにトーシヨンバー（図示省
略）を介して接続した出力軸24bとを有しており、入力
軸24aの回転を出力軸24bの前端に設けたピニオンギヤ25
に伝達すると共に、油圧ポンプ26により吐出され導管P3
を介して供給される作動油を、入力軸24a及び出力軸24b
に作用するトルク即ちトーシヨンバーの捩れに応じて導
管P4、P5のいずれか一方に供給し、且つ導管P4、P5の他
方からの作動油を導管P6を介してリザーバ22に排出する
ようになつている。 ピニオンギヤ25は、第２図及び第３図に示されるよう
に、左右タイロツド27a、27b及び左右ナツクルアーム28
a、28bを介して左右後輪RW1、RW2を操舵可能に連結する
リレーロツド31のラツク部31aに噛合しており、同ロツ
ド31は車体に支持されたハウジング32内に軸方向に摺動
可能に収容されている。ハウジング32の左側部を構成す
るラツクハウジング32a内にはパワーシリンダ40が設け
られている。パワーシリンダ40はラツクハウジング32a
に嵌合されたシリンダ41と、リング42及びかしめ部43a
によりリレーロツド31に固定され、シリンダ41内を液密
的に摺動するピストン43とを備えており、同ピストン43
によりシリンダ41は左右油室41a、41bに区画されてい
る。左油室41aの端部にはオイルシール44が設けられ、
右油室41bの端部にはリレーロツド31を貫通させるロツ
ドガイド45を介してオイルシート46が設けられている。
又、右油室41bは、シリンダ41の右端に設けられた通路4
1cを介して、同シリンダ41の外周とラツクハウジング32
aの内周との間に形成された環状空間47に連通してい
る。 パワーシリンダ40の上部には、第２図中に破線で示さ
れるように、電磁切換えバルブ50が組付けられている。 ハウジング32の右側部はチユーブ32b及びハウジング
エンド32cにより構成されている。チユーブ32bの一端は
ラツクハウジング32aの一端から嵌入されており、リン
グ61により第２図右方向への移動が規制され且つチユー
ブ32bに回転自在に嵌合されたナツト62とラツクハウジ
ング32aの外周に設けられたねじ部32a1との螺合によ
り、チユーブ32bはラツクハウジング32aに固定されてい
る。又、チユーブ32bの他端にはハウジングエンド32cの
大径部32c1が嵌入されている。このハウジングエンド32
cの外周上には、外周にねじ部63aを有するアジヤストス
クリユ63がスナツプリング64及び大径部32c1の端面によ
り軸方向に変位不能且つ回転可能に組付けられており、
このねじ部63aとチユーブ32bの端部内面に設けたねじ部
32b1との螺合により、ハウジングエンド32cがチユーブ3
2bに結合されると共に同エンド32cの前記嵌入量が決定
されるようになつている。更に、前記ねじ部63aにはナ
ツト65が螺合するようになつており、同ナツト65により
ハウジングエンド32cがチユーブ32bに堅固に固定されて
いる。 チユーブ32b内にはリレーロツド31を中立位置に復帰
させるための中立復帰機構70が設けられている。この中
立復帰機構70はリレーロツド31に摺動可能に嵌合した一
対のリテーナ71、72を有する。リテーナ71はリング73及
びかしめ部74aによりリレーロツド31に固定したストツ
パ74によつて同ロツド31に対する第２図左方向への変位
が規制されると共に、チユーブ32bの内周面のストツパ7
4に対向する位置にて中心方向に張出したハウジングエ
ンド32cの端面32c2によつてチユーブ32bに対する第２図
左方向への変位が規制されている。又、リテーナ72はリ
ング75及びかしめ部76aによりリレーロツド31に固定し
たストツパ76によつて同ロツド31に対する第２図右方向
への変位が規制されると共に、チユーブ32bに嵌入され
たスペーサ77のストツパ76に対向する位置にて中心方向
に張出した端面77aによつてチユーブ32bに対する第２図
右方向への変位が規制されている。両リテーナ71、72は
リレーロツド31を貫通させるコイル状の圧縮スプリング
78をその両端にて支持しており、同スプリング78は両リ
テーナ71、72を第２図左右方向に各々押圧している。 このような中立復帰機構70の組付けにおいては、リレ
ーロツド31が中立位置にあるとき、リテーナ71が圧縮ス
プリング78により第２図左方向に押圧されてストツパ74
及びハウジングエンド32cの端面32c2に隙間なく接する
ように、且つリテーナ72が圧縮スプリング78により第２
図右方向に押圧されてストツパ76及びスペーサ77の端面
77aに隙間なく接するように、各部材を組付けてリレー
ロツド31の軸方向のガタをなくす必要がある。このた
め、本実施例においては、アジヤストスクリユ63が設け
てあり、同スクリユ63を回転させてハウジングエンド32
cのチユーブ32bへの嵌入量を調節することにより、前述
した両隙間をなくすことができる。 電気制御装置Ｃは、第３図に示されるように選択スイ
ツチ81、前輪操舵角センサ82、車速センサ83及び後輪操
舵角センサ84を有する。 選択スイツチ81は運転席近傍に設けられて運転者によ
り切換え操作されるものであり、該切換えに応じて４輪
操舵選択状態又は２輪操舵選択状態を表わす選択信号を
出力する。 前輪操舵角センサ82は操舵軸12に組付けられ同軸12の
回転角を検出することにより、左右前輪FW1、FW2の操舵
角δ_ｆを表わす前輪操舵角信号を出力する。 車速センサ83は変速機（図示省略）に設けられ、変速
機の出力軸の回転数を検出することにより、車速ｖを表
わす車速信号を出力する。 後輪操舵角センサ84は、第２図及び第３図に示される
ように、後輪操舵装置Ｂのハウジング32に組付けられ、
リレーロツド31の軸方向の変位量を検出することによ
り、左右後輪RW1、RW2の操舵角δ_ｒを表わす後輪操舵角
信号を出力する。 なお、前輪操舵角δ_ｆ及び後輪操舵角δ_ｒは、左右前
輪FW1、FW2及び左右後輪RW1、RW2が右方向（又は左方
向）に操舵されたとき各々正の値（又は負の値）とな
り、左右前輪FW1、FW2及び左右後輪RW1、RW2が操舵され
ないとき各々零となる。 選択スイツチ81及び各センサ82、83、84には、後輪操
舵角制御回路85及びバルブ切換え制御回路86が各々接続
されている。 この後輪操舵角制御回路85はマイクロコンピユータ等
の電気回路により構成されるものであり、車速ｖの増加
に従つて負圧から正に徐々に変化する目標舵角比k₁をテ
ーブルの形で記憶するメモリと、該メモリから車速ｖに
応じて読出した目標舵角比k₁と前輪操舵角δ_ｆとを乗算
して目標後輪操舵角k₁・δ_ｆを算出し、且つこの目標後
輪操舵角k₁・δ_ｆと後輪操舵角δ_ｒとの操舵角差k₁・δ
_ｆ−δ_ｒを算出する演算回路と、選択スイツチ81からの
選択信号に基づき制御信号の出力の有無を制御する出力
制御回路とにより構成されていて、選択スイツチ81が４
輪操舵状態を選択しているとき前記操舵角差k₁・δ_ｆ−
δ_ｒを表わす制御信号を出力し、且つ同スイツチ81が２
輪操舵状態を選択しているとき前記制御信号を出力しな
いようになつている。なお、目標舵角比k₁は前輪操舵角
δ_ｆに対する後輪操舵角δｒの比ｋ（＝δr/δ_ｆ）の目
標値を示している。又、目標後輪操舵角k₁・δ_ｆは左右
後輪RW1、RW2が操舵されるべき操舵角を示す。 この後輪操舵角制御回路85には駆動回路87が接続され
おり、同回路87は後輪操舵角制御回路85からの操舵角差
k₁・δ_ｆ−δ_ｒを表わす制御信号に基づき、左右後輪RW
1、RW2が目標後輪操舵角k₁・δ_ｆに操舵されるように、
操舵角差k₁・δ_ｆ−δ_ｒに対応した角度分、スイツプモ
ータ23を回転させるための駆動パルス列信号を同モータ
23に供給する。 バルブ切換え制御回路86は電磁切換えバルブ50の状態
を制御するもので、通常、選択スイツチ81にて４輪操舵
状態が選択されているとき、該バルブ50を第１状態（第
２図の状態）に設定するための制御信号を出力し、且つ
同スイツチ81にて２輪操舵状態に設定されているとき、
同バルブ50を第２状態に設定するための制御信号を出力
する。又、このバルブ切換え制御回路86は各センサ82、
83、84、後輪操舵角制御回路85及び駆動回路87の故障を
検出するための故障判定回路を内蔵しており、前記故障
が発生して左右後輪RW1、RW2が目標後輪操舵角k₁・δ_ｆ
に適格に操舵されることが期待できない場合には、選択
スイツチ81の前記選択とは無関係に電磁切換えバルブ50
を第２状態に設定するための制御信号を出力する。この
故障の判定のため、バルブ切換え制御回路86は、選択ス
イツチ81及び各センサ82、83、84に接続されると共に、
後輪操舵角制御回路85及び駆動回路87にも接続されてい
る。このバルブ切換え制御回路86には励磁回路88が接続
されており、同回路88は前記制御信号に応じて電磁切換
えバルブ50の電磁ソレノイド55の励磁、非励磁を制御す
る。 以下、第１実施例の作用を説明する。 第２図乃至第３図に示した第１実施例における前後輪
操舵車で実行する後輪操舵制御（以下、4WS制御とい
う）は、後輪転舵角制御回路85でプログラムされている
第１図に示されるフローチヤートに従つて実行される。
なお、この4WS制御は、高速での操安性、低速での小回
り性等の操作性の向上を目的として、前輪舵角δ_ｆ、後
輪舵角δ_ｒ、ヨーレイト、車速等の運転状態を示すパラ
メータのうちの適宜のパラメータに応じて制御されてい
る。 即ち、まず、ステツプ110で初期化（イニシヤライ
ズ）のため、4WS制御中を示すフラグに１を入れ（：フ
ラグ＝０は4WS制御中でない場合である）、4WS制御を休
止とすべき条件が成立してからの経過時間を計数するた
めのカウンタTConに零を入れ、4WS制御を再開すべき条
件が成立してからの経過時間を計数するためのカウント
TCoffに零を入れる。次いで、ステツプ120に進み、車速
ｖがv₁≦ｖ≦v₂の範囲内に入つていて中速状態か否かを
判定する。この場合、例えば車速下限値v₁＝35km/h、車
速上限値v₂＝55km/hとすることができる。又、条件によ
つてはv₁＝30km/h、v₂＝60km/vとすることができる。 判定結果が正、即ち、車速ｖがv₁≦ｖ≦v₂の範囲内に
入つているときは、ステツプ130に進み、前輪舵角δ_ｆ
の絶対値が所定値α以下（｜δ_f|≦α）か否かを判定す
る。この所定値αは、例えば0.5degとすることができ
る。 判定結果が正、即ち前輪舵角δ_ｆの絶対値が所定値α
より小さいと判断されるときは、ステツプ140に進み、
後輪舵角δ_ｒの絶対値が所定値βより小さい（｜δ_r|＜
β）か否かを判定する。この所定値βは、例えば0.1deg
とすることができる。 ステツプ140の判定結果が正、即ち後輪舵角δ_ｒの絶
対値が所定値βより小さいと判断されるときはステツプ
150に進む。 一方、ステツプ130あるいは140の判定結果が否のとき
は、ステツプ145でカウンタTConに零を入れた後、ステ
ツプ190を介して先のステツプ120に戻り、ステツプ120
からこのフローを再度繰り返す。 このステツプ190においては、時刻ｔを単位経過時間
Δｔだけ進める。 ステツプ150においては、フラグ＝１か否かを判定す
る。判定結果が正、即ち4WS制御中のときはステツプ160
に進む。一方、判定結果が否、即ち4WS制御中でないと
きは既に4WS制御が停止されているため、ステツプ190を
介してステツプ120に戻る。従つて、後述するステツプ2
00以下の条件が整つて4WS制御がオンとなるまで、4WS制
御は休止することとなる。 ステツプ160においては、カウンタTCon＝TCon＋１と
してカウンタTConをインクリメントする。次いでステツ
プ170に進み、カウンタTConが定数Ｎより大（TCon≧
Ｎ）となるか否かを判定する。この定数Ｎは例えば10と
することができる。 判定結果が正のとき、即ち、カウンタTConが定数Ｎ以
上となつており、各舵角｜δ_f|≦α、｜δ_r|＜βの条件
がＮ×Δｔ秒間続いていると判断され、4WS制御をオフ
とする条件が整つているときはステツプ180に進み、4WS
制御を休止し、フラグ＝０とし、カウンタTConを零とす
る。 一方、ステツプ170の判定結果が否、即ち、カウンタT
ConがＮ迄カウントアツプしていないと判断されるとき
はステツプ190を介してステツプ120に戻る。又、ステツ
プ180の処理が終了した後はステツプ190を介してステツ
プ120に戻る。従つて、後述するステツプ200以下の条件
が整つて4WS制御がオンとなるまで、4WS制御は休止する
こととなる。 一方、先のステツプ120の判定結果が否、即ち車速ｖ
が中速と判断される領域内（v₁≦ｖ≦v₂）になく、4WS
制御を再開すべきか否か判断すべきときはステツプ200
に進む。このステツプ200においては、前輪舵角δ_ｆの
絶対値が所定値α以下（｜δ_f|≦α）か否かを判定す
る。判定結果が正のときはステツプ210に進み、後輪舵
角δ_ｒの絶対値が所定値βより小さい（｜δ_r|＜β）か
否かを判定する。判定結果が正のときは後輪舵角が所定
値βより小さいと判断されるためステツプ220に進む。 一方、ステツプ200あるいは210の判定結果が否であ
り、4WSを再開すべきでないときはステツプ215で、4WS
を再開するまでの経過時間を計数するカウンタTCoffに
零を入れ、ステツプ190を介して先のステツプ120に戻
る。 ステツプ220においてはフラグが零か否かを判定す
る。判定結果が正のときはステツプ230に進み、4WSを再
開するまでの経過時間を計数するため、カウンタTCoff
＝TCoff＋１としてインクリメントする。 一方、先のステツプ220の判定結果が否のときは4WS制
御中であり、4WS制御をオンとする必要がないため、ス
テツプ190を介してステツプ120に戻る。 ステツプ230終了後、ステツプ240に進み、カウンタTC
offが定数Ｍより大きいか否かを判定する。この定数Ｍ
は例えば10とすることができる。 判定結果が正、即ち、カウンタTCoffが定数Ｍ以上と
なつており、各舵角｜δ_f|≦α、｜δ_r|＜βの条件がＭ
×Δｔ秒間続いていると判断されて、4WS制御をオンと
して再開する条件が整つているときは、ステツプ250に
進む。このステツプ250においては、4WS制御を行うよう
にし、フラグには4WS制御中を表わすため１を入れ、カ
ウンタTCoffに零を入れ、ステツプ190を介してステツプ
120に戻る。 一方、先のステツプ240の判定結果が否のときは、4WS
制御をオンとする条件が整つていないため、ステツプ19
0を介して先のステツプ120に戻る。 なお、ステツプ170における定数Ｎを10とした場合
は、ステツプ120からステツプ150までの条件が10×Δｔ
秒間続いた場合にステツプ180に進んで4WS制御をオフと
する。又、ステツプ240の定数Ｍを10とした場合は、同
様に、ステツプ200からステツプ220までの条件が10×Δ
ｔ秒間続いた場合に4WS制御をオンとする。これによ
り、車速が中速と判断される領域内（ステツプ120）
で、前輪舵角が所定値以下（ステツプ130）、及び後輪
舵角が所定値以下（ステツプ140）の状態であり、且
つ、該状態が設定時間続いたとき（ステツプ170）に、4
WSの制御を休止する（ステツプ180）ことができる。こ
れにより、4WS制御の休止が不連続に行われることがな
くなり、操安性を確保することができる。 又、ステツプ120で車速ｖが中速以外の領域と判断さ
れるときには、ステツプ200〜250で前輪舵角δ_ｆ及び後
輪舵角δ_ｒの絶対値が所定値α、βより小さく、且つ、
その条件がＭ×Δｔ秒間続いた際に4WS制御をオンとし
ている（ステツプ250）。これにより、4WS制御の停止時
から4WS制御を再開する際に、不連続な再開をすること
がなくなり、操安性を確保することができる。 次に、第２実施例について説明する。この第２例に係
る前後輪操舵車において後輪を操舵するアクチユエータ
を電気式とした後輪操舵ユニツトの上視縦断面図を第４
図に、横視縦断面図を第５図に示し、その後輪操舵ユニ
ツトを用いた前後輪操舵車の全体構成を第６図に示す。 この第２実施例における前後輪操舵車は、第６図に示
されるように、左右前輪FW1、FW2を操舵する前輪操舵装
置Ａと左右後輪RW1、RW2を操舵する後輪操舵装置Ｂと、
後輪操舵装置Ｂを制御する制御装置Ｃとを備えている。 前輪操舵装置Ａは、操舵軸12を有する。操舵軸12の上
端は操舵ハンドル11に接続されると共に、該操舵軸12の
下端はギヤボツクス113に侵入して同ボツクス113内にて
ハウジング114を左右方向に貫通するリレーロツド115に
接続されており、操舵ハンドル11の回動に応じてリレー
ロツド115が左右方向に変位するようになつている。リ
レーロツド115の左右両端は左右タイロツド116a、116b
及び左右ナツクルアーム117a、117bを介して左右前輪FW
1、FW2に接続されており、リレーロツド115の左右方向
の変位に応じて左右前輪FW1、FW2が操舵されるようにな
つている。 後輪操舵装置Ｂは左右後輪RW1、RW2を左右タイロツド
121a、121b及び左右ナツクルアーム122a、122bを介して
操舵可能に連結するリレーロツド123を有する。リレー
ロツド123は、第４図乃至第６図に示すように、中央部
にて連結された円筒状のハウジング124、125を軸方向に
貫通しており、同ハウジング124、125はハウジング125
の右端内周上にねじ126により回転不能に固定した環状
の内スプライン部材127とリレーロツド123の右端外周上
に形成した外スプライン部123aとのスプライン結合によ
つてリレーロツド123を回転不能且つ軸方向に変位可能
に支持する。 ハウジング125上には電動モータ128が載置されてお
り、同モータ128はギヤハウジング131と共にねじ132に
よつてハウジング124、125に組付けられている。電動モ
ータ128の出力軸128aはギヤハウジング131にベアリング
132a、132bを介して回転可能に支持されている。ギヤハ
ウジング131の先端筒部内には偏心カム部材133の偏心カ
ム面133aが嵌合され、この偏心カム部材133は同部材133
とセレーシヨン結合された結合部材134によつてハウジ
ング124に固定されている。結合部材134は、第４図に示
すように、１組のボルト135a、135bを同部材134に設け
たねじ孔（図示省略）及びハウジング124に設けたねじ
孔（図示省略）に螺合することにより、ハウジング124
に固定されている。又、結合部材134及びハウジング124
には各々１組の別のねじ孔（図示省略）が設けられてお
り、前記ボルト135a、135bをこのねじ孔に螺合すること
により、結合部材134のハウジング124に対する固定位置
を前記固定位置から若干回転させることができるように
なつている。このような結合部材134のハウジング124に
対する固定位置の変更及び結合部材134と偏心カム部材1
33とのセレーシヨン結合位置の変更により、偏心カム部
材133をハウジング124に対して微少角度ずつ回転させな
がら同ハウジング124に固定できるので、本件装置の組
立ての際、偏心カム面133aの作用によつてギヤハウジン
グ131即ち電動モータ128の出力軸128aの位置を調整でき
る。 電動モータ128の出力軸128aの外周上には、第５図に
示すように、ドライブギヤ136が螺着されると共に、同
ギヤ136は出力軸128aに圧入したキー137との係合により
該出力軸128aに連動して回転するようになつている。 リレーロツド123の外周上には、第４図及び第５図に
示すように、ボールナツト141が複数のボールを介して
螺合されている。ボールナツト141はベアリング142a、1
42bを介してハウジング124に回転可能且つ軸方向に変位
不能に支持されており、このボールナツト141の回転に
応じてリレーロツド123が軸方向に変位するようになつ
ている。又、このボールナツト141の外周上にはキー14
3、ナツト部材144及びねじ145によつてドリブンギヤ146
が固定されており、同ギヤ146はドライブギヤ136と共に
ねじ歯車機構を構成している。 又、後輪操舵装置Ｂは左右後輪RW1、RW2の操舵を規制
する後輪操舵規制機構を備えており、同機構は前記規制
のためにボールナツト141の回転を規制するスリーブ151
を有する。このスリーブ151は、第４図及び第５図に示
すように、その外周部に形成した外スプライン部151aと
ハウジング124の内周上にねじ152により回転不能に固定
された環状の内スプライン部材153とのスプライン結合
によつて、回転不能且つ軸方向に変位可能にハウジング
124に支持されている。 このスリーブ151はスプリング154によつて常時第４図
の右方向に押圧されていると共に、スリーブ151の外周
上に周方向に形成された溝151bに係合したフオーク155
により第１位置（第４図及び第５図の位置）から左方向
へ２段階（第２又は第３位置）に変位するようになつて
いる。このフオーク155は２連式の第１及び第２ダイヤ
フラム型シリンダ156、157によつて駆動されるもので、
両シリンダ156、157は、第４図及び第５図に示すよう
に、ハウジング124の側部に固定したケース158上に載置
されている。 前記両シリンダ156、157へ供給される大気圧又は吸気
で作動する第１駆動ロツド161の下部には軸方向と直角
に案内溝161aが形成されおり、同溝161aにはＬ字型のレ
バー164の一端に設けたピン164aが摺動可能に嵌合され
ている。レバー164はその中心部にて同レバー164を貫通
したピン165によりケース158に回転可能に支持されてお
り、第１駆動ロツド161の上下動によりピン165を中心に
回動するようになつている。レバー164の他端にもピン1
64bが設けられており、同ピン164bはフオーク155をその
基部にて固定した連結ロツド166に形成した溝166aに摺
動可能に嵌合されている。連結ロツド166はケース158に
軸方向に摺動可能に支持されており、レバー164の回動
に応じて左右方向に変位してフオーク155を同方向に変
位させる。 制御装置Ｃは、第６図に示されるように、前輪操舵角
センサ82、車速センサ83、後輪操舵角センサ84、後輪操
舵角制御回路85、駆動回路87を有し、車両のヨーレイト
を検出するためのヨーレイトセンサ101と、電動モータ
の回転角を検出するための回転角センサ102とを有して
いる。前記後輪操舵角制御回路85は、前輪操舵角センサ
82、車速センサ83、後輪操舵角センサ84、ヨーレイトセ
ンサ101及び回転角センサ102からの各検出信号が供給さ
れるようになつており、同制御回路85は、検出前輪操舵
角δ_ｆと検出車速ｖに基づき、目標後輪操舵角δ_ｒを決
定すると共に、該目標後輪操舵角と検出後輪操舵角δ_ｒ
とに基づき電動モータ128の目標回転角を算出する。そ
して、該目標回転角と検出回転角とに基づき、該電動モ
ータ128を回転させるための制御信号を駆動回路87へ入
力し、該駆動回路87から該制御信号に基づき、前記電動
モータ128を回転させるようにしている。 なお、その他の構成については、前出第２図及び第３
図に示した第１実施例の前後輪操舵車と同様の機能を有
している部分について同様の番号を付し、説明は略す。
又、この第２実施例で実行する後輪操舵制御は前出第１
実施例と同様に第１図に示すフローチヤートに基づき実
行するため、詳細な説明は略す。 なお、前記第１又は第２実施例においては、第２図、
第３図に示されるような電気・油圧式4WSの後輪操舵ユ
ニツトや第４図乃至第６図に示されるような、電気式4W
S後輪操舵ユニツトに本発明を採用した実施例について
例示したが、本発明を実施する4WSユニツトは図に示さ
れるものに限定されず、他の後輪操舵ユニツト、例えば
実開昭61−163064のような電気モータをアクチユエータ
としてではなく、転舵制御の補助として使用する機械・
電気式の4WSの後輪操舵ユニツトにも実施することがで
きる。

【発明の効果】

以上説明した通り、本発明によれば、中速域で所定条
件において4WS制御を休止させているため、操安性を保
持しつつアクチユエータの不要な作動が休止して車両の
エネルギ損失が減少すると共に、アクチユエータの耐久
性が大幅に向上するという優れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る前後輪操舵車の後輪操舵制御装
置の第１実施例における制御手順を示すフローチヤー
ト、第２図は、第１実施例に係る後輪操舵ユニツトを詳
細に示す断面図、第３図は、前記第１実施例の制御系統
の全体構成を示す、一部平面図を含むブロツク線図、第
４図は、第２実施例の後輪操舵ユニツトを示す、上視縦
断面図、第５図は、同じく、横視要部縦断面図、第６図
は、前記第２実施例の制御系統の全体構成を示す、一部
平面図を含むブロツク線図、第７図は、後輪操舵制御装
置の比較例における車速と舵角比の関係の例を示す線図
である。 40……パワーシリンダ、 50……電磁切換えバルブ、 82……前輪舵角センサ、 83……車速センサ、 84……後輪舵角センサ、 85……後輪操舵角制御回路、 86……バルブ切換え制御回路、 87……駆動回路、 88……励磁回路、 128……電動モータ。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】所定の動力源又は補助動力源により、車両
   の運転状態を示すパラメータに応じて逆相から同相まで
   後輪を操舵又は補助操舵するようにした前後輪操舵車の
   後輪操舵制御装置において、 車速が中速と判断される領域内で、前輪舵角が所定値以
   下、及び後輪舵角が所定値以下の状態であり、且つ、該
   状態が設定時間続いたときに、後輪操舵の制御を休止す
   ることを特徴とする前後輪操舵車の後輪操舵制御装置。