JPH0527340Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は前輪の操舵に応じて後輪をも操舵する
前後輪操舵車に係り、特に該後輪の操舵が不要な
場合又は後輪を操舵することが望ましくない場合
に、後輪を中立状態に復帰させる前後輪操舵車に
おける後輪の中立復帰装置に関する。

〔従来技術〕

従来、この種の装置は、例えば特開昭60−
161259号公報に示されるように、軸方向の変位に
応じて両端に接続した左右後輪を操舵するリレー
ロツドの外周上に同ロツドの軸方向に離間して設
けた一対のストツパ部と、リレーロツドを収容す
るハウジングの内周上であつて、同ロツドが中立
位置にあるとき一対のストツパに各々対向する位
置にて中心方向に張出した一対の張出し部と、一
対のストツパ部の内側であつてリレーロツドの外
周上に同ロツドの軸方向に摺動可能に組付けられ
た一対の受けプレートと、一対の受けプレート間
に設けられ各プレートを一対のストツパ部に各々
押圧するスプリングとを備え、スプリングの押圧
力により各受けプレートを介して各ストツパ部
を、各張出し部の面位置と各ストツパ部の面位置
とが一致する位置まで押圧して各ストツパ部が設
けられているリレーロツドを中立位置に復帰させ
るようにしている。これにより、左右後輪の操舵
が不要な場合又は左右後輪を操舵することが望ま
しくない場合には、左右後輪が中立位置に復帰す
ると同時に同状態が維持される。

〔考案が解決しようとする問題点〕

しかるに、上記従来の装置にあつては、各スト
ツパ部と各張出し部との面位置を正確に合わせる
ことが、加工精度上及び組付け精度上、難しく、
リレーロツドが中立位置にあるとき両プレートが
各々ストツパ部及び張出し部と隙間なく接するよ
うに構成することはできなかつた。このため、リ
レーロツドが中立位置にある状態では、リレーロ
ツドが前記隙間分ガタつくことになり、左右後輪
が外力により多少操舵され車両の操安性が悪化す
るという問題があつた。

本考案は上記問題に対処するために案出された
ものであり、その目的とするところは上記隙間の
調整機構を設けることにより、左右後輪の中立復
帰時には同後輪が確実に中立位置に維持されるよ
うにして車両の操安性を向上させた前後輪操舵車
における後輪の中立復帰装置を提供するものであ
る。

〔問題点を解決するための手段〕

上記問題を解決して本考案の目的を達成するた
め、本考案は、円筒状の第１ハウジング（実施例
のラツクハウジング３２ａ及びチユーブ３２ｂに
対応）内に軸方向に変位可能に組付けられ両端に
左右後輪（実施例の左右後輪RW１，RW２に対
応）を接続したリレーロツド（実施例のリレーロ
ツド３１に対応）を有し、前輪（実施例の左右前
輪FW１，FW２に対応）の操舵に応じて前記リ
レーロツドを中立位置から軸方向に変位させるこ
とにより左右後輪を操舵する前後輪操舵車におい
て、前記リレーロツドの外周上に前記リレーロツ
ドの軸方向に離間して設けた第１ストツパ部（実
施例のリング７５、かしめ部７６ａ及びストツパ
７６に対応）及び第２ストツパ部（実施例のリン
グ７３、かしめ部７４ａ及びストツパ７４に対
応）と、前記第１及び第２ストツパ部の間にて前
記リレーロツドの外周上に前記リレーロツドの軸
方向に摺動可能に組付けられ前記第１及び第２ス
トツパ部により外側方向への変位がそれぞれ規制
された第１リテーナ（実施例のリテーナ７２に対
応）及び第２リテーナ（実施例のリテーナ７１に
対応）と、前記第１及び第２リテーナ間にて前記
リレーロツドの外周上に組み付けられ前記第１及
び第２リテーナをそれぞれ外側方向へ付勢するス
プリング（実施例のスプリング７８に対応）と、
前記第１ハウジングの内周上に設けられ前記リレ
ーロツドが中立位置から一方向へ変位したとき前
記第１リテーナの前記一方向側への変位を規制す
る第１係止部（実施例のスペーサ７７の端面７７
ａに対応）と、前記第１ハウジングの端部に軸方
向に位置調整可能に組付けられ前記リレーロツド
が中立位置から他方向へ変位したとき前記第２リ
テーナの前記他方向側への変位を規制する第２係
止部（実施例のハウジングエンド３２ｃの端面３
２ｃに対応）を有する円筒状の第２ハウジングと
（実施例のハウジングエンド３２に対応）とによ
り後輪の中立復帰装置を構成したことにある。

〔考案の作用及び効果〕

上記のように構成した本考案においては、第２
ハウジングが第１ハウジングの端部に軸方向に位
置調整可能に組付けられているので、リレーロツ
ドを中立位置に保つとともに、第１リテーナを第
１ストツパ部及び第１係止部に隙間なく接するよ
うにした状態で、第２ハウジングを第１ハウジン
グに対して軸方向に位置調整すれば、第２リテー
ナを第２ストツパ部及び第２係止部に隙間なく接
するようにすることができる。これにより、リレ
ーロツドが中立位置にある状態における同ロツド
のガタをなくすことができる。

その結果、本考案によれば、左右後輪が操舵さ
れない中立復帰時には、同後輪が確実に中立状態
に維持されて車両の操安性が向上する。また、各
部材の経時変化により前記隙間ができても、上述
したように第２ハウジングの位置調整により前記
隙間をなくすことができるので、車両の操安性が
常に良好に保たれる。

〔実施例〕

以下、本考案の一実施例を図面を用いて説明す
ると、第２図は本考案に係る前後輪操舵車の全体
を機能的に示している。この前後輪操舵車は左右
前輪FW１，FW２を操舵する前輪操舵装置Ａと、
左右後輪RW１，RW２を操舵する後輪操舵装置
Ｂと、後輪操舵装置Ｂを電気的に制御する電気制
御装置Ｃとを備えている。

前輪操舵装置Ａは操舵ハンドル１１を有する。
操舵ハンドル１１は操舵軸１２、ラツクアンドピ
ニオン機構１３、リレーロツド１４、左右タイロ
ツド１５ａ，１５ｂ及び左右ナツクルアーム１６
ａ，１６ｂを介して左右前輪FW１，FW２に連
結されており、同ハンドル１１の回動に応じて左
右前輪FW１，FW２が操舵されるようになつて
いる。操舵軸１２の下部には制御バルブ装置１７
が組付けられており、同バルブ装置１７は油圧ポ
ンプ１８により吐出され導管Ｐ１を介して供給さ
れる作動油を操舵軸１２に作用する操舵トルクに
応じてパワーシリンダ２１の一方の油室に供給
し、かつ同シリンダ２１の他方の油室からの作動
油を導管Ｐ２を介してリザーバ２２に排出する。
パワーシリンダ２１はリレーロツド１４に固定し
たピストン２１ａを備え、同シリンダ２１に対す
る作動油の前記給排に応じて左右前輪FW１，
FW２の前記操舵を助勢するようになつている。

後輪操舵装置Ｂはステツプモータ２３を有す
る。ステツプモータ２３は電気制御装置Ｃに制御
されて、制御バルブ装置２４の入力軸２４ａを回
転させる。制御バルブ装置２４は前記入力軸２４
ａと、同軸２４ａにトーシヨンバー（図示しな
い）を介して接続した出力軸２４ｂとを有してお
り、入力軸２４ａの回転をシリンダ軸２４ｂの前
端に設けたピニオンギヤ２５に伝達するととも
に、油圧ポンプ２６により吐出され導管Ｐ３を介
して供給される作動油を、入力軸２４ａ及び出力
軸２４ｂに作用するトルクすなわちトーシヨンバ
ーの捩れに応じて導管Ｐ４，Ｐ５のいずれか一方
に供給し、かつ導管Ｐ４，Ｐ５の他方からの作動
油を導管Ｐ６を介してリザーバ２２に排出するよ
うになつている。

ピニオンギヤ２５は、第１図及び第２図に示さ
れるように、左右タイロツド２７ａ，２７ｂ及び
左右ナツクルアーム２８ａ，２８ｂを介して左右
後輪RW１，RW２を操舵可能に連結するリレー
ロツド３１のラツク部３１ａに噛合しており、同
ロツド３１は車体に支持されたハウジング３２内
に軸方向に摺動可能に収容されている。ハウジン
グ３２の左側部を構成するラツクハウジング３２
ａ内にはパワーシリンダ４０が設けられている。
パワーシリンダ４０はラツクハウジング３２ａに
嵌合されたシリンダ４１と、リング４２及びかし
め部４３ａによりリレーロツド３１に固定されシ
リンダ４１内を液密的に摺動するピストン４３と
を備えており、同ピストン４３によりシリンダ４
１は左右油室４１ａ，４１ｂに区画されている。
左油室４１ａの端部にはオイルシール４４が設け
られ、右油室４１ｂの端部にはリレーロツド３１
を貫通させるロツドガイド４５を介してオイルシ
ール４６が設けられている。また、右油室４１ｂ
は、シリンダ４１の右端に設けられた通路４１ｃ
を介して、同シリンダ４１の外周とラツクハウジ
ング３２ａの内周との間に形成された環状空間４
７に連通している。

パワーシリンダ４０の上部には、第１図乃至第
４図に示されるように、電磁切換えバルブ５０が
組付けられており、同バルブ５０はラツクハウジ
ング３２ａに固着されたバルブハウジング５１を
備えている。バルブハウジング５１内にはバルブ
スリーブ５２ａが形成され、かつ同スリーブ５２
ａにはバルブスリーブ５２ｂが摺動可能に挿入さ
れており、これらのスリーブ５２ａ及びスプール
５２ｂによりスプールバルブ５２を形成してい
る。スプールバルブ５２の第１及び第２ポート５
２ｃ，５２ｄはバルブハウジング５１に設けた第
１及び第２流入出ポート５１ａ，５１ｂに各々連
通しており、同ポート５１ａ，５１ｂには導管Ｐ
４，Ｐ５が各々接続されている。スプールバルブ
５２の第３ポート５２ｅは環状空間４７及び通路
４１ｃを介してシリンダ４１の右油室４１ｂに連
通し、同バルブ５２の第４ポート５２ｆは同シリ
ンダ４１の左油室４１ａに連通している。バルブ
スプール５２ｂの一端と、バルブハウジング５１
に螺着した検出スイツチ５３との間にはスプリン
グ５４が設けられて、同スプリング５４は常時バ
ルブスプール５２ｂを第３図及び第４図左方向に
付勢している。また、バルブスプール５２ｂの他
端はバルブハウジング５１に固着した電磁ソレノ
イド５５に接続されており、同ソレノイド５５は
その励磁状態にて同スプール５２ｂをスプリング
５４に対向して第３図及び第４図右方向に押圧す
る。これにより、電磁切換えバルブ５０は、電磁
ソレノイド５５の非励磁状態に対応した第１状態
にて、バルブスプール５２ｂを第３図及び第４図
の左方向に変位させて第１ポート５２ｃと第３ポ
ート５２ｅとの連通及び第２ポート５２ｄと第４
ポート５２ｆとの連通を許容し、かつ同ソレノイ
ド５５の励磁状態に対応した第２状態にて前記各
連通を禁止するようになつている。なお、検出ス
イツチ５３は電磁切換えバルブ５０の第１又は第
２状態の切換え動作をバルブスプール５２ｂの変
位に応じて検出するものであるが、同スイツチ５
３は本考案には直接関係しないので、これ以上の
説明をしない。

また、バルブハウジング５１にはスプールバル
ブ５２の第４ポート５２ｆと第５ポート５２ｇと
を連通させるバイパス油路５１ｃが形成され、同
油路５１ｃの中間には可変オリフイス５６が設け
られている。この可変オリフイス５６はバルブハ
ウジング５１に螺着した保持部材５６ａに進退可
能に螺合させた調節ねじ５６ｂにより構成されて
おり、同ねじ５６ｂを進退させることによりバイ
パス油路５１ｃの通路面積を調節するようになつ
ている。これにより、電磁切換えバルブ５０が第
２状態に設定されたとき、第５ポート５２ｇに連
通する第３ポート５２ｅと第４ポート５２ｆとの
連通すなわちシリンダ４１の左右油室４１ａ，４
１ｂの連通が可変オリフイス５６を有するバイパ
ス油路５１ｃを介して許容される。符号５６ｃは
保持部材５６ａに着脱可能に螺着したプラグであ
る。

ハウジング３２の右側部はチユーブ３２ｂ及び
ハウジングエンド３２ｃにより構成されている。
チユーブ３２ｂの一端はラツクハウジング３２ａ
の一端から嵌入されており、リング６１により第
１図右方向への移動が規制されかつチユーブ３２
ｂに回転自在に嵌合されたナツト６２とラツクハ
ウジング３２ａの外周に設けられたねじ部３２ａ
１との螺合により、チユーブ３２ｂはラツクハウ
ジング３２ａに固定されている。また、チユーブ
３２ｂの他端にはハウジングエンド３２ｃの大径
部３２ｃ１が嵌入されている。このハウジングエ
ンド３２ｃの外周上には、外周にねじ部６３ａを
有するアジヤストスクリユ６３がスナツプリング
６４及び大径部３２ｃ１の端面により軸方向に変
位不能かつ回転可能に組付けられており、このね
じ部６３ａとチユーブ３２ｂの端部内面に設けた
ねじ部３２ｂ１との螺合により、ハウジングエン
ド３２ｃがチユーブ３２ｂに結合されるとともに
同エンド３２ｃの前記嵌入量が決定されるように
なつている。さらに、ねじ部６３ａにはナツト６
５が螺合するようになつており、同ナツト６５に
よりハウジングエンド３２ｃがチユーブ３２ｂに
堅固に固着されている。

チユーブ３２ｂ内にはリレーロツド３１を中立
位置に復帰させるための中立復帰機構７０が設け
られている。この中立復帰機構７０はリレーロツ
ド３１に摺動可能に嵌合した一対のリテーナ７
１，７２を有する。リテーナ７１はリング７３及
びかしめ部７４ａによりリレーロツド３１に固定
したストツパ７４によつて同ロツド３１に対する
第１図左方向への変位が規制されるとともに、チ
ユーブ３２ｂの内周面のストツパ７４に対向する
位置にて中心方向に張出したハウジングエンド３
２ｃの端面３２ｃ２によつてチユーブ３２ｂに対
する第１図左方向への変位が規制されている。ま
た、リテーナ７２はリング７５及びかしめ部７６
ａによりリレーロツド３１に固定したストツパ７
６によつて同じロツド３１に対する第１図右方向
への変位が規制されるとともに、チユーブ３２ｂ
に嵌入されたスペーサ７７のストツパ７６に対向
する位置にて中心方向に張出した端面７７ａによ
つてチユーブ３２ｂに対する第１右方向への変位
が規制されている。両リテーナ７１，７２はリレ
ーロツド３１を貫通させるコイル状の圧縮スプリ
ング７８をその両端にて支持しており、同スプリ
ング７８は両リテーナ７１，７２を第１図左右方
向に各々押圧している。

このような中立復帰機構７０の組付けにおいて
は、リレーロツド３１が中立位置にあるとき、リ
テーナ７１が圧縮スプリング７８により第１図左
方向に押圧されてストツパ７４及びハウジングエ
ンド３２ｃの端面３２ｃ２に隙間なく接するよう
に、かつリテーナ７２が圧縮スプリング７８によ
り第１図右方向に押圧されてストツパ７６及びス
ペーサ７７の端面７７ａに隙間なく接するよう
に、各部材を組付けてリレーロツド３１の軸方向
のガタをなくす必要がある。このため、本実施例
においては、アジヤストスクリユ６３が設けてあ
り、同スクリユ６３を回転させてハウジングエン
ド３２ｃのチユーブ３２ｂへの嵌入量を調節する
ことにより、前述した両隙間をなくすことができ
る。

電気制御装置Ｃは、第２図に示されるように選
択スイツチ８１、前輪操舵角センサ８２、車速セ
ンサ８３及び後輪操舵角センサ８４を有する。選
択スイツチ８１は運転席近傍に設けられて運転者
により切換え操作されるものであり、該切換えに
応じて４輪操舵選択状態又は２輪操舵選択状態を
表す選択信号を出力する。前輪操舵角センサ８２
は操舵軸１２に組付けられ同軸１２の回転角を検
出することにより、左右前輪FW１，FW２の操
舵角θfを表す前輪操舵角信号を出力する。車速セ
ンサ８３は変速機（図示しない）を設けられ変速
機の出力軸の回転数を検出することにより、車速
Ｖを表す車速信号を出力する。後輪操舵角センサ
８４は、第１図及び第２図に示されるように、後
輪操舵装置Ｂのハウジング３２に組付けられたリ
レーロツド３１の軸方向の変位量を検出すること
により、左右後輪RW１，RW２の操舵角θrを表
す後輪操舵角信号を出力する。なお、前輪操舵角
θf及び後輪操舵角θrは、左右前輪FW１，FW２
及び左右後輪RW１，RW２が右方向（又は左方
向）に操舵されたとき各々正の値（又は負の値）
となり、左右前輪FW１，FW２及び左右後輪
RW１，RW２が操舵されないとき各々零とな
る。

選択スイツチ８１及び各センサ８２，８３，８
４には、後輪操舵角制御回路８５及びバルブ切換
え制御回路８６が各々接続されている。この後輪
操舵角制御回路８５はマイクロコンピユータ等の
電気回路により構成されるもので、第５図に示す
ように車速Ｖの増加に従つて負から正に徐々に変
化する目標舵角比Ｋをテーブルの形で記憶するメ
モリと、該メモリから車速Ｖに応じて読出した目
標舵角比Ｋと前輪操舵角θfとを乗算して目標後輪
操舵角Ｋ・θfを算出し、かつこの目標後輪操舵角
Ｋ・θfと後輪操舵角θrとの操舵角差Ｋ・θf−θrを
算出する演算回路と、選択スイツチ８１からの選
択信号に基づき制御信号の出力り有無を制御する
出力制御回路とにより構成され、選択スイツチ８
１が４輪操舵状態を選択しているとき前記操舵角
差Ｋ・θf−θrを表す制御信号を出力し、かつ同ス
イツチ８１が２輪操舵状態を選択しているとき前
記制御信号を出力しないようになつている。な
お、目標舵角比Ｋは前輪操舵角θfに対する後輪操
舵角θrの比を示し、正（又は負）にて左右後輪
RW１，RW２が左右前輪FW１，FW２に対して
同相（又は逆相）に操舵されることを意味し、か
つ零にて同後輪RW１，RW２が同前輪FW１，
FW２の操舵とは無関係に操舵されないことを意
味する。また、目標後輪操舵角Ｋ・θは左右後輪
RW１，RW２が操舵されるべき操舵角を示す。
この後輪操舵角制御回路８５には駆動回路８７が
接続されており、同回路８７は後輪操舵角制御回
路８５からの操舵角差Ｋ・θf−θrを表す制御信号
に基づき、左右後輪RW１，RW２が目標後輪操
舵角Ｋ・θfに操舵されるように、操舵角差Ｋ・θf
−θrに対応した角度分ステツプモータ２３を回転
させるための駆動パルス列信号を同モータ２３に
供給する。

バルブ切換え制御回路８６は電磁切換えバルブ
５０の状態を制御するもので、通常、選択スイツ
チ８１にて４輪操舵状態が選択されているとき、
該バルブ５０を第１状態（第２図状態）に設定す
るための制御信号を出力し、かつ同スイツチ８１
にて２輪操舵状態が選択されているとき、同バル
ブ５０を第２状態に設定するための制御信号を出
力する。また、このバルブ切換え制御回路８６は
各センサ８２，８３，８４、後輪操舵角制御回路
８５及び駆動回路８７の故障を検出するための故
障判定回路を内蔵しており、前記故障が発生して
左右後輪RW１，RW２が目標後輪操舵角Ｋ・θf
に適格に操舵されることが期待できない場合に
は、選択スイツチ８１の前記選択とは無関係に電
磁切換えバルブ５０を第２状態に設定するための
制御信号を出力する。この故障の判定のため、バ
ルブ切換え制御回路８６は、選択スイツチ８１及
び各センサ８２，８３，８４に接続されるととも
に、後輪操舵角制御回路８５及び駆動回路８７に
も接続されている。このバルブ切換え制御回路８
６には励磁回路８８が接続されており、同回路８
８は前記制御信号に応じて電磁切換えバルブ５０
の電磁ソレノイド５５の励磁、非励磁を制御す
る。

以上のように構成した実施例の動作を説明す
る。最初に、選択スイツチ８１にて２輪操舵状態
が選択されている場合について説明すると、かか
る場合、電磁切換えバルブ５０の電磁ソレノイド
５５はバルブ切換え制御回路８６及び励磁回路８
８により励磁されて、同バルブ５０は第２状態に
設定される。この状態では、電磁切換えバルブ５
０のバルブスプール５２ｂは第３図及び第４図右
方向に変位し、第３ポート５２ｅと第４ポート５
２ｆとが第５ポート５２ｇ、バイパス油路５１ｃ
及び可変オリフイス５６を介して連通して、シリ
ンダ４１の左右油室４１ａ，４１ｂが連通する。
これにより、左右油室４１ａ，４１ｂの作動油圧
が等しく保たれるので、パワーシリンダ４０はリ
レーロツド３１を駆動しない。一方、中立復帰機
構７０のスプリング７８はリテーナ７１，７２を
第１図左右方向に押圧して、リテーナ７１をスト
ツパ７４及びハウジングエンド３２ｃの端面３２
ｃ２に押しつけ、かつリテーナ７２をストツパ７
６及びスペーサ７７の端面７７ａに押しつけるの
で、リレーロツド３１は中立位置に保たれて左右
後輪RW１，RW２も中立状態に保たれる。この
場合、中立復帰機構７０の組付け時には、上述し
たようにアジヤストスクリユ６３によつて、リテ
ーナ７１とストツパ７４及び端面３２ｃ２との隙
間並びにリテーナ７２とストツパ７６及び端面７
７ａとの隙間がないように調整されるので、中立
位置にあるリレーロツド３１が軸方向にガタつく
ことがなくなる。

かかる状態で、外部から左右後輪RW１，RW
２に外力が加わつてリレーロツド３１に軸方向の
力が作用しても、スプリング７８は圧縮された状
態でリテーナ７１，７２間に組付けるようにし、
かつ上記隙間がないように各部品を組付けるよう
にしたので、リレーロツド３１に加わる力に対す
る同ロツド３１のストロークは第６図のグラフの
ような特性になり、小さな力では同ロツド３１は
変位しないので、通常の走行状態では、同ロツド
３１の中立位置は確保される。また、路面の凹凸
によつて瞬間的な大きな力がリレーロツド３１に
加わつた場合、シリンダ４１の左右油室４１ａ，
４１ｂ間の作動油の移動が可変オリフイス５６に
よつて規制されピストン４３が変位しないので、
リレーロツド３１はよくよく中立位置に保たれ
る。このように、選択スイツチ８１にて２輪操舵
状態が選択されている状態では、左右後輪RW
１，RW２が操舵されず、当該車両は通常の２輪
操舵車として機能する。

次に、選択スイツチ８１にて４輪操舵状態が選
択されている場合について説明する。かかる場
合、電磁切換えバルブ５０の電磁ソレノイド５５
はバルブ切換え制御回路８６及び励磁回路８８に
より励磁制御されず、同バルブ５０は第１状態
（第２図状態）に設定される。この状態では、電
磁切換えバルブ５０のバルブスプール５２ｂはス
プリング５４により第３図及び第４図左方向に変
位し、第１ポート５２ｃと第３ポート５２ｅとが
連通し、かつ第２ポート５２ｄと第４ポート５２
ｆとが連通して、シリンダ４１の左右油室４１
ａ，４１ｂが電磁切換えバルブ５０及び導管Ｐ
４，Ｐ５を介して制御バルブ装置２４に連通す
る。

このとき、後輪操舵角制御回路８５は選択スイ
ツチ８１による４輪操舵状態の選択に応答して制
御信号を出力する状態にあるので、前輪操舵角セ
ンサ８２、車速センサ８３及び後輪操舵角センサ
８４から現在の前輪操舵角θf、車速Ｖ及び後輪操
舵角θrを各々表す前輪操舵角信号、車速信号及び
後輪操舵角信号を入力して、操舵角差Ｋ・θf−θr
を表す制御信号を駆動回路８７に出力する。駆動
回路８７は、供給された制御信号に基づき、操舵
角差Ｋ・θf−θrに対応した駆動パルス列信号をス
テツプモータ２３に出力して、同モータ２３の回
転を制御する。かかる場合、左右前輪FW１，
FW２が操舵ハンドル１１の回動に応じて操舵角
θfだけ操舵されていれば、ステツプモータ２３
は、左右後輪RW１，RW２の操舵角θrが目標後
輪操舵角Ｋ・θfになるように、制御バルブ装置２
４の入力軸２４ａ回転させる。この入力軸２４ａ
の回転は制御バルブ装置２４の出力軸に伝達さ
れ、ピニオンギヤ２５及びラツク部３１ａの作用
によつてリレーロツド３１を軸方向に変位させよ
うとする。これと同時に、制御バルブ装置２４
は、前述した制御により第１状態にある電磁切換
えバルブ５０を介して、シリンダ４１の左右油室
４１ａ，４１ｂに対する作動油の給排を入力軸２
４ａ及び出力軸２４ｂに作用するトルクに応じて
制御するようになる。この作動油の給排により、
ピストン４３が駆動されてリレーロツド３１の前
記変位を助勢するので、左右後輪RW１，RW２
がパワーシリンダ４０により助勢されながら、第
５図に示す特性に従つて前輪操舵角θf及び車速Ｖ
にて操舵される。

一方、中立復帰機構７０においては、前述のリ
レーロツド３１を第１図左方向（又は右方向）に
変位させる操舵力が小さいときは、スプリング７
８は第６図の特性に従つて同ロツド３１の変位を
禁止するので、同機構７０は左右後輪RW１，
RW２の操舵を禁止して中立状態に保持するよう
に作用する。前述のリレーロツド３１を第１図左
方向（又は右方向）に変位させる操舵力が徐々大
きくなると、ストツパ７６又は７４はリテーナ７
２又は７３を第１図左方向（又は右方向）に押圧
し、リテーナ７２又は７３はスペーサ７７の端面
７７ａ（又はハウジングエンド３２ｃの端面３２
ａ２）から離れてリレーロツド３１ととももに第
１図左方向（又は右方向）に変位する。このと
き、リテーナ７１又は７２はハウジングエンド３
２ｃ端面３２ｃ２（又はスペーサ７７の端面７７
ａ）により第１図左方向（又は右方向）への変位
が禁止されているので、スプリング７８は前述の
リレーロツド３１の変位に応じて圧縮される。こ
のような状態では、スプリング７８はそのばね力
に応じてリテーナ７２又は７１を介してストツパ
７６又は７４を第１図右方向（又は左方向）に押
圧するので、中立復帰機構７０はリレーロツド３
１の変位に対向するように作用している。

かかる状態で、選択スイツチ８１にて２輪操舵
状態が選択された場合、又は各センサ８２，８
３，８４、後輪操舵角制御回路８５及び駆動回路
８７のいずれかが故障して左右後輪RW１，RW
２の正常な操舵が期待されなくなつた場合、バル
ブ切換え制御回路８６は上述したように励磁回路
８８との協働により電磁切換えバルブ５０を第２
状態にる設定する。これにより、パワーシリンダ
４０は上述したようにリレーロツド３１を駆動し
なくなる。一方、中立復帰機構７０においては、
スプリング７８が圧縮されてリテーナ７２又は７
１を介してストツパ７６又は７４を押圧すること
により、リレーロツド３１を第１図右方向（又は
左方向）に付勢しているので、同ロツド３１は第
１図右方向（又は左方向）に変位し始める。この
リレーロツド３１の変位に伴い、リテーナ７２又
は７１が第１図右方向（又は左方向）に変位し
て、スペーサ７７に端面７７ａ（又はハウジング
エンド３２ｃの端面３２ｃ２）に接する位置まで
来ると、リレーロツド３１の変位が上述したよう
に禁止されて左右後輪RW１，RW２が操舵され
得ない状態になる。この場合、パワーシリンダ４
０においては、リレーロツド３１の前記変位に伴
うピストン４３の第１図右方向（又は左方向）の
変位により、シリンダ４１の左油室４１ａ（又は
右油室４１ｂ）の作動油は右油室４１ｂ（又は左
油室４１ａ）にバイパス油路５１ｃを介して流れ
込むが、同油路５１ｃの中間には可変オリフイス
５６が設けられていて、前記作動油の流れ込む量
を制御するので、ピストン４３及びリレーロツド
３１の変位はゆつくりしたものとなる。これによ
り、左右後輪RW１，RW２が急激に中立位置に
復帰することがなくなり、当該車両の操安性が良
好となる。

以上のような説明からも理解できるように、リ
レーロツド３１を変位させるパワーシリンダ４０
及び同ロツド３１を中立位置に復帰させるスプリ
ング７８を各々一箇だけ設けるようにしたので、
パワーシリンダ又は中立復帰用スプリングを２箇
設ける従来装置に比べて、パワーシリンダ４０の
ピストン４３の摺動に伴う摩擦力を小さくできる
とともに、スプリング７８及びシリンダ４１の加
工精度、組付け精度に起因して装置全体のコスト
を低減できる。また、パワーシリンダ４０のシリ
ンダ４１をピストン４３により左右油室４１ａ，
４１ｂに区画するようにし、これらの左右油室４
１ａ，４１ｂに対する作動油の給排及び左右油室
４１ａ，４１ｂの連通を制御する電磁切換えバル
ブ５０をシリンダ４１の上部に配設するようにし
たので、配管及び配管に伴うジヨイント箇所が少
なくなり、作業効率が向上するとともに信頼性が
向上する。

また、リレーロツド３１の変位に応じて圧縮さ
れるスプリング７８の両端をリテーナ７１，７２
により支持するようにしたので、スプリング７８
の径方向の位置決めをすることができ、リテーナ
７１，７２がリレーロツド３１上を摺動しても、
スプリング７８はチユーブ３２ｂ及びリレーロツ
ド３１に接触することがなく、該接触に伴う摺動
音の発生を防止でき、かつスプリング７８、チユ
ーブ３２ｂ及びリレーロツド３１の耐久性を向上
させることができる。また、このリテーナ７１，
７２はリレーロツド３１の外周上を摺動させない
ようにしたので、チユーブ３２ｂの高度な加工精
度が要求されず装置全体のコストを低減できる。

なお、上記実施例においては、オイルシール４
６をピストン４３と中立復帰機構７０との間に設
けるようにしたが、オイルシール４６をハウジン
グエンド３２ｃの端面３２ｃ２部に設け、かつロ
ツドガイド４５の内径をストツパ７６の外径より
大きくするようにして、スペーサ７７によるスト
ツパ７６のストロークスペースをシリンダ４１の
右油室４１ｂと共用してもよい。これにより、後
輪操舵装置Ｂをリレーロツド３１の軸方向に短縮
でき、同装置Ｂをコンパクトにできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係る後輪操舵装置の一例を示
す平面図、第２図は第１図の後輪操舵装置を備え
た車両の全体を機能的に示す図、第３図は第１図
のパワーシリンダ及び電磁切換えバルブの一部を
切断した拡大正面図、第４図は第３図の電磁切換
えバルブと可変オリフイスの関係を示す図、第５
図は目標舵角比の特性を示す図、及び第６図は中
立復帰用スプリングの特性を示す図である。 符号の説明、Ａ……前輪操舵装置、Ｂ……後輪
操舵装置、Ｃ……電気制御装置、FW１，FW２
……前輪、RW１，RW２……後輪、２３……ス
テツプモータ、２４……制御バルブ装置、３１…
…リレーロツド、３２……ハウジング、３２ａ…
…ラツクハウジング、３２ｂ……チユーブ、３２
ｃ……ハウジングエンド、４０……ブ、３２ｃ…
…ハウジングエンド、４０……パワーシリンダ、
５０……電磁切換えバルブ、６３……アジヤスト
スクリユ、７０……中立復帰機構、７１，７２…
…リテーナ、７４，７６……ストツパ、７７……
スペーサ、７８……スプリング。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 円筒状の第１ハウジング内に軸方向に変位可能
   に組付けられ両端に左右後輪を接続したリレーロ
   ツドを有し、前輪の操舵に応じて前記リレーロツ
   ドを中立位置から軸方向に変位させることにより
   左右後輪を操舵する前後輪操舵車において、 前記リレーロツドの外周上に前記リレーロツド
   の軸方向に離間して設けた第１及び第２ストツパ
   部と、 前記第１及び第２ストツパ部の間にて前記リレ
   ーロツドの外周上に前記リレーロツドの軸方向に
   摺動可能に組付けられ前記第１及び第２ストツパ
   部により外側方向への変位がそれぞれ規制される
   第１及び第２リテーナと、 前記第１及び第２リテーナ間にて前記リレーロ
   ツドの外周上に組み付けられ前記第１及び第２リ
   テーナをそれぞれ外側方向へ付勢するスプリング
   と、 前記第１ハウジングの内周上に設けられ前記リ
   レーロツドが中立位置から一方向へ変位したとき
   前記第１リテーナの前記一方向側への変位を規制
   する第１係止部と、 前記第１ハウジングの端部に軸方向に位置調整
   可能に組付けられ前記リレーロツドが中立位置か
   ら他方向へ変位したとき前記第２リテーナの前記
   他方向側への変位を規制する第２係止部を有する
   円筒状の第２ハウジングと を備えたことを特徴とする前後輪操舵車における
   後輪の中立復帰装置。