JP2778045B2 - 後輪操舵機構 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明はハンドルの操作に関連して差動制御弁を駆動
し、該差動制御弁により後輪操舵アクチユエータの油圧
回路を制御する、４輪操舵車両の後輪操舵機構に関する
ものである。

［従来の技術］ 特開昭59−6171号公報に開示されるように、後輪操舵
機構として前輪舵角に対応する電気信号を入力とする電
子制御装置の出力により、サーボ制御弁ないし油量制御
弁を駆動し、油量制御弁により後輪操舵アクチユエータ
の油圧回路を制御するとともに、後輪操舵アクチユエー
タの動作量を電気的に検出して電子制御装置へフイード
バツクするものが知られている。上述の後輪操舵機構で
は、油量制御弁を駆動するために、前輪舵角に対応する
機械的変位量を電気量に変換し、該電気量に基づいて目
標とする後輪舵角を求め、目標とする後輪舵角に対応す
る電気量をアクチユエータにより機械的変位量に変換す
るという制御動作を伴い、余分な電気量・機械量変換が
加わり、構造が複雑であり、製造経費も高くなる。

一方、特開昭61−132469号公報に開示される後輪操舵
機構では、前輪舵角の変化をケーブルを介して後輪操舵
アクチユエータのサーボ制御弁に連結しているので、電
気的構成部材を含まない点でコストが節減されるが、前
輪操舵部材と後輪操舵部材を連結するケーブルが、原動
力となる後輪操舵力を伝達する役割を果すので、高強度
のケーブルが必要になる。また、後輪操舵用油圧を前輪
操舵系から取り出しているので、後輪の操舵時と非操舵
時ではハンドルの操作力（操作負担）に変動が生じ、運
転者に違和間を与える。

［発明が解決しようとする問題点］ 本発明の目的は複雑で高価な電子制御装置を必要とせ
ず、機械的強度上に問題がなく、後輪操舵部材の動作が
機械的にフイードバツクされる差動制御弁により、後輪
操舵アクチユエータの油圧回路が制御される後輪操舵機
構を提供することにある。

［問題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、本発明の構成はハンドル
の操作に関連して差動制御弁を駆動し、該差動制御弁に
より後輪操舵アクチユエータの油圧回路を制御する後輪
操舵機構において、前記差動制御弁は油圧源に連なる入
力ポートと油槽に連なるドレンポートと前記後輪操舵ア
クチユエータの両端室に各別に連なる１対の出力ポート
とを備える弁ハウジングに、スプールを軸方向移動可能
に嵌挿してなり、ハンドルの切り角に関連して回転する
駆動軸に従動軸を相対螺動可能に螺合し、前記スプール
を前記従動軸に軸方向に一体的に移動し得るように連結
し、前記従動軸にクラツチを介して連結した軸に結合し
た腕と前記後輪操舵アクチユエータのピストンロツドと
をフイードバツクケーブルにより連結し、前記クラツチ
の遮断時前記スプールを中立位置へ戻す中立戻しばねを
前記弁ハウジングと前記スプールとの間に備えたことを
特徴とする。

［作用］ ハンドルを切ると、前輪舵取機構の出力軸の回転が差
動制御弁のスプールを往動させる駆動軸へ伝達される。
油圧ポンプから圧油が差動制御弁を経て後輪操舵アクチ
ユエータの一方の端室へ供給され、ピストンロツドと一
体のタイロツドが側方へ駆動され、後輪ナツクルと一緒
に後輪が側方へ偏向される。後輪操舵アクチユエータの
他方の端室の油は、差動制御弁を経て油槽へ戻る。

後輪操舵アクチユエータのピストンロツドの機械的変
位量は、フイードバツクケーブル、クラツチを介して差
動制御弁のスプールを復動させる従動軸へ伝達される。
差動制御弁のスプールが中立位置へ戻ると、後輪操舵ア
クチユエータが停止し、後輪がその舵角に保持される。

差動制御弁のスプールはハンドル操作に関連して駆動
軸により往動される一方、後輪のピストンロツドにフイ
ードバツクケーブルを介して追随する従動軸により復動
される。フイードバツクケーブルは操舵力を従動軸へ伝
達するものではなく、単に後輪のピストンロッドの機械
的変位量（フイードバツク量）を従動軸へ伝達するだけ
のものであるから強度負担は非常に軽い。

油圧失陥時クラツチが遮断されると、差動制御弁は戻
しばねの力を受けて中立位置へ戻り、後輪操舵アクチユ
エータも徐々に中立位置へ戻り、後輪は直進位置へ戻
る。

［発明の実施例］ 第１図は本発明に係る後輪操舵機構の概略構成図であ
る。本発明による後輪操舵機構は前輪舵取機構30の出力
軸29に関連して回転される駆動軸24を有する差動制御弁
Ｂと、該差動制御弁Ｂを経て油圧ポンプ26から圧油を供
給される後輪操舵アクチユエータＦと、後輪操舵アクチ
ユエータＦにより駆動されるタイロツド65の変位量を差
動制御弁Ｂの従動軸６へ伝達するフイードバツクケーブ
ル50とを備えている。

図示の実施例では、前輪舵角に対する後輪舵角を車速
に関連して制御するための舵角特性徐変機構Ａが、軸19
と駆動軸24の間に備えられ、軸19にスプライン嵌合した
制御部材20の突片22と駆動軸24に結合した円筒部材21の
切欠21aとの相対的軸方向位置を制御するアクチユエー
タＤが、車速に関連して油量を調整する油量調整弁Ｅに
より制御される。また、本発明による後輪操舵機構に
は、後輪のタイロツド65を中立位置に保持する中立ロツ
ク機構Ｈと、中立ロツク機構Ｈを制御するアクチユエー
タＧが備えられる。

ハンドル41を支持する操舵軸37の回転は、公知の前輪
舵取機構30の出力軸29に伝達され、出力軸29と一緒に腕
31,32が回動される。腕32は前後方向のドラツグリンク3
3と連結される。ドラツグリンク33の後端は、前輪40を
支持しかつ上下方向の支軸34により車体に支持された前
輪ナツクル38と連結される。前輪ナツクル38は左側前輪
の同様の前輪ナツクル（図示せず）とタイロツド39によ
り連動連結される。前輪舵取機構30の倍力装置を駆動す
る油圧ポンプ27は油圧ポンプ26と連結され、かつ機関に
より駆動される。腕31は前輪舵取機構30のハウジングに
ブラケツト16（第２図）により支持した軸19の腕36と、
リンク35により連動連結される。軸19にスプライン嵌合
した制御部材20の環状溝に制御レバー18の一端部が係合
される。制御レバー18を二股状のフオークとして環状溝
に係合してもよい。

制御レバー18は車体の固定部に軸17により回動可能に
支持され、ばね13の力により制御部材20の突片22が円筒
部材21の切欠21aから軸方向に離れるように回転付勢さ
れる（第２図参照）。制御レバー18の他端部はアクチユ
エータＤのピストンロツドと連結される。第１図には理
解を容易にするために、軸17に結合した制御レバー18a
にピストンロツドが連結され、ばね13はアクチユエータ
Ｄのシリンダの内部に配設される。

カツプ形の円筒部材21は周面に開口端側へ拡がりをも
つ楔形の切欠21aを設けられ、該切欠21aに突片22が当接
すると、軸19の回転が円筒部材21へ伝達され、さらに円
筒部材21にスプライン、ピンなどにより連結された駆動
軸24へ伝達される。駆動軸24は差動制御弁Ｂのスプール
126を支持する従動軸130にリードの大きなねじ溝で螺合
される。軸19の回転に伴う切欠21aと突片22の当接によ
り円筒部材21の回転が駆動軸24へ伝達されようとする
時、駆動軸24は中立戻しばね114（第３図参照）により
中立位相を維持しようと抵抗するために、突片22と切欠
21aとの当接部において楔形の切欠21aの傾斜角に見合つ
た軸推力が発生する。

円筒部材21と駆動軸24はスプライン、ピンにより相対
的軸方向移動を許容されているので、切欠21aと突片22
の当接などにより軸19の回転が円筒部材21へ伝達される
のに先立つて、まず円筒部材21が駆動軸24との軸方向移
動許容量（第３図の隙間ｓ）だけ移動し、その後に回転
が伝達される。この時、円筒部材21のごく僅かな軸方向
移動は、円筒部材21の端壁に対向して配設したスイツチ
23により検出される。該スイツチ23は後述する中立ロツ
ク機構Ｈを制御する。

アクチユエータＤはシリンダの内部に嵌装したピスト
ンにより、油圧が導入される端室と、ばね13を収容する
大気室とを区画される。アクチユエータＤの端室へ油圧
ポンプ26から圧油が油量調整弁Ｅを得て供給される。油
量調整弁Ｅは３つのポートを有するハウジング46の内部
に、２つの環状溝を有するスプール48を嵌合してなり、
ばね49を収容する左側の端室と中央のポートとがアクチ
ユエータＤの端室と連通される。中立位置でスプール48
の環状溝に連通するポートの一方が油圧ポンプ26に、他
方が油槽28に連通される。スプール48に結合したロツド
はハウジング46の外部へ突出してアマチユアを構成し、
電磁コイル47の電流に対応して左方への付勢力を受け
る。

電磁コイル47は車速が低いと電流が大きく、車速が高
くなるほど電流が小さくなるように制御される。このた
め、車両変速機の出力軸の回転を速度計15へ伝達する可
撓軸43に、歯車機構42を介して車速比例電流発生器44が
結合される。車速比例電流発生器44の両端子は電流減算
変換器45に接続され、電源バツテリ51から電磁コイル47
への電流を制御する。

差動制御弁Ｂは中立位置開放型でもよいが、好ましく
は４ポート・中立位置ブロツク型の方向切換弁であり、
駆動軸24の回転に伴つて従動軸130に連結したスプール1
26との間に相対移動が生じると、油圧ポンプ26から圧油
が管72,75を経て管76,80の一方へ供給され、他方の管の
油が管79,77を経て油槽28へ戻される。管76,80は特殊な
逆止弁53,54を経て後輪操舵アクチユエータＦの両端室8
9,91に連通される。

第３図は差動制御弁Ｂの平面断面図である。車体に固
定されるハウジング121の内部へ嵌合固定した円筒形の
弁ハウジング122の円周面中央に、管75に連通する環状
溝124が、環状溝124の両側に各環状溝123,125がそれぞ
れ設けられる。また、弁ハウジング122の環状溝124と各
環状溝123,125の間に、径方向の通路127a,128aが設けら
れる。弁ハウジング122に摺動可能に嵌装されるスプー
ル126は、外周面に前述の通路127a,128aに対向する環状
溝127,128を設けられ、両端側に前述の環状溝123,125に
対向する径方向の通路123a,125aを設けられる。

スプール126の左端面に固定した当て板137とハウジン
グ121の段部に衝合するばね座に、中立戻しばね138の左
端が当接され、弁ハウジング122とスプール126の各段部
に衝合するばね座に、中立戻しばね138の右端が当接さ
れる。また、従動軸130の左端部にナツト135により固定
した座板134と当て板137とに衝合するばね座に、オーバ
ストローク吸収用ばね136の左端が当接され、スプール1
26と従動軸130の各段部に衝合するばね座に、オーバス
トローク吸収用ばね136の右端が当接される。

ハウジング121に回転可能に嵌合した中空の駆動軸24
に、前述の円筒部材21が嵌合される。駆動軸24のフラン
ジ24aと円筒部材21のフランジ21bとがピン139により、
一緒に回転しかつ軸方向に隙間ｓだけ移動可能に連結さ
れる。駆動軸24はばね115により円筒部材21に対し軸方
向へ押され、ハウジング121に当接している。この時、
円筒部材21のフランジ21bがスイツチ23を押して回路を
開いている。ピン139とハウジング121に固定したピン14
0との間に中立戻しばね（捩りばね）114が介装され、該
中立戻しばね114により駆動軸24の回転位相が中立位置
へ回転付勢される。

駆動軸24の内端部に設けたリードの大きなねじ穴131
に、円筒形の従動軸130が螺合される。従動軸130の内空
部は適当な手段により油槽28に連通される一方、径方向
の通路133、通路123aを経て環状溝123に連通し、また、
通路133、通路125aを経て環状溝125にも連通する。従動
軸130に設けたスプライン穴132に、従動軸６のスプライ
ン軸部が嵌合される。スプール126の軸方向動作量が僅
かなものであれば、従動軸130と従動軸６とは一体のも
のでもよい。

図示の中立位置では、スプール126の環状溝127の両側
縁は弁ハウジング122の環状溝124の側縁と環状溝123の
側縁とにごく僅かな隙間を存して接し、同様に環状溝12
8の両側縁は環状溝124の側縁と環状溝125の側縁とにご
く僅かな隙間を存して接し、各隙間の量がほぼ同量であ
るので、圧油は管76と管80の何れにも均等に油圧を加え
ることとなり、後輪操舵アクチユエータＦは端室89,91
の油圧が平衡してピストン56は移動しない。

なお、管75の圧油は上述した各隙間から洩れ出るが、
管76,80に均等な油圧を加えながら、通路123a,125a、管
79,77を経て油槽28へ戻る。

駆動軸24が回転されると、駆動軸24の回転力はねじ穴
131に螺合する従動軸130に伝達され、従動軸130の回転
はスプライン穴132を経て従動軸６へ伝達される。しか
し、駆動軸24の回転量に対応した後輪ナツクルの動きが
ないと従動軸６は回転しないので、駆動軸24から従動軸
６に至る回転伝達経路のねじ穴131において、ねじのリ
ード角に見合つた軸推力が従動軸130に発生する。従動
軸130に生じた軸推力により中立戻しばね138の力に抗し
て従動軸130と一体的にスプール126が例えば右方へ移動
すると、管75の圧油が環状溝124、環状溝127、通路127a
を経て管76へ流れる。一方、管80の油は通路128a、環状
溝128、環状溝125、通路125a、通路133を経て従動軸130
の内空部へ流れ、さらに図示してない通路79,77を経て
油槽28へ戻される。逆に、スプール126が左方へ移動す
ると、管75が管80に連通され、管76が従動軸130の内空
部を経て管79へ連通される。

上述のように、管75の圧油が管76と管80の一方に流れ
ると、後述の後輪操舵アクチユエータＦによりタイロツ
ド65が駆動され、これに伴つてフイードバツクケーブル
50を介して従動軸６が回転する。従動軸130が駆動軸24
と同方向へ追随して回転することにより両者の相対回転
位相差が減少し、スプール126が中立位置へ戻される。
この時、ハンドル41の切り角に対応した舵角に後輪71が
保持される。

第４図に示すように、後輪操舵アクチユエータＦはア
クスルハウジング84に取付部材85により支持される。タ
イロツド65の両端が球継手66により補助ロツド67と連結
され、補助ロツド67は後輪71を支持する後輪ナツクル69
と球継手68により連結される。公知のように、差動機84
aを結合するアクスルハウジング84の両端は板ばね83に
より車枠81に支持される。板ばね83は前端部の目玉部を
車枠81のブラケツト82にピンにより連結される一方、後
端部をシヤツクルと連結され、該シヤツクルが車枠81の
ブラケツト86にピンにより連結される。アクスルハウジ
ング84に支持された車軸は等速自在継手により、後輪ナ
ツクル69に支持された後輪71の軸と連結される。後輪ナ
ツクル69は２分割された上下方向の支軸70（第１図）に
よりアクスルハウジング84の端部に回動可能に支持され
る。

第５図に示すように、後輪操舵アクチユエータＦはシ
リンダ57にピストン56を嵌合して室89,91を区画され
る。ピストン56に結合したピストンロツドないしタイロ
ツド65がシリンダ57の両端壁92,93に摺動可能に支持さ
れる。ピストン56を中立位置（後輪の直進位置）へ戻す
ために、タイロツド65に係止した止め輪88に当接するば
ね座87と、ピストン56に当接するばね座90との間にばね
55が介装される。円筒形のばね座87は端部フランジを端
壁92に当接される。円筒形のばね座90も端部フランジを
シリンダ57の中間壁98に当接される。管76と室89とを結
ぶ端壁92の通路に逆止弁53が、管80と室91に連なる管80
bとを結ぶ中間壁98の通路に逆止弁54がそれぞれ配設さ
れる。逆止弁53,54は同じ構成のものである。

第６図に示すように、端壁93はタイロツド65を中立位
置にロツクする中立ロツク機構Ｈのハウジング94と一体
に構成される。ハウジング94の内部において、タイロツ
ド65に円錐穴60または環状溝を備えた受入部材58が結合
され、かつハウジング94に沿つて摺動可能に案内され
る。一方、ハウジング94にスイツチ62を備えたアクチユ
エータＧが固定される。アクチユエータＧはシリンダ63
にピストン64を嵌合して下側に室96を、上側にばね61を
収容する大気室を区画される。ピストン64に結合したロ
ツク部材59が、ハウジング94の周壁部を貫通して受入部
材58の円錐穴60に係合可能とされる。室96へ管74から圧
油を供給すると、ロツク部材59が押し上げられ、受入部
材58との係合が解除される。ロツク解除動作を検出する
スイツチ62は、可動接片62aをピストン64に当接され、
ピストン64が図示のロツク位置から解除方向に移動し始
めると、すぐ回路を閉じる。

第７図は逆止弁53の構成を示す断面図である。端壁92
に管76と管80aに連通するシリンダ102と、室89に連通可
能の弁孔106とが形成される。シリンダ102に嵌合したピ
ストン104は管80aと管76との間を遮断し、管80aからシ
リンダ102へ油圧が作用すると、弁孔106に嵌合したステ
ム107に当接するロツド105により弁体108が端壁92から
押し離される。弁体108を支持するステム107は軸方向溝
を備えている。弁体108から室89へ突出するステム111に
ばね座110が摺動可能に嵌合され、かつ止め輪103aによ
りステム111から抜けないように支持される。弁体108と
ばね座110との間にばね112が介装される。該ばね112に
より弁体108が端壁92へ押し付けられる。ピストン56と
一緒にばね座87が右方へ移動すると、ばね座110と端壁9
2との間に介装したばね109により、弁体108は端壁92か
ら押し離される。

第１図に示すように、中立ロツク機構Ｈの受入部材58
にフイードバツクケーブル50の一端が連結され、他端は
第２図に示すクラツチ板９と一体のレバー9aと連結され
る。フイードバツクケーブル50は一端を車体側に、他端
を後輪操舵アクチユエータＦのシリンダ57にそれぞれ固
定したアウタチユーブ（図示せず）に挿通され、受入部
材58を支持するタイロツド65の変位量をレバー9aに伝達
する。第２図に示すように、車体に軸４により回動可能
に支持したベルクランク10とレバー9aとの間にばね５が
掛け渡され、該ばね５によりベルクランク10がストツパ
11に当接されるとともに、レバー9aが回動されてフイー
ドバツクケーブル50が弛みのないように緊張される。

万一、フイードバツクケーブル50が折損すると、ベル
クランク10と車体との間に掛け渡した弱いばね12の力に
より、ベルクランク10が軸４を中心として回動され、リ
ンクロツド３により後述する油圧回路の常閉型の開閉弁
２（第１図）が開かれる。レバー9aと一体のクラツチ板
９は従動軸６に遊回転可能に支持される。電磁クラツチ
Ｃの電磁コイル８が励磁されると、クラツチ板９が従動
軸６に結合した円板７に摩擦係合され、レバー9aの回動
が従動軸６へ伝達される。

第１図に示すように、中立ロツク機構Ｈを解除するア
クチユエータＧを駆動するために、油圧ポンプ26の吐出
口は管72,73、電磁切換弁52、管74を経てアクチユエー
タＧの室96に連通される。中立ロツク機構Ｈをロツクす
る時、室96は管74、電磁切換弁52、管78,77を経て油槽2
8へ連通される。電磁切換弁52は舵角特性徐変機構Ａの
円筒部材21の作動を検出するスイツチ23と連動して切り
換えられる。車速が所定値（例えば20km/h）を超えた
時、後輪操舵機構の油圧回路を開放して中立位置へ戻す
ために、電源バツテリ51に対し、管72と管77の間に挿入
接続した常閉型の電磁開閉弁25と、速度計15の針が所定
値を超えた時閉じるスイツチ14とが直列に接続される。

次に、本発明による後輪操舵機構の作動について説明
する。例えばハンドル41を右方へ切ると、前輪舵取機構
30の出力軸29が回動され、腕32によりドラツグリンク33
が前方へ引かれ、前輪ナツクル38が支軸34を中心して時
計方向へ回動され、前輪40が右方へ偏向される。同時
に、出力軸29の回動が軸19へ伝達され、この時車速が所
定値以下にあり、前輪舵角が所定値を超えると、突片22
が円筒部材21の切欠21aに当接し、駆動軸24が第１図の
矢印方向へ回転される。同時に、スイツチ23が閉じ、電
磁切換弁52が管73と管74を連通する状態に切り換わる。
電磁切換弁52が切り換わると、油圧ポンプ26の圧油が管
72,73,電磁切換弁52、管74を経てアクチユエータＧの室
96へ供給され、ピストン64が上方へ移動し、ロツク部材
59がタイロツド65の受入部材58から外れる。この時、ス
イツチ62が閉じ、電源バツテリ51から電磁クラツチＣ、
スイツチ62へ通電される。

一方、差動制御弁Ｂにおいて、駆動軸24とスプール12
6との間に相対的軸移動が生じ、管75が管76に、管79が
管80にそれぞれ連通する。後輪操舵アクチユエータＦの
室89へ圧油が供給され、室91の油は油槽28へ戻される。
タイロツド65が右方へ移動し、後輪ナツクル69が支軸70
を中心として反時計方向に回動し、後輪71が左方（前輪
と反対方向）へ偏向される。こうして、車両の低速走行
での小回り性が向上される。

タイロツド65の右方移動はフイードバツクケーブル50
を経てクラツチ板９と一体のレバー9aへ伝達され、従動
軸６を回転させる。差動制御弁Ｂのスプール126が中立
位置へ至つたところで、管75が管76から遮断され、管80
が管79から遮断されるので、後輪操舵アクチユエータＦ
はその位置に停止する。実際には、前述したように油圧
回路は完全に遮断されるのではなく、ハンドル41が停止
しているのに、油洩れにより後輪操舵アクチユエータＦ
が作動したとしても、フイードバツクケーブル50のフイ
ードバツク作用によりスプール126が元の位置へ戻るよ
うに働く。

上述のように、ハンドル41の切り角に対応して後輪操
舵アクチユエータＦが作動し、後輪71が操舵される。前
輪40の舵角に対する後輪71の舵角は第８図に線a1で表さ
れる。ここで、車速が増加すると、舵角特性徐変機構Ａ
の作用によりハンドル41がその切り角に保持されている
場合でも、第８図の線a2の方へ乗り移り、後輪舵角が小
さくなる。つまり、突片22を支持する制御部材20が軸19
に対して右方へ移動し、突片22と切欠21aとの間に隙間
が生じるので、中立戻しばね114の作用により円筒部材2
1が逆方向へ回動し、差動制御弁Ｂの弁ハウジング122と
スプール126との間に相対的軸移動が生じ、管75が管80
に、管79が管76にそれぞれ連通され、後輪操舵アクチユ
エータＦによりタイロツド65が左方へ移動し、後輪71の
舵角が小さくなる。こうして、低速では前輪舵角に対す
る後輪舵角の割合が大きいが、高速になると自動的に小
さくなり、車両の安全性が確保される。車速が所定値以
上では差動制御弁Ｂは作動せず、後輪操舵アクチユエー
タＦは中立位置にあり、中立ロツク機構Ｈが働き、後輪
71は直進位置に保持される。

第5,7図に示すように、後輪操舵アクチユエータＦが
中立位置にある時、逆止弁53,54は閉じていて管76と室8
9との間を遮断し、管80と室91との間を遮断する。タイ
ロツド65が右方へ駆動される時、管76の油圧は逆止弁53
の弁体108に圧力を及ぼし、ばね112の力に抗して逆止弁
53を押し開く。同時に、管76の圧油は管76aを経て逆止
弁54の端室からピストン104に圧力を及ぼし、弁体108を
ばね112の力に抗して押し開く。この時ばね座110はばね
55の力を受けるばね座90により、中間壁98に支持したロ
ツド90aを介して押えられる。ピストン56が左方へ駆動
される場合も同様に逆止弁53,54が管80a,80の油圧によ
り押し開かれる。

後輪操舵中に油圧回路の油圧が失陥した場合（例えば
管76が亀裂した場合）は、ピストン56はばね55の力によ
りゆつくりと中立位置へ戻される。例えばピストン56が
左方へ戻る時、ばね座87は端壁92と逆止弁53のばね座11
0から離れているので、ばね109の力により弁体108が端
壁92から押し離され、室89と管76を連通させ、ピストン
56の中立位置への戻りを妨げない。逆止弁54は閉じたま
まであるから、後輪71に路面からの外乱入力が加わり、
後輪舵角が増大する方向（中立位置から離れる方向）へ
タイロツド65が移動しようとしても、室91が閉鎖状態に
なつているので、タイロツド65の移動が阻止され、後輪
が勝手に操舵されることはなく、これにより安全が確保
される。

上述の実施例において、中立ロツク機構Ｈは後輪操舵
アクチユエータＦの内部へ配設することができる。ま
た、舵角特性徐変機構Ａを廃止して軸19を駆動軸24に直
接連結すれば、第８図に破線ｂで示す舵角特性が得られ
る。また、後輪操舵アクチユエータＦにおいて、逆止弁
53,54がタイロツド65と平行に配設され、ばね座87,90に
より作動されるように構成したが、逆止弁53,54をタイ
ロツド65に対し垂直に配設し、タイロツドに形成したカ
ムにより作動させることができる。

［発明の効果］ 本発明は上述のように、ハンドルの操作に関連して差
動制御弁を駆動し、該差動制御弁により後輪操舵アクチ
ユエータの油圧回路を制御する後輪操舵機構において、
前記差動制御弁は油圧源に連なる入力ポートと油槽に連
なるドレンポートと前記後輪操舵アクチユエータの両端
室に各別に連なる１対の出力ポートとを備える弁ハウジ
ングに、スプールを軸方向移動可能に嵌挿してなり、ハ
ンドルの切り角に関連して回転する駆動軸に従動軸を相
対螺動可能に螺合し、前記スプールを前記従動軸に軸方
向に一体的に移動し得るように連結し、前記従動軸にク
ラツチを介して連結した軸に結合した腕と前記後輪操舵
アクチユエータのピストンロツドとをフイードバツクケ
ーブルにより連結し、前記クラツチの遮断時前記スプー
ルを中立位置へ戻す中立戻しばねを前記弁ハウジングと
前記スプールとの間に備えたから、次のような効果を奏
する。

後輪のタイロツドの変位はフイードバツクケーブルを
通じてスプールを復動ないし追随させる従動軸へフイー
ドバツクされ、弁ハウジングとスプールとの間に相対的
差動がなくなると（中立状態になると）、油圧回路が遮
断状態ないし中立状態になり、その偏向位置に後輪が保
持される。

スプールを追随させるものは、後輪のタイロツドの変
位を伝達するフイードバツクケーブルであるから、構成
が非常に簡単であり、またスプールの動作抵抗は極めて
小さいから、フイードバツクケーブルが伸びるなどの強
度上に問題はなく、円滑で安定した後輪舵角制御が達せ
られる。

油圧失陥時クラツチが遮断されると、差動制御弁が中
立位置へ戻り、後輪操舵アクチユエータも中立位置へ戻
り、後輪が直進位置へ戻るので安全である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る後輪操舵機構の概略構成図、第２
図はハンドル操作と車速に関連して後輪操舵アクチユエ
ータへの油量を制御する制御部の斜視図、第３図は差動
制御弁の平面断面図、第４図は後輪操舵アクチユエータ
が配設される後輪懸架機構の平面図、第５図は後輪操舵
アクチユエータの平面断面図、第６図は後輪のタイロツ
ドの中立ロツク機構を示す平面断面図、第７図は後輪操
舵アクチユエータに備えられる逆止弁の平面断面図、第
８図は後輪操舵機構の舵角特性線図である。 A:舵角特性徐変機構、B:差動制御弁、C:電磁クラツチ、
D:アクチユエータ、E:油量調整弁、F:後輪操舵アクチユ
エータ、G:アクチユエータ、H:中立ロツク機構、6,130:
従動軸、9:クラツチ板、21:円筒部材、22:突片、24:駆
動軸、26:油圧ポンプ、30:前輪舵取機構、40:前輪、41:
ハンドル、45:電流減算変換器、50:フイードバツクケー
ブル、51:電源バツテリ、52:電磁切換弁、53,54:逆止
弁、59:ロツク部材、65:ピストンロツド、71:後輪、12
2:弁ハウジング、126:スプール、136,138:戻しばね

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B62D 7/14

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ハンドルの操作に関連して差動制御弁を駆
   動し、該差動制御弁により後輪操舵アクチユエータの油
   圧回路を制御する後輪操舵機構において、前記差動制御
   弁は油圧源に連なる入力ポートと油槽に連なるドレンポ
   ートと前記後輪操舵アクチユエータの両端室に各別に連
   なる１対の出力ポートとを備える弁ハウジングに、スプ
   ールを軸方向移動可能に嵌挿してなり、ハンドルの切り
   角に関連して回転する駆動軸に従動軸を相対螺動可能に
   螺合し、前記スプールを前記従動軸に軸方向に一体的に
   移動し得るように連結し、前記従動軸にクラツチを介し
   て連結した軸に結合した腕と前記後輪操舵アクチユエー
   タのピストンロツドとをフイードバツクケーブルにより
   連結し、前記クラツチの遮断時前記スプールを中立位置
   へ戻す中立戻しばねを前記弁ハウジングと前記スプール
   との間に備えたことを特徴とする後輪操舵機構。