JPS6371481A

JPS6371481A - 車両の動力伝達装置

Info

Publication number: JPS6371481A
Application number: JP61215248A
Authority: JP
Inventors: Shoji Yamamoto; 山本　祥二
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1986-09-12
Filing date: 1986-09-12
Publication date: 1988-03-31

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［発明の目的］（産業上の利用分野）この発明は、前輪駆動車からなる車両の動力伝達装置に
関する。

（従来の技術）前輪駆動車においては、車体のフロント側に搭載された
エンジンからトランスミッションを介してフロントデア
レンシャルに伝達され、このフロントデアレンシャルか
ら左右の駆動軸を介して左右の前輪に伝達される。そし
て、車両の直進時には左右の前輪を同一のトルクによっ
て回転駆動させるが、カーブにおいては前記フロントデ
アレンシャルによって内輪側の抵抗弁だけ外輪側の駆動
力を自動的に増加させてスムーズにカーブを曲がれるよ
うにしている。

（発明が解決しようとする問題点）この発明は、前輪駆動車において、前述したフロントデ
アレンシャルを用いることなく、左右の前輪への伝達ト
ルクを可変することができ、コーナリング性の向上と駆
動時および制動時の安定性を図ることができる車両の動
力伝達装置を提供することにある。

［発明の構成］（問題点を解決するための手段及び作用）この発明は、
ステアリングホイールと連動して前輪を操舵するステア
リング装置と、トランスミッションの駆動力を左右の前
輪に伝達するトルク伝達系統と、このトルク伝達系統の
途中に設けられ前記ステアリングホイールの操舵に応じ
て左右の前輪へのトルクを可変するクラッチなどの伝達
トルク可変手段とを備え、コーナリング時に左右の前輪
の拘束力をステアリングホイールの操舵角に合せて可変
するとともに、駆動時および制動時における前輪の拘束
力を制御できるようにしたことにある。

〈実施例）以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明を省略
する。

第１図は前輪駆動車の前輪動力伝達系統の概略的構成を
示すもので、１は車体のフロンｌ−側に搭載されたエン
ジン（図示しない）と連動するトランスミッションであ
る。この１〜ランスミツシヨン１の出力軸２は伝動ギヤ
３を介して左右のトルク伝達系統４．４に連動している
。このトルク伝達系統４．４は同一構造であるため、一
方について説明すると、５は入力軸で、この入力軸５は
後述する伝達トルク可変手段としてのクラッチ６を介し
て出力軸７に連動している。この出力軸７はプラネタリ
−ギヤからなる減速機８を介して前輪９に直結されてい
る。そして、前記トランスミッション１の出力軸２の回
転力は左右の１〜ルク伝達系統４．４を介して左右の前
輪９．９に伝達されるようになっており、さらに前輪９
．９は後述するステアリング装置１０によって操舵され
るように構成されている。すなわち、１１はステアリン
グホイールであり、これはシャフト１２を介してパワー
シリンダ１３の制御弁１４に連動している。

パワーシリンダ１３はピストン１５によって右室１６と
左室１７とに区画されており、前記ピストン１５にはパ
ワーシリンダ１３の両端から突出するピストンロッド１
８．１８を介して前記前輪９．９のタイロッド１９．１
９に連結されている。また、前記制御弁１４は、リザー
バタンク２０、パワーステアリング用のポンプ２１に連
通しているとともに、前記パワーシリンダ１３の右室１
６および左室１７に連通している。

また、前記パワーシリンダ１３は油圧配管２２を介して
油圧切換バルブ２３に接続されている。

また、この油圧切換バルブ２３は油圧配管２４を介して
前記リザーバタンク２０およびポンプ２１に連結されて
いるとともに、油圧配管２５を介して前記クラッチ６．
６に連結されている。この油圧切換バルブ２３は、第２
図に示すように、バルブケース２６とこのバルブケース
２６内に軸方向に移動自在に収納され、左右両端に付勢
ばね２７．２７を有したスプール２８とから構成されて
いる。

このスプール２８は４輪ピストンからなりバルブ右室２
９とバルブ左室３０とが設けられ、バルブ右室２９は前
記パワーシリンダシ９の右室１６に、バルブ左室３０は
左室１７にそれぞれ油圧配管２２を介して連結されてい
る。さらに、バルブケース２６にはスプール２８によっ
て第１〜第３のバルブ室３１〜３３が設けられている。

そして、第１のバルブ室３１および第３のバルブ室３３
には第１ボート３１ａ１第３ボート３３ａを有しており
、これらは可変オリフィス２４ａを有する油圧配管２４
を介して前記リザーバタンク２０に、第２のバルブ室３
２には第２ボート３２ａが設けられ、前記ポンプ２１に
それぞれ接続されている。

また、前記第２のバルブ室３２には第４ポート３４が、
第３のバルブ室３３には第５ボート３５が設けられ、第
４ポート３４は前記油圧配管２５を介して前記左側のク
ラッチ６に、第５ポー１−３５は同じく油圧配管２５を
介して右側のクラッチ６に接続されている。

前記クラッチ６は第３図に示すように多板クラッチによ
って構成されている。３６はクラッチケースであり、こ
の内部には入力軸５に対して一体に設けた円板状の複数
、たとえば５〜６枚の駆動クラッチ板３７・・・が設け
られている。この駆動クラッチ板３７・・・にはそれぞ
れ被駆動クラッチ板３８・・・が接離可能に設けられ、
可動部３９を構成している。そして、この可動部３９の
一端側には油圧ボート４０を有する油圧室４１が設けら
れ、他端側には出力軸７に設けた７ランジ４２との間に
リターンスプリング４３が介装されている。そして、前
記切換バルブ２３と油圧配管２５を介して接続する油圧
ボー１〜４０から油圧室４１に供給される油圧によって
可動部３９が押圧されると、被駆動クラッチ板３８・・
・が駆動クラッチ板３７・・・に圧接され、入力軸５の
トルクは駆動クラッチ板３７・・・から被駆動クラッチ
板３８・・・を介して出力軸７に伝達されるようになっ
ており、前記油圧室４１に供給される油圧によって伝達
トルクが可変できるようになっている。

また、前記可変オリフィス４２ａは第４図に示すように
、ケース４４の一端に前記油圧切換バルブ２３と接続づ
る入口ボート４５が他端にはリザーバタンク２０と接続
する出口ボート４６が設けられ、さらにケース４４の中
間部には絞り部４７が形成されている。そして、このケ
ース４４の内部には中間部に小径部４８を有する弁体４
９が軸方向移動自在に挿入され、この弁体４９は両端に
設けたリターンスプリング５０，５０によって中立状態
に保持されている。

つぎに、前述のように構成された車両の動力伝達装置に
作用について説明する。車両の直進走行時にはステアリ
ングホイール１１は中立状態にあるため、パワーシリン
ダ１３の内部のピストン１５も中立状態に保持される。

したがって、左右のクラッチ６．６にはポンプ２１から
油圧切換バルブ２３を介して均等の油圧が加わり、トラ
ンスミッション１のトルクは入力軸５、クラッチ６、出
力軸７および減速機８の順に伝達され、左右の前輪９．
９に伝達されることになる。つぎに、ステアリングホイ
ール１１を右方向に操舵すると、この回転力はシャフト
１２を介して制御弁１４に伝達される。この制御弁１４
からパワーシリンダ１３の右室１６に油圧が作用してピ
ストン１５が左方向に移動すると、ピストンロッド１８
．１８からタイロッド１９．１９に伝達されて前輪９．
９は右方向に操舵される。一方、パワーシリンダ１３の
右室１６に供給される操舵補助油圧は油圧配管２２を介
して油圧切換バルブ２３のバルブ右室２９にも作用し、
バルブ左室２９の圧力が高くなる。したがって、中立状
態にあった油圧切換バルブ２３の４輪ピストン２８は左
方向へ移動する。

この場合、前輪９．９の操舵角が小さい場合には４輪ピ
ストン２８の移動量が小さく、操舵角が大きい場合には
移動量が大きい。そして、第１図に示すように、４輪ピ
ストン２８が左方向に移動して第４ボート３４が第２の
バルブ室３２に開口し、第５ボート３５が第３のバルブ
室３３に開口すると、第２のバルブ室３２はポンプ２１
からの油圧供給圧が増大して高圧となり、逆に第３のバ
ルブ室３３の油圧はリザーバタンク２０への油圧帰還が
増大して低圧となる。この結果、第２のバルブ室３２に
第４ボート３４を介して連通する左側のクラッチ６への
油圧供給量が増大し、第５ボート３５を介して連通ずる
右側のクラッチ６への油圧供給量が減少する。つまり、
ステアリングホイール１１を右方向に操舵した場合には
、その外輪側となる左側のクラッチ６の拘束力が大とな
り、内輪側となる右側のクラッチ６の拘束力が小さくな
る。したがって、車両が右折する場合には左側のクラッ
チ６が右側のクラッチ６より大きな力によって圧着され
、外輪となる左側の前輪９に大きな駆動力が伝達させる
ことができ、車両をスムーズに左折させることができる
。なお、この場合、操舵角が大きい程、外輪側に大きな
トルクが伝達されることになり、左折する場合には右側
のクラッチ６の拘束力が左側のクラッチ６より大きくな
り、外輪となる右側の前輪９に大きなトルクが伝達され
ることになる。

また、車両の駆動時には左右のクラッチ６．６の拘束力
を上げることによってトルク伝達系統を直結に近い状態
にすることができ、また制動時はアンチスキッドブレー
キのバルブユニットの代わりに拘束力を可変としてアン
チスキッドブレーキ効果を持たせることができる。

さらに、油圧配管２４の途中に可変オリフィス２４、　
ａを設けることによって加減速時、その程度に応じて絞
り、圧力を可変できる。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明によれば、前輪駆動車に
おいて、フロントデアレンシャルを用いることなく、左
右の前輪への伝達トルクを可変することができ、コーナ
リング性の向上と駆動時および制動時の安定性を図るこ
とができるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

図面はこの発明の一実施例を示すもので、第１図は前輪
駆動系統の概略的構成図、第２図は油圧切換バルブの縦
断正面図、第３図はクラッチの縦断正面図、第４図は可
変オリフィスの縦断正面図である。１・・・トランスミッション、４・・・トルク伝達系統
、６・・・クラッチ（伝達トルク可変手段）、９・・・
前輪、１０・・・ステアリング装置、１１・・・ステア
リングホイール。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ステアリングホイールと連動して前輪を操舵する
ステアリング装置と、トランスミッションの駆動力を左
右の前輪に伝達するトルク伝達系統と、このトルク伝達
系統の途中に設けられ前記ステアリングホイールの操舵
に応じて左右の前輪へのトルクを可変する伝達トルク可
変手段とを具備したことを特徴とする車両の動力伝達装
置。
（２）伝達トルク可変手段は、ステアリング装置の油圧
によって作動するクラッチであることを特徴とする特許
請求の範囲第１項記載の車両の動力伝達装置。