JPS62227822A - 車両用中央差動装置の切替制御装置 - Google Patents
車両用中央差動装置の切替制御装置Info
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- JPS62227822A JPS62227822A JP7148086A JP7148086A JPS62227822A JP S62227822 A JPS62227822 A JP S62227822A JP 7148086 A JP7148086 A JP 7148086A JP 7148086 A JP7148086 A JP 7148086A JP S62227822 A JPS62227822 A JP S62227822A
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Landscapes
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Retarders (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
3、発明のムT l1llな説明
[発明の目的〕
(産業上の利用分野)
本発明は車両用中央差動装置の切替制御装置に関するも
のである。本発明の装置は中央差動n構を備えた4輪駆
動車に適用丈ることができる。
のである。本発明の装置は中央差動n構を備えた4輪駆
動車に適用丈ることができる。
(従来の技術)
従来知られた前・後輪駆動車としては、4WDと呼ばれ
ている4輪駆動車がある。4WD車は、走行状態に応じ
て1ヘルク伝肋を2輪走行と4輪走行に切替えるバー1
−タイム式と呼ばれる車種と萌・後プロペラシ↑・スト
間に中央差動機構を設Gノ、常時4輪走行するフルタイ
ム式と呼ぶ車種に区別されている。
ている4輪駆動車がある。4WD車は、走行状態に応じ
て1ヘルク伝肋を2輪走行と4輪走行に切替えるバー1
−タイム式と呼ばれる車種と萌・後プロペラシ↑・スト
間に中央差動機構を設Gノ、常時4輪走行するフルタイ
ム式と呼ぶ車種に区別されている。
このうちフルタイム式については、駆動力は、各タイヤ
に加わる重量と路面間との摩擦係数によって決定される
ことから、1輪でもスリップ状態になり、路面保持力が
弱まると、残りの車輪も、それと均り合う駆動力となっ
てしまうため、中央差動機構のロック装置が必要となる
。
に加わる重量と路面間との摩擦係数によって決定される
ことから、1輪でもスリップ状態になり、路面保持力が
弱まると、残りの車輪も、それと均り合う駆動力となっ
てしまうため、中央差動機構のロック装置が必要となる
。
このロック装置の従来技術として【よ、IAえば、特開
昭46−7910号に開示されているように中央差動機
構を収納するケーシング内にかさ歯車装置tを配設し、
かさ歯車にて発生するスラスト力を利用して、差!J]
機構をロックする技術が公知となっている。
昭46−7910号に開示されているように中央差動機
構を収納するケーシング内にかさ歯車装置tを配設し、
かさ歯車にて発生するスラスト力を利用して、差!J]
機構をロックする技術が公知となっている。
さらに、特開昭50.−158765号においては、蜜
月された筐体内の粘性流体を利用する技術が開示されて
いる。
月された筐体内の粘性流体を利用する技術が開示されて
いる。
(発明が解決しようとする問題点)
従来の/IWD中のうち、バー1〜タイム式については
、前・後プロペラシャフト間に回転差がないため、車両
が旋回1Jる場合、タイトコープ−ブレーキング現象が
生じるため、クイA7の摩耗、燃費の悪化等の問題があ
る。
、前・後プロペラシャフト間に回転差がないため、車両
が旋回1Jる場合、タイトコープ−ブレーキング現象が
生じるため、クイA7の摩耗、燃費の悪化等の問題があ
る。
一方フルク・イム式の場合には、中央差8偲構のロック
装rrが必要となるが、上記したように、各種の方法が
試みられているものの、摩擦による熱、摩耗等解決1べ
き枚多くの課題が残されている。
装rrが必要となるが、上記したように、各種の方法が
試みられているものの、摩擦による熱、摩耗等解決1べ
き枚多くの課題が残されている。
本発明は、上記した問題点がなく、フルタイム式および
バー1〜タイム式4WD!lのそれぞれの特徴を生かし
た前・後輪駆動車のφh力切換ゐI[岨装置を提供−4
ることを目的とする。
バー1〜タイム式4WD!lのそれぞれの特徴を生かし
た前・後輪駆動車のφh力切換ゐI[岨装置を提供−4
ることを目的とする。
[発明の構成コ
(問題点を解決するための手段)
本発明の車両用中央差動v装置の切替シリ罪装置は、車
両の前輪と後輪の回転差を吸収すべく、前、後輪の車軸
間に配置された中央差8装青の作動をLl+御する切8
制御n置であ・)で、 該切rJjυJ til+装置は、該中央差動装置の一
方の出ツノ軸側に伸良し、該一方の出力軸の外筒を構成
する部分を右する該中央差動装置用ケーシングを包囲す
るとどもに、該ケーシングの該外筒部分との間に所定の
密閉室を形成し、該密閉室にjや通して、油JT8II
II3Il用作動油の第1の導入口、吐出口および第2
の導入[1をもつ外壁ハウジングと、該ハウジングの該
密閉室内に配置され、少なくとも3つの所定位置へ該出
力軸方向に移?JJ可能である多段式ビス1〜ン状の第
1可動部材、J5J、び第2可動部材と、 該11可動部材の内周上に対向配置され、一端が該第1
可動部材に固着された一対の弾性部材と、該第1可動部
材に内接して、該一対の弾性部材間に挟持され、該弾性
部材を介して、該第1可動部材と該第2可動部材の移動
に従動し、かつ該中央差動装置の基部に近い側から順次
配置された該中央差lJl装置用ケーシングに設けられ
た第1係合部、該中央差動装置の該出力軸に設けられた
第2係合部、および該出ツノ軸と係脱する駆動軸に設け
られた第3係合部と選択的に係脱しうる連結部を備えた
可動連結部材、および 該第1可動部材Jjよび該第2可動部材を上記した少な
くとも3つの位置間を移aさせるための油圧制御部とで
構成されたことを特徴とするものである。
両の前輪と後輪の回転差を吸収すべく、前、後輪の車軸
間に配置された中央差8装青の作動をLl+御する切8
制御n置であ・)で、 該切rJjυJ til+装置は、該中央差動装置の一
方の出ツノ軸側に伸良し、該一方の出力軸の外筒を構成
する部分を右する該中央差動装置用ケーシングを包囲す
るとどもに、該ケーシングの該外筒部分との間に所定の
密閉室を形成し、該密閉室にjや通して、油JT8II
II3Il用作動油の第1の導入口、吐出口および第2
の導入[1をもつ外壁ハウジングと、該ハウジングの該
密閉室内に配置され、少なくとも3つの所定位置へ該出
力軸方向に移?JJ可能である多段式ビス1〜ン状の第
1可動部材、J5J、び第2可動部材と、 該11可動部材の内周上に対向配置され、一端が該第1
可動部材に固着された一対の弾性部材と、該第1可動部
材に内接して、該一対の弾性部材間に挟持され、該弾性
部材を介して、該第1可動部材と該第2可動部材の移動
に従動し、かつ該中央差動装置の基部に近い側から順次
配置された該中央差lJl装置用ケーシングに設けられ
た第1係合部、該中央差動装置の該出力軸に設けられた
第2係合部、および該出ツノ軸と係脱する駆動軸に設け
られた第3係合部と選択的に係脱しうる連結部を備えた
可動連結部材、および 該第1可動部材Jjよび該第2可動部材を上記した少な
くとも3つの位置間を移aさせるための油圧制御部とで
構成されたことを特徴とするものである。
ここで中央差動装置とは、フルタイム式4WD巾に常装
備され、トランスミツシコンからの回転力を前後に分t
JてそれぞれiyJ後輪を馴初するが、同時に竹後輪の
回転数の差をなくしてスムーズな回転力を伝える装置の
ことである。
備され、トランスミツシコンからの回転力を前後に分t
JてそれぞれiyJ後輪を馴初するが、同時に竹後輪の
回転数の差をなくしてスムーズな回転力を伝える装置の
ことである。
1.7J替制御装置とは、中央差動装置を作動状態と不
作動状態間で切替えiI’l IIIすることにより車
両の走行セードを、2輪走t7、差動4輪走行1.fl
J:び直結4輪走行間で選択的に切替るもので制御系
に油圧制御回路および電気制御回路を含んでいる。
作動状態間で切替えiI’l IIIすることにより車
両の走行セードを、2輪走t7、差動4輪走行1.fl
J:び直結4輪走行間で選択的に切替るもので制御系
に油圧制御回路および電気制御回路を含んでいる。
本発明では切替え操作を電気的に行う例で説明している
が、切替え用連結部材をリンクを介して直接レバーによ
り切替えるようにすることもできる。
が、切替え用連結部材をリンクを介して直接レバーによ
り切替えるようにすることもできる。
中央差動装置の出力軸とは、差動による動力を前輪へ伝
動する出力軸と、後輪へ伝動する出力軸とがあり、その
一方とは、これらの出方軸のうちいずれかのことである
。
動する出力軸と、後輪へ伝動する出力軸とがあり、その
一方とは、これらの出方軸のうちいずれかのことである
。
中央差!lI′J1N置用ケーシ装グとは、回転力が入
力軸から伝えられると、回転し、ピニオン、+Jイドギ
ア等差動vi装を構成する各要素を作動ざぜる。
力軸から伝えられると、回転し、ピニオン、+Jイドギ
ア等差動vi装を構成する各要素を作動ざぜる。
このケーシングの回転がロックされると、リーイドギア
等の回転も停止し、差動作用が生じなくなる。
等の回転も停止し、差動作用が生じなくなる。
所定の密開室とは、中火差vJ装置用ケーシングとこの
ケーシングを更に包囲する外壁ハウジング問に形成され
る宮のことで、この室内を第1可動部材、第2可動部材
および可動連結部材が軸方向へ決められたストローク移
動する。
ケーシングを更に包囲する外壁ハウジング問に形成され
る宮のことで、この室内を第1可動部材、第2可動部材
および可動連結部材が軸方向へ決められたストローク移
動する。
第1可動部祠とは、ハウジングの2つの導入口を通じ選
択的に供給される作動油の圧力を利用して、中央差動装
置の出力軸方向へ変位するピストン状部材のことである
。
択的に供給される作動油の圧力を利用して、中央差動装
置の出力軸方向へ変位するピストン状部材のことである
。
第2可fh部祠とは、メインとなる第1可動部材を少な
くとも3位置へ移動させるために必要な補助的ビスi・
ン状部材で、上記密m室の面積の変化による油圧の変化
に応じて移動量が規制される。
くとも3位置へ移動させるために必要な補助的ビスi・
ン状部材で、上記密m室の面積の変化による油圧の変化
に応じて移動量が規制される。
弾性部材とは、圧縮バネ等のことで第1可動部材の動き
を可動連結部材に伝えるI能を有し、可動連結部材の連
結部とこれに対応3Jる係合部との係脱を可能にするた
め、可動連結部材に対し常峙荷■をかける必要があため
設けたものである。
を可動連結部材に伝えるI能を有し、可動連結部材の連
結部とこれに対応3Jる係合部との係脱を可能にするた
め、可動連結部材に対し常峙荷■をかける必要があため
設けたものである。
可動連結部材とは、ハブスリーブ等のことである。
第1係合部とはドッグクラッチ等係脱可能な部分のこと
である。
である。
第2係合部とはハブクラッチ等係脱可能な部分のことで
ある。
ある。
第3係合部とはドッグクラッチ等係脱可能な部分のこと
である。
である。
2輪走行モードとは、可動連結部材が右位置へ移動し、
中央差動装dのケーシングの第1係合部と可動連結部材
の連結部が係合し、一方、可動連結部材の連結部と駆動
軸の第3係合部との係合は断たれ、動力は中央差動装置
の他の一方の出J)@のみへ伝えられるため2輪駆動状
態となることである。
中央差動装dのケーシングの第1係合部と可動連結部材
の連結部が係合し、一方、可動連結部材の連結部と駆動
軸の第3係合部との係合は断たれ、動力は中央差動装置
の他の一方の出J)@のみへ伝えられるため2輪駆動状
態となることである。
差動4輸走行モードとは、可動連結部材が左位置を占め
たときであり、このとき、中央差動装置のケーシングの
第1係合部ど可動連結部材の連結部との係合(よ断たれ
ケーシング(よ回転自在となり差動作用が発生し、かつ
、可動連結tgS材の連結部は駆動軸の第3の係合部と
係合している。従って駆動力は萌・復輪へ伝達され差動
作用により萌・接輪の回転差が吸収される。
たときであり、このとき、中央差動装置のケーシングの
第1係合部ど可動連結部材の連結部との係合(よ断たれ
ケーシング(よ回転自在となり差動作用が発生し、かつ
、可動連結tgS材の連結部は駆動軸の第3の係合部と
係合している。従って駆動力は萌・復輪へ伝達され差動
作用により萌・接輪の回転差が吸収される。
直結4輪走行[−ドとは、可動連結部材が中立位置にあ
るlI5で、この場合、可動連結部材の連結部は第1、
第2および第3係合部とずべて保合した状態となり、ケ
ーシングの回転は阻止されるため差動作用は発生けず、
前・後輪へ動力が伝達され4輪が直結した状態で駆動さ
れることである。
るlI5で、この場合、可動連結部材の連結部は第1、
第2および第3係合部とずべて保合した状態となり、ケ
ーシングの回転は阻止されるため差動作用は発生けず、
前・後輪へ動力が伝達され4輪が直結した状態で駆動さ
れることである。
検出部材とは、第1可動部材が所定の位置へ正確に移動
したか否かを確認Jるための部材で、第1可動部祠の円
周上に設けた凹部に嵌入する。検出の結果、位置ズレが
発見された場合、油圧L1113II部へ検出結末が入
力され、油圧の調圧等がなされる。
したか否かを確認Jるための部材で、第1可動部祠の円
周上に設けた凹部に嵌入する。検出の結果、位置ズレが
発見された場合、油圧L1113II部へ検出結末が入
力され、油圧の調圧等がなされる。
走t7 ’E−トリ換スイツブーとは、ボタン等で切換
操作されるもので上記した2輪走行、差動4輪走行、直
結4輪走(1の切換を電気信号として上記した電気制御
回路に人力するものである。
操作されるもので上記した2輪走行、差動4輪走行、直
結4輪走(1の切換を電気信号として上記した電気制御
回路に人力するものである。
(Pr用)
本発明の構成によれば、3つの箕なる位置l\油圧を利
用しで移動される多段式ビス1〜ン状可動部材の作動が
弾性部(Δを介して、切H制罪用の可動連結部材に伝達
される。これによつr:可動連結部材が3つの位置へ移
動し、可動連結部材に設けた連結部が、中央差動装置の
出力軸等に段(〕た対応する係合部と選択的に係脱する
。これら3つの位置は2輪走trTニード、差動4輸走
行モード、直結4輪走1jモードに対応するよう予め定
められているので、可動部材の変位に従って3つの走行
し一ドヘ切門可能となる。この1霞え操作は油圧制御部
の電気シリ卯回路に接続された切替スイッチを操作する
のみで自由に行うことができる。
用しで移動される多段式ビス1〜ン状可動部材の作動が
弾性部(Δを介して、切H制罪用の可動連結部材に伝達
される。これによつr:可動連結部材が3つの位置へ移
動し、可動連結部材に設けた連結部が、中央差動装置の
出力軸等に段(〕た対応する係合部と選択的に係脱する
。これら3つの位置は2輪走trTニード、差動4輸走
行モード、直結4輪走1jモードに対応するよう予め定
められているので、可動部材の変位に従って3つの走行
し一ドヘ切門可能となる。この1霞え操作は油圧制御部
の電気シリ卯回路に接続された切替スイッチを操作する
のみで自由に行うことができる。
(発明の実施例)
本発明による切替i1+’l ill装置の実施例を図
に従って説明する。本発明の切間制御装置を含む自動中
の動力伝達系全体の模式図を第1図にij\J−。
に従って説明する。本発明の切間制御装置を含む自動中
の動力伝達系全体の模式図を第1図にij\J−。
エンジン1からの動力は、クラッチ2、変速機3を介し
て動力分配作用を行う1−ランスファ装置4の人力軸5
へ伝達される。入力軸5にはドッグクラッチ装置6が一
体的に結合されてJタリ、クラッチスリーブ7はT/F
レバー(図示せず)の操作ににり選択的に初かされ、左
方向へ動くことにより低速段、第1図に示す状態で中立
、右方向へ動くことで高速段が1!?られるように歯巾
が配列されている。
て動力分配作用を行う1−ランスファ装置4の人力軸5
へ伝達される。入力軸5にはドッグクラッチ装置6が一
体的に結合されてJタリ、クラッチスリーブ7はT/F
レバー(図示せず)の操作ににり選択的に初かされ、左
方向へ動くことにより低速段、第1図に示す状態で中立
、右方向へ動くことで高速段が1!?られるように歯巾
が配列されている。
中間山車ε3を介して出力歯車9へ伝)ヱされた助力は
、出力歯車つと一体的に結合された中央差動装置10に
にす、出力軸11と12に助力分配される仕組みになっ
ている。出力軸11の先端には第2の係合部であるハブ
クララ1−13を一体的に結合した。中央差動装置のケ
ーシング14の端部には第1係合部としてドッグクラッ
チ15を、また前輪駆動軸16には第3係合部としてド
ッグクラッチ17を、それぞれハブスリーブからなる可
動連結部材18の連結部と係脱可能に設置した。
、出力歯車つと一体的に結合された中央差動装置10に
にす、出力軸11と12に助力分配される仕組みになっ
ている。出力軸11の先端には第2の係合部であるハブ
クララ1−13を一体的に結合した。中央差動装置のケ
ーシング14の端部には第1係合部としてドッグクラッ
チ15を、また前輪駆動軸16には第3係合部としてド
ッグクラッチ17を、それぞれハブスリーブからなる可
動連結部材18の連結部と係脱可能に設置した。
中央差動装置と/10と本発明による切替−11岨装置
の詳1111な構成を第2図に、そして可動)デ帖部材
18の移動態様を第3、第4図に承J0 可n1連結部材18は、ハウジング19内に収納された
第1可動部月20の内周側に設置した弾性部4,121
.22により保持されるよう構成した。
の詳1111な構成を第2図に、そして可動)デ帖部材
18の移動態様を第3、第4図に承J0 可n1連結部材18は、ハウジング19内に収納された
第1可動部月20の内周側に設置した弾性部4,121
.22により保持されるよう構成した。
こうして可動連結部材18は、第1可111部材20の
移動方向に弾性部材21.22を介して移動されるよう
にした。
移動方向に弾性部材21.22を介して移動されるよう
にした。
第2図は、可IJJ ’r11!結部材18が中立位置
にある状態を示し、この場合、可動連結部材18の連結
部は、ゲージング14のドッグクラッチ15、出力ll
lll111のハブクラッチ13J−3よび駆動軸16
のドッグクラッチ17とそれぞれ係合しているため、中
央差動装置10Gま差動作用を行わず、動力はIV!・
後輪駆動軸へ伝達されるので直結4輪走行モードとなる
。
にある状態を示し、この場合、可動連結部材18の連結
部は、ゲージング14のドッグクラッチ15、出力ll
lll111のハブクラッチ13J−3よび駆動軸16
のドッグクラッチ17とそれぞれ係合しているため、中
央差動装置10Gま差動作用を行わず、動力はIV!・
後輪駆動軸へ伝達されるので直結4輪走行モードとなる
。
第2図に示す状態から、可動連結NS材18がノ[方向
へ第3図に示す位置へ移動した場合には、可シJiI結
n9材18の連結部は出力+11111のハブクラッチ
13および駆動@16のドッグクラッチ17とそれぞれ
係合Jるが、ノノーシング14のドッグクラッチ15と
離1党するため、ケーシング14は回転自在となり中央
差動装置のサイドギt 23 a、23b(第2図)は
差動可能状態となる。一方出力軸11と12に動力は分
配され、差111Jノ4輪走(1モードが得られる。
へ第3図に示す位置へ移動した場合には、可シJiI結
n9材18の連結部は出力+11111のハブクラッチ
13および駆動@16のドッグクラッチ17とそれぞれ
係合Jるが、ノノーシング14のドッグクラッチ15と
離1党するため、ケーシング14は回転自在となり中央
差動装置のサイドギt 23 a、23b(第2図)は
差動可能状態となる。一方出力軸11と12に動力は分
配され、差111Jノ4輪走(1モードが得られる。
次に、可動連結部材18が第2図に示寸中台位置から右
方向へ移動すると第4図に示す状態になる。この場合、
可動連結部材18の連結部(よケーシング14のドッグ
クラッチ15および出力軸11のハブクラッチ13と係
合し、一方駆動4@16のドッグクラッチ17との係合
が断たれる。この状態では、動力は駆動軸16へは伝達
されず、またケーシング14が出力軸11と一体的に係
合しているため差動作用は発生せず2輪走行〔−ドとな
る。
方向へ移動すると第4図に示す状態になる。この場合、
可動連結部材18の連結部(よケーシング14のドッグ
クラッチ15および出力軸11のハブクラッチ13と係
合し、一方駆動4@16のドッグクラッチ17との係合
が断たれる。この状態では、動力は駆動軸16へは伝達
されず、またケーシング14が出力軸11と一体的に係
合しているため差動作用は発生せず2輪走行〔−ドとな
る。
ここで、可v)連結部材18を移動さ「る第1可動部材
20および第2可動部材24の作用を説明する。
20および第2可動部材24の作用を説明する。
ハウジング19に収納された第1可動部材2011−3
よび第2可動部材24に対して圧ツノ源(図示せず)か
ら、導入D 25 a、25b@紅て作動油が供給され
る。第2図に示す状態では、25a、25bともに作動
油が供給された状態にあり、第1可動部材20には左右
から作動油が作用するため、第1可動部月20の面積比
により左右のいずれかへ動かされることになるが、油圧
の力関係をみると第2図の状態では第2可動部材24が
ハウジング19の端面26aに押しつtノられる力が最
も大きく、導入口25M’lう作動油の供給を受ける端
面26bへの油圧力がこれに次ぎ、さらに導入口25a
から作動油の供給を受ける端面26cへの油圧力がこれ
に次ぐという関係になる。このため第1可動部材20は
中立位dに維持される。なお25cは第1 &3よび第
2可動部材が動く際の作動油の吐出口である。
よび第2可動部材24に対して圧ツノ源(図示せず)か
ら、導入D 25 a、25b@紅て作動油が供給され
る。第2図に示す状態では、25a、25bともに作動
油が供給された状態にあり、第1可動部材20には左右
から作動油が作用するため、第1可動部月20の面積比
により左右のいずれかへ動かされることになるが、油圧
の力関係をみると第2図の状態では第2可動部材24が
ハウジング19の端面26aに押しつtノられる力が最
も大きく、導入口25M’lう作動油の供給を受ける端
面26bへの油圧力がこれに次ぎ、さらに導入口25a
から作動油の供給を受ける端面26cへの油圧力がこれ
に次ぐという関係になる。このため第1可動部材20は
中立位dに維持される。なお25cは第1 &3よび第
2可動部材が動く際の作動油の吐出口である。
第1可肋部材20が右に動く場合は導入口25bへの作
動油の供給は遮断され、導入口25aのみに作動油が供
給される。また第1可動部材20が左に移動する場合は
導入口25aへの作動油の給油は遮断され、ラフ入口2
5bのみに給油される。
動油の供給は遮断され、導入口25aのみに作動油が供
給される。また第1可動部材20が左に移動する場合は
導入口25aへの作動油の給油は遮断され、ラフ入口2
5bのみに給油される。
第1可動部材20の円周上には3つの凹部(溝)を所定
のピッチで穿設した。これらの凹部27a127t)、
および27cは可動連結部材18の変位量と同一ピッチ
で設【ノてあり、検出部材28の先端部が1■入するよ
うになっている。この検出部材28は、走行モード切替
スイッチを含む電気シリ御回路41(第6図)からの指
示通りの状態に第1可動部材20、可動連結部材18等
が保たれているかどうかをヂエックし、必要な信号を電
気i111211回路41(第6図)へ送り込む機能を
有する。なお、オイルポンプ(後述)を駆動するための
助力を有効に使用するため、作動油は電気制御回路41
(第6図)からの指示により、上記検出部材の出力でO
N、OFFされるようにした。
のピッチで穿設した。これらの凹部27a127t)、
および27cは可動連結部材18の変位量と同一ピッチ
で設【ノてあり、検出部材28の先端部が1■入するよ
うになっている。この検出部材28は、走行モード切替
スイッチを含む電気シリ御回路41(第6図)からの指
示通りの状態に第1可動部材20、可動連結部材18等
が保たれているかどうかをヂエックし、必要な信号を電
気i111211回路41(第6図)へ送り込む機能を
有する。なお、オイルポンプ(後述)を駆動するための
助力を有効に使用するため、作動油は電気制御回路41
(第6図)からの指示により、上記検出部材の出力でO
N、OFFされるようにした。
可動連結部材18を保持する弾性部材21.22は、可
動連結部材18を右→左、左→右に移動さぼる場合、可
動連結部材18の連結部とドッグクラッチ15.17が
円滑に噛合うにうこれを補助1」るため常時可動連結部
4418に荷重を加えてJ3り必要があることから配設
したものである。
動連結部材18を右→左、左→右に移動さぼる場合、可
動連結部材18の連結部とドッグクラッチ15.17が
円滑に噛合うにうこれを補助1」るため常時可動連結部
4418に荷重を加えてJ3り必要があることから配設
したものである。
第1可動部月20及び第2可動部月24に作動油を送油
するための油圧制御回路の概略図を第5図に示1゜ オイルポンプ29の吐出油は、調圧弁30.チェンジ弁
31、チェンジ弁33.34を通って導入口25a、2
5 bに導通ずるにう構成した。第5図に示寸状態では
ソレノイド弁35.36が双方とも閉状態にあることか
ら、調圧弁30にて調圧された一定圧力が、Aリフイス
37.38を通りチェンジ弁33.34に加えられ、こ
れらをバネ39.40に打ら勝って押していることから
作動油は導入口25a、25bに導通する。この状態で
は、助力伝達系は第2図の状態、即ち、直結4輪走行モ
ードになる。
するための油圧制御回路の概略図を第5図に示1゜ オイルポンプ29の吐出油は、調圧弁30.チェンジ弁
31、チェンジ弁33.34を通って導入口25a、2
5 bに導通ずるにう構成した。第5図に示寸状態では
ソレノイド弁35.36が双方とも閉状態にあることか
ら、調圧弁30にて調圧された一定圧力が、Aリフイス
37.38を通りチェンジ弁33.34に加えられ、こ
れらをバネ39.40に打ら勝って押していることから
作動油は導入口25a、25bに導通する。この状態で
は、助力伝達系は第2図の状態、即ち、直結4輪走行モ
ードになる。
第5図の状態で、ソレノイド弁36を聞(ON)にする
と、オリフィス38を通っていた作動油はソレノイド弁
36にJ二り吐出されてしまうためチェンジ弁34はバ
ネ40によって右方向へ動かされ、25bへの給油は遮
断される。よって第1おJ:び第2可動部材20.24
には25 a力目ろ作ω」油が給油されることになり第
1および第2可動部4420.24は右方向へ動かされ
第4図に示す噛合状態となる。即ち、2輪走行[−ドヘ
切Hえられる。。
と、オリフィス38を通っていた作動油はソレノイド弁
36にJ二り吐出されてしまうためチェンジ弁34はバ
ネ40によって右方向へ動かされ、25bへの給油は遮
断される。よって第1おJ:び第2可動部材20.24
には25 a力目ろ作ω」油が給油されることになり第
1および第2可動部4420.24は右方向へ動かされ
第4図に示す噛合状態となる。即ち、2輪走行[−ドヘ
切Hえられる。。
逆にソレノイド弁35を聞(ON)にずれば第3図に示
す噛合状rフとなり差動4軸止17モードへ切替わる。
す噛合状rフとなり差動4軸止17モードへ切替わる。
各走行[−ド(2輪、差動4輪、直結4輪)へ切替えの
ための概略を説明する70−f−セー1−を第6図に示
づ。図中、電気1II11罪回路41への入力信号とし
では、人によって操作選択される各切替えスイッチ(2
輪重行スイッチ、差動4輸走行スイッチ、直結4輪走行
スイッチ〉 (図示Uず)第1可肋部材20の仙ぎを検
知する検出部材28、およびT/F位置く低速段となっ
たら、直結4輪モードへ自動的に切替えるために用いる
)検出部材〈図示ぜず)がある。電気制御回路41から
の出力信号とじではソレノイド弁35.36を動作させ
る信号、直結4輪走行状態および差動4輪走(j状態を
認知さけるインジケータランプ信号からなる。またオイ
ルポンプ29からの吐出油は調圧弁30を通りソレノイ
ド弁35.36を介して導入口25a、25bと導通さ
れ、ソレノイド弁35.36は各1M作スイッチレンサ
(図示lず)によりON、OFFされるよう構成した。
ための概略を説明する70−f−セー1−を第6図に示
づ。図中、電気1II11罪回路41への入力信号とし
では、人によって操作選択される各切替えスイッチ(2
輪重行スイッチ、差動4輸走行スイッチ、直結4輪走行
スイッチ〉 (図示Uず)第1可肋部材20の仙ぎを検
知する検出部材28、およびT/F位置く低速段となっ
たら、直結4輪モードへ自動的に切替えるために用いる
)検出部材〈図示ぜず)がある。電気制御回路41から
の出力信号とじではソレノイド弁35.36を動作させ
る信号、直結4輪走行状態および差動4輪走(j状態を
認知さけるインジケータランプ信号からなる。またオイ
ルポンプ29からの吐出油は調圧弁30を通りソレノイ
ド弁35.36を介して導入口25a、25bと導通さ
れ、ソレノイド弁35.36は各1M作スイッチレンサ
(図示lず)によりON、OFFされるよう構成した。
[発明のA)宋]
本発明によれば、中央差動装置を作動状態と停止状態に
VJ替える可動連結部材の連結および切断作用を利用し
て、2輪走行、差動4輪走行、直結/1輪走行という各
走行モードを走行中に、13いて、簡1iなスイッチの
切1堕操作のみで自由に切替えることが出来る。しかも
切開制御装置仝体がコンバク1〜で、構成も筒中であり
、このため確実な作動が1!7られ、また突端でかつ容
易に製造できるものである。
VJ替える可動連結部材の連結および切断作用を利用し
て、2輪走行、差動4輪走行、直結/1輪走行という各
走行モードを走行中に、13いて、簡1iなスイッチの
切1堕操作のみで自由に切替えることが出来る。しかも
切開制御装置仝体がコンバク1〜で、構成も筒中であり
、このため確実な作動が1!7られ、また突端でかつ容
易に製造できるものである。
第1図は本発明による切替制御装置を含む動力伝達系の
全体を説明する骨格図である。第2図は本発明の実施例
のyvmな構成を示す断面図であり、第3図j3よび第
4図1よ本発明の実施例の作用態様を承り拡大断面図で
ある。第5図は本発明の実施例に用いられろ油圧制御回
路図であり、第6図は本発明の実施例にJ3ける走行モ
ードI、7J替えの1甑略を説明するフローヂp−1〜
である。 10・・・中央差動装置 11.12・・・出力軸
13・・・ハブクラッヂ(第2係合部)14・・・中央
差動装置の17−ランプ15・・・ドッグクラッチ(第
1係合部)16 ・・・ル8手重力 軸7・・・ドッグクラッチ(第3係合部)18・・・可
動連結部月 19・・・ハウジング20・・・第1
可動部暑Δ 21.22・・・弾性部材 24・・・第2可動部)4 25a、25t)・・・導入口 25c・・・吐出口2
70.27b、27 G ・・・四部28・・・検出部
4,4 29・・・オイルポンプ30・・・調
Ff弁 31・・・チェック弁33・・・第
1チエンジ弁 3/′I・・・第2チエンジ弁 35・・・第1ソレノイド弁 36・・・第2ソレノイド弁 41・・・電気制御回路 特ム′[出願人 アイシン精機株式会社代理人
弁理士 大川 宏 同 弁理士 丸山明夫 第1図 ? 第3図 第4図
全体を説明する骨格図である。第2図は本発明の実施例
のyvmな構成を示す断面図であり、第3図j3よび第
4図1よ本発明の実施例の作用態様を承り拡大断面図で
ある。第5図は本発明の実施例に用いられろ油圧制御回
路図であり、第6図は本発明の実施例にJ3ける走行モ
ードI、7J替えの1甑略を説明するフローヂp−1〜
である。 10・・・中央差動装置 11.12・・・出力軸
13・・・ハブクラッヂ(第2係合部)14・・・中央
差動装置の17−ランプ15・・・ドッグクラッチ(第
1係合部)16 ・・・ル8手重力 軸7・・・ドッグクラッチ(第3係合部)18・・・可
動連結部月 19・・・ハウジング20・・・第1
可動部暑Δ 21.22・・・弾性部材 24・・・第2可動部)4 25a、25t)・・・導入口 25c・・・吐出口2
70.27b、27 G ・・・四部28・・・検出部
4,4 29・・・オイルポンプ30・・・調
Ff弁 31・・・チェック弁33・・・第
1チエンジ弁 3/′I・・・第2チエンジ弁 35・・・第1ソレノイド弁 36・・・第2ソレノイド弁 41・・・電気制御回路 特ム′[出願人 アイシン精機株式会社代理人
弁理士 大川 宏 同 弁理士 丸山明夫 第1図 ? 第3図 第4図
Claims (5)
- (1)車両の前輪と後輪の回転差を吸収すべく、前、後
輪の車軸間に配置された中央差動装置の作動を制御す切
替制御装置であって、 該切替制御装置は、該中央差動装置の一方の出力軸側に
伸長し、該一方の出力軸の外筒を構成する部分を有する
該中央差動装置用ケーシングを包囲するとともに、該ケ
ーシングの該外筒部分との間に所定の密閉室を形成し、
該密閉室に連通して、油圧制御用作動油の第1の導入口
、吐出口および第2の導入口をもつ外壁ハウジングと、 該ハウジングの該密閉室内に配置され、少なくとも3つ
の所定位置へ該出力軸方向に移動可能である多段式ピス
トン状の第1可動部材および第2可動部材と、 該第1可動部材の内周上に対向配置され、一端が該第1
可動部材に固着された一対の弾性部材と、該第1可動部
材に内接して、該一対の弾性部材間に挟持され、該弾性
部材Aを介して、該第1可動部材と該第2可動部材の移
動に従動し、かつ該中央差動装置の基部に近い側から順
次配置された該中央差動装置用ケーシングに設けられた
第1係合部、該中央差動装置の該出力軸に設けられた第
2係合部、および該出力軸と係脱する駆動軸に設けられ
た第3係合部と選択的に係脱し得る連結部を備えた可動
連結部材、および 該第1可動部材および該第2可動部材を上記した少なく
とも3つの位置間を移動させるための油圧制御部とで構
成されたことを特徴とする車両用中央差動装置の切替制
御装置 - (2)上記可動連結部材は、その連結部が、該第1係合
部に係脱することにより、該中央差動装置のロックおよ
びロック解除を行い、該連結部が該第2係合部および該
第3係合部と係脱することにより動力の接続および切断
を行う特許請求の範囲第1項記載の車両用中央差動装置
の切替制御装置。 - (3)上記第1可動部材の3つの所定位置は、それぞれ
、2輪走行モード、差動4輪走行モードおよび直結4輪
走行モードに対応する特許請求の範囲第1項記載の車両
用中央差動装置の切替制御装置。 - (4)上記第1可動部材は、円周上に該可動連結部材の
占める位置に対応して穿設された少なくとも3個の凹部
を有し、一方上記ハウジングには該凹部に嵌入しうる位
置検出部材が設けられた特許請求の範囲第1項記載の車
両用中央差動装置。 - (5)上記油圧制御部は、オイルポンプ、調圧弁、チェ
ック弁、上記ハウジングの該第1導入口および該第2導
入口と導通する第1チェンジ弁および第2チェンジ弁、
および第1と第2のソレノイド弁とを具備し、これらの
弁の連繋動作により、該第1導入口および該第2導入口
への該作動油の供給および遮断を選択的に行う油圧制御
回路と、該油圧制御回路を構成する該第1および第2ソ
レノイドの作動を制御すべく、走行モード切換スイッチ
等の操作に応じて電気信号を供給する電気制御回路とか
らなる特許請求の範囲1項記載の車両用中央差動装置の
切替制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7148086A JPS62227822A (ja) | 1986-03-28 | 1986-03-28 | 車両用中央差動装置の切替制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7148086A JPS62227822A (ja) | 1986-03-28 | 1986-03-28 | 車両用中央差動装置の切替制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62227822A true JPS62227822A (ja) | 1987-10-06 |
JPH0123331B2 JPH0123331B2 (ja) | 1989-05-02 |
Family
ID=13461840
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP7148086A Granted JPS62227822A (ja) | 1986-03-28 | 1986-03-28 | 車両用中央差動装置の切替制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS62227822A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6428033A (en) * | 1987-04-27 | 1989-01-30 | Mazda Motor | Transfer selector device for four-wheel drive vehicle |
JPH02133237A (ja) * | 1988-11-14 | 1990-05-22 | Tochigi Fuji Ind Co Ltd | 四輸駆動車の駆動力断続装置 |
WO2005110799A1 (en) * | 2004-04-30 | 2005-11-24 | Dana Corporation | Inter-axle differential lock shift mechanism |
EP1860344A1 (en) * | 2006-05-24 | 2007-11-28 | Jen-Chih Liu | Differential gear system with a three-step control mechanism |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS54162334A (en) * | 1978-06-12 | 1979-12-22 | Aisin Seiki Co Ltd | Driving force dividing mechanism for vehicle |
JPS58171772U (ja) * | 1982-05-13 | 1983-11-16 | 三菱自動車工業株式会社 | 車速感応式パワステアリング装置 |
-
1986
- 1986-03-28 JP JP7148086A patent/JPS62227822A/ja active Granted
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS54162334A (en) * | 1978-06-12 | 1979-12-22 | Aisin Seiki Co Ltd | Driving force dividing mechanism for vehicle |
JPS58171772U (ja) * | 1982-05-13 | 1983-11-16 | 三菱自動車工業株式会社 | 車速感応式パワステアリング装置 |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6428033A (en) * | 1987-04-27 | 1989-01-30 | Mazda Motor | Transfer selector device for four-wheel drive vehicle |
JPH02133237A (ja) * | 1988-11-14 | 1990-05-22 | Tochigi Fuji Ind Co Ltd | 四輸駆動車の駆動力断続装置 |
US7211017B2 (en) | 2002-11-06 | 2007-05-01 | Dana Corporation | Inter-axle differential lock shift mechanism |
WO2005110799A1 (en) * | 2004-04-30 | 2005-11-24 | Dana Corporation | Inter-axle differential lock shift mechanism |
EP1860344A1 (en) * | 2006-05-24 | 2007-11-28 | Jen-Chih Liu | Differential gear system with a three-step control mechanism |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0123331B2 (ja) | 1989-05-02 |
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