JPS60116525A - ４輪駆動用駆動連結装置 - Google Patents
４輪駆動用駆動連結装置Info
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- JPS60116525A JPS60116525A JP22220283A JP22220283A JPS60116525A JP S60116525 A JPS60116525 A JP S60116525A JP 22220283 A JP22220283 A JP 22220283A JP 22220283 A JP22220283 A JP 22220283A JP S60116525 A JPS60116525 A JP S60116525A
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- driving
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
- B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
- B60K17/3505—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches with self-actuated means, e.g. by difference of speed
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は前輪、後輪を同一のエンジンで駆動する場合の
親動運結装置に関する。
親動運結装置に関する。
前輪、後輪を同一のエンジンで駆動する４輪駆動車にお
いては、前輪および後輪のタイヤの有効半径に多小の相
違があったり、旋回走行の場合はタイヤのころがり径路
の違いからタイヤにすべりを伴い駆動系に無理な力が作
用するためこれを防止する手段を設ける必要がある。
いては、前輪および後輪のタイヤの有効半径に多小の相
違があったり、旋回走行の場合はタイヤのころがり径路
の違いからタイヤにすべりを伴い駆動系に無理な力が作
用するためこれを防止する手段を設ける必要がある。
このため従来からフルタイム４輪駆動車では前輪に駆動
力を伝達する第１回転軸と、後輪に駆動力を伝達する第
２回転軸との間に回転送度差が生じても駆動力を伝達で
きるようにセンタデフと称する第３の差動装置が用いら
ｎている。
力を伝達する第１回転軸と、後輪に駆動力を伝達する第
２回転軸との間に回転送度差が生じても駆動力を伝達で
きるようにセンタデフと称する第３の差動装置が用いら
ｎている。
しかしながらＮ量、大きさおよびコストの面からパート
タイム４輪駆動車に比べて不利であると共に差動回転が
可能で多ることから４輪駆動を必要とするときに４輪駆
動が達成できない場合が１月デフロック機構を必要とす
る等装置の一層複雑化を招いてしまう。
タイム４輪駆動車に比べて不利であると共に差動回転が
可能で多ることから４輪駆動を必要とするときに４輪駆
動が達成できない場合が１月デフロック機構を必要とす
る等装置の一層複雑化を招いてしまう。
また、パー）／イム４輪駆動車にあってはセンタデフを
設置しないものが多く、旋回走行により生ずるタイトコ
ーナブレーキング現象等４輪駆動による不具合がめる場
合には運転者による操作で２輪駆動とするよう指示され
ておシ、運転操作が煩雑となる欠点がめる。
設置しないものが多く、旋回走行により生ずるタイトコ
ーナブレーキング現象等４輪駆動による不具合がめる場
合には運転者による操作で２輪駆動とするよう指示され
ておシ、運転操作が煩雑となる欠点がめる。
本発明はかかる従来の４輪駆動車に生ずる欠点を解消し
、小型軽量な４輪駆動用駆動連結装置の提供を目的とす
る。
、小型軽量な４輪駆動用駆動連結装置の提供を目的とす
る。
かかる目的を達成する本発明の構成は、前輪に駆動力を
伝達する第１回転軸と後輪に駆動力を伝達する第２回転
軸の回転速度比を異にすると共に前記第１回転軸と前記
第２回転軸とをこれらの回転速度差によって駆動をれ且
つ回転速度差に応じプヒ油量を吐出する油圧ポンプを介
して連結してなることを特徴とする。
伝達する第１回転軸と後輪に駆動力を伝達する第２回転
軸の回転速度比を異にすると共に前記第１回転軸と前記
第２回転軸とをこれらの回転速度差によって駆動をれ且
つ回転速度差に応じプヒ油量を吐出する油圧ポンプを介
して連結してなることを特徴とする。
以下本発明の一実施例を図面に基づき詳細に説り」する
。
。
第１図は本発明の４輪駆動用駆動連結装置の一実施例に
かかる概略構成、第２図は第１回転軸と第２回転軸とを
連結する装置の詳細断面を示すものである。
かかる概略構成、第２図は第１回転軸と第２回転軸とを
連結する装置の詳細断面を示すものである。
横置きされたエンジン１に変速機２が連結され、その出
力ｌ１ＩｌｌＩ３に取シ付けたドライブギヤ４から駆動
力が取り出され、アイドルギヤ５を介して両端部にギヤ
６．７を具えた中間伝達軸８に伝達され、この中間伝達
＠ＩＩ ８の一方のギヤ７から前輪９用の差動装置１０
に駆動力が伝達されて前輪９が駆動−ｇｎる一方、前輪
９に伝達式れた駆動力がそのまま第１回転軸１１にギヤ
１２を介して伝達され４輪駆動用駆動連結装置１３を径
て第２回転＋１ｉ１１１１．４に伝達ζ才しるようにな
っており、同転取出方向を変換する歯車機構１５を介し
て後輪１６用の差動装置１７に駆動力が伝達は牡、後輪
１６を駆動する。
力ｌ１ＩｌｌＩ３に取シ付けたドライブギヤ４から駆動
力が取り出され、アイドルギヤ５を介して両端部にギヤ
６．７を具えた中間伝達軸８に伝達され、この中間伝達
＠ＩＩ ８の一方のギヤ７から前輪９用の差動装置１０
に駆動力が伝達されて前輪９が駆動−ｇｎる一方、前輪
９に伝達式れた駆動力がそのまま第１回転軸１１にギヤ
１２を介して伝達され４輪駆動用駆動連結装置１３を径
て第２回転＋１ｉ１１１１．４に伝達ζ才しるようにな
っており、同転取出方向を変換する歯車機構１５を介し
て後輪１６用の差動装置１７に駆動力が伝達は牡、後輪
１６を駆動する。
この時、減速機から第１回転軸１１までの全体のギヤ比
と第２回転１１１１１４から差動装置１７までの全体の
ギヤ比を等しくしないで、前輪９の回転速度と後輪の回
転速度差の比が約３％となるように各Ｖヤの歯数を選定
し、第２回転軸１４よりも第１回転軸１１の回転が速く
なるようＫしである。
と第２回転１１１１１４から差動装置１７までの全体の
ギヤ比を等しくしないで、前輪９の回転速度と後輪の回
転速度差の比が約３％となるように各Ｖヤの歯数を選定
し、第２回転軸１４よりも第１回転軸１１の回転が速く
なるようＫしである。
この４輪駆動用態動連結装置１３は、油圧ポンプである
べ・−ンボンプ２０とこれに付属する油圧回路２１とで
構成されており、ベーンポンプ２０のロータ２０ａが前
輪９への駆動力がそのまま伝達される第１回転軸１１と
連結されると共に、カムリング２０ｂが後輪１６に駆動
力を伝達する第２１ｉ１１転＠３１４に連結しである。
べ・−ンボンプ２０とこれに付属する油圧回路２１とで
構成されており、ベーンポンプ２０のロータ２０ａが前
輪９への駆動力がそのまま伝達される第１回転軸１１と
連結されると共に、カムリング２０ｂが後輪１６に駆動
力を伝達する第２１ｉ１１転＠３１４に連結しである。
との油圧ボンフとしてのベーンポンプ２０はその回転数
に比例した油量を吐出するものでアリ、ロータ２０ａと
カムリング２０ｂとの間に相対回転、すなわち第１回転
軸１１と第２回転軸１４との間に相対回転が生ずると油
圧ポンプとして機能して油圧が発生烙れるものであシ、
ベーンポンプ２０の吐出口（相対回転方向先端の吸込吐
出口がこれに相当）を塞ぐことで油を介してその静圧で
ローＪ２０ａとカムリング２０ｂとが剛体のようになっ
て一体回転される。このためカムリング２０ｂには対角
位置に２つのポンプ室が形成さ九回転方向基端側に位置
した時吸込口となシ、先端側に位１１り、した時吐出口
となる４個の吸込吐出口２２．２３，２４．２５がほぼ
対角位１６″に形成してあシ、それぞれ同一機能をなす
対角位置の吸込吐出口２２．２４と吸込吐出口２３．２
５がそれぞれカムリング２０ｂの回転状態でも固定側に
油を送通し得る機構を介して第１油路２６と第２油路２
７とで連通しである。
に比例した油量を吐出するものでアリ、ロータ２０ａと
カムリング２０ｂとの間に相対回転、すなわち第１回転
軸１１と第２回転軸１４との間に相対回転が生ずると油
圧ポンプとして機能して油圧が発生烙れるものであシ、
ベーンポンプ２０の吐出口（相対回転方向先端の吸込吐
出口がこれに相当）を塞ぐことで油を介してその静圧で
ローＪ２０ａとカムリング２０ｂとが剛体のようになっ
て一体回転される。このためカムリング２０ｂには対角
位置に２つのポンプ室が形成さ九回転方向基端側に位置
した時吸込口となシ、先端側に位１１り、した時吐出口
となる４個の吸込吐出口２２．２３，２４．２５がほぼ
対角位１６″に形成してあシ、それぞれ同一機能をなす
対角位置の吸込吐出口２２．２４と吸込吐出口２３．２
５がそれぞれカムリング２０ｂの回転状態でも固定側に
油を送通し得る機構を介して第１油路２６と第２油路２
７とで連通しである。
また、第１油路２６と第２油路２７との間にそれぞれチ
ェック弁２８．２９’ｉ介してオイル溜３０が連通され
、オイル溜３０からの流れのみが許容さ扛ると共に第１
油路２６と第２油路２７との間に流出のみを許容する相
対向した２つのチェック弁３１．３２を介して内油路２
６゜２７が連通され、この２つのチェック弁３１゜３２
の中間部がリリーフ弁３３に連通している。
ェック弁２８．２９’ｉ介してオイル溜３０が連通され
、オイル溜３０からの流れのみが許容さ扛ると共に第１
油路２６と第２油路２７との間に流出のみを許容する相
対向した２つのチェック弁３１．３２を介して内油路２
６゜２７が連通され、この２つのチェック弁３１゜３２
の中間部がリリーフ弁３３に連通している。
このリリーフ弁３３のスプリング３４側である中間部に
は、オイル溜３０と２つのチェック弁２８．２９までの
中間部との連通路３５が設けて必シ、スプリング３４の
他端には、スプリング３４によりリリーフ弁３３の開弁
圧力を制御するピストン３６が設けられ、ピストン３６
の他端にはデユーティ制御爆れる制御油圧が作用するよ
うになっている。そして、デユーティ制御の１こめのオ
リフィス３７を介して供給される一定圧力の油圧をソレ
ノイド弁３８で制御するが、このソレノイド弁３８はコ
ンピュータ３９に電気的に接続され、コンピュータに入
力されるエンジンの回転数、第１回転軸１１０回転数、
第２回転ＱｑＩＩ １４の回転数、スロットル開度、ブ
レーキスイッチ、転舵力によシピストン３６の他端に作
用する油圧を制御する。
は、オイル溜３０と２つのチェック弁２８．２９までの
中間部との連通路３５が設けて必シ、スプリング３４の
他端には、スプリング３４によりリリーフ弁３３の開弁
圧力を制御するピストン３６が設けられ、ピストン３６
の他端にはデユーティ制御爆れる制御油圧が作用するよ
うになっている。そして、デユーティ制御の１こめのオ
リフィス３７を介して供給される一定圧力の油圧をソレ
ノイド弁３８で制御するが、このソレノイド弁３８はコ
ンピュータ３９に電気的に接続され、コンピュータに入
力されるエンジンの回転数、第１回転軸１１０回転数、
第２回転ＱｑＩＩ １４の回転数、スロットル開度、ブ
レーキスイッチ、転舵力によシピストン３６の他端に作
用する油圧を制御する。
尚、オリフィス３７を介して供給される一定圧力の油圧
は、変速機２がオートマチックトランスミッションの場
合にはその制御用油圧を利用すれば良く、手動式の場合
にはオイルポンプを設置する等によりこの油圧を確保す
る。
は、変速機２がオートマチックトランスミッションの場
合にはその制御用油圧を利用すれば良く、手動式の場合
にはオイルポンプを設置する等によりこの油圧を確保す
る。
このような油圧回路２１とすることでロータ２０ａとカ
ムリング２０ｂとの相対回転方向によらず常に吐出圧が
リリーフ弁３３の弁体に作用し、オイル溜３０が吸込口
と連通ずることとなる。
ムリング２０ｂとの相対回転方向によらず常に吐出圧が
リリーフ弁３３の弁体に作用し、オイル溜３０が吸込口
と連通ずることとなる。
かような４輪駆動用駆動連結装置による駆動状態を、ま
ずリリーフ弁３３の開放圧力をスプリング３４による設
定圧のみで一定とした場合について説明する。
ずリリーフ弁３３の開放圧力をスプリング３４による設
定圧のみで一定とした場合について説明する。
通常の直進状態時は、前輪９と後輪１６のタイヤの有効
半径が同一でタイヤの回転速度に差がｌ’にとんど生じ
ないので、４輪駆動用駆動連結装置１３の第１回転軸１
１と第２回転軸１４との間には、予め設けである約３％
の回転差が生じてベーンポンプ２０が機能して油圧が発
生し、ローＪ２０ａとカムリング２０ｂとが一体となっ
て回転し、この油圧とベーンの受圧面積とに対応した駆
動力が後輪１６に伝達さ扛て４輪駆動状態となる。この
場合のベーンポンプ２ｏにおける油の流れは、相対的に
ロータ２０ａが回転することとなシ、吸込吐出口２３．
２５が吸込口となってチェック弁２９を介してオイル溜
３０から油が吸込まれる一方、吸込吐出口２２゜２４が
吐出口となってチェック弁２８．３２を閉じると同時に
チェック弁３１を介してリリーフ弁３３に導びかれる。
半径が同一でタイヤの回転速度に差がｌ’にとんど生じ
ないので、４輪駆動用駆動連結装置１３の第１回転軸１
１と第２回転軸１４との間には、予め設けである約３％
の回転差が生じてベーンポンプ２０が機能して油圧が発
生し、ローＪ２０ａとカムリング２０ｂとが一体となっ
て回転し、この油圧とベーンの受圧面積とに対応した駆
動力が後輪１６に伝達さ扛て４輪駆動状態となる。この
場合のベーンポンプ２ｏにおける油の流れは、相対的に
ロータ２０ａが回転することとなシ、吸込吐出口２３．
２５が吸込口となってチェック弁２９を介してオイル溜
３０から油が吸込まれる一方、吸込吐出口２２゜２４が
吐出口となってチェック弁２８．３２を閉じると同時に
チェック弁３１を介してリリーフ弁３３に導びかれる。
後輪１６０回転速度に比べ前輪９の回転速度が非常に大
きくなる場合、例えば雪路での前輪のスリップ時や急加
速時あるいはブレーキ時の後輪がロック気味となる場合
には、４輪駆動用駆動連結装置１３の第１回転軸１１１
１と第２回転軸１４との間の回転速度差が非常に大きく
なり、ベーンポンプ２０で上述した直進走行時と同じ油
の流れが生じ大きな油圧が発生するが、所定値を越える
と、リリーフ弁３３がスプリング３４に抗して開き吐出
圧がほぼ一定に制御され、後輪１６に一定の吐出圧に対
応した一定の駆動力が伝達された４輪駆動状態となる。
きくなる場合、例えば雪路での前輪のスリップ時や急加
速時あるいはブレーキ時の後輪がロック気味となる場合
には、４輪駆動用駆動連結装置１３の第１回転軸１１１
１と第２回転軸１４との間の回転速度差が非常に大きく
なり、ベーンポンプ２０で上述した直進走行時と同じ油
の流れが生じ大きな油圧が発生するが、所定値を越える
と、リリーフ弁３３がスプリング３４に抗して開き吐出
圧がほぼ一定に制御され、後輪１６に一定の吐出圧に対
応した一定の駆動力が伝達された４輪駆動状態となる。
この結果、前輪９０回転速度が減少すると共に後輪１６
の回転速度が増大することとな）回転速度差を縮少する
（ノンスリップデフと同一機能）ようになシ、前輪９の
スリップ状態では後輪１６への駆動トルクが増大されて
走行不能となることを回避できると共に後輪１６−がロ
ック気味の場合には、前輪９のブレーキトルクを増大し
て後輪１６のロックを防止する。
の回転速度が増大することとな）回転速度差を縮少する
（ノンスリップデフと同一機能）ようになシ、前輪９の
スリップ状態では後輪１６への駆動トルクが増大されて
走行不能となることを回避できると共に後輪１６−がロ
ック気味の場合には、前輪９のブレーキトルクを増大し
て後輪１６のロックを防止する。
逆に前輪９０回転速度に比べ後輪１６の回転速度が非常
に大きくなる場合、例えば前輪９のブレーキ状態でロッ
ク気味となる場合では、４輪駆動用駆動連結装置１３の
第１回転軸１１と第２回転軸１４との間に上述とは逆方
向に太きな回転速度差が生じ、ベーンポンプ２０では、
吸込吐出口２２．２４が吸込口となり、チェック弁２８
を介してオイル溜３０から油が吸込まれる一方、吸込吐
出口２３．２５が吐出口となシ第２油路２７を経てチェ
ック弁２９．３１を閉じてチェック弁３２からリリーフ
弁３３に導ひかれ大きな油圧が作用するが、この油圧も
リリーフ弁３３によシ一定に保持され一定の駆動力が後
輪１６に伝達されて４輪駆動状態となる。
に大きくなる場合、例えば前輪９のブレーキ状態でロッ
ク気味となる場合では、４輪駆動用駆動連結装置１３の
第１回転軸１１と第２回転軸１４との間に上述とは逆方
向に太きな回転速度差が生じ、ベーンポンプ２０では、
吸込吐出口２２．２４が吸込口となり、チェック弁２８
を介してオイル溜３０から油が吸込まれる一方、吸込吐
出口２３．２５が吐出口となシ第２油路２７を経てチェ
ック弁２９．３１を閉じてチェック弁３２からリリーフ
弁３３に導ひかれ大きな油圧が作用するが、この油圧も
リリーフ弁３３によシ一定に保持され一定の駆動力が後
輪１６に伝達されて４輪駆動状態となる。
この結果、後輪１６へのブレーキトルクを増大して前輪
のロックを防止する。
のロックを防止する。
また通常の旋回走行時には、前輪９の回転速度が後輪１
６の回転速度よりわずかに大きく、前輪９にブレーキト
ルクが作用し、後輪１６に駆動トルクが作用した４輪駆
動状態となって旋回走行がなされる。
６の回転速度よりわずかに大きく、前輪９にブレーキト
ルクが作用し、後輪１６に駆動トルクが作用した４輪駆
動状態となって旋回走行がなされる。
かように４輪駆動用駆動連結装置１３で吐出圧をリリー
フ弁３３により一定値以上とならないように制御するこ
とで、従来パートタイム４輪駆動車での煩雑な操作がな
くなシ、目動的に４輪駆動と２輪駆動との切換が行なわ
れると共に前輪と後輪との回転速度差に応じた駆動力に
よる４輪駆動状態が得られる。また、フルタイム４輪駆
動車では必ず装備されていたセンタデフに比べ小型コン
パクト化を図ることができ、重ｉ軽減も図れ、コスト低
減ともなる。
フ弁３３により一定値以上とならないように制御するこ
とで、従来パートタイム４輪駆動車での煩雑な操作がな
くなシ、目動的に４輪駆動と２輪駆動との切換が行なわ
れると共に前輪と後輪との回転速度差に応じた駆動力に
よる４輪駆動状態が得られる。また、フルタイム４輪駆
動車では必ず装備されていたセンタデフに比べ小型コン
パクト化を図ることができ、重ｉ軽減も図れ、コスト低
減ともなる。
また、リリーフ弁３３の開放圧力を、ピストン３６の下
端側に作用する油圧をデユーティ制御することで調整す
る場合は、ベーンポンプ２゜の吐出圧を調整制御でき後
輪１６への駆動力を調整することができる。
端側に作用する油圧をデユーティ制御することで調整す
る場合は、ベーンポンプ２゜の吐出圧を調整制御でき後
輪１６への駆動力を調整することができる。
したがって、エンジン１が高負荷となるほどこれをスロ
ットル開度信号により検出してベーンポンプ２０の吐出
圧を高めるよう制御すれば、４輪駆動状態で後輪１６へ
伝達さｎる駆動力の伝達量を増大して走行するようにで
きる。
ットル開度信号により検出してベーンポンプ２０の吐出
圧を高めるよう制御すれば、４輪駆動状態で後輪１６へ
伝達さｎる駆動力の伝達量を増大して走行するようにで
きる。
また、フットブレーキの操作状態をブレーキスイッチで
検出しＯＮとなった場合にベーンポンプ２０の吐出圧を
大とするように制御することで前輪９および後輪１６が
ロックすることを防止して制動距Ｎ１を短かくし、しか
も安定した制動状態を得ることができる。
検出しＯＮとなった場合にベーンポンプ２０の吐出圧を
大とするように制御することで前輪９および後輪１６が
ロックすることを防止して制動距Ｎ１を短かくし、しか
も安定した制動状態を得ることができる。
さらに、操舵角を検出し、大きくなればなるほど吐出圧
を低くするよう制御することで、タイトコーナブレーキ
ング現象を回避してスムーズに旋回走行することが可能
となる。また、コンピュータに入力される各検出信号に
ょ９エンジンの回転数や車両の速度に応じてベーンポン
プ２０の吐出圧を調整制御して安定した走行状態とする
こともできる。
を低くするよう制御することで、タイトコーナブレーキ
ング現象を回避してスムーズに旋回走行することが可能
となる。また、コンピュータに入力される各検出信号に
ょ９エンジンの回転数や車両の速度に応じてベーンポン
プ２０の吐出圧を調整制御して安定した走行状態とする
こともできる。
尚、上記実施例では４輪駆動用駆動連結装置１３の油圧
ポンプとしてベーンポンプを用いしかも吸込吐出口が４
個の平衡形のもので説明したが、駆動力の伝達量によっ
ては吸込吐出口が２個の不平衡形ベーンポンプとするこ
とも可能でｌ）、他の形式の油圧ポンプ、例えば内接ギ
ヤポンプ、トロコイドポンプ、ハイポサイクロイドポン
プ、アキシャルおよびラジアルプランジャポンプ等のも
のも使用でき、回転速度差に応じて吐出油量が変化する
形式のものであれば良い。また、通常の直進状態で前輪
を駆動するものに限らず後輪を駆動する形式のものにも
適用できる。さらに、変速機も手動式、自動式のいずれ
であっても良く、リリーフ弁の制御も油圧を用いるデユ
ーティ制御に限らず機械式に制御するもの等であっても
良い。４輪駆動用駆動連結装置の第１回転軸と、第２回
転軸の回転差る時に、第１回転軸と第２回転軸に回転速
度差が生じれは良い。
ポンプとしてベーンポンプを用いしかも吸込吐出口が４
個の平衡形のもので説明したが、駆動力の伝達量によっ
ては吸込吐出口が２個の不平衡形ベーンポンプとするこ
とも可能でｌ）、他の形式の油圧ポンプ、例えば内接ギ
ヤポンプ、トロコイドポンプ、ハイポサイクロイドポン
プ、アキシャルおよびラジアルプランジャポンプ等のも
のも使用でき、回転速度差に応じて吐出油量が変化する
形式のものであれば良い。また、通常の直進状態で前輪
を駆動するものに限らず後輪を駆動する形式のものにも
適用できる。さらに、変速機も手動式、自動式のいずれ
であっても良く、リリーフ弁の制御も油圧を用いるデユ
ーティ制御に限らず機械式に制御するもの等であっても
良い。４輪駆動用駆動連結装置の第１回転軸と、第２回
転軸の回転差る時に、第１回転軸と第２回転軸に回転速
度差が生じれは良い。
以上、実施例とともに具体的に説明したように本発明に
よれば、前輪に駆動力を伝達する第１回転軸と後輪に駆
動力を伝達する第２回転軸とをこれらの回転速度差に応
じて駆動され且つ回転速度差に応じた油量全吐出する油
圧ポンプを介して、前輪と後輪が同一速度回転した時に
第１回転軸の回転速度と第２回転軸の回転速度の比に差
が生ずるように第１回転軸と第２回転軸を連結し、油圧
ポンプの静的油圧によシ駆動力を伝達して４輪駆動状態
を得るので、常に４輪駆動状態を保つことができる。し
かも今までのパートタイム４輪駆動車におけるタイトコ
−いて１・ｉ従来装備されたセンタデフに比べ小型Φ軽
量な装置とすることができ、しかも構造も簡単で安価と
なる。
よれば、前輪に駆動力を伝達する第１回転軸と後輪に駆
動力を伝達する第２回転軸とをこれらの回転速度差に応
じて駆動され且つ回転速度差に応じた油量全吐出する油
圧ポンプを介して、前輪と後輪が同一速度回転した時に
第１回転軸の回転速度と第２回転軸の回転速度の比に差
が生ずるように第１回転軸と第２回転軸を連結し、油圧
ポンプの静的油圧によシ駆動力を伝達して４輪駆動状態
を得るので、常に４輪駆動状態を保つことができる。し
かも今までのパートタイム４輪駆動車におけるタイトコ
−いて１・ｉ従来装備されたセンタデフに比べ小型Φ軽
量な装置とすることができ、しかも構造も簡単で安価と
なる。
第１図は本発明の４輪駆動連結装置の一実施例にかかる
概略構成図、第２図は第１回転軸と第２回転軸とを連結
する装置の詳細断面図を示した。 図面中、 ９は前輪、 １０は前輪用作動装置、 ・１１は第１回転軸、 １３は４輪駆動用駆動連結装置、 １４は第２回転軸、 １６は後輪、 １７は後輪用の差動装置、 ２０はベーンポンプ、 ２０ａはロータ、 ２０ｂはカムリング、 ２１は油圧回ｊ洛、 ２２．２３．２４．２５は吸込吐出口、２６．２７は第
１および第２油路、 ２８．２９．３１．３２はチェック弁、３０はオイル溜
、 ３３はリリーフ弁、 ３６はピストン、 ３７はオリフィス、 ３８はソレノイド弁である。 特許出願人 三菱自動車工業株式会社 代理人 弁理士 光 ５士 部（他１名）第１図
概略構成図、第２図は第１回転軸と第２回転軸とを連結
する装置の詳細断面図を示した。 図面中、 ９は前輪、 １０は前輪用作動装置、 ・１１は第１回転軸、 １３は４輪駆動用駆動連結装置、 １４は第２回転軸、 １６は後輪、 １７は後輪用の差動装置、 ２０はベーンポンプ、 ２０ａはロータ、 ２０ｂはカムリング、 ２１は油圧回ｊ洛、 ２２．２３．２４．２５は吸込吐出口、２６．２７は第
１および第２油路、 ２８．２９．３１．３２はチェック弁、３０はオイル溜
、 ３３はリリーフ弁、 ３６はピストン、 ３７はオリフィス、 ３８はソレノイド弁である。 特許出願人 三菱自動車工業株式会社 代理人 弁理士 光 ５士 部（他１名）第１図
Claims (1)
- 前輪に駆動力を伝達する第１回転軸と後輪に駆動力を伝
達する第２回転軸の回転速度比を異にすると共に前記第
１回転軸と前記第２回転軸とをこれらの回転速度差によ
って駆動され且つ回転速度差に応じた油量を吐出する油
圧ボンダを介して連結してなることを特徴とする４輪駆
動用駆動連結装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22220283A JPS60116525A (ja) | 1983-11-28 | 1983-11-28 | ４輪駆動用駆動連結装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22220283A JPS60116525A (ja) | 1983-11-28 | 1983-11-28 | ４輪駆動用駆動連結装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60116525A true JPS60116525A (ja) | 1985-06-24 |
| JPH0435366B2 JPH0435366B2 (ja) | 1992-06-10 |
Family
ID=16778732
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22220283A Granted JPS60116525A (ja) | 1983-11-28 | 1983-11-28 | ４輪駆動用駆動連結装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60116525A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2615577A1 (fr) * | 1987-05-18 | 1988-11-25 | Koyo Seiko Co | Dispositif de transmission de puissance pour vehicule et vehicule a quatre roues motrices equipe d'un tel dispositif |
-
1983
- 1983-11-28 JP JP22220283A patent/JPS60116525A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2615577A1 (fr) * | 1987-05-18 | 1988-11-25 | Koyo Seiko Co | Dispositif de transmission de puissance pour vehicule et vehicule a quatre roues motrices equipe d'un tel dispositif |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0435366B2 (ja) | 1992-06-10 |
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