JPS6365533B2 - - Google Patents
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- JPS6365533B2 JPS6365533B2 JP58210963A JP21096383A JPS6365533B2 JP S6365533 B2 JPS6365533 B2 JP S6365533B2 JP 58210963 A JP58210963 A JP 58210963A JP 21096383 A JP21096383 A JP 21096383A JP S6365533 B2 JPS6365533 B2 JP S6365533B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel drive
- rotating shaft
- oil
- driving force
- rear wheels
- Prior art date
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- Expired
Links
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 13
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 13
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 13
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 8
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 2
- 230000003068 static effect Effects 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 1
- 238000007789 sealing Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
- F04C—ROTARY-PISTON, OR OSCILLATING-PISTON, POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; ROTARY-PISTON, OR OSCILLATING-PISTON, POSITIVE-DISPLACEMENT PUMPS
- F04C14/00—Control of, monitoring of, or safety arrangements for, machines, pumps or pumping installations
- F04C14/06—Control of, monitoring of, or safety arrangements for, machines, pumps or pumping installations specially adapted for stopping, starting, idling or no-load operation
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
- B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
- B60K17/3505—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches with self-actuated means, e.g. by difference of speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は前輪・後輪を同一のエンジンで駆動す
る場合の駆動連結装置に関する。
る場合の駆動連結装置に関する。
前輪・後輪を同一のエンジンで駆動する４輪駆
動車においては、前輪および後輪のタイヤの有効
半径に多少の相違があつたり、旋回走行の場合は
タイヤのころがり経路の違いからタイヤにすべり
を伴い駆動系に無理な力が作用するためこれを防
止する手段を設ける必要がある。
動車においては、前輪および後輪のタイヤの有効
半径に多少の相違があつたり、旋回走行の場合は
タイヤのころがり経路の違いからタイヤにすべり
を伴い駆動系に無理な力が作用するためこれを防
止する手段を設ける必要がある。
このため従来からフルタイム４輪駆動車では前
輪に駆動力を伝達する第１回転軸と後輪に駆動力
を伝達する第２回転軸との間に回転速度差が生じ
ても駆動力を伝達できるようセンタデフと称する
第３の差動装置が用いられており、重量、大きさ
およびコストの面からパートタイム４輪駆動車に
比べて不利であると共に差動回転が可能であるこ
とから４輪駆動を必要とするときに４輪駆動が達
成できない場合があり、デフロツク機構を必要と
する等装置の一層複雑化を招いてしまう。
輪に駆動力を伝達する第１回転軸と後輪に駆動力
を伝達する第２回転軸との間に回転速度差が生じ
ても駆動力を伝達できるようセンタデフと称する
第３の差動装置が用いられており、重量、大きさ
およびコストの面からパートタイム４輪駆動車に
比べて不利であると共に差動回転が可能であるこ
とから４輪駆動を必要とするときに４輪駆動が達
成できない場合があり、デフロツク機構を必要と
する等装置の一層複雑化を招いてしまう。
一方、パートタイム４輪駆動車にあつてはセン
タデフを設置しないものが多く、旋回走行により
生ずるタイトコーナーブレーキング現象等４輪駆
動による不具合がある場合には運転者による操作
で２輪駆動とするように指示されており、運転操
作が煩雑となる欠点がある。
タデフを設置しないものが多く、旋回走行により
生ずるタイトコーナーブレーキング現象等４輪駆
動による不具合がある場合には運転者による操作
で２輪駆動とするように指示されており、運転操
作が煩雑となる欠点がある。
従つて前後輪に回転速度差が生じた場合に、回
転力の一部を一対の車輪から他の一対の車輪に移
し得るような４輪駆動用の駆動連結装置が考えら
れている。例えばその一つに上記第１回転軸と上
記第２回転軸とを遊星歯車方式のギヤポンプを介
して連結したものがあり既に特開昭49−50626号
において報告されている。つまり上記ギヤポンプ
の遊星歯車に上記第１回転軸を連結し上記遊星歯
車が内接し噛み合う内歯車に上記第２回転軸を連
結することによつて、上記第１回転軸と上記第２
回転軸との間に回転速度差が生じると上記ギヤポ
ンプが作動して油圧が発生し、その結果駆動力が
高回転の回転軸より低回転の回転軸へ伝達され４
輪駆動状態が実現されるようになつている。しか
し、上述したようなギヤポンプでは、歯先部の密
封性が低いため大流量且つ高油圧が要求される上
記駆動連結装置には必ずしも適さないばかりか該
装置全体が比較的大型となり且つ耐摩耗性が低い
ので耐久性に乏しいという問題があつた。
転力の一部を一対の車輪から他の一対の車輪に移
し得るような４輪駆動用の駆動連結装置が考えら
れている。例えばその一つに上記第１回転軸と上
記第２回転軸とを遊星歯車方式のギヤポンプを介
して連結したものがあり既に特開昭49−50626号
において報告されている。つまり上記ギヤポンプ
の遊星歯車に上記第１回転軸を連結し上記遊星歯
車が内接し噛み合う内歯車に上記第２回転軸を連
結することによつて、上記第１回転軸と上記第２
回転軸との間に回転速度差が生じると上記ギヤポ
ンプが作動して油圧が発生し、その結果駆動力が
高回転の回転軸より低回転の回転軸へ伝達され４
輪駆動状態が実現されるようになつている。しか
し、上述したようなギヤポンプでは、歯先部の密
封性が低いため大流量且つ高油圧が要求される上
記駆動連結装置には必ずしも適さないばかりか該
装置全体が比較的大型となり且つ耐摩耗性が低い
ので耐久性に乏しいという問題があつた。
本発明はかかる従来の４輪駆動車に生ずる欠点
を解消し、小型軽量な４輪駆動用駆動連結装置の
提供を目的とする。かかる目的を達成する本発明
の構成は、前輪に駆動力を伝達する第１回転軸と
後輪に駆動力を伝達する第２回転軸とこれら第１
回転軸と第２回転軸との回転速度差によつて駆動
されると共に回転速度差に応じた油量を吐出する
ベーンポンプを介して連結してなることを特徴と
する。
を解消し、小型軽量な４輪駆動用駆動連結装置の
提供を目的とする。かかる目的を達成する本発明
の構成は、前輪に駆動力を伝達する第１回転軸と
後輪に駆動力を伝達する第２回転軸とこれら第１
回転軸と第２回転軸との回転速度差によつて駆動
されると共に回転速度差に応じた油量を吐出する
ベーンポンプを介して連結してなることを特徴と
する。
以下、本発明の一実施例を図面に基づき詳細に
説明する。
説明する。
第１図は本発明の４輪駆動用駆動連結装置の一
実施例にかかる概略構成図である。
実施例にかかる概略構成図である。
横置きされたエンジン１に変速機２が連結さ
れ、その出力軸３に取付けたドライブギヤ４から
駆動力が取り出され、アイドルギヤ５を介して両
端部にギヤ６，７を具えた中間伝達軸８に伝達さ
れ、この中間伝達軸８の一方のギヤ７から前輪９
用の差動装置１０に駆動力が伝達されて前輪９が
駆動される一方、前輪９に伝達された駆動力がそ
のまま第１回転軸１１にギヤ１２を介して伝達さ
れ４輪駆動用駆動連結装置１３を経て第２回転軸
１４に伝達されるようになつており、回転取出方
向を変換する歯車機構１５を介して後輪１６用の
差動装置１７に駆動力が伝達され、後輪１６を駆
動する。
れ、その出力軸３に取付けたドライブギヤ４から
駆動力が取り出され、アイドルギヤ５を介して両
端部にギヤ６，７を具えた中間伝達軸８に伝達さ
れ、この中間伝達軸８の一方のギヤ７から前輪９
用の差動装置１０に駆動力が伝達されて前輪９が
駆動される一方、前輪９に伝達された駆動力がそ
のまま第１回転軸１１にギヤ１２を介して伝達さ
れ４輪駆動用駆動連結装置１３を経て第２回転軸
１４に伝達されるようになつており、回転取出方
向を変換する歯車機構１５を介して後輪１６用の
差動装置１７に駆動力が伝達され、後輪１６を駆
動する。
この４輪駆動用駆動連結装置１３は、第２図に
その断面構造を示すように、油圧ポンプであるベ
ーンポンプ２０とこれに付属する油圧回路２１と
で構成されており、ベーンポンプ２０のロータ２
０ａが前輪９への駆動力がそのまま伝達される第
１回転軸１１と連結されると共にカムリング２０
ｂが後輪１６に駆動力を伝達する第２回転軸１４
に連結してある。この油圧ポンプとしてのベーン
ポンプ２０はその回転数に比例した油量を吐出す
るものであり、ロータ２０ａとカムリング２０ｂ
との間に相対回転、すなわち第１回転軸１１と第
２回転軸１４との間に相対回転が生ずると油圧ポ
ンプとして機能して油圧が発生されるものであ
り、ベーンポンプ２０の吐出口（相対回転方向先
端の吸込吐出口がこれに相当）を、塞ぐことで油
を介してその静圧でロータ20aとカムリング２０
ｂとが剛体のようになつて一体回転される。この
ためカムリング２０ｂには対角以置に２つのポン
プ室が形成され回転方向基端側に位置したとき吸
込口となり、先端側に位置したとき吐出口となる
４個の吸込吐出口２２，２３，２４，２５がほぼ
対角位置に形成してあり、それぞれ同一機能をな
す対角位置の吸込吐出口２２，２４と吸込吐出口
２３，２５がそれぞれカムリング２０ｂの回転状
態でも固定側に油を送通し得る機構を介して第１
油路２６と第２油路２７とで連通してある。ま
た、第１油路２６と第２油路２７との間にそれぞ
れチエツク弁２８，２９を介してオイル溜３０が
連通され、オイル溜３０からの流れのみが許容さ
れると共に第１油路２６と第２油路２７との間に
流出のみを許容する相対向した２つのチエツク弁
３１，３２を介して両油路２６，２７が連通さ
れ、この２つのチエツク弁３１，３２の中間部が
リリーフ弁３３に連通している。このリリーフ弁
３３のスプリング３４側である中間部には、オイ
ル溜３０と２つのチエツク弁２８，２９までの中
間部との連通路３５が設けてあり、スプリング３
４の他端には、スプリング３４によりリリーフ弁
３３の開弁圧力を制御するピストン３６が設けら
れ、ピストン３６の他端にはデユーテイ制御され
る制御油圧が作用するようになつている。そし
て、デユーテイ制御のためオリフイス３７を介し
て供給される一定圧力の油圧をソレノイド弁３８
で制御するが、このソレノイド弁３８はコンピユ
ータ３９に電気的に接続され、コンピユータに入
力されるエンジン回転数、第１回転軸１１の回転
数、第２回転軸１４の回転数、スロツトル開度、
ブレーキスイツチ、転舵角によりピストン３６の
他端に作用する油圧を制御する。尚、オリフイス
３７を介して供給される一定圧力の油圧は、変速
機２がオートマチツクトランスミツシヨンの場合
にはその制御用油圧を利用すれば良く、手動式の
場合にはオイルポンプを設置する等によりこの油
圧を確保する。
その断面構造を示すように、油圧ポンプであるベ
ーンポンプ２０とこれに付属する油圧回路２１と
で構成されており、ベーンポンプ２０のロータ２
０ａが前輪９への駆動力がそのまま伝達される第
１回転軸１１と連結されると共にカムリング２０
ｂが後輪１６に駆動力を伝達する第２回転軸１４
に連結してある。この油圧ポンプとしてのベーン
ポンプ２０はその回転数に比例した油量を吐出す
るものであり、ロータ２０ａとカムリング２０ｂ
との間に相対回転、すなわち第１回転軸１１と第
２回転軸１４との間に相対回転が生ずると油圧ポ
ンプとして機能して油圧が発生されるものであ
り、ベーンポンプ２０の吐出口（相対回転方向先
端の吸込吐出口がこれに相当）を、塞ぐことで油
を介してその静圧でロータ20aとカムリング２０
ｂとが剛体のようになつて一体回転される。この
ためカムリング２０ｂには対角以置に２つのポン
プ室が形成され回転方向基端側に位置したとき吸
込口となり、先端側に位置したとき吐出口となる
４個の吸込吐出口２２，２３，２４，２５がほぼ
対角位置に形成してあり、それぞれ同一機能をな
す対角位置の吸込吐出口２２，２４と吸込吐出口
２３，２５がそれぞれカムリング２０ｂの回転状
態でも固定側に油を送通し得る機構を介して第１
油路２６と第２油路２７とで連通してある。ま
た、第１油路２６と第２油路２７との間にそれぞ
れチエツク弁２８，２９を介してオイル溜３０が
連通され、オイル溜３０からの流れのみが許容さ
れると共に第１油路２６と第２油路２７との間に
流出のみを許容する相対向した２つのチエツク弁
３１，３２を介して両油路２６，２７が連通さ
れ、この２つのチエツク弁３１，３２の中間部が
リリーフ弁３３に連通している。このリリーフ弁
３３のスプリング３４側である中間部には、オイ
ル溜３０と２つのチエツク弁２８，２９までの中
間部との連通路３５が設けてあり、スプリング３
４の他端には、スプリング３４によりリリーフ弁
３３の開弁圧力を制御するピストン３６が設けら
れ、ピストン３６の他端にはデユーテイ制御され
る制御油圧が作用するようになつている。そし
て、デユーテイ制御のためオリフイス３７を介し
て供給される一定圧力の油圧をソレノイド弁３８
で制御するが、このソレノイド弁３８はコンピユ
ータ３９に電気的に接続され、コンピユータに入
力されるエンジン回転数、第１回転軸１１の回転
数、第２回転軸１４の回転数、スロツトル開度、
ブレーキスイツチ、転舵角によりピストン３６の
他端に作用する油圧を制御する。尚、オリフイス
３７を介して供給される一定圧力の油圧は、変速
機２がオートマチツクトランスミツシヨンの場合
にはその制御用油圧を利用すれば良く、手動式の
場合にはオイルポンプを設置する等によりこの油
圧を確保する。
このような油圧回路２１とすることでロータ２
０ａとカムリング２０ｂとの相対回転方向によら
ず常に吐出圧がリリーフ弁３３の弁体に作用し、
オイル溜３０が吸込口と連通することとなる。
０ａとカムリング２０ｂとの相対回転方向によら
ず常に吐出圧がリリーフ弁３３の弁体に作用し、
オイル溜３０が吸込口と連通することとなる。
かような４輪駆動用駆動連結装置による駆動状
態を、まずリリーフ弁３３の開放圧力をスプリン
グ３４による設定力のみで一定とした場合につい
て説明する。
態を、まずリリーフ弁３３の開放圧力をスプリン
グ３４による設定力のみで一定とした場合につい
て説明する。
通常の直進状態では前輪９と後輪１６のタイヤ
の有効半径が同一でタイヤのスリツプ回転速度が
少ないことから４輪駆動用駆動装置１３の第１回
転軸１１と第２回転軸１４との間に回転速度差が
生じない。したがつてベーンポンプ２０では油圧
の発生はなく、後輪１６に駆動力が伝達されず前
輪９のみによる前２輪駆動となる。
の有効半径が同一でタイヤのスリツプ回転速度が
少ないことから４輪駆動用駆動装置１３の第１回
転軸１１と第２回転軸１４との間に回転速度差が
生じない。したがつてベーンポンプ２０では油圧
の発生はなく、後輪１６に駆動力が伝達されず前
輪９のみによる前２輪駆動となる。
しかし、直進状態でも加速時のように大きなス
リツプがなくても通常前輪９が約１％以内でスリ
ツプするので、これによる回転速度差が第１回転
軸１１と第２回転軸１４との間に生じると、ベー
ンポンプ２０が機能してこの回転速度差に応じた
油圧が発生し、ロータ２０ａとカムリング２０ｂ
とが一体となつて回転し、この油圧とベーンの受
圧面積とに対応した駆動力が後輪１６に伝達され
て４輪駆動状態となる。この場合のベーンポンプ
２０における油の流れは、第３図ａに示すように
相対的にロータ２０ａが回転することとなり、吸
込吐出口２３，２５が吸込口となつてチエツク弁
２９を介してオイル溜３０から油が吸込まれる一
方、吸込吐出口２２，２４が吐出口となつてチエ
ツク弁２８，３２を閉じると同時にチエツク弁３
１を介してリリーフ弁３３に導びかれる。尚、図
中実線矢印が吐出油の流れを、破線矢印の吸込油
の流れをそれぞれ示す。
リツプがなくても通常前輪９が約１％以内でスリ
ツプするので、これによる回転速度差が第１回転
軸１１と第２回転軸１４との間に生じると、ベー
ンポンプ２０が機能してこの回転速度差に応じた
油圧が発生し、ロータ２０ａとカムリング２０ｂ
とが一体となつて回転し、この油圧とベーンの受
圧面積とに対応した駆動力が後輪１６に伝達され
て４輪駆動状態となる。この場合のベーンポンプ
２０における油の流れは、第３図ａに示すように
相対的にロータ２０ａが回転することとなり、吸
込吐出口２３，２５が吸込口となつてチエツク弁
２９を介してオイル溜３０から油が吸込まれる一
方、吸込吐出口２２，２４が吐出口となつてチエ
ツク弁２８，３２を閉じると同時にチエツク弁３
１を介してリリーフ弁３３に導びかれる。尚、図
中実線矢印が吐出油の流れを、破線矢印の吸込油
の流れをそれぞれ示す。
次に、後輪１６の回転速度に比べ前輪９の回転
速度が非常に大きくなる場合、例えば雪路での前
輪のスリツプ時や急加速時あるいはブレーキ時の
後輪がロツク気味となる場合には、４輪駆動用駆
動連結装置１３の第１回転軸１１と第２回転軸１
４との間の回転速度差が非常に大きくなり、ベー
ンポンプ２０で第３図ａに示す状態の油の流れが
生じて大きな油圧が発生するが、所定値を越える
と、リリーフ弁３３がスプリング３４に抗して開
き吐出圧がほぼ一定に制御され、後輪１６に一定
の吐出圧に対応した一定の駆動力が伝達された４
輪駆動状態となる。この結果、前輪９の回転速度
が減少すると共に後輪１６の回転速度が増大する
こととなり回転速度差を縮少する（ノンスリツプ
デフと同一機能）ようになり、前輪９のスリツプ
状態では後輪１６への駆動トルクが増大されて走
行不能となることを回避できると共に後輪１６が
ロツク気味の場合には、前輪９のブレーキトルク
を増大して後輪１６のロツクを防止する。
速度が非常に大きくなる場合、例えば雪路での前
輪のスリツプ時や急加速時あるいはブレーキ時の
後輪がロツク気味となる場合には、４輪駆動用駆
動連結装置１３の第１回転軸１１と第２回転軸１
４との間の回転速度差が非常に大きくなり、ベー
ンポンプ２０で第３図ａに示す状態の油の流れが
生じて大きな油圧が発生するが、所定値を越える
と、リリーフ弁３３がスプリング３４に抗して開
き吐出圧がほぼ一定に制御され、後輪１６に一定
の吐出圧に対応した一定の駆動力が伝達された４
輪駆動状態となる。この結果、前輪９の回転速度
が減少すると共に後輪１６の回転速度が増大する
こととなり回転速度差を縮少する（ノンスリツプ
デフと同一機能）ようになり、前輪９のスリツプ
状態では後輪１６への駆動トルクが増大されて走
行不能となることを回避できると共に後輪１６が
ロツク気味の場合には、前輪９のブレーキトルク
を増大して後輪１６のロツクを防止する。
一方、前輪９の回転速度に比べ後輪１６の回転
速度が非常に大きくなる場合、例えば前輪９のブ
レーキ状態でロツク気味となる場合では、４輪駆
動用駆動連結装置１３の第１回転軸１１と第２回
転軸１４との間に上述とは逆方向に非常に大きな
回転速度差が生じ、ベーンポンプ２０では、第３
図ｂに示すような油の流れが生じ、吸込吐出口２
２，２４が吸込口となり、チエツク弁２８を介し
てオイル溜３０から油が吸込まれる一方、吸込吐
出口２３，２５が吐出口となり第２油路２７を経
てチエツク弁２９，３１を閉じてチエツク弁３２
からリリーフ弁３３に導びかれ大きな油圧が作用
するが、この油圧もリリーフ弁３３により一定に
保持され一定の駆動力が後輪１６に伝達されて４
輪駆動状態となる。この結果、後輪１６へのブレ
ーキトルクを増大して前輪９のロツクを防止す
る。
速度が非常に大きくなる場合、例えば前輪９のブ
レーキ状態でロツク気味となる場合では、４輪駆
動用駆動連結装置１３の第１回転軸１１と第２回
転軸１４との間に上述とは逆方向に非常に大きな
回転速度差が生じ、ベーンポンプ２０では、第３
図ｂに示すような油の流れが生じ、吸込吐出口２
２，２４が吸込口となり、チエツク弁２８を介し
てオイル溜３０から油が吸込まれる一方、吸込吐
出口２３，２５が吐出口となり第２油路２７を経
てチエツク弁２９，３１を閉じてチエツク弁３２
からリリーフ弁３３に導びかれ大きな油圧が作用
するが、この油圧もリリーフ弁３３により一定に
保持され一定の駆動力が後輪１６に伝達されて４
輪駆動状態となる。この結果、後輪１６へのブレ
ーキトルクを増大して前輪９のロツクを防止す
る。
また、通常の旋回走行時には、前輪９の回転速
度が後輪１６の回転速度よりわずかに大きく、前
輪９にブレーキトルクが作用し、後輪１６に駆動
トルクが作用した４輪動状態となつて旋回走行が
なされる。
度が後輪１６の回転速度よりわずかに大きく、前
輪９にブレーキトルクが作用し、後輪１６に駆動
トルクが作用した４輪動状態となつて旋回走行が
なされる。
かように４輪駆動用駆動連結装置１３で吐出圧
をリリーフ弁３３により一定値以上とならないよ
うに制御することで、従来パートタイム４輪駆動
車で４輪駆動状態を必要とする場合には運転者の
操作が必要であつたものが、自動的に４輪駆動と
２輪駆動との切換が行なわれると共に前輪と後輪
との回転速度差に応じた駆動力による４輪駆動状
態が得られる。また、フルタイム４輪駆動車では
必ず装備されていたセンタデフに比べ小型コンパ
クト化をはかることができると共に重量軽減もは
かれ、コスト低減ともなる。
をリリーフ弁３３により一定値以上とならないよ
うに制御することで、従来パートタイム４輪駆動
車で４輪駆動状態を必要とする場合には運転者の
操作が必要であつたものが、自動的に４輪駆動と
２輪駆動との切換が行なわれると共に前輪と後輪
との回転速度差に応じた駆動力による４輪駆動状
態が得られる。また、フルタイム４輪駆動車では
必ず装備されていたセンタデフに比べ小型コンパ
クト化をはかることができると共に重量軽減もは
かれ、コスト低減ともなる。
次に、リリーフ弁３３の開放圧力を、ピストン
３６の下端側に作用する油圧をデユーテイ制御す
ることで、調整する場合には、ベーンポンプ２０
の吐出圧を調整制御でき、後輪１６への駆動力を
調整することができる。
３６の下端側に作用する油圧をデユーテイ制御す
ることで、調整する場合には、ベーンポンプ２０
の吐出圧を調整制御でき、後輪１６への駆動力を
調整することができる。
したがつて、エンジン１が高負荷となるほどこ
れをスロツトル開度信号により検出してベーンポ
ンプ２０の吐出圧を高めるように制御すれば、４
輪駆動状態で後輪１６へ伝達される駆動力の伝達
量を増大して走行するようにできる。
れをスロツトル開度信号により検出してベーンポ
ンプ２０の吐出圧を高めるように制御すれば、４
輪駆動状態で後輪１６へ伝達される駆動力の伝達
量を増大して走行するようにできる。
また、フツトブレーキの操作状態をブレーキス
イツチで検出しONとなつた場合にベーンポンプ
２０の吐出圧を大とするように制御することで前
輪９および後輪１６がロツクすることを防止して
制動距離を短かくし、しかも安定した制動状態を
得ることができる。
イツチで検出しONとなつた場合にベーンポンプ
２０の吐出圧を大とするように制御することで前
輪９および後輪１６がロツクすることを防止して
制動距離を短かくし、しかも安定した制動状態を
得ることができる。
さらに、操舵角を検出し、大きくなればなるほ
ど吐出圧を低くするよう制御することで、タイト
コーナブレーキング現象を回避してスムーズに旋
回走行することが可能となる。また、コンピユー
タに入力される各検出信号によりエンジンの回転
数や車両の速度に応じてベーンポンプ２０の吐出
圧を調整制御して安定した走行状態とすることも
できる。
ど吐出圧を低くするよう制御することで、タイト
コーナブレーキング現象を回避してスムーズに旋
回走行することが可能となる。また、コンピユー
タに入力される各検出信号によりエンジンの回転
数や車両の速度に応じてベーンポンプ２０の吐出
圧を調整制御して安定した走行状態とすることも
できる。
尚、上記実施例では４輪駆動用駆動連結装置１
３の油圧ポンプとしてベーンポンプを用いしかも
吸込吐出口が４個の平衡形のもので説明したが、
駆動力の伝達量によつては吸込吐出口が２個の不
平衡形ベーンポンプとすることも可能である。ま
た、通常の直進状態で前輪を駆動するものに限ら
ず後輪を駆動する形式のものにも適用できる。さ
らに、変速機も手動式、自動式のいずれであつて
も良く、リリーフ弁の制御も油圧を用いるデユー
テイ制御に限らず機械式に制御するもの等であつ
ても良い。
３の油圧ポンプとしてベーンポンプを用いしかも
吸込吐出口が４個の平衡形のもので説明したが、
駆動力の伝達量によつては吸込吐出口が２個の不
平衡形ベーンポンプとすることも可能である。ま
た、通常の直進状態で前輪を駆動するものに限ら
ず後輪を駆動する形式のものにも適用できる。さ
らに、変速機も手動式、自動式のいずれであつて
も良く、リリーフ弁の制御も油圧を用いるデユー
テイ制御に限らず機械式に制御するもの等であつ
ても良い。
以上、実施例とともに具体的に説明したように
本発明によれば、前輪と駆動力を伝達する第１回
転軸と後輪に駆動力を伝達する第２回転軸とをこ
れらの回転速度差に応じて駆動され且つ回転速度
差に応じた油量を吐出するベーンポンプを介して
連結し、その静的油圧により駆動力を伝達して４
輪駆動状態を得るので、パートタイム４輪駆動車
タイトコーナブレーキング現象などの不具合や運
転操作の煩雑さを解消できる。また特に従来のギ
ヤポンプに代えて、比較的小型でありながら大流
量と高油圧を実現できるベーンポンプを用いたこ
とにより、小型軽量化を計りつつ同時に比較的大
きな駆動力を伝達し得る装置構成を実現できると
共に、騒音が小さく耐摩耗性に優れるため上記装
置構成に係る静粛性及び信頼性を著しく高めるこ
とができる。
本発明によれば、前輪と駆動力を伝達する第１回
転軸と後輪に駆動力を伝達する第２回転軸とをこ
れらの回転速度差に応じて駆動され且つ回転速度
差に応じた油量を吐出するベーンポンプを介して
連結し、その静的油圧により駆動力を伝達して４
輪駆動状態を得るので、パートタイム４輪駆動車
タイトコーナブレーキング現象などの不具合や運
転操作の煩雑さを解消できる。また特に従来のギ
ヤポンプに代えて、比較的小型でありながら大流
量と高油圧を実現できるベーンポンプを用いたこ
とにより、小型軽量化を計りつつ同時に比較的大
きな駆動力を伝達し得る装置構成を実現できると
共に、騒音が小さく耐摩耗性に優れるため上記装
置構成に係る静粛性及び信頼性を著しく高めるこ
とができる。
第１図〜第３図は本発明の４輪駆動用駆動連結
装置の一実施例にかかり、第１図は概略構成図、
第２図は詳細な断面図、第３図ａ，ｂはそれぞれ
油の流れの説明図である。 図面中、９は前輪、１０は前輪用の差動装置、
１１は第１回転軸、１３は４輪駆動用駆動連結装
置、１４は第２回転軸、１６は後輪、１７は後輪
用の差動装置、２０はベーンポンプ、２０ａはロ
ータ、２０ｂはカムリング、２１は油圧回路、２
２，２３，２４，２５は吸込吐出口、２６，２７
は第１および第２油路、２８，２９，３１，３２
はチエツク弁、３０はオイル溜、３３はリリーフ
弁、３６はピストン、３７はオリフイス、３８は
ソレノイド弁である。
装置の一実施例にかかり、第１図は概略構成図、
第２図は詳細な断面図、第３図ａ，ｂはそれぞれ
油の流れの説明図である。 図面中、９は前輪、１０は前輪用の差動装置、
１１は第１回転軸、１３は４輪駆動用駆動連結装
置、１４は第２回転軸、１６は後輪、１７は後輪
用の差動装置、２０はベーンポンプ、２０ａはロ
ータ、２０ｂはカムリング、２１は油圧回路、２
２，２３，２４，２５は吸込吐出口、２６，２７
は第１および第２油路、２８，２９，３１，３２
はチエツク弁、３０はオイル溜、３３はリリーフ
弁、３６はピストン、３７はオリフイス、３８は
ソレノイド弁である。
Claims (1)
- １ 前輪に駆動力を伝達する第１回転軸と後輪に
駆動力を伝達する第２回転軸とをこれら第１回転
軸と第２回転軸との回転速度差によつて駆動され
ると共に回転速度差に応じた油量を吐出するベー
ンポンプを介して連結してなることを特徴とする
４輪駆動用駆動連結装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58210963A JPS60104426A (ja) | 1983-11-11 | 1983-11-11 | ４輪駆動用駆動連結装置 |
| DE19843441076 DE3441076A1 (de) | 1983-11-11 | 1984-11-09 | Kraftuebertragungsvorrichtung fuer vierradgetriebene kraftfahrzeuge |
| FR8417165A FR2554768B1 (fr) | 1983-11-11 | 1984-11-09 | Dispositif de transmission de puissance destine a un vehicule |
| GB08428319A GB2154522B (en) | 1983-11-11 | 1984-11-09 | Power transmission apparatus for vehicles |
| KR1019840007054A KR890001335B1 (ko) | 1983-11-11 | 1984-11-10 | 차량용 동력전달장치 |
| US06/670,903 US4676336A (en) | 1983-11-11 | 1984-11-13 | Power transmission apparatus for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58210963A JPS60104426A (ja) | 1983-11-11 | 1983-11-11 | ４輪駆動用駆動連結装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60104426A JPS60104426A (ja) | 1985-06-08 |
| JPS6365533B2 true JPS6365533B2 (ja) | 1988-12-16 |
Family
ID=16598009
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58210963A Granted JPS60104426A (ja) | 1983-11-11 | 1983-11-11 | ４輪駆動用駆動連結装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60104426A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH026640U (ja) * | 1988-06-28 | 1990-01-17 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4850447A (en) * | 1987-05-18 | 1989-07-25 | Koyo Seiko Co., Ltd. | Power transmission apparatus for a vehicle |
| JP2643979B2 (ja) * | 1988-04-22 | 1997-08-25 | 栃木富士産業株式会社 | 動力伝達装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4950626A (ja) * | 1973-06-21 | 1974-05-16 |
-
1983
- 1983-11-11 JP JP58210963A patent/JPS60104426A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4950626A (ja) * | 1973-06-21 | 1974-05-16 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH026640U (ja) * | 1988-06-28 | 1990-01-17 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60104426A (ja) | 1985-06-08 |
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| JPH0512093Y2 (ja) | ||
| JPH0440977Y2 (ja) |