JPH0423055Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ＜産業上の利用分野＞ 本考案は油圧ポンプを介して前輪と後輪とを同
一のエンジンで駆動する車両用四輪駆動装置に関
する。

＜従来の技術＞ 車両用四輪駆動装置は同一のエンジンで前輪と
後輪とを同時に駆動するものであり、泥濘地や雪
上等の悪路での車両の走破性能に優れるばかり
が、前輪と後輪とから駆動力や制動力が路面に伝
えられるため、車両の急加速性能や急制動性能に
も優れている。

本出願人は、必要な場合には自動的に前後輪に
駆動トルクを伝達して、上記のような優れた性能
を発揮することができる車両用四輪駆動装置とし
て次のようなものを既に提案した。すなわち、前
輪側に連結された第１回転軸と後輪側に連結され
た第２回転軸との間に油圧ポンプを介装し、前輪
又は後輪がスリツプして第１回転軸と第２回転軸
との間に回転速度差（差動）が生じた場合に油圧
ポンプで発生される油圧の吐出を規制して、油圧
ポンプ内の静圧で第１回転軸と第２回転軸とを剛
体的に連結し、四輪駆動化を自動的に達成するも
のである。

＜考案が解決しようとする問題点＞ 上記した既提案の車両用四輪駆動装置にあつて
も、常時前後輪に駆動トルクを伝達する一般的な
四輪駆動装置と同様に、所謂コーナリングブレー
キ現象が生じてしまうという問題があつた、すな
わち、車両は旋回するときにその前輪と後輪との
間に軌道長の差が生じて前後輪間に差動が生じる
が、四輪駆動状態にあつてはこの差動が阻害され
回転速度の早い車輪が回転速度の遅い車輪により
制動されてしまう現象が生じていた。

本考案は上記した既提案のものを改良し、四輪
駆動による性能を維持しつつ所謂コーナリングブ
レーキ現象を防止した車両用四輪駆動装置を提供
することを目的とする。

＜問題点を解決するための手段＞ 本考案の車両用四輪駆動装置は、車両の前輪側
に連結した第１回転軸と、車両の後輪側に連結し
た第２回転軸と、回転自在に支持され且つ前記第
１回転軸又は前記第２回転軸のいずれか一方に連
結されるケーシングと他方の回転軸に連結され且
つケーシング内に回転自在に収容されるロータと
を有して該第１回転軸と該第２回転軸との回転速
度差により駆動されて該回転速度差に応じた油量
を吐出する油圧ポンプと、前記油圧ポンプの吐出
口側油路と吸込口側油路とを連通する副油路と、
車両の操舵角を検出して該操舵角が大きくなると
前記副油路の流路径を大きくする可変絞り機構と
を備えたことを特徴とする。

＜実施例＞ 本考案の一実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は本実施例の四輪駆動装置を適用した車両
の駆動系を表す構成図、第２図は本実施例の四輪
駆動装置を油圧ポンプを横断面した状態で表す構
成図、第３図はその油圧ポンプの縦断面図、第４
図はその可変絞り機構の構成図、第５図は作用を
説明するグラフである。

第１図に示すように、横置されたエンジン１に
変速機２が連結され、その出力軸３に取り付けた
ドライブギヤ４から駆動力が取り出されて、アイ
ドルギヤ５を介して両端部にギヤ６，７を備えた
中間伝達軸８に伝達される。

そして、この中間伝達軸８の一方のギヤ７から
前輪９用の差動装置１０に駆動力が伝達されて前
輪９が駆動される一方、前輪９に伝達された駆動
力がそのまま第１の回転軸１１にギヤ１２を介し
て伝達され、さらに、四輪駆動装置１３に伝達さ
れる。

この四輪駆動装置１３を経由した駆動力は、第
２の回転軸１４に伝達されるようになつており、
回転取出方向を変換する歯車機構１５を介して後
輪１６用の差動装置１７に駆動力が伝達され、後
輪１６を駆動する。

この四輪駆動装置１３は、第２，３図に示すよ
うに、油圧ポンプとしてのベーンポンプVPとこ
れに付属する油圧回路２１とで構成されており、
ベーンポンプVPのロータ１９が、前輪９に駆動
力を伝達する第１の回転軸１１に連結されるとと
もに、ケーシング２０を構成するカムリング部２
０ａ、環状プレート２０ｂおよび出力側プレート
２０ｃが、後輪１６に駆動力を伝達する第２の回
転軸１４に連結されている。

このベーンポンプVPには、そのロータ１９の
外周面１９ａに周方向に等間隔に多数（ここで
は、10個）の孔部１９ｂが形成されていて、この
多数の孔部１９ｂのそれぞれには、カムリング部
２０ａの内周面２０ｄに摺接しうるベーン１８が
嵌挿されている。

また、ベーンポンプVPは、その回転数に比例
した油量を吐出するものであり、ロータ１９とカ
ムリング部２０ａとの間に相対回転、すなわち、
第１の回転軸１１と第２の回転軸１４との間に相
対回転が生ずると油圧ポンプとして機能して油圧
を発生する。

ベーンポンプVPの吐出口（ケーシング２０に
対するベーン１８の相対的回転方向先端の吸込吐
出口２２〜２７がこれに相当）を塞ぐことによ
り、油を介してその静圧でロータ１９とカムリン
グ部２０ａとが剛体のようになつて一体に回転さ
れる。

このため、カムリング部２０ａとロータ１９と
の間には等間隔に３つのポンプ室２８，２９，３
０が形成され、また、回転方向基端側に位置した
とき吸込口となり先端側に位置したとき吐出口と
なる６個の吸込吐出口２２〜２７がほぼ等間隔に
形成してあり、それぞれ同一機能をなす吸込吐出
口２２，２４，２６と吸込吐出口２３，２５，２
７とが、それぞれカムリング部２０ａの回転状態
でも油を送通し得る機構を介して第１油路３１と
第２油路３２とで連通されている。

また、第１油路３１と第２油路３２との間に、
それぞれチエツク弁３３，３４を介してオイル溜
３５が連通され、オイル溜３５から各油路３１，
３２への流れのみが許容されるとともに、第１油
路３１と第２油路３２との間に流出のみを許容す
る相対向した２つのリリーフ弁３６，３７を介し
て両油路３１，３２が連通されている。尚、これ
らリリーフ弁３６，３７はそれぞれスプリング３
６ａ，３７ａにより常閉状態に付勢されており、
この付勢力に勝る或る一定以上の油圧が作用した
ときに開くようになつている。

このような油圧回路２１とすることで、ロータ
１９とカムリング部２０ａとの相対回転方向によ
らず、常に吐出圧がリリーフ弁３６，３７に作用
し、オイル溜３５が吸込口と連通することにな
る。

また、吸込吐出口２２，２４，２６を接続する
油路３１と吸込吐出口２３，２５，２７を接続す
る油路３２とを連通する副油路３８が設けられて
おり、副油路３８には、第４図に示すように、車
両の操舵角が所定値以上に大きくなると副油路３
８の流路径を大きくする可変絞り機構Ｍが設けら
れている。この可変絞り機構Ｍを設けるに際し本
実施例では副油路３８に互いに並列な２つの油路
３８ａ，３８ｂに分岐した分岐部を設け、一方の
油路３８ａに固定絞り４５を設けると共に他方の
油路３８ｂにソレノイド作動する常閉の２位置切
換弁４６を設けてある。この固定絞り４５は比較
的小径のものに設定してあり、切換弁４６が閉じ
ている状態にあつては副油路３８を流通する油量
は極く少量に制限され、後述のように車両の四輪
駆動化を早期に達成する。また、切換弁４６は制
御回路４８を介して操舵角センサ４７に接続され
ており、車両の操舵角が所定値以上に大きくなつ
たことを操舵角センサ４７で検出して切換弁４６
を作動させ、油路３８ｂを開通させるようになつ
ている。従つて、車両が直進している場合やコー
ナリングブレーキ現象を生じない程度に小さい操
舵角の場合には副油路３８の流路は油路３８ａの
みとなつて前輪９と後輪１６との差動が比較的小
さくても四輪駆動化される一方、コーナリングブ
レーキ現象が生ずる所定値以上の操舵角の場合に
は副油路３８の流路は油路３８ａと油路３８ｂと
を合せた大径のものとなつて前輪９と後輪１６と
の差動が比較的大きくても二輪駆動状態に保持
し、コーナリングブレーキ現象を防止する。

上記のように構成された四輪駆動装置によれ
ば、前輪９と後輪１６との間（第１の回転軸１１
と第２の回転軸１４との間）に回転速度差（差
動）がない場合には、ベーンポンプVPでの油圧
の発生はなく、後輪１６に駆動力が伝達されず、
前輪９のみによる二輪駆動となる。また、車両が
小さな操舵角にて旋回する場合、更には車両が直
進していても前輪と後輪との径の差やパワートレ
ーンのギヤのバツクラツシユが大きい場合には前
輪９と後輪１６との間にわずかに差動が生ずる
が、これによつてベーンポンプVPで発生する圧
油は固定絞り４５の許容範囲内で副油路３８を通
つて第１油路３１と第２油路３２との間を流通す
るため、実質上ベーンポンプVPでの油圧の発生
はなく二輪駆動状態となつて前輪９と後輪１６と
の間の差動を許容する。

一方、例えば雪路等で前輪９にスリツプが生じ
た場合や制動時に後輪１６がロツクしてしまつた
場合のように後輪１６の回転速度に較べて前輪９
の回転速度が比較的大きくなる場合には、この回
転速度差に応じた油圧がベーンポンプVPに生ず
る。この場合の油圧は固定絞り４５の流通許容範
囲を上回るものとなり、ロータ１９とカムリング
部２０ａが圧油を介して剛体のように一体回転
し、前輪９への駆動トルクが後輪１６へも伝達さ
れる四輪駆動状態となる。この場合、吐出油の流
れを実線矢印、吸込油の流れを破線矢印で表す第
２図に示すように、ベーンポンプVPにおける油
の流れは、相対的にロータ１９が回転することに
なり、吸込吐出口２３，２５，２７が吸込口とな
つてチエツク弁３４を介してオイル溜３５から油
が吸込まれる一方、吸込吐出口２２，２４，２６
が吐出口となつてチエツク弁３３を閉じると同時
にリリーフ弁３６，３７に油が導かれ、この吐出
油の流れはリリーフ弁３６，３７により阻止され
る。これにより、ベーンポンプVP内の圧力が上
昇して、上記のようにロータ１９とカムリング部
２０ａとが一体回転する。ここで、前輪９の回転
速度が後輪１６に較べて非常に大きくなり、ベー
ンポンプVPでの発生油圧が所定値を上回る場合
には、リリーフ弁３６がスプリング３６ａに抗し
て開いて吐出油圧をほぼ一定に制御し、後輪１６
に一定の吐出油圧に対応した駆動トルクを伝達す
る四輪駆動状態となる。上記の結果、前輪９の回
転速度が減少するとともに、後輪１６の回転速度
が増大することとなつて回転速度差を縮少（ノン
スリツプデフと同一機能）するようになり、前輪
９のスリツプ状態では後輪１６への駆動トルクが
増大されて走行不能となることを回避できるとと
もに、後輪１６がロツク気味の場合には、前輪９
のブレーキトルクを増大して後輪１６のロツクを
防止する。

一方、前輪９の回転速度に比べ後輪１６の回転
速度が大きくなる場合、例えば前輪９のブレーキ
状態でロツク気味となる場合では、四輪駆動装置
１３に接続する第１の回転軸１１と第２の回転軸
１４との間に、上述とは逆方向に非常に大きな回
転速度が生じる。これにより、ベーンポンプVP
では、第２図に示す油の流れと逆方向の油の流れ
が生じ、吸込吐出口２２，２４，２６が吸込口と
なり、チエツク弁３３を介してオイル溜３５から
油が吸込まれる一方、吸込吐出口２３，２５，２
７が吐出口となり第２油路３２を経てチエツク弁
３４を閉じ、リリーフ弁３７に所定値を上回る油
圧が作用するときにはこの油圧もリリーフ弁３７
により一定に保持され一定の駆動力が後輪１６に
伝達されて四輪駆動状態となる。

上記のように、前輪９と後輪１６との間の回転
速度差の増大に応じて前輪９と後輪１６との間の
伝達トルク量を徐々に増大させ、この回転速度差
が或る値以上となる場合には伝達トルクをほぼ一
定とする特性（第５図中に実線で示す）をもつ
て、二輪駆動状態と四輪駆動状態とが自動的に切
換る。

ところで、コーナリングブレーキ現象が生ずる
ような大きな操舵角で車両が旋回する場合には、
切換弁４６が開かれて副油路３８の流路径が大き
くなる。従つて、前輪９と後輪１６との間に大き
な差動が生じても、副油路３８を通つて第１油路
３１と第２油路３２との間を流通する圧油により
ベーンポンプVPでの発生油圧は高くならず、車
両は二輪駆動状態に保持される。すなわち、上記
特性は、第５図中に点線で示すように、四輪駆動
化の時期が前後輪の差動がかなり大きくなるまで
遅延されたものとなり、車両旋回時のコーナリン
グブレーキが防止される。尚、このように車両旋
回時のコーナリングブレーキが有効に防止される
ことから、前述した直進時、小操舵角時の特性
（第５図中実線）を前後輪の差動がかなり小さい
時期から四輪駆動化するように設定できるため、
四輪駆動による優れた急加速性能や急制動性能を
有効に発揮できる。

上記実施例では副油路３８を２つの油路に分岐
したものを示したが、副油路を分岐することなく
これに公知の可変絞りを設けるようにしても良
い。また、副油路の流路径は操舵角の変化に対応
して徐々に変化させるようにしても良い。また、
上記実施例では油圧ポンプとして吸込吐出口が６
個の平衡形ベーンポンプを用いて説明したが、吸
込吐出口が２個の不平衡形ベーンポンプや他の形
式の油圧ポンプ、例えば内接ギヤポンプ、トロコ
イドポンプ、ハイポサイクロイドポンプ、アキシ
ヤルおよびラジアルプランジアポンプ等、回転速
度差に応じて吐出油量が変化する形式のものであ
れば使用することができる。また、ベーンポンプ
VPの吐出油の流れを規制する弁機構としては、
上記リリーフ弁３６，３７以外に例えばコンピユ
ータによりデユーテイ制御や開閉制御されるソレ
ノイド弁等その他周知のものを用いることができ
る。

＜考案の効果＞ 本考案の車両用四輪駆動装置によれば、四輪駆
動による優れた性能、特に急加速性能や急制動性
能を維持しつつコーナリングブレーキ現象の発生
を有効に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例としての四輪駆動車
の駆動系を示す概略構成図、第２図は本考案の一
実施例としての駆動連結装置に備えられた油圧ポ
ンプの横断面図、第３図はその縦断面図、第４図
は可変絞り機構の構成図、第５図は作用を説明す
るグラフである。 図面中、９は前輪、１１は第１回転軸、１４は
第２回転軸、１６は後輪、１９はロータ、２０は
ケーシング、２２，２３，２４，２５，２６，２
７は吐出吸込口、３６，３７はリリーフ弁、３８
は副油路、VPはベーンポンプ、Ｍは可変絞り機
構である。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車両の前輪側に連結した第１回転軸と、車両の
   後輪側に連結した第２回転軸と、回転自在に支持
   され且つ前記第１回転軸又は前記第２回転軸のい
   ずれか一方に連結されるケーシングと他方の回転
   軸に連結され且つ該ケーシング内に回転自在に収
   容されるロータとを有して該第１回転軸と該第２
   回転軸との回転速度差により駆動されて該回転速
   度差に応じた油量を吐出する油圧ポンプと、前記
   油圧ポンプの吐出口側油路と吸込口側油路とを連
   通する副油路と、車両の操舵角を検出して該操舵
   角が大きくなると前記副油路の流路径を大きくす
   る可変絞り機構とを備えたことを特徴とする車両
   用四輪駆動装置。