JPH02158425A - ４輪駆動型走行車輌の走行切換油圧回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、例えばフロントローダ及びロータリ耕耘機等
を装着可能なトラクタ等の４輪駆動型走行車輌の走行切
換油圧回路に関する。

（従来の技術） 例えば４輪駆動型農用トラクタにおいては、フロントロ
ーダを装着した場合、前後進を頻繁に切換え、且つ高速
後進を要求されるために、走行動力伝達系に前後進切換
装置を備えており、また、ロータリ耕耘機を装着した場
合、圃場での高作業性能を要求されるために、前輪周速
を後輪より高めて旋回半径を小さくする前輪速度切換装
置を備えている。

前記各切換装置は湿式のクラッチを備えていて、油圧ク
ラッチの作動によって、前後進及び高低速が切換えられ
るものであり、それらの油圧回路は独自の油圧ポンプを
有するか、又はパワーステアリング用又は作業機昇降も
しくは姿勢制御用等の油圧回路に直列接続するかしてい
る。

（発明が解決しようとする課題） しかし、前者の独自ポンプを設ける場合は、コスト高を
招き、後者はコスト高とはならないが、前輪速度切換装
置はパワーステアリング又は作業機作動と同時使用する
ことがあり、分流弁を設けて油を分流すると、エンジン
低速回転時に本流側の流量が減少し、圧力不足となって
作動速度が減少したり作動不能を生じることがあり、ま
た、分流昇により圧損を生じたり、作動圧が異なるため
減圧弁を設けたりする必要があるため、ポンプ圧力が変
化したり、熱の発生、馬力の損失等を生じることがある
。

ところで、前後進切換装置と前輪速度切換装置とは同時
使用されることはほとんどなく、即ち、フロントローダ
作業時は急旋回すると危険であるため、前輪速度切換装
置は使用されず、ロークリ作業時は後進する必要性がほ
とんどないため、前後進切換装置は使用されず、また、
両装置の回路圧は略等しく設定されている。

そこで本発明は、前後進切換装置の油圧回路のリリーフ
バルブ吐出側に対して、前輪速度切換装置の油圧回路を
直列に接続し、コストダウンと各装置の正常な作動を可
能にした４輪駆動型走行車輌の走行切換油圧回路を提供
することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 本発明における課題解決のための具体的構成は走行動力
伝達系に前後進切換用油圧クラッチＡＣと前輪速度切換
用油圧クラッチＢＣとを設けた４輪駆動型走行車輌の油
圧回路において、 前記前後進切換用油圧クラッチＡＣの油圧回路へのリリ
ーフバルブ５３吐出側に、前輪速度切換用油圧クラッチ
ＢＣの油圧回路Ｂを直列に接続したことである。

（作　　用） 油圧ポンプ５２からの圧油は、前後進切換用油圧回路へ
の切換弁Ａ１を介して前後進切換装置１８へ送られ、油
圧クラッチＡＣを正逆作動して走行動力を前進動力又は
後進動力にして後方へ伝達する。この前後進切換用油圧
クラッチＡＣを前進に入れているとき、圧油はリリーフ
バルブ５３を通って潤滑油路３１へ流れ、これに直列接
続された前輪速度切換用油圧回路Ｂにも圧を立たせ、大
切弁Ｂ２及び前輪速度切換弁Ｂ１が操作されることによ
り油圧クラッチＢＣへ送られ、タイムロス無しに油圧ク
ラッチＢＣを作動して、前輪８を後輪６と路間−周速か
ら約２倍速に変更する。

この前輪速度切換用油圧クラッチＢＣは前後進切換用油
圧クラッチＡＣと同時に作動されることはなく、油圧ポ
ンプ５２から直列接続されても支障はない。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。

第２図はフロントローダ、ロータリ耕耘機等を装着可能
な４輪駆動型トラクタの走行動力伝達系を示しており、
エンジン１の動力はメインクラッチ２を介して変速装置
３に伝達される。

変速装置３は、後述する前後進切換装置１８を、主変速
、副変速及び超減速等の変速装置とを有しており、その
出力軸となっているベベルピニオン軸４から後輪デフ装
置５を介して後輪６へ動力が伝達される後輪駆動系と、
伝動ギヤ７を介して前輪８へ動力が伝達される前輪駆動
系とが分岐されている。

前輪駆動系の動力は、伝動ギヤ７からギヤ９を介して第
１伝動軸１０に伝達され、この第１伝動軸１０から２輪
４輪切換クラッチ１１を介して第２伝動軸１２に伝達さ
れる。この第２伝動軸１２を平行に前輪推進軸１３が設
けられており、両軸１２．１３間に前端速度切換装置１
４が設けられている。

前記前輪推進軸１３はベベルビニオン１５を介して前輪
デフ装置１６を駆動し、且つ前輪終減速機構１７を介し
て前輪８に動力を伝達する。

第１．２図において、前後進切換装置１８、前輪速度切
換装置１４及びそれらの油圧回路Ａ、Ｂ等を示している
。

前後進切換装置１８はミッションケース２２内に納めら
れていて、メインクラッチ２から動力が伝達される筒状
の推進軸２３に前進ピニオン２４と後進ピニオン２５と
が固定され、カウンタ軸２６上に前進ギヤ２７と後進ギ
ヤ２８とが遊嵌され、後進用のピニオン２５とギヤ２８
とは図外のバックアイドラギヤを介して動力伝達可能と
なっている。

前記カウンタ軸２６上には前後進ギヤ２７．２８を択一
的に軸２６に固定する前後進切換′用油圧クラッチＡＣ
が設けられており、カウンタ軸２６には油圧クラッチＡ
Ｃへ圧油を送給する前進油路２９、後進油路３０及び潤
滑油路３１が形成されている。

前輪速度切換装置１４はミッションケース２２の前下部
に配置され、外部から後付は可能になっており、２分割
された第２伝動軸１２の前軸１２ａと、同じく２分割さ
れた前輪推進軸１３の後軸１３ａとを有している。

３３はミッションケース２２の前下腹部に着脱自在に取
付けられた伝動ケースで、後軸１３ａを前方突出状に支
持すると共に、ミッションケース２２内へ突出した軸受
部３４を一体形成され、この軸受部３４に前軸１２ａを
回転自在に支持している。３５は伝動ケース３３の底蓋
を示している。

前軸１２ａには大小のピニオン３６．３７が固定され、
後軸１３ａには大小ピニオン３６．３７と常噛の等速ギ
ヤ３８と倍速ギヤ３９とが遊嵌されており、ギヤ３８．
３９間に湿式の前輪速度切換用クラッチＢＣが設けられ
ている。

油圧クラッチＢＣはクラッチ板４ｏを押圧するピストン
４１に連結杆４２を介してシフトギヤ４３を連結してお
り、後軸１３ａ内に形成された供給油路４４に圧が立っ
ていないとき、シフトギヤ４３は等速ギヤ３８と噛合し
て、等速ギヤ３８を後軸１３ａに連結し、前輪８に後輪
６と路間−周速になる回転を伝達し、供給油路４４に圧
が立つと、ピストン４１はスプリング４５に抗して移動
され、クラッチ板４０は押圧して倍速ギヤ３９を後軸１
３ａに連結し、前輪８に後輪６の略２倍又はその前後の
高周速となる回転を伝達する。

前記前輪速度切換装置１４はオプションで取付けられる
ように、予め組立てておいて、ミッションケース２２の
下方からカセット式に挿入し、ミッションケース２２の
点検窓等から手を入れて、第２伝動軸１２のカップリン
グ４６を移動して前軸１２ａを一体回転自在に連結する
ように構成されている。

この前輪速度切換装置１４は、従来の１組のギヤのみを
有する前輪駆動伝動装置と同様にユニット化されていて
、選択的に採用することができ、プーラオプションとし
て採用可能である。

ただし、ミッションケース２２は前後分割可能にしてお
いて、夫々に変速装置を組み込んだ後、ミッションケー
ス２２を組立てる前に、前輪速度切換装置１４を装着し
て、第２伝動軸１２の前後をカンプリング４６で連結す
るようにしてもよい。

前後進切換用油圧クラッチＡＣの油圧回路へのリリーフ
バルブ５３と、前輪速度切換用油圧クラッチＢＣの油圧
回路Ｂとは、直列に接続されている。

油圧ポンプ５２はエンジン１によって駆動されており、
この油圧ポンプ５２から油が供給される前後進用油圧回
路へには、前後進切換弁へ１、インチングバルブＡ２及
びモジュレーティングバルブ機構Ａ３等が組込まれてい
る。

そして、圧油は前後進切換弁Ａ１を手動で切換えること
により、インチングバルブＡ２を経由して前進油路２９
又は後進油路３ｏに供給され、インチングバルブ舷を足
踏み操作することにより、各油路２９゜３０へ送給され
る油を迅速に接続させる。

モジュレーティングバルブ機構Ａ３は、切換弁へ１に対
して並列接続になる潤滑油路３１に設けられたリリーフ
バルブ５３と、このリリーフバルブ５３の作動圧を調整
するシリンダ５４と、このシリンダ５４と切換弁へ１と
を接続する操作油路５５に設けられた絞り部５６及び逆
止部５７とを有している。

前記モジュレーティングバルブ機構Ａ３は、切換弁Ａ１
が中立位置のとき、油圧ポンプ５２からの圧油を低い油
圧で油圧クラッチＡＣへ潤滑油として供給し、切換弁Ａ
１が前進位置又は後進位置に切換操作されたとき、リリ
ーフバルブ５３の作動圧を低圧から高圧へ漸次上昇させ
、油圧クラッチＡＣへ供給する油の油圧を上昇させて、
半クラツチ状態を経て完全クラッチ入り状態へスムーズ
に移行させ、そして走行車輌が前進又は後進していると
き、リリーフバルブ５３は高圧に維持され、油圧クラッ
チがスリップするのを阻止する。

前輪速度切換用油圧回路Ｂは、前記リリーフバルブ５３
の吐出側に直列に接続されていて、入力弁Ｂ２と前輪速
度切換弁Ｂ１とを直列に有している。前記大切弁Ｂ２は
手動によって操作されるものであるのに対し、切換弁Ｂ
１はステアリング動作部材５９によって自動的に操作さ
れる。切換弁Ｂ１は油路６１を介して供給油路４４と接
続されている。

即ち、ステアリング動作部材５９、例えばピントマンア
ームにカム部材６０を取付けておき、前輪８を左右各３
５°前後に操向させるべくピントマンアームが揺動した
ときに、カム部材６０によって切換弁Ｂ１を操作させて
、圧油を油圧クラッチＢＣへ送給するように構成されて
いる。

前記前輪速度切換用油圧回路Ｂはリリーフバルブ５３と
直列であるため、リリーフバルブ５３で設定された圧の
油、即ち、油圧クラッチＡＣの潤滑に使用される油が供
給され、走行車輌が前進又は後進している間は、常に一
定の圧が立っており、大切弁Ｂ２をＯＮにしておけば、
急旋回時に前輪速度切換弁Ｂ１が作動して、油圧クラッ
チＢＧがタイムロス無しで作動する。

尚、前後進切換装置１を操作するときは、前輪速度切換
弁Ｂ１は使用されないので、油圧回路Ｂに圧が立たなく
とも支障がなく、前輪速度切換弁Ｂ１を操作しても、油
圧回路へは圧力低下を招くことはない。従って、油圧回
路へには圧力保障用のアキュムレータ、逆止弁等は不要
である。また、油圧回路へはモジュレーティング機構＾
３の代りに、リリーフバルブ５３のみを設けておいても
良い。更に、油圧回路への潤滑油路３１以外にリリーフ
バルブが設けられている場合は、そのリリーフバルブに
油圧回路Ｂを直列接続しても良い。

（発明の効果） 以上詳述した本発明によれば、前後進切換用油圧クラッ
チ八Ｃの油圧回路Ａに設けたリリーフバルブ５３の吐出
側に、前輪速度切換用油圧クラッチＢＣの油圧回路Ｒを
直列に接続しているので、油圧回路Ａに圧が立っている
とき、前輪速度切換用油圧クラッチＢＣは常に操作可能
であり、これを操作しても油圧回路へは圧力低下を生し
なく、圧力保障のためのアキュムレータ、逆止弁等は不
要であり、両油圧クラッチＡＣ，ＢＣは同時に切換操作
されることはないので、直列接続が可能で分流弁は不要
であり、油圧ポンプ及び弁が少なく且つ配管も簡素化さ
れるので、熱の発生、馬力の損失等もなく、簡単且つ安
価に製作できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す説明図、第２図は４輪駆
動型止行車輌の走行動力伝達系を示す線図である。 １４・・・前輪速度切換装置、１８・・・前後進切換装
置、２９・・・前進油路、３０・・・後進油路、３１・
・・潤滑油路、５３・・・リリーフバルブ、Ａ・・・前
後進切換用油圧回路、Ｂ・・・前輪速度切換用油圧回路
、ＡＣ，ＢＣ・・・油圧クラッチ、Ａ１・・・前後進切
換弁、Ｂ１・・・前輪速度切換弁。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）走行動力伝達系に前後進切換用油圧クラッチ（Ａ
   Ｃ）と前輪速度切換用油圧クラッチ（ＢＣ）とを設けた
   ４輪駆動型走行車輌の油圧回路において、前記前後進切
   換用油圧クラッチ（ＡＣ）の油圧回路（Ａ）のリリーフ
   バルブ（５３）吐出側に、前輪速度切換用油圧クラッチ
   （ＢＣ）の油圧回路（Ｂ）を直列に接続したことを特徴
   とする４輪駆動型走行車輌の走行切換油圧回路。