JPH1134676A

JPH1134676A - 作業車の走行駆動装置

Info

Publication number: JPH1134676A
Application number: JP19599897A
Authority: JP
Inventors: Ryota Ohashi; 良太大橋; Tomoaki Azuma; 智朗東; Kazuhiko Yano; 和彦矢野
Original assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Priority date: 1997-07-22
Filing date: 1997-07-22
Publication date: 1999-02-09

Abstract

(57)【要約】【課題】前輪と後輪の走行速度を一致させた場合、旋
回を行うと、一側の走行輪の旋回内側を中心に旋回を行
うので、他方の車輪がスリップして圃場面も傷めてい
た。【解決手段】エンジン動力により駆動される第一の油
圧ポンプＰ１とミッションケース１に動力を伝える第一
の油圧モータＭ１を流体接続して閉回路を構成し、該第
一の油圧モータＭ１の出力軸２を変速装置３に連動連結
し、この変速後の出力を、主駆動輪５と、副駆動輪６を
駆動する第二の油圧モータＭ２に流体接続した第二の油
圧ポンプＰ２に動力を伝えるように構成し、前記第二の
油圧ポンプＰ２の入力軸９と変速装置の出力軸４の間に
クラッチ７を設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、作業車両をＨＳＴ
式変速装置によって変速し、主駆動輪を駆動し、更に、
変速後に油圧ポンプを駆動して、この圧油によって油圧
モータを作動させて副駆動輪を駆動可能とする技術に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、エンジンからの動力によって
油圧ポンプを駆動し、該油圧ポンプに閉回路を介して油
圧モータと流体接続して、該油圧モータの出力軸より、
一方は副変速装置を介してデフ装置に動力を伝えて主駆
動輪（後輪または前輪）を駆動し、他方、油圧モータの
出力軸より伝動軸を介してデフ装置に動力を伝えて副駆
動輪（前輪または後輪）を駆動するようにした技術は公
知とされているのである。例えば、実開昭６０−３２１
２７号公報に記載の技術の如くである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、該従来の技術
においては、油圧モータの出力軸より副変速装置を介し
て後輪（主駆動輪）を駆動する構成の場合、副変速を行
うと前輪（副駆動輪）の回転数と後輪の回転数が異な
り、引きずりが生じて圃場面、特に芝刈り用のモアの場
合芝面を傷めてしまう。また、前輪と後輪の走行速度を
一致させた場合であっても、旋回を行うと、後輪の旋回
内側を中心に旋回を行うので、４ＷＤ（４輪駆動）の場
合には前輪の回転が遅く引きずりが生じてしまうのであ
る。また、２ＷＤの場合、走行中左右一方の車輪が空回
りすると、他方へは駆動力が伝達されず、スリップする
ことによって圃場面も傷めていたのである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとす
る課題は以上の如くであり、次に該課題を解決する為の
手段を説明する。請求項１においては、エンジン動力に
より駆動される第一の油圧ポンプとミッションケースに
動力を伝える第一の油圧モータを流体接続して閉回路を
構成し、該第一の油圧モータの出力軸を変速装置に連動
連結し、この変速後の出力を、主駆動輪と、副駆動輪を
駆動する第二の油圧モータに流体接続した第二の油圧ポ
ンプに動力を伝えるように構成した。

【０００５】請求項２においては、エンジン動力により
駆動される第一の油圧ポンプとミッションケースに動力
を伝える第一の油圧モータを流体接続して閉回路を構成
し、該第一の油圧モータの出力軸を変速装置に連動連結
し、この変速後の出力を、主駆動輪と、クラッチを介し
て副駆動輪を駆動するように構成した。

【０００６】請求項３においては、前記第一の油圧モー
タの出力軸と第二の油圧ポンプの入力軸との間、また
は、前記第二の油圧モータの出力側に、クラッチを設け
た。

【０００７】請求項４においては、前記クラッチをオー
バーランニングクラッチ、又は、ＯＮ・ＯＦＦクラッチ
とした。

【０００８】請求項５においては、前記第二の油圧ポン
プまたは第二の油圧モータを可変容積型とした。

【０００９】請求項６においては、前記第二の油圧ポン
プまたは第二の油圧モータを可変容積型として、その斜
板をステアリングハンドルと連動連結し、副駆動輪の駆
動をステアリングハンドルの旋回に応じた回転数とし
た。

【００１０】請求項７においては、前記第一の油圧モー
タの出力軸及び変速装置の出力軸を前後方向に配置し、
ベベルギアを介して主駆動輪のデフ装置に動力を伝える
ようにした。

【００１１】請求項８においては、前記第一の油圧モー
タの出力軸及び変速装置の出力軸を左右方向に配置し、
主駆動輪のデフ装置に動力を伝えるようにした。

【００１２】請求項９においては、エンジン動力により
駆動される第一の油圧ポンプとミッションケースに動力
を伝える第一の油圧モータを流体接続して閉回路を構成
し、該第一の油圧モータの出力軸を変速装置に連動連結
し、この変速後の出力を、一方は第一のデフ装置を介し
て主駆動輪に動力を伝え、他方は第二の油圧ポンプを駆
動し、該第二の油圧ポンプに流体接続した油圧モータよ
り第二のデフ装置を介して副駆動輪を駆動するようにし
た。

【００１３】請求項１０においては、エンジン動力によ
り駆動される第一の油圧ポンプとミッションケースに動
力を伝える第一の油圧モータを流体接続して閉回路を構
成し、該第一の油圧モータの出力軸を変速装置に連動連
結し、この変速後の出力を、一方は第一のデフ装置を介
して主駆動輪に動力を伝え、他方は第二の油圧ポンプを
駆動し、該第二の油圧ポンプに流体接続した左右一対の
油圧モータより左右それぞれの副駆動輪を駆動するよう
にした。

【００１４】請求項１１においては、前記第二の油圧ポ
ンプまたは左右の油圧モータを可変容積型として、その
斜板をステアリングハンドルと連動連結し、副駆動輪の
駆動をステアリングハンドルの旋回に応じた回転数とし
た。

【００１５】請求項１２においては、前記第二の油圧ポ
ンプと左右の油圧モータの間の送油路に流量変更バルブ
ユニットを設け、該流量変更バルブユニットとステアリ
ングハンドルを連動連結し、ステアリングハンドルの旋
回に応じて左右の油圧モータへの油量を制御した。

【００１６】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の態様を、図
面に基づいて説明する。図１は本発明の走行駆動装置を
モアに適用した作業車の全体側面図、図２は本発明の走
行駆動装置の第一実施例を示す模式図、図３は車軸に減
速ケースを付設した場合の模式図、図４は第一実施例の
油圧回路図、図５はミッションケースより副駆動輪へ伝
動軸を介して動力を伝達した場合の模式図、図６は走行
駆動装置の第二実施例を示す模式図、図７は走行駆動装
置の第三実施例を示す模式図、図８は走行駆動装置の第
四実施例を示す模式図、図９は走行駆動装置の第五実施
例を示す模式図、図１０は走行駆動装置の第六実施例を
示す模式図、図１１は走行駆動装置の第七実施例を示す
模式図、図１２〜図１４は流量変更バルブユニットを示
す図、図１５は走行駆動装置の第八実施例を示す模式
図、図１６は走行駆動装置の第九実施例を示す模式図、
図１７は走行駆動装置の第十実施例を示す模式図であ
る。

【００１７】本発明の走行駆動装置をモアに適用した実
施例を説明する。前輪を主駆動輪５とし、後輪を副駆動
輪６とし、該副駆動輪６は操向輪ともなっている。該主
駆動輪５は機体フレーム１９の前部に支承され、副駆動
輪６は後部に支承され、該主駆動輪５前方にフロントリ
ールモア８Ｆ（一つまたは複数）が昇降可能に配置さ
れ、主駆動輪５と副駆動輪６の間にサイドリールモア８
Ｓが昇降可能に配置されている。そして、機体フレーム
１９の前部上に運転部Ａが配置され、機体フレーム１９
後部上にエンジンＥを載置してボンネットにて覆ってい
る。

【００１８】次に主駆動輪５と副駆動輪６の駆動構成の
第一実施例から説明する。図２において、エンジンＥの
出力軸上に可変容積型の第一の油圧ポンプＰ１が設けら
れ、ミッションケース１に定容積型の第一の油圧モータ
Ｍ１が付設されて、該第一の油圧ポンプＰ１と第一の油
圧モータＭ１をパイピングまたは油路で流体接続して第
一のＨＳＴ式変速装置を構成し、該第一の油圧モータＭ
１の出力軸がミッションケース１の入力軸２と連結され
ている。該ミッションケース１内には副変速装置３が収
納され、該副変速装置３の出力軸４より一方は、歯車を
介して第一のデフ装置Ｄ１に伝えて，主駆動輪５・５を
駆動して、前記出力軸４の他方にはオーバーランニング
クラッチまたはＯＮ・ＯＦＦクラッチからなるクラッチ
７を介して第二の油圧ポンプＰ２の入力軸９と接続され
ている。但し、クラッチ７は出力軸４と入力軸９の間で
はなく、後述する第二の油圧モータＭ２の出力側（図１
８）、または、左右一対の油圧モータＭ３・Ｍ３の出力
側（図１９）に設けることもできる。

【００１９】前記副変速装置３は例えば、図２に示すよ
うに、入力軸２上に大径歯車１０と小径歯車１１が固設
され、他方、出力軸４上に二連摺動歯車１２が摺動自在
にスプライン嵌合されて、互いに回転不能に外嵌してい
る。そして、二連摺動歯車１２の一方の歯車１２ａを大
径歯車１０と噛合させることによって高速回転が得ら
れ、他方の歯車１２ｂを小径歯車１１と噛合させること
によって低速回転が得られ、高低変速を可能としてい
る。但し、副変速装置３は２段変速に限定するものでは
なく、一段または、更に多くの多段変速とすることも、
無段変速とすることも可能である。

【００２０】そして、前記出力軸４の一端に歯車１３が
固設され、該歯車１３は減速軸１４上の歯車１５と噛合
され、該減速軸１４にはベベルギア１６が固設されて、
該ベベルギア１６は前記第一のデフ装置Ｄ１のリングギ
ヤ１７と噛合されている。該第一のデフ装置Ｄ１から車
軸１８Ｌ・１８Ｒが突出されて、該車軸１８Ｌ・１８Ｒ
の他端部に主駆動輪５・５が固設されている。このよう
にして、第一の油圧モータＭ１が駆動されて、副変速装
置３によって変速された後の動力が出力軸４より歯車１
３・１５、ベベルギア１６を介して第一のデフ装置Ｄ１
に伝えられて主駆動輪５・５を駆動する。

【００２１】但し、図３に示すように、車軸１８Ｌ・１
８Ｒ両側に減速歯車（ブルギヤ）を収納した減速ケース
２９を介装して、主駆動輪５・５を減速駆動できるよう
にし、第一のデフ装置Ｄ１の減速比を小さくして伝達ト
ルクを小さく、小型化できるようにすることができ、ま
た、減速ケース２９を介装することで、トレッドを変更
することもできる。

【００２２】そして、前記減速ケース２９を前方へ突出
させることで、左右の減速ケース２９・２９の間に空間
を形成することができ、この減速ケース２９・２９の間
の空間にフロントリールモア８ＦＭを配置することで、
機体前方に３連のリールモア８ＦＬ・８ＦＭ・８ＦＲを
設けたときに、中央のリールモアを左右の前輪の間に配
置して、全長を短くでき、昇降のためのアームも短くで
き、昇降機構もその空間に配置できて、保護され、その
空間を有効に利用できる。

【００２３】また、前記クラッチ７をオーバーランニン
グクラッチとした場合について説明する。前記出力軸４
の回転数に変化が生じると、オーバーランニングクラッ
チが「接」となって入力軸９に動力を伝えるようにする
ものであり、回転方向には関係なく、正回転でも逆回転
でも、出力軸４の回転数に変化が生じると、「接」とな
り、定常回転となると「断」となる。また、クラッチ７
をＯＮ・ＯＦＦクラッチとした場合には、該クラッチ７
を手動でレバーを回動して「断」「接」したり、スイッ
チの操作で電磁クラッチをＯＮ・ＯＦＦできるようにし
ており、または、左右の車軸１８Ｌ・１８Ｒの回転数を
検知して、回転数差が設定値以上となると、「接」とな
るように構成することもできる。

【００２４】そして、前記第二の油圧ポンプＰ２にはパ
イピング２０・２０を介して第二の油圧モータＭ２と流
体接続され閉回路を構成し、第二のＨＳＴ式変速装置を
構成している。前記第二の油圧ポンプＰ２及び第二の油
圧モータＭ２は、両者を定容積型とすることも、可変容
積型とすることもでき、また、一方を可変容積型、他方
を定容積型とすることもできる。該第二の油圧モータＭ
２の出力軸２１にはベベルギア２２が固設され、該ベベ
ルギア２２はリアアクスルハウジング２３内の第二のデ
フ装置Ｄ２のリングギヤ２４と噛合させ、該第二のデフ
装置Ｄ２より左右に突出した車軸２５Ｌ・２５Ｒの両端
に副駆動輪６・６が固設されている。

【００２５】前記第一及び第二のＨＳＴ式変速装置の油
圧回路は図４に示すように、第一の油圧ポンプＰ１には
チャージポンプＣＰ１が配置されて同時に駆動され、第
一の油圧ポンプＰ１と第一の油圧モータＭ１の間には油
路２６ａ・２６ｂに接続され、前記チャージポンプＣＰ
１の吐出油路にはチャージリリーフバルブ２７が接続さ
れ、更に、チェックバルブ２８・２８を介して油路２６
ａ・２６ｂと接続され、閉回路内の圧油が減少すると作
動油を補給できるようにしている。第二のＨＳＴ式変速
装置も同様に構成されている。また、前記第一のＨＳＴ
式変速装置のチャージポンプＣＰ１から吐出された圧油
によって作業機を駆動することもできる。

【００２６】このような構成において、第一の油圧ポン
プＰ１の可動斜板の角度を変更することによって第一の
油圧モータＭ１の出力軸の回転が無段階に変更されて、
その回転に比例した回転が主駆動輪５・５に伝えられ
て、作業車を走行駆動する。この作業車が直進走行のと
きには第二の油圧ポンプＰ２は駆動されず、副駆動輪６
・６は遊転状態となっており引きずりは生じることはな
く、圃場面（芝面）を傷めることがない。

【００２７】また、走行時に主駆動輪５・５の片側がぬ
かるみや窪みに落ちて滑り等が生じたときには、出力軸
４の回転速度と第二の油圧ポンプＰ２の入力軸９の回転
速度に変化が生じる。すると、クラッチ７をオーバーラ
ンニングクラッチとした場合には自動的に「接」となっ
て、第二の油圧ポンプＰ２を駆動し、第二の油圧モータ
Ｍ２が作動されて副駆動輪６・６を駆動して、そのぬか
るみ等から脱出することができる。但し、図５に示すよ
うに、クラッチ７の出力側の軸９にユニバーサルジョイ
ント３８、伝動軸３９を介して第二のデフ装置Ｄ２に動
力を伝える構成として、構成を簡単とすることもでき
る。図１８の場合には、第二の油圧ポンプＰ２が作動さ
れているときには第二の油圧モータＭ２も作動されて、
主駆動輪５・５の片側がスリップしたときに、クラッチ
７が自動的に「接」となって、第二のデフ装置Ｄ２に動
力を伝えて副駆動輪６・６を駆動する。図１９の場合に
は、第二の油圧ポンプＰ２が作動されているときには一
対の油圧モータＭ３・Ｍ３も作動されて、主駆動輪５・
５の片側がスリップしたときに、クラッチ７・７が自動
的に「接」となって、副駆動輪６・６を駆動する。

【００２８】次に、副駆動輪６の駆動構成の第二実施例
を図６より説明する。前記クラッチ７をＯＮ・ＯＦＦク
ラッチとし、該ＯＮ・ＯＦＦクラッチはスイッチ等で操
作可能な電磁クラッチ３０とした場合、第二のＨＳＴ式
変速装置の第二の油圧ポンプＰ２または第二の油圧モー
タＭ２の何れか一方または両方を可変容積型とし、その
可動斜板と前記電磁クラッチ３０をステアリングハンド
ル３１に連動連結している。

【００２９】このような構成において、電磁クラッチ３
０をＯＦＦとして、前輪駆動のみの２ＷＤの時はステア
リングハンドル３１の回転によって、従来と同様に副駆
動輪６・６が操向回転され、主駆動輪５・５に滑りが生
じたときには、スイッチの操作によって電磁クラッチ３
０を「接」として４ＷＤとして脱出を図る。但し、この
構造において、前記電磁クラッチ３０と並列にオーバー
ランニングクラッチを設けることもでき、この構成によ
って４ＷＤに切り換える必要がない。また、スタックし
た時以外でグリップ力を高め、安定走行するために電磁
クラッチ３０をＯＮに操作したときには、直進走行時に
は主駆動輪５と副駆動輪６の駆動速度が一致するように
可動斜板が変更される。そして、ステアリングハンドル
３１を回動して旋回するときには、その回動角度に合わ
せて斜板も回動されて、副駆動輪６・６側の回転数を上
げて、引きずりを防止する。また、図２０の場合には、
前記パイピング２０・２０の間に切換バルブＶを設け、
該切換バルブＶをステアリングハンドル３１と連動連結
して、該ステアリングハンドル３１を回動して旋回する
ときには、切換バルブＶが切り換えられてパイピング２
０・２０の間が連通されて、副駆動輪６・６と主駆動輪
５・５の間の回転数差が生じて引きずりが生じることを
防止している。また、パイピング２０・２０の油圧を検
知する手段を設けて、旋回時に第二の油圧モータＭ２が
旋回時の回転によってポンプの作用が生じて圧力変化が
生じ、その圧力の変化が生じたときにパイピング２０・
２０間を連通する構成とすることもできる。

【００３０】ミッションケース内の構成の第三の実施例
を図７より説明する。前述の図２に示すようなミッショ
ンケース１内の構成は、入力軸２及び出力軸４，入力軸
９が車軸１８Ｌ・１８Ｒと垂直方向に配設されている
が、本実施例では、入力軸２及び出力軸４，入力軸９が
車軸１８Ｌ・１８Ｒと平行に配置して、第一のデフ装置
Ｄ１のベベルギア１６の代わりに平歯車１６’としてい
る。リングギヤ１７も同様に平歯車１７’としている。
その他は前記と同様の構成である。また、図７の第三実
施例は油圧ポンプＰ１と油圧モータＭ１は機体中心に対
して反対側に配置する構成としており、図８に示す第四
実施例は、油圧ポンプＰ１と油圧モータＭ１を同じ側に
配置して、コンパクトに配置する構成としている。

【００３１】図９に示す第五実施例は第二のデフ装置Ｄ
２の代わりに、左右の副駆動輪６・６にそれぞれ油圧モ
ータＭ３・Ｍ３を設けて、第二の油圧ポンプＰ２と並列
に流体接続して駆動する構成としたものである。図１０
に示す第六実施例は第五実施例の油圧モータＭ３・Ｍ３
を可変容積型の油圧モータとして、旋回時にステアリン
グハンドル３１の回動量に合わせて、副駆動輪６・６の
回転数を変更して引きずりを防止するようにしている。

【００３２】図１１に示す第七実施例は、第二の油圧ポ
ンプＰ２から副駆動輪６・６に設けた油圧モータＭ３・
Ｍ３への送油路に流量変更バルブユニット４４を設けた
ものであり、この流量変更バルブユニット４４はステア
リングハンドル３１の回動に合わせて流量を変更して、
引きずりがなくスムーズに旋回できるようにしている。
即ち、流量変更バルブユニット４４の構成は、図１２に
示すように、閉回路を構成する油路４５ａ・４５ｂの間
に連通油路４５ｃを設けて、この連通油路４５ｃに可変
絞り３２を設け、該可変絞り３２をステアリングハンド
ル３１と連動連結して、ステアリングハンドル３１の回
動量に合わせて可変絞り３２を閉じて、油圧モータＭ３
・Ｍ３の回転数を上げるようにして引きずりを防止して
いる。

【００３３】また、流量変更バルブユニット４４は図１
３に示す如く構成することもできる。即ち、油路４５ａ
・４５ｂにフローコントロールバルブ３３・３３を直列
に接続し、該フローコントロールバルブ３３・３３にチ
ェックバルブ３４・３４を並列接続し、更に、フローコ
ントロールバルブ３３・３３の一次側へ互いに連通する
連通油路４５ｃ・４５ｃに可変絞り３２・３２とチェッ
ク弁３５・３５を直列接続して、互いに逆向きに流れる
ように配置して、閉回路の高圧側から低圧側へ戻す流量
を制限して、前記同様にステアリングハンドルを回動し
たきに後輪の回転数を上げるよにうしている。

【００３４】また、流量変更バルブユニット４４は図１
４に示す如く構成することもできる。即ち、油路４５ａ
・４５ｂに可変定比分流弁３６・３６を設け、一方、油
圧モータＭ３・Ｍ３の間を接続する油路４５ｄ・４５ｄ
に切換バルブ３７・３７が直列に接続され、前記可変定
比分流弁３６・３６の二次側が切換バルブ３７・３７の
一次側及び二次側に接続されている。そして、可変定比
分流弁３６・３６はステアリングハンドル３１の回動に
より送油量を変更できるようにしている。即ち、このよ
うに構成して、切換バルブ３７・３７を切り換えて油路
４５ｄ・４５ｄの流路をブロックしてデフロックとする
と、可変定比分流弁３６・３６から等量の圧油が油圧モ
ータＭ３・Ｍ３に送油されて、左右の後輪が同回転数で
駆動されるのである。

【００３５】図１５に示す第八実施例は、油圧ポンプＰ
２を可変容積型の油圧ポンプとして、その斜板を油圧シ
リンダーやソレノイド等のアクチュエーター４０と連結
して、該アクチュエーター４０は制御部４１によって制
御され、アクチュエーター４０を油圧シリンダーの場合
には制御部４１にサーボバルブを設けて制御される。該
制御部４１は左右の油圧モータＭ３・Ｍ３へ送油される
圧力を検知し、この左右の油圧に差があると旋回時と判
断して、圧油を更に送油して副駆動輪６・６の回転数を
上げて、引きずりが生じないようにする。

【００３６】図１６に示す第九実施例は、前記制御部４
１をサーボバルブの代わりに二つの切換バルブを用いて
２段階に切り換えられるようにした実施例であり、一方
は、２位置切換の切換バルブ４２をアクチュエーター４
０とチャージポンプＣＰ２の間に接続し、該切換バルブ
４２は差圧検知バルブ４３からのパイロット油路４６に
よって切換られる。差圧検知バルブ４３は油圧モータＭ
３・Ｍ３の間を接続する油路４５ｄ・４５ｄからのパイ
ロット油路４７・４７の圧油によって切り換えられ、油
路４５ｄ・４５ｄの間に圧力差がないときには切換バル
ブ４２、差圧検知バルブ４３は切り換えられず直進状態
であり、圧力差があると旋回時であり、差圧検知バルブ
４３が切り換えられて、パイロット油路４６に圧油が流
れて切換バルブ４２を切り換えて、アクチュエーター４
０を駆動し、第二の油圧ポンプＰ２の油量を変更して油
圧モータＭ３・Ｍ３の回転数を上げて、引きずりがない
ようにしている。但し、第八実施例及び第九実施例にお
いて、制御部４１及びアクチュエーター４０は油圧モー
タＭ側に取り付けることもできる。

【００３７】また、図１７に示す第十実施例の如く構成
することもできる。この第十実施例は副駆動輪６を１輪
とした実施例であり、この場合第二のデフ装置Ｄ２や一
方の油圧モータＭ３を省くことができて構成を簡単にで
き、小型のモアに適している。

【００３８】

【発明の効果】本発明は以上の如く構成したので、次の
ような効果を奏するのである。即ち、エンジン動力によ
り駆動される第一の油圧ポンプとミッションケースに動
力を伝える第一の油圧モータを流体接続して閉回路を構
成し、該第一の油圧モータの出力軸を変速装置に連動連
結し、この変速後の出力を、主駆動輪と、副駆動輪を駆
動する第二の油圧モータに流体接続した第二の油圧ポン
プに動力を伝えるように構成したので、第一の油圧ポン
プまたは第一の油圧モータによって無段階の主変速をし
て、第二の油圧ポンプまたは第二の油圧モータによって
副駆動輪を任意に変速が可能となり、２ＷＤと４ＷＤの
切換構成が容易にでき、また、変速切換を行っても、そ
れに対応した第二の油圧ポンプの回転を得ることができ
る。

【００３９】また、第一の油圧モータからの出力を、主
駆動輪と、オーバーランニングクラッチを介して副駆動
輪を駆動するように構成したので、主駆動輪の片方がス
リップした場合に、自動的に副駆動輪に動力が伝達さ
れ、スタックから容易に脱出することができ、芝を傷め
ることもない。また、ＯＮ・ＯＦＦクラッチとすると、
スタックしたときに、クラッチを「接」とすることで容
易に脱出できる。

【００４０】また、第二の油圧ポンプの入力軸と変速装
置の出力軸の間にオーバーランニングクラッチを設けた
ので、主駆動輪のとの回転数の変化を容易に検知できて
副駆動輪への動力の伝達を素早く行うことができる。

【００４１】また、第二の油圧ポンプまたは第二の油圧
モータを可変容積型としたので、副駆動輪の変速が容易
に行える。

【００４２】また、第二の油圧ポンプまたは第二の油圧
モータを可変容積型として、副駆動輪の駆動をステアリ
ングハンドルの旋回に応じた回転数としたので、旋回時
に副駆動輪の回転数を旋回半径に合わせて増速すること
ができ、芝を傷めることなく容易に旋回できる。

【００４３】また、第一の油圧モータの出力軸及び変速
装置の出力軸を前後方向に配置し、ベベルギアを介して
主駆動輪のデフ装置に動力を伝えるようにしたので、ミ
ッションケースの幅を狭くするこができて、コンパクト
なミッションケースとすることができる。

【００４４】また、第一の油圧モータの出力軸及び変速
装置の出力軸を左右方向に配置し、主駆動輪のデフ装置
に動力を伝えるようにしたので、平歯車を介してデフ装
置へ動力を伝達でき、動力の伝達効率を向上することが
でき、ミッションケースの前後方向の長さを短くして、
コンパクトに構成できる。

【００４５】また、エンジン動力により駆動される第一
の油圧ポンプとミッションケースに動力を伝える第一の
油圧モータを流体接続して閉回路を構成し、該第一の油
圧モータの出力軸を変速装置に連動連結し、この変速後
の出力を、一方は第一のデフ装置を介して主駆動輪に動
力を伝え、他方は第二の油圧ポンプを駆動し、該第二の
油圧ポンプに流体接続した油圧モータより第二のデフ装
置を介して副駆動輪を駆動するようにしたので、主駆動
軸と副駆動軸の間は流体接続されて、シャフトを配置す
る必要がなく、主駆動軸と副駆動軸の間の空間を大きく
とることができて、ミッドマウント作業機の装着空間を
大きくとることができる。

【００４６】また、エンジン動力により駆動される第一
の油圧ポンプとミッションケースに動力を伝える第一の
油圧モータを流体接続して閉回路を構成し、該第一の油
圧モータの出力軸を変速装置に連動連結し、この変速後
の出力を、一方は第一のデフ装置を介して主駆動輪に動
力を伝え、他方は第二の油圧ポンプを駆動し、該第二の
油圧ポンプに流体接続した左右一対の油圧モータより左
右それぞれの副駆動輪を駆動するようにしたので、副駆
動軸のアクスルケースをコンパクトに構成でき、軽量化
を図ることができる。

【００４７】また、第二の油圧ポンプまたは左右の油圧
モータを可変容積型として、副駆動輪の駆動をステアリ
ングハンドルの旋回に応じた回転数とし、又は、第二の
油圧ポンプと左右の油圧モータの間の送油路に流量変更
バルブユニットを設け、該流量変更バルブユニットとス
テアリングハンドルを連動連結し、ステアリングハンド
ルの旋回に応じて左右の油圧モータへの油量を制御した
ので、旋回時に副駆動軸が旋回に応じた回転数となっ
て、引きずりがなく、スムーズに旋回することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の走行駆動装置をモアに適用した作業車
の全体側面図である。

【図２】本発明の走行駆動装置の第一実施例を示す模式
図である。

【図３】車軸に減速ケースを付設した場合の模式図であ
る。

【図４】第一実施例の油圧回路図である。

【図５】ミッションケースより副駆動輪へ伝動軸を介し
て動力を伝達した場合の模式図である。

【図６】走行駆動装置の第二実施例を示す模式図であ
る。

【図７】走行駆動装置の第三実施例を示す模式図であ
る。

【図８】走行駆動装置の第四実施例を示す模式図であ
る。

【図９】走行駆動装置の第五実施例を示す模式図であ
る。

【図１０】走行駆動装置の第六実施例を示す模式図であ
る。

【図１１】走行駆動装置の第七実施例を示す模式図であ
る。

【図１２】流量変更バルブユニットを示す図である。

【図１３】流量変更バルブユニットの他の実施例を示す
図である。

【図１４】流量変更バルブユニットの他の実施例を示す
図である。

【図１５】走行駆動装置の第八実施例を示す模式図であ
る。

【図１６】走行駆動装置の第九実施例を示す模式図であ
る。

【図１７】走行駆動装置の第十実施例を示す模式図であ
る。

【図１８】第二の油圧モータＭ２の出力側にクラッチを
設けた実施例を示す模式図である。

【図１９】一対の油圧モータＭ３・Ｍ３の出力側にクラ
ッチを設けた実施例を示す模式図である。

【図２０】第二のポンプと第二の油圧モータの間のパイ
ピングの間にステアリングハンドルの回動によって切り
換えられる切換バルブを配置した実施例を示す模式図で
ある。

【符号の説明】

Ｐ１第一の油圧ポンプＰ２第二の油圧ポンプＭ１第一の油圧モータＭ２第二の油圧モータＤ１第一のデフ装置Ｄ２第二のデフ装置１ミッションケース３副変速装置５主駆動輪６副駆動輪７クラッチ３１ステアリングハンドル４４流量変更バルブユニット

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジン動力により駆動される第一の油
圧ポンプとミッションケースに動力を伝える第一の油圧
モータを流体接続して閉回路を構成し、該第一の油圧モ
ータの出力軸を変速装置に連動連結し、この変速後の出
力を、主駆動輪と、副駆動輪を駆動する第二の油圧モー
タに流体接続した第二の油圧ポンプに動力を伝えるよう
に構成したことを特徴とする作業車の走行駆動装置。
【請求項２】エンジン動力により駆動される第一の油
圧ポンプとミッションケースに動力を伝える第一の油圧
モータを流体接続して閉回路を構成し、該第一の油圧モ
ータの出力軸を変速装置に連動連結し、この変速後の出
力を、主駆動輪と、クラッチを介して副駆動輪を駆動す
るように構成したことを特徴とする作業車の走行駆動装
置。
【請求項３】前記第一の油圧モータの出力軸と第二の
油圧ポンプの入力軸との間、または、前記第二の油圧モ
ータの出力側に、クラッチを設けたことを特徴とする請
求項１記載の作業車の走行駆動装置。
【請求項４】前記クラッチを、オーバーランニングク
ラッチ、又は、ＯＮ・ＯＦＦクラッチとしたことを特徴
とする請求項２または請求項３記載の作業車の走行駆動
装置。
【請求項５】前記第二の油圧ポンプまたは第二の油圧
モータを可変容積型としたことを特徴とする請求項１記
載の作業車の走行駆動装置。
【請求項６】前記第二の油圧ポンプまたは第二の油圧
モータを可変容積型として、その斜板をステアリングハ
ンドルと連動連結し、副駆動輪の駆動をステアリングハ
ンドルの旋回に応じた回転数としたことを特徴とする請
求項１記載の作業車の走行駆動装置。
【請求項７】前記第一の油圧モータの出力軸及び変速
装置の出力軸を前後方向に配置し、ベベルギアを介して
主駆動輪のデフ装置に動力を伝えることを特徴とする請
求項１または請求項２記載の作業車の走行駆動装置。
【請求項８】前記第一の油圧モータの出力軸及び変速
装置の出力軸を左右方向に配置し、主駆動輪のデフ装置
に動力を伝えることを特徴とする請求項１または請求項
２記載の作業車の走行駆動装置。
【請求項９】エンジン動力により駆動される第一の油
圧ポンプとミッションケースに動力を伝える第一の油圧
モータを流体接続して閉回路を構成し、該第一の油圧モ
ータの出力軸を変速装置に連動連結し、この変速後の出
力を、一方は第一のデフ装置を介して主駆動輪に動力を
伝え、他方は第二の油圧ポンプを駆動し、該第二の油圧
ポンプに流体接続した油圧モータより第二のデフ装置を
介して副駆動輪を駆動するようにしたことを特徴とする
作業車の走行駆動装置。
【請求項１０】エンジン動力により駆動される第一の
油圧ポンプとミッションケースに動力を伝える第一の油
圧モータを流体接続して閉回路を構成し、該第一の油圧
モータの出力軸を変速装置に連動連結し、この変速後の
出力を、一方は第一のデフ装置を介して主駆動輪に動力
を伝え、他方は第二の油圧ポンプを駆動し、該第二の油
圧ポンプに流体接続した左右一対の油圧モータより左右
それぞれの副駆動輪を駆動するようにしたことを特徴と
する作業車の走行駆動装置。
【請求項１１】前記第二の油圧ポンプまたは左右の油
圧モータを可変容積型として、その斜板をステアリング
ハンドルと連動連結し、副駆動輪の駆動をステアリング
ハンドルの旋回に応じた回転数としたことを特徴とする
請求項１０記載の作業車の走行駆動装置。
【請求項１２】前記第二の油圧ポンプと左右の油圧モ
ータの間の送油路に流量変更バルブユニットを設け、該
流量変更バルブユニットとステアリングハンドルを連動
連結し、ステアリングハンドルの旋回に応じて左右の油
圧モータへの油量を制御したことを特徴とする請求項１
０記載の作業車の走行駆動装置。