JPH02267075A - 車両のパワーステアリング装置 - Google Patents
車両のパワーステアリング装置Info
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- JPH02267075A JPH02267075A JP1085323A JP8532389A JPH02267075A JP H02267075 A JPH02267075 A JP H02267075A JP 1085323 A JP1085323 A JP 1085323A JP 8532389 A JP8532389 A JP 8532389A JP H02267075 A JPH02267075 A JP H02267075A
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- Japan
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- hydraulic
- power steering
- clutch
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- vehicle
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- 239000003921 oil Substances 0.000 description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 4
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000000605 extraction Methods 0.000 description 1
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
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- 238000004804 winding Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、車両のパワーステアリング装置に関し、車輪
形1〜ラクタ等に利用される。
形1〜ラクタ等に利用される。
(従来の技術)
従来のトラクタにはパワーステアリング装置を備えたも
のがある(例えば実開昭60−24671号公G!+1
)。この場合ステアリングハンドルの操作を軽く行うこ
とができるという利点がある。
のがある(例えば実開昭60−24671号公G!+1
)。この場合ステアリングハンドルの操作を軽く行うこ
とができるという利点がある。
(発明が解決しようとする課題)
しかし、従来の場合、ステアリングの回動抵抗は小さ(
、車速の高速・低速を問わず一定であるので、高速走行
時にハンドルを取られ、このため蛇行運転になり、安全
な高速走行ができなくなるという問題があった。
、車速の高速・低速を問わず一定であるので、高速走行
時にハンドルを取られ、このため蛇行運転になり、安全
な高速走行ができなくなるという問題があった。
そこで、本出願人は、パワーステアリングの油圧回路に
、リリーフ圧力を制御可能なリリーフ弁を設けるととも
に、車両の速度状態を検出する速度検出器を設け、前記
速度検出器が高速状態を検出したときに、リリーフ圧力
が下がるように前記リリーフ弁を制御する制御手段を設
けた技術を提案している(特願昭63−168280号
、特願昭63−168281号)。
、リリーフ圧力を制御可能なリリーフ弁を設けるととも
に、車両の速度状態を検出する速度検出器を設け、前記
速度検出器が高速状態を検出したときに、リリーフ圧力
が下がるように前記リリーフ弁を制御する制御手段を設
けた技術を提案している(特願昭63−168280号
、特願昭63−168281号)。
この提案技術は、従来技術の問題点を解決しているもの
の、リリーフ弁の設定圧力を変えてパワーステアリング
のシステム圧を制御するものであるから、油温の上昇を
招き、エネルギーロスを招くという問題があった。
の、リリーフ弁の設定圧力を変えてパワーステアリング
のシステム圧を制御するものであるから、油温の上昇を
招き、エネルギーロスを招くという問題があった。
本発明は、前述した従来技術の問題点を解決しつつ提案
技術の問題点を併せて解決した車両のパワーステアリン
グ装置を提供するのが目的である。
技術の問題点を併せて解決した車両のパワーステアリン
グ装置を提供するのが目的である。
(課題を解決するための手段)
本発明は、エンジン2で駆動される複数のポンプ4L4
2を備え、該ポンプ42の一方は作業機昇降用油圧装置
33に送液され、該ポンプ41の他方はパワーステアリ
ングのコントローラ13に送液されるものにおいて前述
の目的を達成するために、次の技術的手段を講じている
。
2を備え、該ポンプ42の一方は作業機昇降用油圧装置
33に送液され、該ポンプ41の他方はパワーステアリ
ングのコントローラ13に送液されるものにおいて前述
の目的を達成するために、次の技術的手段を講じている
。
すなわち、本発明は、エンジン2とパワーステアリング
用ポンプ41との間に油圧クラッチ44を設けるととも
に、車両の速度状態を検出する速度検出器36を設け、
該速度検出器36が高速状態を検出したときに、前記パ
ワーステアリング用ポンプ41の回転数を下げるように
前記油圧クラッチ44のクラッチ油圧を制御する制御弁
手段62を備えたことを特徴とするものである。
用ポンプ41との間に油圧クラッチ44を設けるととも
に、車両の速度状態を検出する速度検出器36を設け、
該速度検出器36が高速状態を検出したときに、前記パ
ワーステアリング用ポンプ41の回転数を下げるように
前記油圧クラッチ44のクラッチ油圧を制御する制御弁
手段62を備えたことを特徴とするものである。
(作 用)
車両Tが走行し、その走行速度が所定の高速状態になる
と、速度検出器36がこれを検出する。
と、速度検出器36がこれを検出する。
該検出信号は、クラッチ圧力を制御する制御弁手段62
にフィードバックされ、パワーステアリング用ポンプ4
1の回転数を下げるように油圧クラッチ44のクラッチ
油圧が制御される。
にフィードバックされ、パワーステアリング用ポンプ4
1の回転数を下げるように油圧クラッチ44のクラッチ
油圧が制御される。
従って、車両Tを高速走行させると、車速に応じてパワ
ーステアリング用ポンプ41の回転数が制御され、パワ
ーステアリング油圧システム55の圧力が低下し、それ
だけステアリングハンドル24の回動抵抗が大きくなる
。
ーステアリング用ポンプ41の回転数が制御され、パワ
ーステアリング油圧システム55の圧力が低下し、それ
だけステアリングハンドル24の回動抵抗が大きくなる
。
(実施例)
以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第3図は独立型キャビンを装備した農用トラクタを車両
Tの一例として示している。
Tの一例として示している。
この第3図において、■はトラクタ車体で、エンジン2
、ミッションケース3等から構成されている。4はエン
ジン2に装着された前車軸フレーム、5は前車軸ケース
で、前車軸フレーム4にセンターピンを介して懸架され
ており、この前車軸ケース5の左右両端に前輪6が設け
られている。
、ミッションケース3等から構成されている。4はエン
ジン2に装着された前車軸フレーム、5は前車軸ケース
で、前車軸フレーム4にセンターピンを介して懸架され
ており、この前車軸ケース5の左右両端に前輪6が設け
られている。
7は前輪ステアリング用パワーシリンダで、前車軸ケー
ス5の後方に装着されている。11はラジェータ、12
はエンジン2等をおおうボンネットである。13はシリ
ンダ7を制御するための全油圧式のステアリングコント
ローラで、ホース14.15を介してパワーシリンダ7
に接続されている。
ス5の後方に装着されている。11はラジェータ、12
はエンジン2等をおおうボンネットである。13はシリ
ンダ7を制御するための全油圧式のステアリングコント
ローラで、ホース14.15を介してパワーシリンダ7
に接続されている。
16は後輪、17は後輪フェンダ−である。1Bは独立
型キャビンで、左右両側にドアー19を有し、キャビン
18は内部の床板20上に運転席21を、前壁板22側
に計器パネル23及びステアリングハンドル24を夫々
備えており、車体1上にマウントゴム等を介して上方か
ら着脱自在に搭載されている。
型キャビンで、左右両側にドアー19を有し、キャビン
18は内部の床板20上に運転席21を、前壁板22側
に計器パネル23及びステアリングハンドル24を夫々
備えており、車体1上にマウントゴム等を介して上方か
ら着脱自在に搭載されている。
ハンドル24はハンドル軸25を介してハンドルポスト
26により支持され、またハンドルポスト26は計器パ
ネル23内の支持フレーム27に防振材を介して取付け
られている。ハンドル軸25はジヨイント28、軸29
、ジヨイント30、軸31、ジ51インド32を介して
コントローラ13の入力軸33に連動連結されている。
26により支持され、またハンドルポスト26は計器パ
ネル23内の支持フレーム27に防振材を介して取付け
られている。ハンドル軸25はジヨイント28、軸29
、ジヨイント30、軸31、ジ51インド32を介して
コントローラ13の入力軸33に連動連結されている。
34は作業機昇降用の油圧装置であり、左右一対のリフ
トアーム35を有していて、トラクタ車体1の後部上面
に備えられている。36は速度検出器で、本例では車体
1に取付けた対地速度レーザーセンサーで示している。
トアーム35を有していて、トラクタ車体1の後部上面
に備えられている。36は速度検出器で、本例では車体
1に取付けた対地速度レーザーセンサーで示している。
第1図はパワーステアリング装置および作業機用油圧装
置34等の油圧回路を、又、第2図は全油圧式パワース
テアリング装置の概略平面図を示している。
置34等の油圧回路を、又、第2図は全油圧式パワース
テアリング装置の概略平面図を示している。
第2図において、37は前輪6の操向アームで、タイロ
ッド38を介して作動アーム39に連動連結され、該作
動アーム39が前記パワーシリンダにより回動操作され
ることで、両前軸6が操向操作されるようになっている
。
ッド38を介して作動アーム39に連動連結され、該作
動アーム39が前記パワーシリンダにより回動操作され
ることで、両前軸6が操向操作されるようになっている
。
なお、前輪6は第1図に示す推進軸装W40によって駆
動される。
動される。
41は油圧ポンプであり、オイルタンク42Aの油をコ
ントローラ13に送液し、ホース14.15を介してパ
ワーシリンダに供給するようになっており、エンジン2
によって駆動される。
ントローラ13に送液し、ホース14.15を介してパ
ワーシリンダに供給するようになっており、エンジン2
によって駆動される。
第1図を参照すると、エンジン2は作業機用ポンプ42
とパワーステアリング用ポンプ41を軸43を介して駆
動するようになっており、パワーステアリング用ポンプ
41の軸43には油圧クラッチ44が設けである。すな
わち、エンジン2とポンプ41との間には制御弁手段6
2で制御可能な油圧クラッチ44が設けられている。
とパワーステアリング用ポンプ41を軸43を介して駆
動するようになっており、パワーステアリング用ポンプ
41の軸43には油圧クラッチ44が設けである。すな
わち、エンジン2とポンプ41との間には制御弁手段6
2で制御可能な油圧クラッチ44が設けられている。
ポンプ42は、油圧装置34を制御するための油圧シス
テム回路45と、フロントローダ等を制御するための油
圧システム回路46に送液するものであり、回路45は
、ポジション制御弁47、落下調整弁48、安全弁49
等を備えており、回路46にはパケットシリンダ50を
操作する制御弁51と、ブームシリンダ52を操作する
制御弁53等を備えている。54は油圧取出部である。
テム回路45と、フロントローダ等を制御するための油
圧システム回路46に送液するものであり、回路45は
、ポジション制御弁47、落下調整弁48、安全弁49
等を備えており、回路46にはパケットシリンダ50を
操作する制御弁51と、ブームシリンダ52を操作する
制御弁53等を備えている。54は油圧取出部である。
なお、油圧ポンプ42の送給油は油圧取出部54を経て
油圧システム45,4.6へ供給され、前記油圧システ
ム45.46は大容量のものであり、同時に使用される
ことはほとんどないので直列に接続されている。しかし
、両人油圧システム45.46を並列に接続しても良い
。
油圧システム45,4.6へ供給され、前記油圧システ
ム45.46は大容量のものであり、同時に使用される
ことはほとんどないので直列に接続されている。しかし
、両人油圧システム45.46を並列に接続しても良い
。
55はパワーステアリング用の油圧システムであり、油
圧ポンプ41、コントローラ13、過負荷リリーフ弁付
流量制御弁56等から構成されていて、フィルタ57と
制御弁56との間には、ポンプ保護のためのチエツク弁
58を有している。
圧ポンプ41、コントローラ13、過負荷リリーフ弁付
流量制御弁56等から構成されていて、フィルタ57と
制御弁56との間には、ポンプ保護のためのチエツク弁
58を有している。
コントローラ13はハンドル24の操作によりパワーシ
リンダ7を制御するもので、逆止弁59と、6ポ一ト3
位置切換弁60と、ジロータロ1とから成る。
リンダ7を制御するもので、逆止弁59と、6ポ一ト3
位置切換弁60と、ジロータロ1とから成る。
そして、ハンドル24を回動させると、コントローラ1
3の切換弁60が第1図に示す中立体勢から切換えられ
ると共に、ジロータロ1が回動操作され、これにより、
油圧ポンプ41からの作動油はコントローラ13の切換
弁60およびジロータロ1を介してパワーシリンダ7へ
所望量供給されて、パワーシリンダ7が作動し、ハンド
ル24の軽い操作によって、前輪が所望角度だけ操向操
作されるようになっている。
3の切換弁60が第1図に示す中立体勢から切換えられ
ると共に、ジロータロ1が回動操作され、これにより、
油圧ポンプ41からの作動油はコントローラ13の切換
弁60およびジロータロ1を介してパワーシリンダ7へ
所望量供給されて、パワーシリンダ7が作動し、ハンド
ル24の軽い操作によって、前輪が所望角度だけ操向操
作されるようになっている。
62は油圧クラッチ44を制御するだめのToll ?
Ill弁手段であり、速度検出器36で高速状態を検出
すると、油圧クラッチ44へのクラッチ圧を制御して油
圧ポンプ41の回転数を低く(下げる)なるように制御
している。
Ill弁手段であり、速度検出器36で高速状態を検出
すると、油圧クラッチ44へのクラッチ圧を制御して油
圧ポンプ41の回転数を低く(下げる)なるように制御
している。
制御弁手段62は、油圧ポンプ42からの油圧で油圧ク
ラッチ44を制御すべく、パイロットバルブ63、デュ
ティソレノイドバルブ64、トランスファクラッチハル
プロ5等からなり、検出器36からの検出信号はデュテ
ィソレノイドバルブ64にフィードバックされ、ハルプ
ロ5を介してトランスファ油圧をクラッチ44に作用さ
せて、該クラッチ44を所謂半クラツチ状態(すべらす
こと)にして油圧ポンプ41の回転数を低くするように
されている。なお、検出器36からの信号がないときは
、ポンプ42のライン圧が油圧クラッチ44に送液され
て、油圧クラ・ンチ44は接続されており、ここに、ポ
ンプ41はエンジン2によって正規の回転数で回転され
ている。
ラッチ44を制御すべく、パイロットバルブ63、デュ
ティソレノイドバルブ64、トランスファクラッチハル
プロ5等からなり、検出器36からの検出信号はデュテ
ィソレノイドバルブ64にフィードバックされ、ハルプ
ロ5を介してトランスファ油圧をクラッチ44に作用さ
せて、該クラッチ44を所謂半クラツチ状態(すべらす
こと)にして油圧ポンプ41の回転数を低くするように
されている。なお、検出器36からの信号がないときは
、ポンプ42のライン圧が油圧クラッチ44に送液され
て、油圧クラ・ンチ44は接続されており、ここに、ポ
ンプ41はエンジン2によって正規の回転数で回転され
ている。
第4図から第7図は本発明の他の実施例であり、車速検
出器36を他の手段で構成したものである。
出器36を他の手段で構成したものである。
第5図において、66は主クラッチで、エンジン2の動
力はこのクラッチ66を介して推進軸67に伝達され、
この推進軸67の動力は主変速機構68、超減速機構6
9および副変速機構70を介して後輪デフピニオン軸7
1に伝達される。
力はこのクラッチ66を介して推進軸67に伝達され、
この推進軸67の動力は主変速機構68、超減速機構6
9および副変速機構70を介して後輪デフピニオン軸7
1に伝達される。
後輪16の駆動系は、後輪デフピニオン軸71から後輪
デフ装置72および終減速機構73を介して後車軸74
に伝達され、後輪デフ装置72の左右出力軸75に後輪
ブレーキ装置76が配置されている。
デフ装置72および終減速機構73を介して後車軸74
に伝達され、後輪デフ装置72の左右出力軸75に後輪
ブレーキ装置76が配置されている。
前輪6の駆動系は、後輪デフピニオン軸71の動力をギ
ヤ列77を介してミッションケース3外の推進軸40に
伝達し、この軸40と直結の前輪yフピニオン軸78か
ら前輪デフ装置79の左右デフ出力軸80および終減速
機構81を介して前輪1lI11182に伝達されるよ
うになっている。
ヤ列77を介してミッションケース3外の推進軸40に
伝達し、この軸40と直結の前輪yフピニオン軸78か
ら前輪デフ装置79の左右デフ出力軸80および終減速
機構81を介して前輪1lI11182に伝達されるよ
うになっている。
前記主変速機構は、第4図に示す主変速レバー83によ
り前進4段、後進1段に切換可能である。
り前進4段、後進1段に切換可能である。
即ち、第4図に示すようにミッションケース3上に取付
けた変速カバー84に前後移動自在に保持した変速ロッ
ド85と、この変速ロッド85と同行するシフトフォー
ク86とを介して、主変速レバー83により主変速機構
68の変速ギヤを操作し、これにより第1速から第4速
までの前進走行と、バック走行とに変速できるようにな
っている。
けた変速カバー84に前後移動自在に保持した変速ロッ
ド85と、この変速ロッド85と同行するシフトフォー
ク86とを介して、主変速レバー83により主変速機構
68の変速ギヤを操作し、これにより第1速から第4速
までの前進走行と、バック走行とに変速できるようにな
っている。
第6図は制御弁手段62を制御するための制御手段のブ
ロック図を示し、同図において、87はソレノイド駆動
回路で、前記速度検出器36から検出信号を入力し、速
度検出器36が検出した走行速度に応じて制御弁手段6
2のデユティソレノイドバルブ64を制御するのである
。
ロック図を示し、同図において、87はソレノイド駆動
回路で、前記速度検出器36から検出信号を入力し、速
度検出器36が検出した走行速度に応じて制御弁手段6
2のデユティソレノイドバルブ64を制御するのである
。
第5図では速度検出器36として前輪軸82又は後車軸
74に回転センサーを設けたものを示しており、第4図
ではシフトフォーク86の最高位置を検出するスイッチ
による速度検出器36を示している。
74に回転センサーを設けたものを示しており、第4図
ではシフトフォーク86の最高位置を検出するスイッチ
による速度検出器36を示している。
また、車軸に回転センサーを設ける場合には、前後輪デ
フ装置79.72を有することから左右各軸に第5図に
示す如く回転センサーを設け、その回転数の変化によっ
てソレノイド駆動回路87を第7図に示す如(作動する
ようにされる。
フ装置79.72を有することから左右各軸に第5図に
示す如く回転センサーを設け、その回転数の変化によっ
てソレノイド駆動回路87を第7図に示す如(作動する
ようにされる。
なお、後輪駆動のときは後車軸に、前輪駆動のときは前
輪軸に回転センサーを設し〕る。また、エンジンのアク
セル系に、速度検出器36を備えたものでもよい。
輪軸に回転センサーを設し〕る。また、エンジンのアク
セル系に、速度検出器36を備えたものでもよい。
なお、前記実施例ではパワーステアリングにノンロート
リアクション1シリンダ型の全油圧式のものを使用して
いるが、これに代え、ロートリアクション2シリンダ型
の全油圧式のものでも、インテグラル型又はブースタ型
のパワーステアリングを使用してもよい。
リアクション1シリンダ型の全油圧式のものを使用して
いるが、これに代え、ロートリアクション2シリンダ型
の全油圧式のものでも、インテグラル型又はブースタ型
のパワーステアリングを使用してもよい。
(発明の効果)
本発明は以上の通りであり、エンジンとパワーステアリ
ング用ポンプとの間に油圧クラッチを設けるとともに、
車両の速度状態を検出する速度検出器を設け、該速度検
出器が高速状態を検出したときに、前記パワーステアリ
ング用ポンプの回転数を下げるように前記油圧クラッチ
のクラッチ油圧を制御する制御弁手段を備えたものであ
るから、車両が高速状態になるとこれに応じて油圧クラ
ッチがスリップし、パワーステアリングのポンプ回転数
が下がり、これにより、パワーステアリングの油圧シス
テムの圧力は低くなり、ハンドル操作抵抗が大となって
蛇行運転になるおそれがなくなり、安全性が向上できる
。
ング用ポンプとの間に油圧クラッチを設けるとともに、
車両の速度状態を検出する速度検出器を設け、該速度検
出器が高速状態を検出したときに、前記パワーステアリ
ング用ポンプの回転数を下げるように前記油圧クラッチ
のクラッチ油圧を制御する制御弁手段を備えたものであ
るから、車両が高速状態になるとこれに応じて油圧クラ
ッチがスリップし、パワーステアリングのポンプ回転数
が下がり、これにより、パワーステアリングの油圧シス
テムの圧力は低くなり、ハンドル操作抵抗が大となって
蛇行運転になるおそれがなくなり、安全性が向上できる
。
また、油圧クラッチをスリップさせるものであるから、
油温の上昇もなくなり、エネルギーロスも少なくできる
。
油温の上昇もなくなり、エネルギーロスも少なくできる
。
図面は本発明の実施例を示し、第1図は全体の油圧回路
図、第2図はパワーステアリングの概略平面図、第3図
はトラクタの側面図、第4図は速度検出器の他の例を示
す断面図、第5図はトラクタミツシコンの概念図、第6
図と第7図は制御系の2つの例を示すブロック図である
。 2・・・エンジン、13・・・コントローラ、36・・
・速度検出器、41,42・・・ポンプ、44・・・油
圧クラッチ、62・・・制御弁手段。
図、第2図はパワーステアリングの概略平面図、第3図
はトラクタの側面図、第4図は速度検出器の他の例を示
す断面図、第5図はトラクタミツシコンの概念図、第6
図と第7図は制御系の2つの例を示すブロック図である
。 2・・・エンジン、13・・・コントローラ、36・・
・速度検出器、41,42・・・ポンプ、44・・・油
圧クラッチ、62・・・制御弁手段。
Claims (1)
- (1)エンジン(2)で駆動される複数のポンプ(41
)(42)を備え、該ポンプ(42)の一方は作業機昇
降用油圧装置(33)に送液され、該ポンプ(41)の
他方はパワーステアリングのコントローラ(13)に送
液されるものにおいて、 エンジン(2)とパワーステアリング用ポンプ(41)
との間に油圧クラッチ(44)を設けるとともに、車両
の速度状態を検出する速度検出器(36)を設け、該速
度検出器(36)が高速状態を検出したときに、前記パ
ワーステアリング用ポンプ(41)の回転数を下げるよ
うに前記油圧クラッチ(44)のクラッチ油圧を制御す
る制御弁手段(62)を備えたことを特徴とする車両の
パワーステアリング装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1085323A JPH02267075A (ja) | 1989-04-03 | 1989-04-03 | 車両のパワーステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1085323A JPH02267075A (ja) | 1989-04-03 | 1989-04-03 | 車両のパワーステアリング装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02267075A true JPH02267075A (ja) | 1990-10-31 |
Family
ID=13855417
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1085323A Pending JPH02267075A (ja) | 1989-04-03 | 1989-04-03 | 車両のパワーステアリング装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH02267075A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH05193506A (ja) * | 1992-01-20 | 1993-08-03 | Komatsu Forklift Co Ltd | 産業車両の油圧回路 |
-
1989
- 1989-04-03 JP JP1085323A patent/JPH02267075A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH05193506A (ja) * | 1992-01-20 | 1993-08-03 | Komatsu Forklift Co Ltd | 産業車両の油圧回路 |
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