JPH02267075A - 車両のパワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のパワーステアリング装置に関し、車輪
形１〜ラクタ等に利用される。

（従来の技術） 従来のトラクタにはパワーステアリング装置を備えたも
のがある（例えば実開昭６０−２４６７１号公Ｇ！＋１
）。この場合ステアリングハンドルの操作を軽く行うこ
とができるという利点がある。

（発明が解決しようとする課題） しかし、従来の場合、ステアリングの回動抵抗は小さ（
、車速の高速・低速を問わず一定であるので、高速走行
時にハンドルを取られ、このため蛇行運転になり、安全
な高速走行ができなくなるという問題があった。

そこで、本出願人は、パワーステアリングの油圧回路に
、リリーフ圧力を制御可能なリリーフ弁を設けるととも
に、車両の速度状態を検出する速度検出器を設け、前記
速度検出器が高速状態を検出したときに、リリーフ圧力
が下がるように前記リリーフ弁を制御する制御手段を設
けた技術を提案している（特願昭６３−１６８２８０号
、特願昭６３−１６８２８１号）。

この提案技術は、従来技術の問題点を解決しているもの
の、リリーフ弁の設定圧力を変えてパワーステアリング
のシステム圧を制御するものであるから、油温の上昇を
招き、エネルギーロスを招くという問題があった。

本発明は、前述した従来技術の問題点を解決しつつ提案
技術の問題点を併せて解決した車両のパワーステアリン
グ装置を提供するのが目的である。

（課題を解決するための手段） 本発明は、エンジン２で駆動される複数のポンプ４Ｌ４
２を備え、該ポンプ４２の一方は作業機昇降用油圧装置
３３に送液され、該ポンプ４１の他方はパワーステアリ
ングのコントローラ１３に送液されるものにおいて前述
の目的を達成するために、次の技術的手段を講じている
。

すなわち、本発明は、エンジン２とパワーステアリング
用ポンプ４１との間に油圧クラッチ４４を設けるととも
に、車両の速度状態を検出する速度検出器３６を設け、
該速度検出器３６が高速状態を検出したときに、前記パ
ワーステアリング用ポンプ４１の回転数を下げるように
前記油圧クラッチ４４のクラッチ油圧を制御する制御弁
手段６２を備えたことを特徴とするものである。

（作　用） 車両Ｔが走行し、その走行速度が所定の高速状態になる
と、速度検出器３６がこれを検出する。

該検出信号は、クラッチ圧力を制御する制御弁手段６２
にフィードバックされ、パワーステアリング用ポンプ４
１の回転数を下げるように油圧クラッチ４４のクラッチ
油圧が制御される。

従って、車両Ｔを高速走行させると、車速に応じてパワ
ーステアリング用ポンプ４１の回転数が制御され、パワ
ーステアリング油圧システム５５の圧力が低下し、それ
だけステアリングハンドル２４の回動抵抗が大きくなる
。

（実施例） 以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。

第３図は独立型キャビンを装備した農用トラクタを車両
Ｔの一例として示している。

この第３図において、■はトラクタ車体で、エンジン２
、ミッションケース３等から構成されている。４はエン
ジン２に装着された前車軸フレーム、５は前車軸ケース
で、前車軸フレーム４にセンターピンを介して懸架され
ており、この前車軸ケース５の左右両端に前輪６が設け
られている。

７は前輪ステアリング用パワーシリンダで、前車軸ケー
ス５の後方に装着されている。１１はラジェータ、１２
はエンジン２等をおおうボンネットである。１３はシリ
ンダ７を制御するための全油圧式のステアリングコント
ローラで、ホース１４．１５を介してパワーシリンダ７
に接続されている。

１６は後輪、１７は後輪フェンダ−である。１Ｂは独立
型キャビンで、左右両側にドアー１９を有し、キャビン
１８は内部の床板２０上に運転席２１を、前壁板２２側
に計器パネル２３及びステアリングハンドル２４を夫々
備えており、車体１上にマウントゴム等を介して上方か
ら着脱自在に搭載されている。

ハンドル２４はハンドル軸２５を介してハンドルポスト
２６により支持され、またハンドルポスト２６は計器パ
ネル２３内の支持フレーム２７に防振材を介して取付け
られている。ハンドル軸２５はジヨイント２８、軸２９
、ジヨイント３０、軸３１、ジ５１インド３２を介して
コントローラ１３の入力軸３３に連動連結されている。

３４は作業機昇降用の油圧装置であり、左右一対のリフ
トアーム３５を有していて、トラクタ車体１の後部上面
に備えられている。３６は速度検出器で、本例では車体
１に取付けた対地速度レーザーセンサーで示している。

第１図はパワーステアリング装置および作業機用油圧装
置３４等の油圧回路を、又、第２図は全油圧式パワース
テアリング装置の概略平面図を示している。

第２図において、３７は前輪６の操向アームで、タイロ
ッド３８を介して作動アーム３９に連動連結され、該作
動アーム３９が前記パワーシリンダにより回動操作され
ることで、両前軸６が操向操作されるようになっている
。

なお、前輪６は第１図に示す推進軸装Ｗ４０によって駆
動される。

４１は油圧ポンプであり、オイルタンク４２Ａの油をコ
ントローラ１３に送液し、ホース１４．１５を介してパ
ワーシリンダに供給するようになっており、エンジン２
によって駆動される。

第１図を参照すると、エンジン２は作業機用ポンプ４２
とパワーステアリング用ポンプ４１を軸４３を介して駆
動するようになっており、パワーステアリング用ポンプ
４１の軸４３には油圧クラッチ４４が設けである。すな
わち、エンジン２とポンプ４１との間には制御弁手段６
２で制御可能な油圧クラッチ４４が設けられている。

ポンプ４２は、油圧装置３４を制御するための油圧シス
テム回路４５と、フロントローダ等を制御するための油
圧システム回路４６に送液するものであり、回路４５は
、ポジション制御弁４７、落下調整弁４８、安全弁４９
等を備えており、回路４６にはパケットシリンダ５０を
操作する制御弁５１と、ブームシリンダ５２を操作する
制御弁５３等を備えている。５４は油圧取出部である。

なお、油圧ポンプ４２の送給油は油圧取出部５４を経て
油圧システム４５，４．６へ供給され、前記油圧システ
ム４５．４６は大容量のものであり、同時に使用される
ことはほとんどないので直列に接続されている。しかし
、両人油圧システム４５．４６を並列に接続しても良い
。

５５はパワーステアリング用の油圧システムであり、油
圧ポンプ４１、コントローラ１３、過負荷リリーフ弁付
流量制御弁５６等から構成されていて、フィルタ５７と
制御弁５６との間には、ポンプ保護のためのチエツク弁
５８を有している。

コントローラ１３はハンドル２４の操作によりパワーシ
リンダ７を制御するもので、逆止弁５９と、６ポ一ト３
位置切換弁６０と、ジロータロ１とから成る。

そして、ハンドル２４を回動させると、コントローラ１
３の切換弁６０が第１図に示す中立体勢から切換えられ
ると共に、ジロータロ１が回動操作され、これにより、
油圧ポンプ４１からの作動油はコントローラ１３の切換
弁６０およびジロータロ１を介してパワーシリンダ７へ
所望量供給されて、パワーシリンダ７が作動し、ハンド
ル２４の軽い操作によって、前輪が所望角度だけ操向操
作されるようになっている。

６２は油圧クラッチ４４を制御するだめのＴｏｌｌ　？
Ｉｌｌ弁手段であり、速度検出器３６で高速状態を検出
すると、油圧クラッチ４４へのクラッチ圧を制御して油
圧ポンプ４１の回転数を低く（下げる）なるように制御
している。

制御弁手段６２は、油圧ポンプ４２からの油圧で油圧ク
ラッチ４４を制御すべく、パイロットバルブ６３、デュ
ティソレノイドバルブ６４、トランスファクラッチハル
プロ５等からなり、検出器３６からの検出信号はデュテ
ィソレノイドバルブ６４にフィードバックされ、ハルプ
ロ５を介してトランスファ油圧をクラッチ４４に作用さ
せて、該クラッチ４４を所謂半クラツチ状態（すべらす
こと）にして油圧ポンプ４１の回転数を低くするように
されている。なお、検出器３６からの信号がないときは
、ポンプ４２のライン圧が油圧クラッチ４４に送液され
て、油圧クラ・ンチ４４は接続されており、ここに、ポ
ンプ４１はエンジン２によって正規の回転数で回転され
ている。

第４図から第７図は本発明の他の実施例であり、車速検
出器３６を他の手段で構成したものである。

第５図において、６６は主クラッチで、エンジン２の動
力はこのクラッチ６６を介して推進軸６７に伝達され、
この推進軸６７の動力は主変速機構６８、超減速機構６
９および副変速機構７０を介して後輪デフピニオン軸７
１に伝達される。

後輪１６の駆動系は、後輪デフピニオン軸７１から後輪
デフ装置７２および終減速機構７３を介して後車軸７４
に伝達され、後輪デフ装置７２の左右出力軸７５に後輪
ブレーキ装置７６が配置されている。

前輪６の駆動系は、後輪デフピニオン軸７１の動力をギ
ヤ列７７を介してミッションケース３外の推進軸４０に
伝達し、この軸４０と直結の前輪ｙフピニオン軸７８か
ら前輪デフ装置７９の左右デフ出力軸８０および終減速
機構８１を介して前輪１ｌＩ１１１８２に伝達されるよ
うになっている。

前記主変速機構は、第４図に示す主変速レバー８３によ
り前進４段、後進１段に切換可能である。

即ち、第４図に示すようにミッションケース３上に取付
けた変速カバー８４に前後移動自在に保持した変速ロッ
ド８５と、この変速ロッド８５と同行するシフトフォー
ク８６とを介して、主変速レバー８３により主変速機構
６８の変速ギヤを操作し、これにより第１速から第４速
までの前進走行と、バック走行とに変速できるようにな
っている。

第６図は制御弁手段６２を制御するための制御手段のブ
ロック図を示し、同図において、８７はソレノイド駆動
回路で、前記速度検出器３６から検出信号を入力し、速
度検出器３６が検出した走行速度に応じて制御弁手段６
２のデユティソレノイドバルブ６４を制御するのである
。

第５図では速度検出器３６として前輪軸８２又は後車軸
７４に回転センサーを設けたものを示しており、第４図
ではシフトフォーク８６の最高位置を検出するスイッチ
による速度検出器３６を示している。

また、車軸に回転センサーを設ける場合には、前後輪デ
フ装置７９．７２を有することから左右各軸に第５図に
示す如く回転センサーを設け、その回転数の変化によっ
てソレノイド駆動回路８７を第７図に示す如（作動する
ようにされる。

なお、後輪駆動のときは後車軸に、前輪駆動のときは前
輪軸に回転センサーを設し〕る。また、エンジンのアク
セル系に、速度検出器３６を備えたものでもよい。

なお、前記実施例ではパワーステアリングにノンロート
リアクション１シリンダ型の全油圧式のものを使用して
いるが、これに代え、ロートリアクション２シリンダ型
の全油圧式のものでも、インテグラル型又はブースタ型
のパワーステアリングを使用してもよい。

（発明の効果） 本発明は以上の通りであり、エンジンとパワーステアリ
ング用ポンプとの間に油圧クラッチを設けるとともに、
車両の速度状態を検出する速度検出器を設け、該速度検
出器が高速状態を検出したときに、前記パワーステアリ
ング用ポンプの回転数を下げるように前記油圧クラッチ
のクラッチ油圧を制御する制御弁手段を備えたものであ
るから、車両が高速状態になるとこれに応じて油圧クラ
ッチがスリップし、パワーステアリングのポンプ回転数
が下がり、これにより、パワーステアリングの油圧シス
テムの圧力は低くなり、ハンドル操作抵抗が大となって
蛇行運転になるおそれがなくなり、安全性が向上できる
。

また、油圧クラッチをスリップさせるものであるから、
油温の上昇もなくなり、エネルギーロスも少なくできる
。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は全体の油圧回路
図、第２図はパワーステアリングの概略平面図、第３図
はトラクタの側面図、第４図は速度検出器の他の例を示
す断面図、第５図はトラクタミツシコンの概念図、第６
図と第７図は制御系の２つの例を示すブロック図である
。 ２・・・エンジン、１３・・・コントローラ、３６・・
・速度検出器、４１，４２・・・ポンプ、４４・・・油
圧クラッチ、６２・・・制御弁手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン（２）で駆動される複数のポンプ（４１
   ）（４２）を備え、該ポンプ（４２）の一方は作業機昇
   降用油圧装置（３３）に送液され、該ポンプ（４１）の
   他方はパワーステアリングのコントローラ（１３）に送
   液されるものにおいて、 エンジン（２）とパワーステアリング用ポンプ（４１）
   との間に油圧クラッチ（４４）を設けるとともに、車両
   の速度状態を検出する速度検出器（３６）を設け、該速
   度検出器（３６）が高速状態を検出したときに、前記パ
   ワーステアリング用ポンプ（４１）の回転数を下げるよ
   うに前記油圧クラッチ（４４）のクラッチ油圧を制御す
   る制御弁手段（６２）を備えたことを特徴とする車両の
   パワーステアリング装置。