JP2005155686A5 - - Google Patents

Description

車軸駆動装置及びそれを備える四輪駆動車両

本発明は、農用トラクタ、乗用芝刈機、建設機械等の各種産業車両に備えられる車軸駆動装置の構成に関するものであり、また、二輪操舵可能、もしくは、四輪操舵可能に構成される車両に適用可能な車軸駆動装置に関するものである。

農用トラクタ、乗用芝刈機、建設機械等の各種産業車両に用いられる車軸駆動装置において、該車軸駆動装置の全高を低く設計することは、低重心とできる点や、グランドクリアランスの拡大が図れるといった点で特に有効なものである。
本願出願人は、これらの点に鑑み、特願２００３−１９３５において、左右一対の油圧モータをアクスルケースに内装し、左右の車軸を各油圧モータにて独立して駆動する構成の新規な車軸駆動装置を提案している。
この特願２００３−１９３５で開示する車軸駆動装置の油圧回路構成においては、左右一対の油圧モータが油圧ポンプに対し互いに並列的に流体接続されており、油圧ポンプから吐出した作動油は各油圧モータに供給される。そして、このように、左右一対の油圧モータが油圧ポンプに対し並列的に流体接続されることにより、両油圧モータの負荷バランスが変動した際には、負荷の小さい油圧モータの側に多くの作動油が供給されて回転を高めるものであり、これにより、左右の車軸を差動させるようにしている。
このように、特願２００３−１９３５で開示する車軸駆動装置においては、左右の油圧モータを油圧ポンプに対し並列的に流体接続することで、デフ作用を呈させる構成とするものである。

他方、従来の車軸駆動装置においては、一つの油圧モータの出力をデフギア装置を介して、左右の車軸を駆動する構成とするものである（例えば、特許文献１参照。）。
そして、デフギア装置においては、デフロック機構を備えることにより、必要に応じて左右の車軸を一体的に駆動できるようにしている。

特開２００２−０２２００７号公報

上記の特願２００３−１９３５で提案される車軸駆動装置においては、デフロック機構を備えた構成は検討されていない。
このデフロック機構は、片輪がぬかるみ等にはまってしまった場合の対応において必要とされるものである。
そこで、本願においては、左右一対の油圧モータをアクスルケースに内装し、左右の車軸を各油圧モータにて独立して駆動する構成の車軸駆動装置につき、デフロック機構を備える構成について提案するものである。

本発明の解決しようとする課題は以上のごとくであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

即ち、請求項１に記載のごとく、アクスルケースと、該アクスルケースに内装され、各々の油給排ポートを相互に接続すると共に油圧ポンプに対し互いに並列的に流体接続されて油圧的に差動回転可能に構成される左右一対の可変容積型油圧モータと、該可変容積型油圧モータにより、それぞれ駆動される左右一対の車軸とを設けた車軸駆動装置であって、前記可変容積型油圧モータの前記差動回転を抑制するデフロック機構が備えられ、前記左右一対の可変容積型油圧モータを直列的にも前記油圧ポンプに流体接続可能とする油圧回路を具備し、該油圧回路により前記デフロック機構が構成され、前記左右一対の可変容積型油圧モータが油圧ポンプに対して直列的に接続される際には、該油圧モータの各々への供給油量が低減されるように、前記油圧回路に流量調整機構が備えられている、車軸駆動装置とすることである。

また、請求項２に記載のごとく、アクスルケースと、該アクスルケースに内装され、各々の油給排ポートを相互に接続すると共に油圧ポンプに対し互いに並列的に流体接続されて油圧的に差動回転可能に構成される左右一対の可変容積型油圧モータと、該可変容積型油圧モータにより、それぞれ駆動される左右一対の車軸とを設けた車軸駆動装置であって、前記可変容積型油圧モータの前記差動回転を抑制するデフロック機構が備えられ、前記左右一対の可変容積型油圧モータを直列的にも前記油圧ポンプに流体接続可能とする油圧回路を具備し、該油圧回路により前記デフロック機構が構成され、前記左右一対の可変容積型油圧モータが油圧ポンプに対して直列的に接続される際には、該油圧モータの各々の容積を増大させる方向へ容積変更する機構が備えられている、車軸駆動装置とすることである。

また、請求項３に記載のごとく、アクスルケースと、該アクスルケースに内装され、各々の油給排ポートを相互に接続すると共に油圧ポンプに対し互いに並列的に流体接続されて油圧的に差動回転可能に構成される左右一対の可変容積型油圧モータと、該可変容積型油圧モータにより、それぞれ駆動される左右一対の車軸とを設けた車軸駆動装置であって、前記可変容積型油圧モータの前記差動回転を抑制するデフロック機構が備えられ、前記左右一対の油圧モータを油圧ポンプに対し並列的に流体接続する第一の回路形態と、同じく前記左右一対の油圧モータを油圧ポンプに対し並列的に流体接続しつつ両油圧モータに作動油をそれぞれ流量を調整した状態で分流して給油する第二の回路形態とを有し、択一的に該第一・第二の回路形態のいずれかに設定可能に構成される油圧回路を具備し、該油圧回路により前記デフロック機構が構成される、車軸駆動装置とすることである。

また、請求項４に記載のごとく、前記油圧回路における前記第一・第二の回路形態の切り換えは、油圧パイロットバルブ内部の流路の切り換えにより行うものとし、該パイロットバルブを作動させるパイロット圧を、前記油圧モータを流れる作動油の差圧とすることである。

また、請求項５に記載のごとく、前記デフロック機構を、コントローラにより、所定の条件の成立・不成立に応じてＯＮ／ＯＦＦ制御することである。

また、請求項６に記載のごとく、前記各油圧モータの出力トルクを圧力またはトルク等にて感知し、いずれかの該油圧モータの出力トルクが設定値以下になるとデフロックＯＮとし、設定値を超えるとデフロックＯＦＦすることである。

また、請求項７に記載のごとく、前記の油圧モータの出力トルクに関する設定値に基づくＯＮ／ＯＦＦ制御に加え、任意に前記デフロックＯＮの状態に設定可能としたことである。

また、請求項８に記載のごとく、前記設定値は調整可能であることである。

また、請求項９に記載のごとく、車軸駆動装置を第一車軸駆動装置として、前後一側に配し、前後他側に、前記油圧ポンプを備える第二の車軸駆動装置を配していることを特徴とする四輪駆動車両とすることである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

即ち、請求項１に記載の発明では、片輪がぬかるみ等にはまってしまった場合においては、デフロック機構を作動させることで、スリップする車輪の駆動力を他方の車輪に伝達させ、車両をぬかるみ等から脱出させることができる。
また、片輪がぬかるみ等にはまってしまった場合においては、左右の油圧モータを直列的に接続させることでデフロックＯＮとし、スリップする車輪の駆動力を他方の車輪に伝達させ、車両をぬかるみ等から脱出させることができる。
また、油圧回路の並列接続から直列接続への変更により生じる各油圧モータへの流入流量の変化を流量調整機構により抑制するため、デフロック前後での車軸回転数の変化が起きないようにすることができ、ドライバビリティの向上を図ることができる。

また、請求項２に記載の発明では、片輪がぬかるみ等にはまってしまった場合においては、デフロック機構を作動させることで、スリップする車輪の駆動力を他方の車輪に伝達させ、車両をぬかるみ等から脱出させることができる。
また、片輪がぬかるみ等にはまってしまった場合においては、左右の油圧モータを直列的に接続させることでデフロックＯＮとし、スリップする車輪の駆動力を他方の車輪に伝達させ、車両をぬかるみ等から脱出させることができる。
また、油圧回路の並列接続から直列接続への変更により生じる各油圧モータの出力回転数の変化を油圧モータの可変斜板の操作により抑制するため、デフロック前後での車軸回転数の変化が起きないようにすることができ、ドライバビリティの向上を図ることができる。

また、請求項３に記載の発明では、片輪がぬかるみ等にはまってしまった場合においては、デフロック機構を作動させることで、スリップする車輪の駆動力を他方の車輪に伝達させ、車両をぬかるみ等から脱出させることができる。
また、片輪がぬかるみ等にはまってしまった場合においては、第二の回路形態を使用することにより、左右の油圧モータに対して流量調整した状態で作動油が供給されるので、負荷の大小に拘わらず両油圧モータへの供給油量を制限してデフロックと同様の作用が呈されることとなり、車両をぬかるみ等から脱出させることができる。

また、請求項４に記載の発明では、電子的制御ではなく、油圧パイロットバルブにより回路形態を切り換える構成なので、油圧ポンプ・モータの回路の改良によって、前記の請求項３に記載の発明による効果を更に信頼性を向上させ低コストを図った上で得ることができる。

また、請求項５に記載の発明では、車両の状況を認識するための各種情報に基づき、コントローラにより自動的にデフロックのＯＮ／ＯＦＦの制御がなされ、オペレータの操作負担を軽減した構成とすることができる。

また、請求項６に記載の発明は、各油圧モータの出力トルクを感知して油圧回路を並列と直列とに切り換える構成のため、片輪がスリップしている状態を検知して直列接続によりデフロックＯＮ状態とする場合の他、斜面での等高線作業など、左右輪での出力トルク差が相対的に低い状態においても、直列接続によりデフロックＯＮ状態とすることができ、リミッテッドスリップデフ同様の効果が得られる。一方、旋回時等、左右輪の出力トルク差が相対的に高い場合は、並列接続によりデフロックＯＦＦ状態を得ることができるので、旋回性能を低下させることがない。また、通常の機械式リミッティッドスリップデフに比べ、差動時にはフリー状態となるため、動力損失が少なく、燃料消費量等の省エネ効果を得ることができる。

また、請求項７に記載の発明では、任意にデフロックＯＮにすることができるため、重牽引作業時の機動性が向上する。

また、請求項８に記載の発明では、例えば車両重量、作業体系によりトルク設定値を調整できるため、用途に合った性能の車軸駆動装置を提供できる。

また、請求項９に記載の発明に係る四輪駆動車両では、油圧モータの油圧回路により、車軸に過負荷がかかった場合のピークトルクを吸収することができ、トルクリミッタの作用を呈させることができる。
また、車両腹部にモアをミッドマウントする場合においては、その腹部に、第一車軸駆動装置と第二車軸駆動装置とを機械的に駆動するための伝動軸が存在せず、その代りに変形容易な油圧配管にて接続されているため、モアのための空間が広くレイアウトでき、その装着性・メンテナンス性が良好となる。さらに、そのような伝動軸が存在しないため、デッキを下げることができ、乗降が楽になるといったメリットが得られる。

左右一対の油圧モータをアクスルケースに内装し、左右の車軸を各油圧モータにて独立して駆動する構成の車軸駆動装置において、デフロック機構を採用するにあたり、シフトカラー、又はリミテッドスリップデフ機構による機械式のデフロック機構を採用する。
また、左右一対の油圧モータの流体接続の接続形態を変更することや、流量制御を行うことにより、機械式のデフロック機構によるものと同様のデフロック作用を呈させる構成とする。

次に、本発明の実施の形態を、図面に基づいて説明する。
図１は実施例１の車軸駆動装置の構成を示す後面一部断面図、図２は車輪支持ユニットの構成について示す後面一部断面図、図３は実施例１の車軸駆動装置の油圧回路図、図４は実施例２の車軸駆動装置のデフロック機構について示す後面一部断面図、図５は実施例３の車軸駆動装置のデフロック機構について示す後面一部断面図、図６は実施例４の車軸駆動装置の油圧回路図、図７は実施例５の四輪駆動車両の油圧回路図、図８は実施例４につき油圧モータの可動斜板をアクチュエータで操作する形態とした構成について示す図、図９は実施例６の四輪駆動車両の油圧回路図、図１０は実施例７の車軸駆動装置の油圧回路図、図１１は実施例８の車軸駆動装置の油圧回路図、図１２は実施例９の四輪駆動車両の油圧回路図、図１３は実施例８につき油圧モータの可動斜板をアクチュエータで操作する形態とした構成について示す図、図１４は実施例１０の四輪駆動車両の油圧回路図、図１５は実施例１１の四輪駆動車両の油圧回路図、図１６は実施例１２の車軸駆動装置の油圧回路図、図１７は実施例１３の車軸駆動装置の油圧回路図、図１８は実施例１４における制御ロジックについて説明する図である。
尚、以下の説明においては、図１における紙面左側を左、紙面右側を右とする。

図１に示すごとく、実施例１の車軸駆動装置１Ａは、アクスルケース２と、該アクスルケース２に内装され、各々の油給排ポートを相互に接続すると共に油圧ポンプに対し互いに並列的に流体接続されて油圧的に差動回転可能に構成される左右一対の可変容積型油圧モータ３Ｌ・３Ｒ（以下、油圧モータ３Ｌ・３Ｒとする）と、該油圧モータ３Ｌ・３Ｒにより、それぞれ駆動される左右一対の車軸とを設けた車軸駆動装置１Ａであって、前記油圧モータ３Ｌ・３Ｒの前記差動回転を抑制するデフロック機構５を備える構成とするものである。
そして、該デフロック機構５は、左右のモータ軸４Ｌ・４Ｒの対向部において、軸方向に摺動自在にスプライン結合されるシフトカラー５ａと、該シフトカラー５ａを摺動させるための操作部５ｂから構成されるものとしている。

以上の構成とする車軸駆動装置１Ａは、車軸３５Ｒ（図２参照、右側のみ図示するが左側も同様に存在する）が、各別に可変容積型油圧モータ３Ｌ・３Ｒにて駆動されるものであり、該可変容積型油圧モータ３Ｌ・３Ｒにて操舵輪を駆動させ、かつ、操舵角度に応じてモータの容積を減少させるように連動させて前記車軸に備えられる操舵駆動輪９Ｌ・９Ｒ（図３参照）を増速させることにより、旋回時における操舵駆動輪９Ｌ・９Ｒの回転をスムーズにして、芝や地面を引きずってしまうことがないといったメリットを得ることができる。
また、車両腹部にモアをミッドマウントする場合においては、その腹部に操舵駆動輪９Ｌ・９Ｒを機械的に駆動するための伝動軸が存在せず、その代りに変形容易な油圧配管になっているため、モアのための空間が広くレイアウトでき、その装着性、メンテナンス性が良好となる。さらに、伝動軸が存在しないため、デッキを下げることができ、乗降が楽になるといったメリットが得られる。
また、油圧モータ３Ｌ・３Ｒの油圧回路により、車軸に過負荷がかかった場合のピークトルクを吸収することができ、トルクリミッタと同様の作用を呈させることができる。
また、油圧モータ３Ｌ・３Ｒの各々に作用する負荷に応じて、各油圧モータ３Ｌ・３Ｒに対する作動油の流れ方が自然に変わるものであり、これにより、両油圧モータ３Ｌ・３Ｒにおいて、デフ作用を呈させることが可能となる。また、このことにより、機械式のデフ機構が必要とされないため、アクスルケースにおいて径方向に大きな機械式のデフ機構を内装するためのスペースが不要となり、車軸駆動装置の上下・前後幅をコンパクトに構成することができる。また、これにより、地上高の確保が容易となるものである。
そして、本発明においては、上記のメリットに加え、デフロック機構５を設けることにより、片輪がぬかるみ等にはまってしまった場合においては、デフロック機構５を作動させることで、スリップする車輪の駆動力を他方の車輪に伝達させ、車両をぬかるみ等から脱出可能に構成しようとするものである。

以下、実施例１の構成につき詳述する。
図１に示すごとく、アクスルケース２は、左右のアクスルケース２Ｌ・２Ｒと、両アクスルケース２Ｌ・２Ｒとの間に介設される軸受プレート７Ｌ・７Ｒとから一体的に構成される。
左のアクスルケース２Ｌには、機体フレームに設けたセンターピン６に対する連結部８が形設されており、該連結部８にて、車軸駆動装置１Ａがセンターピン６を中心に揺動可能に支持されるようになっている。

各アクスルケース２Ｌ・２Ｒにおいては、それぞれ、センターセクション３１Ｌ・３１Ｒが内装されており、該センターセクション３１Ｌ・３１Ｒに、それぞれ、シリンダブロック３２Ｌ・３２Ｒが回転摺動自在に付設されている。該シリンダブロック３２Ｌ・３２Ｒには、それぞれ、モータ軸４Ｌ・４Ｒが相対回転不能に係合されており、該モータ軸４Ｌ・４Ｒを出力軸とする油圧モータ３Ｌ・３Ｒが構成されている。
また、油圧モータ３Ｌ・３Ｒは、可動斜板３３Ｌ・３３Ｒを備え、可変容積型に構成されている。該可動斜板３３Ｌ・３３Ｒの斜板角は、操向駆動輪９Ｌ・９Ｒの操舵角度に連動するものであり、例えば、ハンドルの操作量や、後述の操舵ケース３０ｂ（図２参照）の回動角度に応じて変更されるものである。

また、各アクスルケース２Ｌ・２Ｒの外側端部には、それぞれ、図２に示すごとくの車輪支持ユニット３０が備えられるものである。該車輪支持ユニット３０は、アクスルケース２Ｒ（アクスルケース２Ｌにおいても同じ）に付設される伝動ケース３０ａ、該伝動ケース３０ａに回転自在に支持される操舵ケース３０ｂ、該操舵ケース３０ｂに回転自在に支持される車軸３５Ｒ等から構成され、該車軸３５Ｒに操向駆動輪９Ｒ（図３）が固定されるようになっている。また、図示しない左側も同様である。
左右の車輪支持ユニット３０・３０には、それぞれ、前記モータ軸４Ｌ・４Ｒの駆動力が入力されてベベルギア式減速歯車列を介して車軸に出力するものであり、油圧モータ３Ｌ・３Ｒによって左右の操向駆動輪９Ｌ・９Ｒが駆動されるようになっている。

また、図１に示す油圧モータ３Ｌ・３Ｒは、図３に示すごとく油圧ポンプ（不図示）に対し並列的に流体接続される。
図１に示すごとく、センターセクション３１Ｌには、作動油が供給（又は排出）されるポート３１ｐと、作動油を排出（又は供給）するためのポート３１ｑ（図３参照）が設けられている。
また、センターセクション３１Ｌ・３１Ｒの間に二つの連絡油路３４ａ（図１）・３４ｂ（図３）が架設されており、各センターセクション３１Ｌ・３１Ｒにおいてシリンダブロック３２Ｌ・３２Ｒに対して吸入ポートとして機能するポートが一の連絡油路により連通され、同様に、排出ポートとして機能するポートが他の連絡油路により連通されるようになっている。これにより、図３に示すごとく、油圧モータ３Ｌ・３Ｒが油圧ポンプ（不図示）に対し並列的に流体接続されるものである。
この並列的な流体接続の構成により、センターセクション３１Ｌのポート３１ｐに供給された作動油は、分流して、各油圧モータ３Ｌ・３Ｒに供給され、各油圧モータ３Ｌ・３Ｒを駆動した後の作動油は、後に合流してセンターセクション３１Ｌの他方のポート３１ｑより排出されるようになっている。
そして、このように両油圧モータ３Ｌ・３Ｒが、油圧ポンプ（不図示）に対し並列的に流体接続されることにより、例えば、車両の左旋回時において、左側の油圧モータ３Ｌにかかる負荷が、右側の油圧モータ３Ｒにかかる負荷よりも大きくなった場合には、右側の油圧モータ３Ｒ側に多くの作動油が供給されて該油圧モータ３Ｒ側の回転数を高めることになる。このように、作動油の流れ方が自然に変わるので、両モータ軸４Ｌ・４Ｒを差動回転させることができる構成となっている。

また、図１に示すごとく、前記軸受プレート７Ｌ・７Ｒには、それぞれ軸受１７Ｌ・１７Ｒが嵌設され、該軸受１７Ｌ・１７Ｒにより、モータ軸４Ｌ・４Ｒの端部がそれぞれ回転自在に支持されている。
また、前記軸受プレート７Ｌ・７Ｒにおいては、両ハウジングに形設した凹部を合わせてなる空間７Ｈが形成されており、該空間７Ｈ内に、左方向からはモータ軸４Ｌの端部が挿入され、右方向からはモータ軸４Ｒの端部が挿入され、これにより、両モータ軸４Ｌ・４Ｒの端面が対向して配されるようになっている。
そして、該空間７Ｈにおける両モータ軸４Ｌ・４Ｒの端部には、スプライン溝１４Ｌ・１４Ｒが刻設されており、該スプライン溝１４Ｌ・１４Ｒの一側、又は両側に係合するように、シフトカラー５ａが、両モータ軸４Ｌ・４Ｒにて摺動自在に支持されている。

また、該シフトカラー５ａには、シフトフォーク１５ａが係合されている。
該シフトフォーク１５ａは、フォーク軸１５ｂに固定されており、該フォーク軸１５ｂが左側に移動された際には、シフトフォーク１５ａはシフトカラー５ａを左側に移動させる。この際、シフトカラー５ａは、両モータ軸４Ｌ・４Ｒに対してスプライン係合し、両モータ軸４Ｌ・４Ｒを相対回転不能とする。
一方、フォーク軸１５ｂが右側に移動された際には、シフトフォーク１５ａはシフトカラー５ａを右側に移動させる。この際、シフトカラー５ａは、モータ軸４Ｒにのみスプライン係合し、両モータ軸４Ｌ・４Ｒを相対回転自在とする。なお、以上の実施例は両モータ軸４Ｌ・４Ｒをシフトカラー５ａにて直接的に相互連結させる構造であるが、間接的に相互連結させる構造、例えば両モータ軸間で同一軸線上にこれらの軸とは別のデフロック軸を相対回転自在に配し、この軸上に、モータ軸の各々とスプライン係合可能な左右のシフトカラーを配して、該左右のシフトカラーをモータ軸の各々と連結させてデフロック軸を通じてモータ軸の各々を連結することも可能である。

また、前記フォーク軸１５ｂは、前記軸受プレート７Ｒ、及び軸受プレート７Ｌに付設したガイドケース７ｃにより摺動自在に支持されるとともに、前記ガイドケース７ｃ内のスプリング７ｓにより、常時右側方向に移動するように付勢されている。これにより、シフトカラー５ａは、通常は右側へ移動された状態となり、両モータ軸４Ｌ・４Ｒは相対回転自在な状態となって、旋回時においては、両モータ軸４Ｌ・４Ｒの差動回転が許容されることになる。
尚、ガイドケース７ｃには、フォーク軸１５ｂの端面と対向する位置に、ケースの内外を通じさせる抜き孔７ｖが構成されており、抜き孔７ｖよりケース内部の空気や油が排出されるようにして、フォーク軸１５ｂのスムーズな動きを許容するようにしている。

また、前記フォーク軸１５ｂの右端部の右方には、該右端部に作用するカム１５ｃが配されている。該カム１５ｃは、アクスルケース２Ｒの外部に設けたアーム１５ｄにより回動操作されるものであり、操作時には、前記スプリング７ｓの付勢力に効してフォーク軸１５ｂを左方向へ移動させるようにしている。
そして、前記アーム１５ｄは、図示せぬ操作レバーに接続されており、オペレータによってアーム１５ｄが操作された場合には、シフトカラー５ａは、左方向へ移動された状態になり、両モータ軸４Ｌ・４Ｒは相対回転不能な状態、即ち、デフロックされた状態となる。
このように、オペレータの操作によるデフロックが可能となっており、デフロックの操作がされた場合には、両輪へ駆動力を伝達させることが可能となり、車両をぬかるみ等から脱出させることができるようになる。

尚、前記アーム１５ｄは、オペレータによる操作レバーと連動させる形態に限定されるものではなく、例えば、該車軸駆動装置１Ａをフロントに配し、他の車軸駆動装置をリアに配する車両構成において、リア側に配される車軸駆動装置のデフロック機構を操作する操作ペダルに連動させる形態としてもよい。また、左右の車輪の回転差をセンサにより検知して一側車輪のスリップ状態を自動的に検知するとともに、スリップの検知の際には、アクチュエータで前記アーム１５ｄを操作する形態としてもよい。

本実施例２は、図４に示すごとく、前記フォーク軸１５ｂを油圧により動作させるデフロック機構を備える構成とするものである。
前記軸受プレート７Ｒには、該軸受プレート７Ｒより右側に突出するフォーク軸１５ｂの周面を覆うものであって、油室７ｈを備えるガイドケース７ｅが付設され、該ガイドケース７ｅの右側の小径部にてフォーク軸１５ｂの右端部が摺動自在に支持されるようになっている。そして、該ガイドケース７ｅの左部分を構成する大径部の内径は、フォーク軸１５ｂの外径よりも大きく構成され、フォーク軸１５ｂとガイドケース７ｅとの間で油室７ｈが形成されるようにしている。
また、軸受プレート７Ｒにおいては、ガイドケース７ｅの摺動孔よりも大径の摺動孔７ｍが形設され、該摺動孔７ｍに、フォーク軸１５ｂに形設した大径の受圧部１５ｍが摺接するようになっている。
また、軸受プレート７Ｒには、デフロック用給油ポート７ｐが形設されるとともに、該デフロック用給油ポート７ｐと前記ガイドケース７ｅの油室７ｈは、油路７ｒによって連通されるようになっている。
また、ガイドケース７ｅには、フォーク軸１５ｂの端面と対向する位置に、ケースの内外を通じさせる抜き孔７ｕが構成されており、抜き孔７ｕよりケース内部の空気や油が排出されるようにして、フォーク軸１５ｂのスムーズな動きを許容するようにしている。
また、該デフロック用給油ポート７ｐへは、図示せぬコントロールバルブを介して作動油が供給されるようになっている。

以上の構成により、図示せぬコントロールバルブの操作により、デフロック用給油ポート７ｐへ作動油が供給され、油室７ｈ内に作動油が供給されると、該作動油の油圧が前記受圧部１５ｍに作用して、フォーク軸１５ｂがスプリング７ｓの付勢力に効して左側へ移動される。
このように、フォーク軸１５ｂを油圧により動作させることにより、両モータ軸４Ｌ・４Ｒをデフロック状態とするものである。
尚、前記コントロールバルブは、オペレータの判断によって操作されるほか、例えば、該車軸駆動装置１Ｂをフロントに配し、他の車軸駆動装置をリアに配する車両構成において、リア側に配される車軸駆動装置のデフロック機構を操作する操作ペダルに連動させる形態としてもよい。また、コントロールバルブを電磁弁により構成し、左右の車輪の回転差をセンサにより検知して一側車輪のスリップ状態を自動的に検知するとともに、スリップの検知の際には、弁を開くことで作動油が供給される形態としてもよい。

本実施例３は、図５に示すごとく、前記モータ軸４Ｌ・４Ｒの間に、リミテッドスリップデフ機構２２を介設する構成とし、該リミテッドスリップデフ機構２２により、モータ軸４Ｌ・４Ｒ同士を常時所定の押圧力で摩擦係合させるものである。
前記軸受プレート７Ｌ・７Ｒにて形成される空間７Ｈ内において、モータ軸４Ｌの右端部には、筒状のアウターケース２３が固設されており、該アウターケース２３内には、該アウターケース２３の内周面に係合し、該アウターケース２３と一体的に回転するアウタープレート２３ａ・２３ａ・・・が多重に積層配置される。また、前記アウターケース２３には、最も左側に配されるアウタープレート２３ａの左側面を右方向に押圧するスプリング２３ｂが内装されている。
また、前記空間７Ｈ内において、モータ軸４Ｒの左端部には、該モータ軸４Ｒと係合し、該モータ軸４Ｒと一体的に回転するインナープレート２４ａ・２４ａ・・・が多重に積層配置される。
そして、前記アウタープレート２３ａ・２３ａ・・・と、インナープレート２４ａ・２４ａ・・・とは、交互に配列されるものであり、上述したごとく、前記スプリング２３ｂによって最も左側に配されるアウタープレート２３ａが右側に付勢されることにより、各アウタープレート２３ａ・２３ａ・・・と、インナープレート２４ａ・２４ａ・・・の表面を当着させるようにしている。

このように、リミテッドスリップデフ機構２２は、一車軸側のアウタープレート２３ａと他車軸側のインナープレート２４ａとの摩擦係合により、両輪の差動を抑制する。
そして、以上の構成によれば、オペレータの操作やセンサによる両モータ軸４Ｌ・４Ｒの回転数の差の検知等によらずして、両輪の差動が抑制され、スリップしていない車輪側の車軸にも駆動力を伝達させることができ、オペレータの操作負担の軽減や、装置構成の単純化を図ることができる。
尚、リミテッドスリップデフ機構２２の具体的な構成については、本実施例に限定されるものではなく、例えば、アウターケース内にシリコンオイルを封入して回転板で攪拌するようにしたビスカスカップリング方式を採用したものであってもよい。
なお、以上に説明した実施例１〜３は、機械式デフロック機構或いはリミテッドスリップデフ機構の例であって、直接的であれ間接的であれ、機械的にモータ軸の差動を抑制する構成であればよい。

上記の実施例１〜実施例３においては、左右のモータ軸４Ｌ・４Ｒを機械的に連結することにより、デフロックの作用を呈する構成とするものであるが、本実施例４では、両油圧モータ３Ｌ・３Ｒの流体接続の形態につき、他の構成を採用することにより、機械式のデフロック機構によるものと同様のデフロック作用を呈させる構成とするものである。
即ち、図６に示すごとく、本実施例４の車軸駆動装置１Ｄは、アクスルケース２と、該アクスルケース２に内装される左右一対の油圧モータ３Ｌ・３Ｒと、該油圧モータ３Ｌ・３Ｒにより、それぞれ駆動される左右一対のモータ軸４Ｌ・４Ｒと、前記左右一対の油圧モータ３Ｌ・３Ｒを並列的／直列的に油圧ポンプに流体接続するものであって、並列的／直列的な接続形態が択一的に利用可能に構成される油圧回路２７と、を具備し、該油圧回路２７によりデフロック機構を構成することとするものである。

このように、左右一対の油圧モータ３Ｌ・３Ｒにおける油圧ポンプ（不図示）に対する並列的／直列的な接続形態が択一的に利用可能に構成されることによれば、通常時（デフロックＯＦＦ）、即ち、デフロックが必要とされない場合においては、並列的な接続形態を利用することで、各油圧モータ３Ｌ・３Ｒに対し、各油圧モータ３Ｌ・３Ｒの負荷に応じた流量の作動油が供給されることになる。これにより、旋回時においては、左右のモータ軸４Ｌ・４Ｒを差動回転させることができ、両油圧モータ３Ｌ・３Ｒにより、デフ作用を呈させることができる。
一方、デフロックが必要とされる場合においては、直列的な接続形態を利用することで、両油圧モータ３Ｌ・３Ｒに対し、同じ流量の作動油が供給されるようにする、即ち、一側の油圧モータより排出される作動油により、他側の油圧モータを駆動させるようにするものである。これにより、一側車輪がスリップした場合であっても、両油圧モータ３Ｌ・３Ｒには同じ流量の作動油が供給されることから、他側車輪の車軸を確実に駆動することができるようになる。

以上の油圧回路を構成すべく、図６に示す構成では、両油圧モータ３Ｌ・３Ｒを結ぶ油圧回路にコントロールバルブ７０を介設し、該コントロールバルブ７０の位置７０Ａ・７０Ｂを切り換えることにより、両油圧モータ３Ｌ・３Ｒの並列的／直列的な接続形態を切り換える構成とするものである。
図６に示す構成において、コントロールバルブ７０が位置７０Ａである場合においては、並列的な接続形態が実現されるものである。
作動油の流れの例をもって説明すると、ポート６２Ａから供給される作動油は、油圧モータ３Ｌへ供給され、油圧モータ３Ｌを駆動させた後、油圧モータ３Ｌより排出され、コントロールバルブ７０を通過してポート６２Ｂより排出される。
また、ポート６２Ａから供給された作動油は、分岐点６３Ａにて分流され、コントロールバルブ７０を通過して油圧モータ３Ｒへ供給される。そして、作動油は、油圧モータ３Ｒを駆動させた後、油圧モータ３Ｒより排出され、合流点６３Ｂにて、油圧モータ３Ｌより排出された作動油と合流し、ポート６２Ｂより排出される。
以上のように、コントロールバルブ７０が位置７０Ａである場合には、分岐点６３Ａにて分流した作動油が、それぞれ油圧モータ３Ｌ・３Ｒに供給され、油圧モータ３Ｌ・３Ｒより排出された作動油が、合流点６３Ｂにて合流するようになっており、両油圧モータ３Ｌ・３Ｒが並列的に流体接続されるようになっている。

一方、図６に示す構成において、コントロールバルブ７０が位置７０Ｂである場合においては、直列的な接続形態が実現されるものである。
作動油の流れの例をもって説明すると、ポート６２Ａから供給される作動油は、油圧モータ３Ｌへ供給され、油圧モータ３Ｌを駆動させた後、油圧モータ３Ｌより排出され、コントロールバルブ７０を通過して油圧モータ３Ｒに供給される。そして、作動油は、油圧モータ３Ｒを駆動させた後、油圧モータ３Ｒより排出され、合流点６３Ｂを通過してポート６２Ｂより排出される。
以上のように、コントロールバルブ７０が位置７０Ｂである場合には、作動油は、油圧モータ３Ｌを駆動させた後に油圧モータ３Ｒに供給されるものであり、両油圧モータ３Ｌ・３Ｒが直列的に流体接続されるようになっている。

そして、図６に示すごとく、以上のコントロールバルブ７０の位置の切り換えは、コントローラ５０からの電気信号の指令により行われる形態とするものである。
このコントローラ５０へは、例えば、オペレータにより操作されるデフロック用の操作部の操作情報５０ａ等が入力され、該操作状況に基づいて、コントロールバルブ７０の位置が切り換えられるように構成されている。
また、左右の車輪の回転差をセンサにより検知し、該回転差の検知結果５０ｂをコントローラ５０に入力することで、一側車輪のスリップ状態を自動的に検知するとともに、スリップの検知の際には、コントロールバルブ７０の位置を切り換えてデフロックをさせる形態としてもよい。
さらに、上記のように、コントロールバルブ７０を電磁弁に構成し、コントローラ５０により電子的に制御する形態とする他、コントロールバルブ７０を手動式の弁に構成し、オペレータにより機械的に弁の切り換え操作を行う形態としてもよい。

本実施例５は、図７に示すごとく、実施例４の構成の車軸駆動装置１Ｄを用い、四輪駆動車両を構成する場合の実施例である。
図７に示す構成は、車軸駆動装置１Ｄをフロントに配する構成とするものであり、リアに第二の車軸駆動装置としての車軸駆動装置２０Ｄを配する構成とするものである。
本構成における車軸駆動装置２０Ｄは、油圧ポンプ２５と、油圧モータ２６とからなるＨＳＴ２０を備え、該ＨＳＴ２０の出力を、デフギア装置４４を介して車軸４５Ｌ・４５Ｒに入力するように構成され、これにより、主駆動輪４６Ｌ・４６Ｒが駆動されるようになっている。
前記油圧ポンプ２５は、油圧モータ２６に流体接続されている。これにより、油圧モータ２６の回転数は、油圧ポンプ２５の回転数に応じて変更されるようになっている。
また、前記油圧ポンプ２５は、可変容積型に構成されており、レバーやペダル等で構成される主変速操作部４２ａが操作されることにより、油圧モータ２６を介してデフギア装置４４へ出力する回転数、回転方向が変更されるように構成されている。
また、該車軸駆動装置２０Ｄには、車軸４５Ｌ・４５Ｒの回転を、各別に規制するためブレーキ装置４７Ｌ・４７Ｒが設けられている。該ブレーキ装置４７Ｌ・４７Ｒは、図示せぬ二つのブレーキペダルにより操作されるものであり、片側のブレーキペダルを操作することにより、信地旋回を実行可能とするものである。
また、該車軸駆動装置２０Ｄに備えるデフギア装置４４には、デフロック機構４４ａが設けられており、図示せぬデフロックペダルの操作により、デフロックされるようになっている。

以上の構成において、油圧ポンプ２５は、コントロールバルブ４８を介して、フロントに配される車軸駆動装置１Ｄと流体的に接続されている。
そして、このコントロールバルブ４８を介することにより、リア側の車軸駆動装置２０Ｄの油圧ポンプ２５、油圧モータ２６と、フロント側の車軸駆動装置１Ｄの油圧モータ３Ｌ・３Ｒとが直列接続されている。
即ち、フロント側の油圧モータ３Ｌ・３Ｒの油圧源は、リア側のＨＳＴ２０の油圧ポンプ２５であり、フロント側の油圧モータ３Ｌ・３Ｒは、リア側のＨＳＴ２０の油圧モータ２１と直列接続されるものである。
このようにして、車軸駆動装置１Ｄ側の副駆動輪９Ｌ・９Ｒと、車軸駆動装置２０Ｄ側の主駆動輪４６Ｌ・４６Ｒとが同期して回転駆動される四輪駆動車両が構成されている。
尚、前記コントロールバルブ４８の操作により、車軸駆動装置１Ｄへの作動油の供給を遮断することにより、主駆動輪４６Ｌ・４６Ｒのみが駆動される二輪駆動車両を構成することができるようになっている。

そして、両車軸駆動装置１Ｄ・２０Ｄを結ぶ油圧経路２８ａ・２８ｂにおいて、前記車軸駆動装置１Ｄには、流量制御機構としての流量制御弁４９Ａ・４９Ｂが設けられており、流量制御弁４９Ａは前記ポート６２Ａと連通され、流量制御弁４９Ｂはポート６２Ｂと連通されている。
また、両車軸駆動装置１Ｄ・２０Ｄを結ぶ油圧経路２８ａ・２８ｂにおいて、流量制御弁４９Ａ・４９Ｂで流量制御されなかった余剰油を低圧側の経路に戻すためのバイパス弁４９ａ・４９ｂ、及びバイパス経路２９ａ・２９ｂが設けられている。
また、該流量制御弁４９Ａ・４９Ｂは、アクチュエータ４９Ｃにより弁の開度が調整されるようになっており、該アクチュエータ４９Ｃは、コントローラ５０により制御されるようになっている。
また、該コントローラ５０には、ペダルやレバー等からなるデフロック操作部の操作情報５０ａ、作業機昇降レバーの操作情報５０ｂ、ステアリング角度（例えば、副駆動輪９Ｌ・９Ｒの回動角）の検出情報５０ｃ、操向輪となる副駆動輪９Ｌ・９Ｒの回転数情報５０ｄ・５０ｅ、ブレーキペダルの操作情報５０ｆ・５０ｇ、主変速操作部４２ａの操作情報５０ｈが入力されるようになっている。そして、コントローラ５０は、これらの情報に基づいて、前記アクチュエータ４９Ｃを作動させ、流量制御弁４９Ａ・４９Ｂの弁の開度を調整するようにしている。
また、該コントローラ５０は、前記コントロールバルブ７０と電子的に接続され、該コントロールバルブ７０の位置７０Ａ・７０Ｂを切り換える制御を行うようにしている。

以上の構成とする四輪駆動車両において、通常時（デフロックＯＦＦ）、即ち、デフロックが必要とされない場合においては、コントローラ５０は、コントロールバルブ７０を位置７０Ａに設定し、車軸駆動装置１Ｄの油圧モータ３Ｌ・３Ｒを油圧ポンプ２５に対し並列的に接続させる。
また、この通常時において、車両が旋回操作された場合には、副駆動輪９Ｌ・９Ｒの操舵角に連動して可動斜板３３Ｌ・３３Ｒが操作され、副駆動輪９Ｌ・９Ｒの回転数が、主駆動輪４６Ｌ・４６Ｒの回転数と比較して大きくなるように設定される。例えば、副駆動輪９Ｌ・９Ｒの回転数を、主駆動輪４６Ｌ・４６Ｒの回転数の１．２〜１・５倍となるように設定されるものである。このように、前輪増速が行われることで、旋回性の向上が図られるようになっている。
尚、図６及び図７に示す構成では、副駆動輪９Ｒの操舵角の変更を、機械式のリンク機構９ａを介して直接的に可動斜板３３Ｌ・３３Ｒに反映させる構成としているが、図８に示すごとく、アクチュエータ５１を備え、コントローラ５０により、ステアリング角度の検出情報５０ｃに基づいてアクチュエータ５１を作動させ、これにより可動斜板３３Ｌ・３３Ｒを操作させる構成としてもよい。

また、図７に示すごとく、直進走行から旋回すべくハンドルを一杯に切った後、片側のブレーキペダルを操作して信地旋回を実行する際には、コントローラ５０は、前記アクチュエータ４９Ｃを作動させ、流量制御弁４９Ａ・４９Ｂの開度を大きくし、油圧モータ３Ｌ・３Ｒへ供給される作動油を増加させる。これにより、ハンドルを切ってもブレーキペダルを踏んでいない状態と比較して、油圧モータ３Ｌ・３Ｒの回転数が増加され、副駆動輪９Ｌ・９Ｒの回転数が主駆動輪４６Ｌ・４６Ｒの回転数と比較して大きくなるように設定される。例えば、副駆動輪９Ｌ・９Ｒの回転数を、主駆動輪４６Ｌ・４６Ｒの回転数の２倍となるように設定させるものである。このように、流量制御弁４９Ａ・４９Ｂの開度が変更されることにより、信地旋回の実行を可能とするものである。

また、図７に示す構成において、コントローラ５０は、デフロック操作部の操作情報５０ａよりデフロックの操作がされたものと認識すると、コントロールバルブ７０を位置７０Ｂに設定し、車軸駆動装置１Ｄの油圧モータ３Ｌ・３Ｒを直列的に接続させる。
これにより、車軸駆動装置１Ｄにおいてはデフロックされた状態となり、油圧モータ３Ｌ・３Ｒは、互いに同じ速度で回転されるようになる。
このようにして、車軸駆動装置１Ｄをデフロックさせるものであるが、この場合、油圧モータ３Ｌ・３Ｒを流れる作動油の流量が、通常時と比較して二倍の流量となるため、副駆動輪９Ｌ・９Ｒの回転数が急激に増加されることになる。
このため、コントローラ５０は、デフロックの操作がされたものと認識した場合においては、前記アクチュエータ４９Ｃを作動させ、流量制御弁４９Ａ・４９Ｂの開度を小さくする。
これにより、油圧モータ３Ｌ・３Ｒが直列的に接続される場合（コントロールバルブ７０が位置７０Ｂにある場合）においては、油圧モータ３Ｌ・３Ｒを流れる作動油の流量を減少させ、該流量を、油圧モータ３Ｌ・３Ｒが油圧ポンプ（不図示）に対し並列的に接続される場合（コントロールバルブ７０が位置７０Ａにある場合）における作動油の流量と略同一とすることで、副駆動輪９Ｌ・９Ｒの回転数が急激に増加されることを防止できるようになっている。

以上のように、リアに配される車軸駆動装置２０Ｄと、フロントに配される前記車軸駆動装置１Ｄとを接続する油圧経路に、流量制御機構としての流量制御弁４９Ａ・４９Ｂを設けることにより、信地旋回の操作、及びデフロック操作の際には、フロントの車輪とリアの車輪との相対速度を調整することができる。
また、この流量制御に関連し、図７に示す構成では、流量制御弁４９Ａ・４９Ｂを設けることにより、フロント側の油圧モータ３Ｌ・３Ｒへ供給する流量を制御し、該油圧モータ３Ｌ・３Ｒの回転数を制御する構成としたが、図８に示す構成を採用し、アクチュエータ５１にて可動斜板３３Ｌ・３３Ｒを操作することで、油圧モータ３Ｌ・３Ｒの回転数を制御する構成としてもよい。
そして、この図８の構成を採用することによれば、可動斜板３３Ｌ・３３Ｒを流量制御機構として機能させることができ、図７における流量制御弁４９Ａ・４９Ｂの仕組みを省くことができる。

なお、図７図示の回路（車軸駆動装置１Ｄを図８に置き換えた場合を含む）における油の流れを説明すると、前進時には、車両油圧ポンプ２５から吐出される油は、リア側の油圧モータ２６を介して、フロント側の油圧モータ３Ｌ・３Ｒへと流れる。これは、急発進時に前輪９Ｌ・９Ｒが一時的に浮き上がっても、後輪４６Ｌ・４６Ｒの駆動により確実に発進できるようにするためである。後進時には、その逆となる。

本実施例６は、図９に示すごとく、実施例４の構成の車軸駆動装置１Ｄを用い、四輪駆動車両を構成する場合の実施例である。
図９に示す構成は、車軸駆動装置１Ｄをフロントに配する構成とするものであり、リアに第二の車軸駆動装置としての車軸駆動装置６０Ｄを配する構成とするものである。
本構成における車軸駆動装置６０Ｄは、油圧ポンプ６１と、油圧モータ６２と、該油圧モータ６２の出力が入力されるギア式副変速装置６３を備えており、該ギア式副変速装置６３の出力を、デフギア装置４４を介して車軸４５Ｌ・４５Ｒに入力するように構成され、これにより、主駆動輪４６Ｌ・４６Ｒが駆動されるようになっている。
前記油圧ポンプ６１は、油圧モータ６２に流体接続されている。これにより、油圧モータ６２の回転数は、油圧ポンプ６１の回転数に応じて変更されるようになっている。
また、前記油圧ポンプ６１は、可変容積型に構成されており、レバーやペダル等で構成される主変速操作部４２ａが操作されることにより、ギア式副変速装置６３へ出力する回転数、回転方向が変更されるように構成されている。
また、前記ギア式副変速装置６３は、レバーやペダル等で構成される副変速操作部４３ａが操作されることにより、デフギア装置４４へ出力する回転数が変更されるように構成されている。
また、該車軸駆動装置６０Ｄには、車軸４５Ｌ・４５Ｒの回転を、各別に規制するためブレーキ装置４７Ｌ・４７Ｒが設けられている。該ブレーキ装置４７Ｌ・４７Ｒは、図示せぬ二つのブレーキペダルにより操作されるものであり、片側のブレーキペダルを操作することにより、信地旋回を実行可能とするものである。
また、該車軸駆動装置６０Ｄに備えるデフギア装置４４には、デフロック機構４４ａが設けられており、図示せぬデフロックペダルの操作により、デフロックされるようになっている。

以上の構成において、油圧ポンプ６１は、コントロールバルブ４８を介して、フロントに配される車軸駆動装置１Ｄと流体的に接続されており、前記油圧ポンプ６１から吐出された作動油が、車軸駆動装置１Ｄの油圧モータ３Ｌ・３Ｒに供給されるようになっている。
このようにして、車軸駆動装置１Ｄ側の副駆動輪９Ｌ・９Ｒと、車軸駆動装置６０Ｄ側の主駆動輪４６Ｌ・４６Ｒとが同期して回転駆動される四輪駆動車両が構成されている。
尚、前記コントロールバルブ４８の操作により、車軸駆動装置１Ｄへの作動油の供給を遮断することにより、主駆動輪４６Ｌ・４６Ｒのみが駆動される二輪駆動車両を構成することができるようになっている。

そして、両車軸駆動装置１Ｄ・６０Ｄを結ぶ油圧経路２８ａ・２８ｂにおいて、前記車軸駆動装置１Ｄには、流量制御機構としての流量制御弁４９Ａ・４９Ｂが設けられており、流量制御弁４９Ａは前記ポート６２Ａと連通され、流量制御弁４９Ｂはポート６２Ｂと連通されている。
また、両車軸駆動装置１Ｄ・６０Ｄを結ぶ油圧経路２８ａ・２８ｂにおいて、流量制御弁４９Ａ・４９Ｂで流量制御されなかった余剰油を低圧側の経路に戻すためのバイパス弁４９ａ・４９ｂ、及びバイパス経路２９ａ・２９ｂが設けられている。
また、該流量制御弁４９Ａ・４９Ｂは、アクチュエータ４９Ｃにより弁の開度が調整されるようになっており、該アクチュエータ４９Ｃは、コントローラ５０により制御されるようになっている。
また、該コントローラ５０には、ペダルやレバー等からなるデフロック操作部の操作情報５０ａ、作業機昇降レバーの操作情報５０ｂ、ステアリング角度（例えば、副駆動輪９Ｌ・９Ｒの回動角）の検出情報５０ｃ、操向輪となる副駆動輪９Ｌ・９Ｒの回転数情報５０ｄ・５０ｅ、ブレーキペダルの操作情報５０ｆ・５０ｇ、主変速操作部４２ａの操作情報５０ｈ、副変速操作部４３ａの操作情報５０ｋが入力されるようになっている。そして、コントローラ５０は、これらの情報に基づいて、前記アクチュエータ４９Ｃを作動させ、流量制御弁４９Ａ・４９Ｂの弁の開度を調整するようにしている。
また、該コントローラ５０は、前記コントロールバルブ７０と電子的に接続され、該コントロールバルブ７０の位置７０Ａ・７０Ｂを切り換える制御を行うようにしている。

以上の構成とする四輪駆動車両において、通常時（デフロックＯＦＦ）、即ち、デフロックが必要とされない場合においては、コントローラ５０は、コントロールバルブ７０を位置７０Ａに設定し、車軸駆動装置１Ｄの油圧モータ３Ｌ・３Ｒを油圧ポンプ６１に対し並列的に接続させる。
また、この通常時において、車両が旋回操作された場合には、副駆動輪９Ｌ・９Ｒの操舵角に連動して可動斜板３３Ｌ・３３Ｒが操作され、副駆動輪９Ｌ・９Ｒの回転数が、主駆動輪４６Ｌ・４６Ｒの回転数と比較して大きくなるように設定される。例えば、副駆動輪９Ｌ・９Ｒの回転数を、主駆動輪４６Ｌ・４６Ｒの回転数の１．２〜１・５倍となるように設定されるものである。このように、前輪増速が行われることで、旋回性の向上が図られるようになっている。
尚、図６及び図９に示す構成では、副駆動輪９Ｒの操舵角の変更を、機械式のリンク機構９ａを介して直接的に可動斜板３３Ｌ・３３Ｒに反映させる構成としているが、図８に示すごとく、アクチュエータ５１を備え、コントローラ５０により、ステアリング角度の検出情報５０ｃに基づいてアクチュエータ５１を作動させ、これにより可動斜板３３Ｌ・３３Ｒを操作させる構成としてもよい。

また、図９に示すごとく、通常時において、片側のブレーキペダルが操作されて信地旋回が実行される際には、コントローラ５０は、前記アクチュエータ４９Ｃを作動させ、流量制御弁４９Ａ・４９Ｂの開度を大きくし、油圧モータ３Ｌ・３Ｒへ供給される作動油を増加させる。これにより、通常時と比較して、油圧モータ３Ｌ・３Ｒの回転数が増加され、副駆動輪９Ｌ・９Ｒの回転数が主駆動輪４６Ｌ・４６Ｒの回転数と比較して大きくなるように設定される。例えば、副駆動輪９Ｌ・９Ｒの回転数を、主駆動輪４６Ｌ・４６Ｒの回転数の２倍となるように設定されるものである。このように、流量制御弁４９Ａ・４９Ｂの開度が変更されることにより、信地旋回の実行を可能とするものである。

また、図９に示す構成においては、油圧モータ６２は、前記油圧ポンプ６１により駆動されるようになっており、該油圧モータ６２の回転数は、副変速装置４３を介した上でデフギア装置４４へ入力される構成となっている。
このため、副変速操作部４３ａが操作されて主駆動輪４６Ｌ・４６Ｒの速度が変更された場合であっても、油圧モータ６２自体の回転数は変更されず、副駆動輪９Ｌ・９Ｒの速度は変更されないままとなる。
つまり、副駆動輪９Ｌ・９Ｒは、副変速操作部４３ａの操作に連動して速度変更されないこととなり、主駆動輪４６Ｌ・４６Ｒとの間で速度差が生じてしまうことになる。
このことから、図９に示す構成においては、コントローラ５０は、副変速操作部４３ａの操作に連動して、前記アクチュエータ４９Ｃを作動させるようにしている。
即ち、コントローラ５０は、副変速操作部４３ａが高速側に操作された場合には、アクチュエータ４９Ｃを作動させ、流量制御弁４９Ａ・４９Ｂの開度を大きくし、油圧モータ３Ｌ・３Ｒへ供給される作動油を増加させ、副駆動輪９Ｌ・９Ｒを高速の設定で駆動させる一方、副変速操作部４３ａが低速側に操作された場合には、アクチュエータ４９Ｃを作動させ、流量制御弁４９Ａ・４９Ｂの開度を小さくし、油圧モータ３Ｌ・３Ｒへ供給される作動油を減少させ、副駆動輪９Ｌ・９Ｒを低速の設定で駆動させるものである。
以上のようにして、図９に示す構成においても、副変速操作部４３ａの操作に連動し、主駆動輪４６Ｌ・４６Ｒと副駆動輪９Ｌ・９Ｒとを同期させての速度変更が可能となる。

また、図９に示す構成において、コントローラ５０は、デフロック操作部の操作情報５０ａよりデフロックの操作がされたものと認識すると、コントロールバルブ７０を位置７０Ｂに設定し、車軸駆動装置１Ｄの油圧モータ３Ｌ・３Ｒを油圧ポンプ６１に対し直列的に接続させる。
これにより、車軸駆動装置１Ｄにおいてはデフロックされた状態となり、油圧モータ３Ｌ・３Ｒは、互いに同じ速度で回転されるようになる。
このようにして、車軸駆動装置１Ｄをデフロックさせるものであるが、この場合、油圧モータ３Ｌ・３Ｒを流れる作動油の流量が、通常時と比較して二倍の流量となるため、副駆動輪９Ｌ・９Ｒの回転数が急激に増加されることになる。
このため、コントローラ５０は、デフロックの操作がされたものと認識した場合においては、前記アクチュエータ４９Ｃを作動させ、流量制御弁４９Ａ・４９Ｂの開度を小さくする。
これにより、油圧モータ３Ｌ・３Ｒが油圧ポンプ６１に対し直列的に接続される場合（コントロールバルブ７０が位置７０Ｂにある場合）においては、油圧モータ３Ｌ・３Ｒを流れる作動油の流量を減少させ、該流量を、油圧モータ３Ｌ・３Ｒが油圧ポンプ６１に対し並列的に接続される場合（コントロールバルブ７０が位置７０Ａにある場合）における作動油の流量と略同一とすることで、副駆動輪９Ｌ・９Ｒの回転数が急激に増加されることを防止できるようになっている。

以上のように、リアに配される車軸駆動装置６０Ｄと、フロントに配される前記車軸駆動装置１Ｄとを接続する油圧経路に、流量制御機構としての流量制御弁４９Ａ・４９Ｂを設けることにより、信地旋回の操作、副変速の操作、及びデフロック操作の際には、フロントの車輪とリアの車輪との相対速度を調整することができる。
また、この流量制御に関連し、図９に示す構成では、流量制御弁４９Ａ・４９Ｂを設けることにより、フロント側の油圧モータ３Ｌ・３Ｒへ供給する流量を制御し、該油圧モータ３Ｌ・３Ｒの回転数を制御する構成としたが、図８に示す構成を採用し、アクチュエータ５１にて可動斜板３３Ｌ・３３Ｒを操作することで、油圧モータ３Ｌ・３Ｒの回転数を制御する構成としてもよい。
そして、この図８の構成を採用することによれば、可動斜板３３Ｌ・３３Ｒを流量制御機構として機能させることができ、図９における流量制御弁４９Ａ・４９Ｂの仕組みを省くことができる。

本実施例７は、図１０に示すごとく、実施例４の構成の車軸駆動装置１Ｄを用い、四輪駆動車両を構成する場合の実施例である。
図１０に示す構成は、車軸駆動装置１Ｄをフロントに配する構成とするものであり、リアに第二の車軸駆動装置としての車軸駆動装置４０Ｄを配する構成とするものである。
本構成における車軸駆動装置４０Ｄは、エンジン４１の出力が入力される主変速装置４２と、該主変速装置４２の出力が入力される副変速装置４３を備えており、該副変速装置４３の出力を、デフギア装置４４を介して車軸４５Ｌ・４５Ｒに入力するように構成され、これにより、主駆動輪４６Ｌ・４６Ｒが駆動されるようになっている。
また、前記主変速装置４２は、レバーやペダル等で構成される主変速操作部４２ａが操作されることにより、副変速装置４３へ出力する回転数、回転方向が変更されるように構成されている。
また、前記副変速装置４３は、レバーやペダル等で構成される副変速操作部４３ａが操作されることにより、デフギア装置４４へ出力する回転数が変更されるように構成されている。
また、該車軸駆動装置４０Ｄには、車軸４５Ｌ・４５Ｒの回転を、各別に規制するためブレーキ装置４７Ｌ・４７Ｒが設けられている。該ブレーキ装置４７Ｌ・４７Ｒは、図示せぬ二つのブレーキペダルにより操作されるものであり、片側のブレーキペダルを操作することにより、信地旋回を実行可能とするものである。
また、該車軸駆動装置４０Ｄに備えるデフギア装置４４には、デフロック機構４４ａが設けられており、図示せぬデフロックペダルの操作により、デフロックされるようになっている。
また、該車軸駆動装置４０Ｄには、油圧ポンプ４０ｐが設けられており、該油圧ポンプ４０ｐは、前記副変速装置４３の出力軸（ファイナル軸４３ｂ）により駆動されるようになっている。

以上の構成において、油圧ポンプ４０ｐは、コントロールバルブ４８を介して、フロントに配される車軸駆動装置１Ｄと流体的に接続されており、前記油圧ポンプ４０ｐから吐出された作動油が、車軸駆動装置１Ｄの油圧モータ３Ｌ・３Ｒに供給されるようになっている。
このようにして、車軸駆動装置１Ｄ側の副駆動輪９Ｌ・９Ｒと、車軸駆動装置４０Ｄ側の主駆動輪４６Ｌ・４６Ｒとが同期して回転駆動される四輪駆動車両が構成されている。
尚、前記コントロールバルブ４８の操作により、車軸駆動装置１Ｄへの作動油の供給を遮断することにより、主駆動輪４６Ｌ・４６Ｒのみが駆動される二輪駆動車両を構成することができるようになっている。

そして、両車軸駆動装置１Ｄ・４０Ｄを結ぶ油圧経路２８ａ・２８ｂにおいて、前記車軸駆動装置１Ｄには、流量制御機構としての流量制御弁４９Ａ・４９Ｂが設けられており、流量制御弁４９Ａは前記ポート６２Ａと連通され、流量制御弁４９Ｂはポート６２Ｂと連通されている。
また、両車軸駆動装置１Ｄ・４０Ｄを結ぶ油圧経路２８ａ・２８ｂにおいて、流量制御弁４９Ａ・４９Ｂで流量制御されなかった余剰油を低圧側の経路に戻すためのバイパス弁４９ａ・４９ｂ、及びバイパス経路２９ａ・２９ｂが設けられている。
また、該流量制御弁４９Ａ・４９Ｂは、アクチュエータ４９Ｃにより弁の開度が調整されるようになっており、該アクチュエータ４９Ｃは、コントローラ５０により制御されるようになっている。
また、該コントローラ５０には、ペダルやレバー等からなるデフロック操作部の操作情報５０ａ、作業機昇降レバーの操作情報５０ｂ、ステアリング角度（例えば、副駆動輪９Ｌ・９Ｒの回動角）の検出情報５０ｃ、操向輪となる副駆動輪９Ｌ・９Ｒの回転数情報５０ｄ・５０ｅ、ブレーキペダルの操作情報５０ｆ・５０ｇ、主変速操作部４２ａの操作情報５０ｈが入力されるようになっている。
そして、コントローラ５０は、これらの情報に基づいて、前記アクチュエータ４９Ｃを作動させ、流量制御弁４９Ａ・４９Ｂの弁の開度を調整するようにしている。
また、該コントローラ５０は、前記コントロールバルブ７０と電子的に接続され、該コントロールバルブ７０の位置７０Ａ・７０Ｂを切り換える制御を行うようにしている。

以上の構成とする四輪駆動車両において、通常時（デフロックＯＦＦ）、即ち、デフロックが必要とされない場合においては、コントローラ５０は、コントロールバルブ７０を位置７０Ａに設定し、車軸駆動装置１Ｄの油圧モータ３Ｌ・３Ｒを油圧ポンプ（不図示）に対し並列的に接続させる。
また、この通常時において、車両が旋回操作された場合には、副駆動輪９Ｌ・９Ｒの操舵角に連動して可動斜板３３Ｌ・３３Ｒが操作され、副駆動輪９Ｌ・９Ｒの回転数が、主駆動輪４６Ｌ・４６Ｒの回転数と比較して大きくなるように設定される。例えば、副駆動輪９Ｌ・９Ｒの回転数を、主駆動輪４６Ｌ・４６Ｒの回転数の１．２〜１・５倍となるように設定されるものである。このように、前輪増速が行われることで、旋回性の向上が図られるようになっている。
尚、図６及び図１０に示す構成では、副駆動輪９Ｒの操舵角の変更を、機械式のリンク機構９ａを介して直接的に可動斜板３３Ｌ・３３Ｒに反映させる構成としているが、図８に示すごとく、アクチュエータ５１を備え、コントローラ５０により、ステアリング角度の検出情報５０ｃに基づいてアクチュエータ５１を作動させ、これにより可動斜板３３Ｌ・３３Ｒを操作させる構成としてもよい。

また、図１０に示すごとく、通常時において、片側のブレーキペダルが操作されて信地旋回が実行される際には、コントローラ５０は、前記アクチュエータ４９Ｃを作動させ、流量制御弁４９Ａ・４９Ｂの開度を大きくし、油圧モータ３Ｌ・３Ｒへ供給される作動油を増加させる。これにより、通常時と比較して、油圧モータ３Ｌ・３Ｒの回転数が増加され、副駆動輪９Ｌ・９Ｒの回転数が主駆動輪４６Ｌ・４６Ｒの回転数と比較して大きくなるように設定される。例えば、副駆動輪９Ｌ・９Ｒの回転数を、主駆動輪４６Ｌ・４６Ｒの回転数の２倍となるように設定されるものである。このように、流量制御弁４９Ａ・４９Ｂの開度が変更されることにより、信地旋回の実行を可能とするものである。

また、図１０に示す構成において、コントローラ５０は、デフロック操作部の操作情報５０ａよりデフロックの操作がされたものと認識すると、コントロールバルブ７０を位置７０Ｂに設定し、車軸駆動装置１Ｄの油圧モータ３Ｌ・３Ｒを油圧ポンプ４０ｐに対し直列的に接続させる。
これにより、車軸駆動装置１Ｄにおいてはデフロックされた状態となり、油圧モータ３Ｌ・３Ｒは、互いに同じ速度で回転されるようになる。
このようにして、車軸駆動装置１Ｄをデフロックさせるものであるが、この場合、油圧モータ３Ｌ・３Ｒを流れる作動油の流量が、通常時と比較して二倍の流量となるため、副駆動輪９Ｌ・９Ｒの回転数が急激に増加されることになる。
このため、コントローラ５０は、デフロックの操作がされたものと認識した場合においては、前記アクチュエータ４９Ｃを作動させ、流量制御弁４９Ａ・４９Ｂの開度を小さくする。
これにより、油圧モータ３Ｌ・３Ｒが油圧ポンプ４０ｐに対し直列的に接続される場合（コントロールバルブ７０が位置７０Ｂにある場合）においては、油圧モータ３Ｌ・３Ｒを流れる作動油の流量を減少させ、該流量を、油圧モータ３Ｌ・３Ｒが油圧ポンプ４０ｐに対し並列的に接続される場合（コントロールバルブ７０が位置７０Ａにある場合）における作動油の流量と略同一とすることで、副駆動輪９Ｌ・９Ｒの回転数が急激に増加されることを防止できるようになっている。

また、図１０に示す構成においては、油圧ポンプ４０ｐは、前記副変速装置４３の出力軸（ファイナル軸４３ｂ）により駆動されるようになっている。
このため、該油圧ポンプ４０ｐの回転数は、副変速操作部４３ａの操作に連動して変更されるものであり、副変速操作部４３ａが操作されて主駆動輪４６Ｌ・４６Ｒの速度が変更された場合には、該副変速操作部４３ａの操作に連動して油圧ポンプ４０ｐの回転数が変更され、これにより、副駆動輪９Ｌ・９Ｒの速度を変更させることができる。
つまり、副変速操作部４３ａの操作に応じて主駆動輪４６Ｌ・４６Ｒと副駆動輪９Ｌ・９Ｒが同期して速度変更されるようになっており、該副変速操作部４３ａの操作に応じた流量制御弁４９Ａ・４９Ｂによる流量制御は必要ないものとなっている。
また、車軸駆動装置４０Ｄに備える主変速装置４２については、様々な形態の変速装置により構成されることが可能であり、例えば、油圧クラッチ式の変速機を採用することも可能である。

以上のように、リアに配される車軸駆動装置４０Ｄと、フロントに配される前記車軸駆動装置１Ｄとを接続する油圧経路に、流量制御機構としての流量制御弁４９Ａ・４９Ｂを設けることにより、信地旋回の操作、及びデフロック操作の際には、フロントの車輪とリアの車輪との相対速度を調整することができる。
また、この流量制御に関連し、図１０に示す構成では、流量制御弁４９Ａ・４９Ｂを設けることにより、フロント側の油圧モータ３Ｌ・３Ｒへ供給する流量を制御し、該油圧モータ３Ｌ・３Ｒの回転数を制御する構成としたが、図８に示す構成を採用し、アクチュエータ５１にて可動斜板３３Ｌ・３３Ｒを操作することで、油圧モータ３Ｌ・３Ｒの回転数を制御する構成としてもよい。
そして、この図８の構成を採用することによれば、可動斜板３３Ｌ・３３Ｒを流量制御機構として機能させることができ、図１０における流量制御弁４９Ａ・４９Ｂの仕組みを省くことができる。

本実施例８においては、図１１に示すごとく、両油圧モータ３Ｌ・３Ｒの流体接続の形態につき、実施例４とは異なる他の構成を採用することにより、機械式のデフロック機構によるものと同様のデフロック作用を呈させる構成とするものである。
即ち、図１１に示すごとく、本実施例８の車軸駆動装置１Ｅは、アクスルケース２と、該アクスルケース２に内装される左右一対の油圧モータ３Ｌ・３Ｒと、該油圧モータ３Ｌ・３Ｒにより、それぞれ駆動される左右一対のモータ軸４Ｌ・４Ｒと、前記左右一対の油圧モータ３Ｌ・３Ｒを油圧ポンプ（不図示）に対し並列的に流体接続する第一の回路形態２９Ａと、同じく前記左右一対の油圧モータ３Ｌ・３Ｒを油圧ポンプ（不図示）に対し並列的に流体接続し、両油圧モータ３Ｌ・３Ｒに作動油を略均等に分流させる第二の回路形態２９Ｂを有し、択一的に該第一・第二の回路形態のいずれかに設定可能に構成される油圧回路２９と、を具備し、該油圧回路２９によりデフロック機構を構成することとするものである。

このように、択一的に該第一・第二の回路形態のいずれかに設定可能に構成されることによれば、通常時（デフロックＯＦＦ）、即ち、デフロックが必要とされない場合においては、前記油圧回路２９を、第一の回路形態２９Ａに設定することで、各油圧モータ３Ｌ・３Ｒに対し、各油圧モータ３Ｌ・３Ｒの負荷に応じた流量の作動油が供給されることになる。これにより、旋回時においては、左右のモータ軸４Ｌ・４Ｒを差動回転させることができ、両油圧モータ３Ｌ・３Ｒにより、デフ作用を呈させることができる。
一方、デフロックが必要とされる場合においては、第二の回路形態２９Ｂを利用することで、両油圧モータ３Ｌ・３Ｒに対し、作動油を略均等に分流させるようにする、即ち、両油圧モータ３Ｌ・３Ｒを油圧ポンプ（不図示）に対し並列的に接続しつつも、流量を制御することにより、各油圧モータ３Ｌ・３Ｒに供給される作動油を略同一の流量に設定するものである。これにより、デフロックの作用が呈されることとなり、一側車輪がスリップした場合であっても、両油圧モータ３Ｌ・３Ｒには同じ流量の作動油が供給されることから、他側車輪の車軸を確実に駆動することができるようになる。

以上の油圧回路を供給すべく、図１１に示す構成では、両油圧モータ３Ｌ・３Ｒを結ぶ油圧回路にコントロールバルブ７１を介設し、該コントロールバルブ７１の位置７１Ａ・７１Ｂを切り換えることにより、前記第一・第二の回路形態のいずれの回路を利用するかを切り換える構成とするものである。
尚、本実施例では、各油圧モータ３Ｌ・３Ｒに対して上流側（又は下流側）となる位置に一つのコントロールバルブ７１を設けることで、前進時にのみデフロックＯＮを可能とすべく構成し、回路の簡素化、高効率化を図るようにしているが、各油圧モータ３Ｌ・３Ｒに対して下流側（又は上流側）となる位置にもコントロールバルブを設ける構成とし、後進時にもいてもデフロックＯＮを可能とするようにしてもよい。

図１１に示すごとく、第一の回路形態２９Ａにおいては、コントロールバルブ７１を位置７１Ａとし、油圧ポンプ（不図示）に対し並列的に接続される両油圧モータ３Ｌ・３Ｒに対し、作動油を、分岐点７５及び分岐点７９の二つの分岐点にて分流させて供給するようにしている。
前記分岐点７５と油圧モータ３Ｌを結ぶ経路には、流量制御弁７５ａを設け、同様に、分岐点７５と油圧モータ３Ｒを結ぶ経路には、流量制御弁７５ｂを設け、両流量制御弁７５ａ・７５ｂは同じ流量の作動油が通過されるように設定される。このようにして、流量制御弁７５ａ・７５ｂと、分岐点７５により、分流集流弁が構成されるようになっている。
また、前記分岐点７９と油圧モータ３Ｌを結ぶ経路には、逆止弁７９ａを設け、同様に、分岐点７９と油圧モータ３Ｒを結ぶ経路には、逆止弁７９ｂを設け、前記分岐点７５を通過した作動油を、分岐点７９側へ流させないようになっている。
そして、該第一の回路形態２９Ａを利用する場合について、作動油の流れの例をもって説明すると、ポート７７Ａから供給される作動油は、コントロールバルブ７１を通過後、分岐点７５及び分岐点７９で分流された上で各油圧モータ３Ｌ・３Ｒへ供給され、各油圧モータ３Ｌ・３Ｒを駆動させた後、各油圧モータ３Ｌ・３Ｒより排出され、分岐点７６で合流し、ポート７７Ｂより排出される。

以上のように、コントロールバルブ７１を位置７１Ａとする場合には、分岐点７９で分流した作動油が、それぞれ油圧モータ３Ｌ・３Ｒに供給され、油圧モータ３Ｌ・３Ｒより排出された作動油が、分岐点７６にて合流するようになっている。
そして、分岐点７９において分流される作動油の流量は、油圧モータ３Ｌ・３Ｒの負荷に応じて変更することになるから、両油圧モータ３Ｌ・３Ｒに対する作動油の供給量が適宜変更され、両油圧モータ３Ｌ・３Ｒにてデフ作用を呈させることが可能となる。

一方、第二の回路形態２９Ｂにおいては、コントロールバルブ７１を位置７１Ｂとし、油圧ポンプ（不図示）に対し並列的に接続される両油圧モータ３Ｌ・３Ｒに対し、作動油を、分岐点７５にて分流させて供給するようにしている。
そして、該第二の回路形態２９Ｂを利用する場合について、作動油の流れの例をもって説明すると、ポート７７Ａから供給される作動油は、コントロールバルブ７１を通過後、分岐点７５にて分流され、分流された作動油は、それぞれ流量制御弁７５ａ・７５ｂを通過して油圧モータ３Ｌ・３Ｒへ供給され、各油圧モータ３Ｌ・３Ｒを駆動させた後、各油圧モータ３Ｌ・３Ｒより排出され、分岐点７６にて合流し、ポート７７Ｂより排出される。

以上のように、コントロールバルブ７１を位置７１Ｂとする場合には、分岐点７５にて分流した作動油が、それぞれ油圧モータ３Ｌ・３Ｒに供給され、油圧モータ３Ｌ・３Ｒより排出された作動油が、分岐点７６にて合流するようになっている。
そして、分岐点７５において分流される作動油の流量は、前記流量制御弁７５ａ・７５ｂの設定により、略同じ流量となるものである。また、この際、前記逆止弁７９ａ・７９ｂが機能するため、分岐点７９側に作動油が流入することもない。
このようにして、各油圧モータ３Ｌ・３Ｒに供給される作動油が略同一の流量に設定され、両油圧モータ３Ｌ・３Ｒにて、デフロックの作用を呈させることが可能となる。

そして、図１１に示すごとく、以上のコントロールバルブ７１の位置の切り換えは、コントローラ８０からの電気信号の指令により、両バルブの位置の切り換えが連動して行われる形態とするものである。
このコントローラ８０へは、例えば、オペレータにより操作されるデフロック用の操作部の操作情報８０Ａ等が入力され、該操作状況に基づいて、コントロールバルブ７１の位置が切り換えられる構成としている。
また、左右の車輪の回転差をセンサにより検知し、該回転差の検知結果８０Ｂをコントローラ８０に入力することで、一側車輪のスリップ状態を自動的に検知するとともに、スリップの検知の際には、コントロールバルブ７１の位置を切り換えてデフロックをさせる形態としてもよい。
さらに、上記のように、コントロールバルブ７１を電磁弁に構成し、コントローラ８０により電子的に制御する形態とする他、コントロールバルブ７１を手動式の弁に構成し、オペレータにより機械的に弁の切り換え操作を行う形態としてもよい。
なお、図１２図示の回路に構成した場合における油の流れを説明すると、前進時には、油圧ポンプ２５から吐出される油は、リア側の油圧モータ２６を介して、フロント側の油圧モータ３Ｌ・３Ｒへと流れる。前記のデフロック用のコントロールバルブ７１や分流集流弁（分岐点７５）等は、このような油の流れを考慮して配置構成されており、前進時にのみデフロックがなされる構造としている。後述の各実施例における四輪駆動車両の油圧回路においても同様である。

本実施例９は、図１２に示すごとく、実施例８の構成の車軸駆動装置１Ｅを用い、四輪駆動車両を構成する場合の実施例である。
図１２に示す構成は、車軸駆動装置１Ｅをフロントに配する構成とするものであり、リアに第二の車軸駆動装置としての車軸駆動装置２０Ｄを配する構成とするものである。
本構成における車軸駆動装置２０Ｄは、油圧ポンプ２５と、油圧モータ２６とからなるＨＳＴ２０を備え、該ＨＳＴ２０の出力を、デフギア装置４４を介して車軸４５Ｌ・４５Ｒに入力するように構成され、これにより、主駆動輪４６Ｌ・４６Ｒが駆動されるようになっている。
前記油圧ポンプ２５は、油圧モータ２６に流体接続されている。これにより、油圧モータ２６の回転数は、油圧ポンプ２５の回転数に応じて変更されるようになっている。
また、前記油圧ポンプ２５は、可変容積型に構成されており、レバーやペダル等で構成される主変速操作部４２ａが操作されることにより、油圧モータ２６を介してデフギア装置４４へ出力する回転数、回転方向が変更されるように構成されている。
また、該車軸駆動装置２０Ｄには、車軸４５Ｌ・４５Ｒの回転を、各別に規制するためブレーキ装置４７Ｌ・４７Ｒが設けられている。該ブレーキ装置４７Ｌ・４７Ｒは、図示せぬ二つのブレーキペダルにより操作されるものであり、片側のブレーキペダルを操作することにより、信地旋回を実行可能とするものである。
また、該車軸駆動装置２０Ｄに備えるデフギア装置４４には、デフロック機構４４ａが設けられており、図示せぬデフロックペダルの操作により、デフロックされるようになっている。

以上の構成において、油圧ポンプ２５は、コントロールバルブ４８を介して、フロントに配される車軸駆動装置１Ｅと流体的に接続されている。
そして、このコントロールバルブ４８を介することにより、リア側の車軸駆動装置２０Ｄの油圧ポンプ２５、油圧モータ２６と、フロント側の車軸駆動装置１Ｅの油圧モータ３Ｌ・３Ｒとが直列接続されている。
即ち、フロント側の油圧モータ３Ｌ・３Ｒの油圧源は、リア側のＨＳＴ２０の油圧ポンプ２５であり、フロント側の油圧モータ３Ｌ・３Ｒは、リア側のＨＳＴ２０の油圧モータ２１と直列接続されるものである。
このようにして、車軸駆動装置１Ｅ側の副駆動輪９Ｌ・９Ｒと、車軸駆動装置２０Ｄ側の主駆動輪４６Ｌ・４６Ｒとが同期して回転駆動される四輪駆動車両が構成されている。
尚、前記コントロールバルブ４８の操作により、車軸駆動装置１Ｅへの作動油の供給を遮断することにより、主駆動輪４６Ｌ・４６Ｒのみが駆動される二輪駆動車両を構成することができるようになっている。

そして、両車軸駆動装置１Ｅ・２０Ｄを結ぶ油圧経路において、前記車軸駆動装置１Ｅには、流量制御機構としての流量制御弁４９Ａ・４９Ｂが設けられており、流量制御弁４９Ａは前記ポート７７Ａと連通され、流量制御弁４９Ｂはポート７７Ｂと連通されている。
また、該流量制御弁４９Ａ・４９Ｂは、アクチュエータ４９Ｃにより弁の開度が調整されるようになっており、該アクチュエータ４９Ｃは、コントローラ８０により制御されるようになっている。
また、該コントローラ５０には、ペダルやレバー等からなるデフロック操作部の操作情報８０ａ、作業機昇降レバーの操作情報８０ｂ、ステアリング角度（例えば、副駆動輪９Ｌ・９Ｒの回動角）の検出情報８０ｃ、操向輪となる副駆動輪９Ｌ・９Ｒの回転数情報８０ｄ・８０ｅ、ブレーキペダルの操作情報８０ｆ・８０ｇ、主変速操作部４２ａの操作情報８０ｈが入力されるようになっている。そして、コントローラ８０は、これらの情報に基づいて、前記アクチュエータ４９Ｃを作動させ、流量制御弁４９Ａ・４９Ｂの弁の開度を調整するようにしている。
また、該コントローラ８０は、前記コントロールバルブ７１と電子的に接続され、該コントロールバルブ７１の位置７１Ａ・７１Ｂを切り換える制御を行うようにしている。

以上の構成とする四輪駆動車両において、通常時（デフロックＯＦＦ）、即ち、デフロックが必要とされない場合においては、コントローラ８０は、コントロールバルブ７１を位置７１Ａに設定し、車軸駆動装置１Ｅの油圧モータ３Ｌ・３Ｒを第一の回路形態２９Ａの構成にて接続させる。
また、この通常時において、車両が旋回操作された場合には、副駆動輪９Ｌ・９Ｒの操舵角に連動して可動斜板３３Ｌ・３３Ｒが操作され、副駆動輪９Ｌ・９Ｒの回転数が、主駆動輪４６Ｌ・４６Ｒの回転数と比較して大きくなるように設定される。例えば、副駆動輪９Ｌ・９Ｒの回転数を、主駆動輪４６Ｌ・４６Ｒの回転数の１．２〜１・５倍となるように設定されるものである。このように、前輪増速が行われることで、旋回性の向上が図られるようになっている。
尚、図１１及び図１２に示す構成では、副駆動輪９Ｒの操舵角の変更を、機械式のリンク機構９ａを介して直接的に可動斜板３３Ｌ・３３Ｒに反映させる構成としているが、図１３に示すごとく、アクチュエータ８１を備え、コントローラ８０により、ステアリング角度の検出情報８０ｃに基づいてアクチュエータ８１を作動させ、これにより可動斜板３３Ｌ・３３Ｒを操作させる構成としてもよい。

また、図１２に示すごとく、通常時において、片側のブレーキペダルが操作されて信地旋回が実行される際には、コントローラ８０は、前記アクチュエータ４９Ｃを作動させ、流量制御弁４９Ａ・４９Ｂの開度を大きくし、油圧モータ３Ｌ・３Ｒへ供給される作動油を増加させる。これにより、通常時と比較して、油圧モータ３Ｌ・３Ｒの回転数が増加され、副駆動輪９Ｌ・９Ｒの回転数が主駆動輪４６Ｌ・４６Ｒの回転数と比較して大きくなるように設定される。例えば、副駆動輪９Ｌ・９Ｒの回転数を、主駆動輪４６Ｌ・４６Ｒの回転数の２倍となるように設定されるものである。このように、流量制御弁４９Ａ・４９Ｂの開度が変更されることにより、信地旋回の実行を可能とするものである。

また、図１２に示す構成において、コントローラ８０は、デフロック操作部の操作情報８０ａよりデフロックの操作がされたものと認識すると、コントロールバルブ７１を位置７１Ｂに設定し、車軸駆動装置１Ｅの油圧モータ３Ｌ・３Ｒを第二の回路形態２９Ｂの構成にて接続させる。
これにより、車軸駆動装置１Ｅにおいてはデフロックされた状態となり、油圧モータ３Ｌ・３Ｒは、互いに同じ速度で回転されるようになる。

以上のように、リアに配される車軸駆動装置２０Ｄと、フロントに配される前記車軸駆動装置１Ｅとを接続する油圧経路に、流量制御機構としての流量制御弁４９Ａ・４９Ｂを設けることにより、信地旋回の操作の際には、フロントの車輪とリアの車輪との相対速度を調整することができる。
また、この流量制御に関連し、図１２に示す構成では、流量制御弁４９Ａ・４９Ｂを設けることにより、フロント側の油圧モータ３Ｌ・３Ｒへ供給する流量を制御し、該油圧モータ３Ｌ・３Ｒの回転数を制御する構成としたが、図１３に示す構成を採用し、アクチュエータ５１にて可動斜板３３Ｌ・３３Ｒを操作することで、油圧モータ３Ｌ・３Ｒの回転数を制御する構成としてもよい。
そして、この図１３の構成を採用することによれば、可動斜板３３Ｌ・３３Ｒを流量制御機構として機能させることができ、図１２における流量制御弁４９Ａ・４９Ｂの仕組みを省くことができる。

本実施例１０は、図１４に示すごとく、実施例８の構成の車軸駆動装置１Ｅを用い、四輪駆動車両を構成する場合の実施例である。
図１４に示す構成は、車軸駆動装置１Ｅをフロントに配する構成とするものであり、リアに第二の車軸駆動装置としての車軸駆動装置６０Ｄを配する構成とするものである。
本構成における車軸駆動装置６０Ｄは、油圧ポンプ６１と、油圧モータ６２と、該油圧モータ６２の出力が入力されるギア式副変速装置６３を備えており、該ギア式副変速装置６３の出力を、デフギア装置４４を介して車軸４５Ｌ・４５Ｒに入力するように構成され、これにより、主駆動輪４６Ｌ・４６Ｒが駆動されるようになっている。
前記油圧ポンプ６１は、油圧モータ６２に流体接続されている。これにより、油圧モータ６２の回転数は、油圧ポンプ６１の回転数に応じて変更されるようになっている。
また、前記油圧ポンプ６１は、可変容積型に構成されており、レバーやペダル等で構成される主変速操作部４２ａが操作されることにより、ギア式副変速装置６３へ出力する回転数、回転方向が変更されるように構成されている。
また、前記ギア式副変速装置６３は、レバーやペダル等で構成される副変速操作部４３ａが操作されることにより、デフギア装置４４へ出力する回転数が変更されるように構成されている。
また、該車軸駆動装置６０Ｄには、車軸４５Ｌ・４５Ｒの回転を、各別に規制するためブレーキ装置４７Ｌ・４７Ｒが設けられている。該ブレーキ装置４７Ｌ・４７Ｒは、図示せぬ二つのブレーキペダルにより操作されるものであり、片側のブレーキペダルを操作することにより、信地旋回を実行可能とするものである。
また、該車軸駆動装置６０Ｄに備えるデフギア装置４４には、デフロック機構４４ａが設けられており、図示せぬデフロックペダルの操作により、デフロックされるようになっている。

以上の構成において、油圧ポンプ６１は、コントロールバルブ４８を介して、フロントに配される車軸駆動装置１Ｅと流体的に接続されており、前記油圧ポンプ６１から吐出された作動油が、車軸駆動装置１Ｅの油圧モータ３Ｌ・３Ｒに供給されるようになっている。
このようにして、車軸駆動装置１Ｅ側の副駆動輪９Ｌ・９Ｒと、車軸駆動装置６０Ｄ側の主駆動輪４６Ｌ・４６Ｒとが同期して回転駆動される四輪駆動車両が構成されている。
尚、前記コントロールバルブ４８の操作により、車軸駆動装置１Ｅへの作動油の供給を遮断することにより、主駆動輪４６Ｌ・４６Ｒのみが駆動される二輪駆動車両を構成することができるようになっている。

そして、両車軸駆動装置１Ｅ・６０Ｄを結ぶ油圧経路において、前記車軸駆動装置１Ｅには、流量制御機構としての流量制御弁４９Ａ・４９Ｂが設けられており、流量制御弁４９Ａは前記ポート６２Ａと連通され、流量制御弁４９Ｂはポート６２Ｂと連通されている。
また、該流量制御弁４９Ａ・４９Ｂは、アクチュエータ４９Ｃにより弁の開度が調整されるようになっており、該アクチュエータ４９Ｃは、コントローラ８０により制御されるようになっている。
また、該コントローラ５０には、ペダルやレバー等からなるデフロック操作部の操作情報８０ａ、作業機昇降レバーの操作情報８０ｂ、ステアリング角度（例えば、副駆動輪９Ｌ・９Ｒの回動角）の検出情報８０ｃ、操向輪となる副駆動輪９Ｌ・９Ｒの回転数情報８０ｄ・８０ｅ、ブレーキペダルの操作情報８０ｆ・８０ｇ、主変速操作部４２ａの操作情報８０ｈ、副変速操作部４３ａの操作情報８０ｋが入力されるようになっている。
そして、コントローラ８０は、これらの情報に基づいて、前記アクチュエータ４９Ｃを作動させ、流量制御弁４９Ａ・４９Ｂの弁の開度を調整するようにしている。
また、該コントローラ８０は、前記コントロールバルブ７１と電子的に接続され、該コントロールバルブ７１の位置７１Ａ・７１Ｂを切り換える制御を行うようにしている。

以上の構成とする四輪駆動車両において、通常時（デフロックＯＦＦ）、即ち、デフロックが必要とされない場合においては、コントローラ８０は、コントロールバルブ７１を位置７１Ａに設定し、車軸駆動装置１Ｅの油圧モータ３Ｌ・３Ｒを第一の回路形態２９Ａの構成にて接続させる。
また、この通常時において、車両が旋回操作された場合には、副駆動輪９Ｌ・９Ｒの操舵角に連動して可動斜板３３Ｌ・３３Ｒが操作され、副駆動輪９Ｌ・９Ｒの回転数が、主駆動輪４６Ｌ・４６Ｒの回転数と比較して大きくなるように設定される。例えば、副駆動輪９Ｌ・９Ｒの回転数を、主駆動輪４６Ｌ・４６Ｒの回転数の１．２〜１・５倍となるように設定されるものである。このように、前輪増速が行われることで、旋回性の向上が図られるようになっている。
尚、図１１及び図１４に示す構成では、副駆動輪９Ｒの操舵角の変更を、機械式のリンク機構９ａを介して直接的に可動斜板３３Ｌ・３３Ｒに反映させる構成としているが、図１３に示すごとく、アクチュエータ８１を備え、コントローラ８０により、ステアリング角度の検出情報８０ｃに基づいてアクチュエータ８１を作動させ、これにより可動斜板３３Ｌ・３３Ｒを操作させる構成としてもよい。

また、図１４に示すごとく、通常時において、片側のブレーキペダルが操作されて信地旋回が実行される際には、コントローラ８０は、前記アクチュエータ４９Ｃを作動させ、流量制御弁４９Ａ・４９Ｂの開度を大きくし、油圧モータ３Ｌ・３Ｒへ供給される作動油を増加させる。これにより、通常時と比較して、油圧モータ３Ｌ・３Ｒの回転数が増加され、副駆動輪９Ｌ・９Ｒの回転数が主駆動輪４６Ｌ・４６Ｒの回転数と比較して大きくなるように設定される。例えば、副駆動輪９Ｌ・９Ｒの回転数を、主駆動輪４６Ｌ・４６Ｒの回転数の２倍となるように設定されるものである。このように、流量制御弁４９Ａ・４９Ｂの開度が変更されることにより、信地旋回の実行を可能とするものである。

また、図１４に示す構成においては、油圧モータ６２は、前記油圧ポンプ６１により駆動されるようになっており、該油圧モータ６２の回転数は、副変速装置６３を介した上でデフギア装置４４へ入力される構成となっている。
このため、副変速操作部４３ａが操作されて主駆動輪４６Ｌ・４６Ｒの速度が変更された場合であっても、油圧モータ６２自体の回転数は変更されず、副駆動輪９Ｌ・９Ｒの速度は変更されないままとなる。
つまり、副駆動輪９Ｌ・９Ｒは、副変速操作部４３ａの操作に連動して速度変更されないこととなり、主駆動輪４６Ｌ・４６Ｒとの間で速度差が生じてしまうことになる。
このことから、図１４に示す構成においては、コントローラ８０は、副変速操作部４３ａの操作に連動して、前記アクチュエータ４９Ｃを作動させるようにしている。
即ち、コントローラ８０は、副変速操作部４３ａが高速側に操作された場合には、アクチュエータ４９Ｃを作動させ、流量制御弁４９Ａ・４９Ｂの開度を大きくし、油圧モータ３Ｌ・３Ｒへ供給される作動油を増加させ、副駆動輪９Ｌ・９Ｒを高速の設定で駆動させる一方、副変速操作部４３ａが低速側に操作された場合には、アクチュエータ４９Ｃを作動させ、流量制御弁４９Ａ・４９Ｂの開度を小さくし、油圧モータ３Ｌ・３Ｒへ供給される作動油を減少させ、副駆動輪９Ｌ・９Ｒを低速の設定で駆動させるものである。
以上のようにして、図１４に示す構成においても、副変速操作部４３ａの操作に連動し、主駆動輪４６Ｌ・４６Ｒと副駆動輪９Ｌ・９Ｒとを同期させての速度変更が可能となる。

また、図１４に示す構成において、コントローラ８０は、デフロック操作部の操作情報８０ａよりデフロックの操作がされたものと認識すると、コントロールバルブ７１を位置７１Ｂに設定し、車軸駆動装置１Ｅの油圧モータ３Ｌ・３Ｒを第二の回路形態２９Ｂの構成にて接続させる。
これにより、車軸駆動装置１Ｅにおいてはデフロックされた状態となり、油圧モータ３Ｌ・３Ｒは、互いに同じ速度で回転されるようになる。

以上のように、リアに配される車軸駆動装置６０Ｄと、フロントに配される前記車軸駆動装置１Ｅとを接続する油圧経路に、流量制御機構としての流量制御弁４９Ａ・４９Ｂを設けることにより、信地旋回の操作、及び副変速の操作の際には、フロントの車輪とリアの車輪との相対速度を調整することができる。
また、この流量制御に関連し、図１４に示す構成では、流量制御弁４９Ａ・４９Ｂを設けることにより、フロント側の油圧モータ３Ｌ・３Ｒへ供給する流量を制御し、該油圧モータ３Ｌ・３Ｒの回転数を制御する構成としたが、図１３に示す構成を採用し、アクチュエータ８１にて可動斜板３３Ｌ・３３Ｒを操作することで、油圧モータ３Ｌ・３Ｒの回転数を制御する構成としてもよい。
そして、この図１３の構成を採用することによれば、可動斜板３３Ｌ・３３Ｒを流量制御機構として機能させることができ、図１４における流量制御弁４９Ａ・４９Ｂの仕組みを省くことができる。

本実施例１１は、図１５に示すごとく、実施例８の構成の車軸駆動装置１Ｅを用い、四輪駆動車両を構成する場合の実施例である。
図１５に示す構成は、車軸駆動装置１Ｅをフロントに配する構成とするものであり、リアに第二の車軸駆動装置としての車軸駆動装置４０Ｄを配する構成とするものである。
本構成における車軸駆動装置４０Ｄは、エンジン４１の出力が入力される主変速装置４２と、該主変速装置４２の出力が入力される副変速装置４３を備えており、該副変速装置４３の出力を、デフギア装置４４を介して車軸４５Ｌ・４５Ｒに入力するように構成され、これにより、主駆動輪４６Ｌ・４６Ｒが駆動されるようになっている。
また、前記主変速装置４２は、レバーやペダル等で構成される主変速操作部４２ａが操作されることにより、副変速装置４３へ出力する回転数、回転方向が変更されるように構成されている。
また、前記副変速装置４３は、レバーやペダル等で構成される副変速操作部４３ａが操作されることにより、デフギア装置４４へ出力する回転数が変更されるように構成されている。
また、該車軸駆動装置４０Ｄには、車軸４５Ｌ・４５Ｒの回転を、各別に規制するためブレーキ装置４７Ｌ・４７Ｒが設けられている。該ブレーキ装置４７Ｌ・４７Ｒは、図示せぬ二つのブレーキペダルにより操作されるものであり、片側のブレーキペダルを操作することにより、信地旋回を実行可能とするものである。
また、該車軸駆動装置４０Ｄに備えるデフギア装置４４には、デフロック機構４４ａが設けられており、図示せぬデフロックペダルの操作により、デフロックされるようになっている。
また、該車軸駆動装置４０Ｄには、油圧ポンプ４０ｐが設けられており、該油圧ポンプ４０ｐは、前記副変速装置４３の出力軸（ファイナル軸４３ｂ）により駆動されるようになっている。

以上の構成において、油圧ポンプ４０ｐは、コントロールバルブ４８を介して、フロントに配される車軸駆動装置１Ｅと流体的に接続されており、前記油圧ポンプ４０ｐから吐出された作動油が、車軸駆動装置１Ｅの油圧モータ３Ｌ・３Ｒに供給されるようになっている。
このようにして、車軸駆動装置１Ｅ側の副駆動輪９Ｌ・９Ｒと、車軸駆動装置４０Ｄ側の主駆動輪４６Ｌ・４６Ｒとが同期して回転駆動される四輪駆動車両が構成されている。
尚、前記コントロールバルブ４８の操作により、車軸駆動装置１Ｅへの作動油の供給を遮断することにより、主駆動輪４６Ｌ・４６Ｒのみが駆動される二輪駆動車両を構成することができるようになっている。

そして、両車軸駆動装置１Ｅ・４０Ｄを結ぶ油圧経路において、前記車軸駆動装置１Ｅには、流量制御機構としての流量制御弁４９Ａ・４９Ｂが設けられており、流量制御弁４９Ａは前記ポート７７Ａと連通され、流量制御弁４９Ｂはポート７７Ｂと連通されている。
また、該流量制御弁４９Ａ・４９Ｂは、アクチュエータ４９Ｃにより弁の開度が調整されるようになっており、該アクチュエータ４９Ｃは、コントローラ８０により制御されるようになっている。
また、該コントローラ５０には、ペダルやレバー等からなるデフロック操作部の操作情報８０ａ、作業機昇降レバーの操作情報８０ｂ、ステアリング角度（例えば、副駆動輪９Ｌ・９Ｒの回動角）の検出情報８０ｃ、操向輪となる副駆動輪９Ｌ・９Ｒの回転数情報８０ｄ・８０ｅ、ブレーキペダルの操作情報８０ｆ・８０ｇ、主変速操作部４２ａの操作情報８０ｈ、副変速操作部４３ａの操作情報８０ｋが入力されるようになっている。そして、コントローラ８０は、これらの情報に基づいて、前記アクチュエータ４９Ｃを作動させ、流量制御弁４９Ａ・４９Ｂの弁の開度を調整するようにしている。
また、該コントローラ８０は、前記コントロールバルブ７１と電子的に接続され、該コントロールバルブ７１の位置７１Ａ・７１Ｂを切り換える制御を行うようにしている。

以上の構成とする四輪駆動車両において、通常時（デフロックＯＦＦ）、即ち、デフロックが必要とされない場合においては、コントローラ８０は、コントロールバルブ７１を位置７１Ａに設定し、車軸駆動装置１Ｅの油圧モータ３Ｌ・３Ｒを第一の回路形態２９Ａの構成にて接続させる。
また、この通常時において、車両が旋回操作された場合には、副駆動輪９Ｌ・９Ｒの操舵角に連動して可動斜板３３Ｌ・３３Ｒが操作され、副駆動輪９Ｌ・９Ｒの回転数が、主駆動輪４６Ｌ・４６Ｒの回転数と比較して大きくなるように設定される。例えば、副駆動輪９Ｌ・９Ｒの回転数を、主駆動輪４６Ｌ・４６Ｒの回転数の１．２〜１・５倍となるように設定されるものである。このように、前輪増速が行われることで、旋回性の向上が図られるようになっている。
尚、図１１及び図１５に示す構成では、副駆動輪９Ｒの操舵角の変更を、機械式のリンク機構９ａを介して直接的に可動斜板３３Ｌ・３３Ｒに反映させる構成としているが、図１３に示すごとく、アクチュエータ８１を備え、コントローラ８０により、ステアリング角度の検出情報８０ｃに基づいてアクチュエータ８１を作動させ、これにより可動斜板３３Ｌ・３３Ｒを操作させる構成としてもよい。

また、図１５に示すごとく、通常時において、片側のブレーキペダルが操作されて信地旋回が実行される際には、コントローラ８０は、前記アクチュエータ４９Ｃを作動させ、流量制御弁４９Ａ・４９Ｂの開度を大きくし、油圧モータ３Ｌ・３Ｒへ供給される作動油を増加させる。これにより、通常時と比較して、油圧モータ３Ｌ・３Ｒの回転数が増加され、副駆動輪９Ｌ・９Ｒの回転数が主駆動輪４６Ｌ・４６Ｒの回転数と比較して大きくなるように設定される。例えば、副駆動輪９Ｌ・９Ｒの回転数を、主駆動輪４６Ｌ・４６Ｒの回転数の２倍となるように設定されるものである。このように、流量制御弁４９Ａ・４９Ｂの開度が変更されることにより、信地旋回の実行を可能とするものである。

また、図１５に示す構成において、コントローラ８０は、デフロック操作部の操作情報８０ａよりデフロックの操作がされたものと認識すると、コントロールバルブ７１を位置７１Ｂに設定し、車軸駆動装置１Ｅの油圧モータ３Ｌ・３Ｒを第二の回路形態２９Ｂの構成にて接続させる。
これにより、車軸駆動装置１Ｅにおいてはデフロックされた状態となり、油圧モータ３Ｌ・３Ｒは、互いに同じ速度で回転されるようになる。

また、図１５に示す構成においては、油圧ポンプ４０ｐは、前記副変速装置４３の出力軸（ファイナル軸４３ｂ）により駆動されるようになっており、該油圧ポンプ４０ｐの回転数は、副変速操作部４３ａの操作に連動して変更されるようになっている。
このため、副変速操作部４３ａが操作されて主駆動輪４６Ｌ・４６Ｒの速度が変更された場合には、該副変速操作部４３ａの操作に連動して油圧ポンプ４０ｐの回転数が変更され、これにより、副駆動輪９Ｌ・９Ｒの速度が変更される。
つまり、副変速操作部４３ａの操作に応じて主駆動輪４６Ｌ・４６Ｒと副変速操作部４３ａが連動して速度変更されるようになっており、両車輪を同期させた速度変更を可能としている。

また、図１５に示す構成においては、油圧ポンプ４０ｐは、前記副変速装置４３の出力軸（ファイナル軸４３ｂ）により駆動されるようになっている。
このため、該油圧ポンプ４０ｐの回転数は、副変速操作部４３ａの操作に連動して変更されるものであり、副変速操作部４３ａが操作されて主駆動輪４６Ｌ・４６Ｒの速度が変更された場合には、該副変速操作部４３ａの操作に連動して油圧ポンプ４０ｐの回転数が変更され、これにより、副駆動輪９Ｌ・９Ｒの速度を変更させることができる。
つまり、副変速操作部４３ａの操作に応じて主駆動輪４６Ｌ・４６Ｒと副駆動輪９Ｌ・９Ｒが同期して速度変更されるようになっており、該副変速操作部４３ａの操作に応じた流量制御弁４９Ａ・４９Ｂによる流量制御は必要ないものとなっている。
また、車軸駆動装置４０Ｄに備える主変速装置４２については、様々な形態の変速装置により構成することが可能であり、例えば、ＨＳＴ以外に、前後進機能を有するＨＭＴや油圧クラッチ式の変速機を採用することも可能である。

以上のように、リアに配される車軸駆動装置４０Ｄと、フロントに配される前記車軸駆動装置１Ｅとを接続する油圧経路に、流量制御機構としての流量制御弁４９Ａ・４９Ｂを設けることにより、信地旋回の操作、及びデフロック操作の際には、フロントの車輪とリアの車輪との相対速度を調整することができる。
また、この流量制御に関連し、図１５に示す構成では、流量制御弁４９Ａ・４９Ｂを設けることにより、フロント側の油圧モータ３Ｌ・３Ｒへ供給する流量を制御し、該油圧モータ３Ｌ・３Ｒの回転数を制御する構成としたが、図１３に示す構成を採用し、アクチュエータ５１にて可動斜板３３Ｌ・３３Ｒを操作することで、油圧モータ３Ｌ・３Ｒの回転数を制御する構成としてもよい。
そして、この図１３の構成を採用することによれば、可動斜板３３Ｌ・３３Ｒを流量制御機構として機能させることができ、図１５における流量制御弁４９Ａ・４９Ｂの仕組みを省くことができる。

本実施例１２は、図１６に示すごとく、実施例８と同様に、二つの油圧モータ３Ｌ・３Ｒを油圧ポンプ（不図示）に対し並列的に接続する二つの回路形態を有する油圧回路を具備するものであるが、両回路形態の変更を、電子的な制御によらないで行う構成とするものである。
即ち、図１６に示すごとく、本実施例１２の車軸駆動装置１Ｆは、アクスルケース２と、該アクスルケース２に内装される左右一対の油圧モータ３Ｌ・３Ｒと、該油圧モータ３Ｌ・３Ｒにより、それぞれ駆動される左右一対のモータ軸４Ｌ・４Ｒを備えるものであって、前記左右一対の油圧モータ３Ｌ・３Ｒを油圧ポンプ（不図示）に対し並列的に流体接続する第一の回路形態と、同じく前記左右一対の油圧モータ３Ｌ・３Ｒを油圧ポンプ（不図示）に対し並列的に流体接続し、両油圧モータ３Ｌ・３Ｒに作動油を略均等に分流させる第二の回路形態とに切換可能な油圧回路１２０を具備し、該油圧回路１２０は、第一・第二の回路形態の切り換えを内部の流路の切り換えにより行う油圧パイロットバルブ９０と、を具備し、前記油圧パイロットバルブ９０を作動させるパイロット圧は、前記油圧モータ３Ｌ・３Ｒにそれぞれ供給される作動油の差圧とし、前記油圧回路１２０によりデフロック機構を構成することとするものである。
この構成によれば、実施例８乃至実施例１１につき、コントロールバルブ７１を電子的に制御するために必要な制御回路を省略することができるようになる。

図１６に示すごとく、本実施例１２においては、油圧パイロットバルブ９０は、左右の油圧モータ３Ｌ・３Ｒを並列的に接続するための位置９０Ａと、左右の油圧モータ３Ｌ・３Ｒを並列的に接続するとともに、作動油を略均等に分流させるように接続するための位置９０Ｂの二位置切り換え式に構成されている。
位置９０Ａにおいては、単に、供給される作動油を二つの出力ポートに分流させるための流路が形成されている。
位置９０Ｂにおいては、分岐後の経路のそれぞれに、流量制御弁が設けられ、略均等の油量が、二つの出力ポートから排出される流路が形成されている。
また、該油圧パイロットバルブ９０においては、通常は、スプリング９４によって、位置９０Ａに保持される一方、パイロット圧によって、位置９０Ｂに切り替わるように構成されている。

そして、前記パイロット圧は、左右の油圧モータ３Ｌ・３Ｒにそれぞれ供給される作動油の圧力差（差圧）によるものとしている。
図１６に示すごとく、左右の油圧モータ３Ｌ・３Ｒの吸入側の経路９５ａ・９５ｂに、それぞれ、パイロット回路９６ａ・９６ｂが接続される。そして、パイロット回路９６ａ・９６ｂは、それぞれ、逆止弁９０ａ・９０ｂを介して合流点９０ｃにて接続されている。

以上のように構成し、合流点９０ｃにおける圧力をパイロット信号として油圧パイロットバルブ９０に入力し、左右の油圧モータ３Ｌ・３Ｒへ供給される作動油に、所定の圧力差が生じた場合には、油圧パイロットバルブ９０が位置９０Ｂに切り換えるようにし、左右の油圧モータ３Ｌ・３Ｒに略同一の流量の作動油を供給することで、デフロックＯＮとするものである。
ここで、油圧パイロットバルブ９０の位置が切り替わる際のパイロット圧は、前記スプリング９４の付勢力により設定されるものであり、旋回時に生じる圧力差では、位置９０Ｂに切り換わらないように設定される。つまり、旋回時では、両油圧モータ３Ｌ・３Ｒでデフ作用が呈されるようにするものであり、片輪がスリップすることで両油圧モータ３Ｌ・３Ｒの回路圧に大きな差が生じた場合にのみ、デフロックＯＮとするものである。

以上の構成において、直進時、又は旋回時においては、油圧モータ３Ｌ・３Ｒのそれぞれの回路圧は、略同圧であり、油圧パイロットバルブ９０は位置９０Ａとなり、デフ作用が呈されるようになる（デフロックＯＦＦとなる）。
一方、片輪がスリップした場合には、スリップする側の油圧モータに作動油の全量が流れ、経路９５ａ・９５ｂの間で大きな差圧が生じることになり、これにより、油圧パイロットバルブ９０は位置９０Ｂに切り換えられ、デフロック作用が呈されるようになる。

尚、本実施例１２の車軸駆動装置１Ｆにおいても、実施例９乃至実施例１１で述べたものと同様、四輪駆動車両を構成することが可能であり、また、可動斜板３３Ｌ・３３Ｒの制御についても、図１３に示す構成と同様、アクチュエータにより制御する形態としてもよい。

本実施例１３は、図１７に示すごとく、実施例１２と同様に、二つの油圧モータ３Ｌ・３Ｒを油圧ポンプ（不図示）に対し並列的に接続する二つの回路形態を有する油圧回路を具備するものであるが、両回路形態の変更を、電子的な制御によらないで行う構成とするものである。
即ち、図１７に示すごとく、本実施例１３の車軸駆動装置１Ｇは、アクスルケース２と、該アクスルケース２に内装される左右一対の油圧モータ３Ｌ・３Ｒと、該油圧モータ３Ｌ・３Ｒにより、それぞれ駆動される左右一対のモータ軸４Ｌ・４Ｒを備えるものであって、前記左右一対の油圧モータ３Ｌ・３Ｒを油圧ポンプ（不図示）に対し並列的に流体接続する第一の回路形態と、同じく前記左右一対の油圧モータ３Ｌ・３Ｒを油圧ポンプ（不図示）に対し並列的に流体接続し、両油圧モータ３Ｌ・３Ｒに作動油を略均等に分流させる第二の回路形態とに切換可能な油圧回路１３０を具備し、該油圧回路１３０は、第一・第二の回路形態の切り換えを内部の流路の切り換えにより行う油圧パイロットバルブ９９を、前進時における油圧モータ３Ｌ・３Ｒの上流側に具備している。該油圧パイロットバルブ９９を作動させるパイロット信号は、前記油圧モータ３Ｌ・３Ｒから排出される油量とし、前記油圧回路１３０によりデフロック機構を構成することとするものである。
また、前進時における油圧モータ３Ｌ・３Ｒの各下流側（後進時には上流側）にて、連結部１１０ａを介して一体状に作動する切換弁１１０Ｌ・１１０Ｒが設けられている。これらは、前進時には、油圧モータ３Ｌ・３Ｒ（及び油圧パイロットバルブ９９）の上流側の作動油圧に基づくパイロット信号により、油圧モータ３Ｌ・３Ｒからの油圧ポンプへの戻り油を、逆止弁を介して油圧ポンプへと送油し、同時に、それぞれが油圧パイロットバルブ９９へパイロット圧油を送る位置に設定される。一方、後進時には、その上流側の作動油圧に基づくパイロット信号により、逆止弁を介さずに通常に各油圧モータ３Ｌ・３Ｒへと送油する状態になる。そして、後進時には、切換弁１１０Ｌ・１１０Ｒから油圧パイロットバルブ９９へのパイロット圧油は流れない。従って、油圧パイロットバルブ９９はバネ付勢力にて後述の中央位置９９Ｎに保持され、デフロックがなされることはない。

図１７に示すごとく、本実施例１３においては、油圧パイロットバルブ９９は、左右の油圧モータ３Ｌ・３Ｒを並列的に接続するための中央位置９９Ｎと、左右の油圧モータ３Ｌ・３Ｒを並列的に接続しながらも一方の油圧モータへの流量を絞る流量調整位置９９Ａ・９９Ｂとを具備している。油圧パイロットバルブ９９は、対向する両方向のバネ力にて、中央位置９９Ｎに付勢されており、油圧モータ３Ｌ・３Ｒのうちいずれかの吐出油（油圧モータを通過した後の油圧ポンプへの戻り油）が一方に比べて一定以上高くなった時に、該バネ付勢力に抗するパイロット圧が立ち上がって、流量調整位置９９Ａ・９９Ｂのいずれかに切り換えられる。

例えば、前輪９Ｌ・９Ｒのうち、左前輪９Ｌがスリップすると、右前輪９Ｒ駆動用の右油圧モータ３Ｒにかかる負荷が大きくなり、そのモータから排出される油は少なくなる。結果として、左側の切換弁１１０Ｌを流れる油量の方が多くなり、油圧パイロットバルブ９９は、流量調整位置９９Ｂに切り換わり、負荷が小さい方の油圧モータ３Ｌへの流れが絞られる。また、右前輪９Ｒがスリップすれば、右側の切換弁１１０Ｒから油圧パイロットバルブ９９へ流れる油量が左側の切換弁１１０Ｌを流れる油量に対し相対的に高くなるので、油圧パイロットバルブ９９は流量調整位置９９Ａに切り換わり、負荷が小さい方の油圧モータ３Ｒへ供給される油量が絞られる。こうして、両油圧モータ３Ｌ・３Ｒからの戻り油量の差を小さくし、デフロック同様の作用を呈するのである。

尚、油圧パイロットバルブ９９のバネ付勢力（中央位置９９Ｎに保持する力）は、旋回時における油圧モータ３Ｌ・３Ｒの戻り油の差圧よりも上回るように設定されており、これにより、旋回時には油圧パイロットバルブ９９が流量調整位置９９Ａまたは９９Ｂに切り換えられることはないので、デフロック作用はなされない。

尚、本実施例１３の車軸駆動装置１Ｄにおいても、実施例９乃至実施例１２で述べたものと同様、四輪駆動車両を構成することが可能であり、また、可動斜板３３Ｌ・３３Ｒの制御についても、図１３に示す構成と同様、アクチュエータにより制御する形態としてもよい。

本実施例１４は、以上に述べた形態のデフロック機構につき、該デフロック機構をＯＮ／ＯＦＦさせる制御の形態についての実施例である。
図１８に示すごとく、本実施例１４では、コントローラ１００と、各デフロック機構のＯＮ／ＯＦＦを司るアクチュエータ１０１を作動させる形態とするものであり、該コントローラには、ペダルやレバー等からなるデフロック操作部９１の操作情報１００ａ、作業機昇降レバー９２の操作情報１００ｂ、ステアリング角度（例えば、ハンドル９３の回動角）の検出情報１００ｃ、モータ軸４Ｌ・４Ｒの回転数を検出する回転数センサ９４・９５の回転数情報１００ｄ・１００ｅ、ブレーキペダル９６・９７の操作情報１００ｆ・１００ｇが入力され、前記コントローラ１００は、これらの入力情報に基づき、所定の条件が成立した場合に、デフロックのＯＮ／ＯＦＦを切り換えるよう制御することとする。
尚、このほかに、主変速操作部４２ａの操作情報１００ｈ、副変速操作部４３ａの操作情報１００ｋを入力し、これらの情報にもとづいて、制御を行うようにしてもよい。
このように、車両の状況を認識するための各種情報に基づき、コントローラ１００によりアクチュエータ１０１の作動を制御することにより、オペレータの任意によるデフロックのＯＮ／ＯＦＦはもちろんのこと、コントローラ１００により自動的にデフロックのＯＮ／ＯＦＦの制御がなされ、オペレータの操作負担を軽減する構成とすることができる。

以上の構成につき、アクチュエータ１０１は、
実施例１では、アーム１５ｄ（図１参照）を操作するアクチュエータ（不図示）、
実施例２では、デフロック用給油ポート７ｐ（図４参照）への作動油の供給の有無を制御するコントロールバルブ（不図示）、
実施例４では、コントロールバルブ７０（図６参照）、
実施例５では、コントロールバルブ７１（図１１参照）、
にそれぞれ対応するものである。

そして、図１８に示すごとく、コントローラ１００による制御ロジックは、表１１０に示すごとくのものであり、例えば、条件１１１が成立した場合、即ち、（１）ブレーキペダルが操作されず、（２）作業機昇降レバーが作業機を上方とする側に操作され、（３）左右の車輪の回転数の差が大であって、（４）デフロック操作部が操作されず、（５）ステアリング角度が小である場合、において、デフロックをＯＮとするものである。
以上のような制御ロジックとすることで、オペレータの意図によらず、自動的にデフロックＯＮとさせることができ、オペレータの操作負担を軽減させることができる。例えば、条件１１１の条件が成立した場合においては、デフロック操作部が操作されなくても、自動的にデフロックＯＮとなるものである。

さらに、図１８に示すごとく、車軸駆動装置において、左右の油圧モータ３Ｌ・３Ｒのコンディションを検知するのコンディションセンサ８８・８９を設け、コントローラ１００に該コンディションセンサ８８・８９からの情報を入力させるとともに、該入力情報に基づいて、コントローラ１００が前記アクチュエータ１０１を作動させる構成としてもよい。
ここで、コンディションセンサ８８・８９が検出する情報は、例えば、モータ軸（モータ軸４Ｌ・４Ｒ）の回転数、各モータ軸（モータ軸４Ｌ・４Ｒ）に作用するトルク、モータ吸入ポート側に作用する圧力等の情報１０１ｐ・１０１ｑ等がある。
そして、このようなコンディションセンサ８８・８９により検出される各種情報にもとづき、コントローラ１００により、断続的にアクチュエータ１０１を作動させ、常時、自動的にデフロックＯＮ／ＯＦＦさせるよう制御することによれば、擬似的にリミテッドスリップデフ機構を構成することができるようになる。

例えば、油圧モータ３Ｌ・３Ｒの出力トルクを、前述の如く圧力やトルクにて読み取り、所定のトルク設定値と比較して、油圧モータ３Ｌ・３Ｒのうちいずれかの出力トルクが該設定値以下になれば、片輪がスリップしている状態等の状況であると想定して、デフロックＯＮの状態にし、両油圧モータ３Ｌ・３Ｒとも設定値を超えていれば、デフロックＯＦＦする。なお、前記のトルク設定値は、車両重量、作業体系に応じて、調整するのが好ましい。

なお、このような設定値に基づくデフロックＯＮ／ＯＦＦ制御に加えて、重量物の牽引時等、必要に応じて作業者が任意にデフロックＯＮ状態に設定できるものとしてもよい。

本発明の車軸駆動装置は、農用トラクタ、乗用芝刈機、建設機械等のあらゆる産業車両の車軸駆動装置として適用可能であり、また、該車軸駆動装置により、二輪操舵可能、もしくは、四輪操舵可能に構成される車両を構成することができる。

実施例１の車軸駆動装置の構成を示す後面一部断面図である。 車輪支持ユニットの構成について示す後面一部断面図である。 実施例１の車軸駆動装置の油圧回路図である。 実施例２の車軸駆動装置のデフロック機構について示す後面一部断面図である。 実施例３の車軸駆動装置のデフロック機構について示す後面一部断面図である。 実施例４の車軸駆動装置の油圧回路図である。 実施例５の四輪駆動車両の油圧回路図である。 実施例４につき油圧モータの可動斜板をアクチュエータで操作する形態とした構成について示す図である。 実施例６の四輪駆動車両の油圧回路図である。 実施例７の四輪駆動車両の油圧回路図である。 実施例８の車軸駆動装置の油圧回路図である。 実施例９の四輪駆動車両の油圧回路図である。 実施例８につき油圧モータの可動斜板をアクチュエータで操作する形態とした構成について示す図である。 実施例１０の四輪駆動車両の油圧回路図である。 実施例１１の四輪駆動車両の油圧回路図である。 実施例１２の車軸駆動装置の油圧回路図である。 実施例１３の車軸駆動装置の油圧回路図である。 実施例１４における制御ロジックについて説明する図である。

符号の説明

１Ａ 車軸駆動装置
２ アウターケース
３Ｌ 油圧モータ
３Ｒ 油圧モータ
４Ｌ 車軸
４Ｒ 車軸
５ デフロック機構
５ａ シフトカラー
５ｂ 操作部

Claims (9)

1. アクスルケースと、
   該アクスルケースに内装され、各々の油給排ポートを相互に接続すると共に油圧ポンプに対し互いに並列的に流体接続されて油圧的に差動回転可能に構成される左右一対の可変容積型油圧モータと、
   該可変容積型油圧モータにより、それぞれ駆動される左右一対の車軸とを設けた車軸駆動装置であって、
   前記可変容積型油圧モータの前記差動回転を抑制するデフロック機構が備えられ、
   前記左右一対の可変容積型油圧モータを直列的にも前記油圧ポンプに流体接続可能とする油圧回路を具備し、該油圧回路により前記デフロック機構が構成され、
   前記左右一対の可変容積型油圧モータが油圧ポンプに対して直列的に接続される際には、該油圧モータの各々への供給油量が低減されるように、前記油圧回路に流量調整機構が備えられている、車軸駆動装置。
2. アクスルケースと、
   該アクスルケースに内装され、各々の油給排ポートを相互に接続すると共に油圧ポンプに対し互いに並列的に流体接続されて油圧的に差動回転可能に構成される左右一対の可変容積型油圧モータと、
   該可変容積型油圧モータにより、それぞれ駆動される左右一対の車軸とを設けた車軸駆動装置であって、
   前記可変容積型油圧モータの前記差動回転を抑制するデフロック機構が備えられ、
   前記左右一対の可変容積型油圧モータを直列的にも前記油圧ポンプに流体接続可能とする油圧回路を具備し、該油圧回路により前記デフロック機構が構成され、
   前記左右一対の可変容積型油圧モータが油圧ポンプに対して直列的に接続される際には、該油圧モータの各々の容積を増大させる方向へ容積変更する機構が備えられている、車軸駆動装置。
3. アクスルケースと、
   該アクスルケースに内装され、各々の油給排ポートを相互に接続すると共に油圧ポンプに対し互いに並列的に流体接続されて油圧的に差動回転可能に構成される左右一対の可変容積型油圧モータと、
   該可変容積型油圧モータにより、それぞれ駆動される左右一対の車軸とを設けた車軸駆動装置であって、
   前記可変容積型油圧モータの前記差動回転を抑制するデフロック機構が備えられ、
   前記左右一対の油圧モータを油圧ポンプに対し並列的に流体接続する第一の回路形態と、同じく前記左右一対の油圧モータを油圧ポンプに対し並列的に流体接続しつつ両油圧モータに作動油をそれぞれ流量を調整した状態で分流して給油する第二の回路形態とを有し、択一的に該第一・第二の回路形態のいずれかに設定可能に構成される油圧回路を具備し、該油圧回路により前記デフロック機構が構成される、車軸駆動装置。
4. 前記油圧回路における前記第一・第二の回路形態の切り換えは、油圧パイロットバルブ内部の流路の切り換えにより行うものとし、該パイロットバルブを作動させるパイロット圧を、前記油圧モータを流れる作動油の差圧としたことを特徴とする請求項３に記載の車軸駆動装置。
5. 前記デフロック機構を、コントローラにより、所定の条件の成立・不成立に応じてＯＮ／ＯＦＦ制御することを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の車軸駆動装置。
6. 前記各油圧モータの出力トルクを圧力またはトルク等にて感知し、いずれかの該油圧モータの出力トルクが設定値以下になるとデフロックＯＮとし、設定値を超えるとデフロックＯＦＦすることを特徴とする請求項５に記載の車軸駆動装置。
7. 前記の油圧モータの出力トルクに関する設定値に基づくＯＮ／ＯＦＦ制御に加え、任意に前記デフロックＯＮの状態に設定可能としたことを特徴とする請求項６に記載の車軸駆動装置。
8. 前記設定値は調整可能であることを特徴とする請求項７に記載の車軸駆動装置。
9. 請求項１乃至８のいずれか１項に記載の車軸駆動装置を第一車軸駆動装置として、前後一側に配し、前後他側に、前記油圧ポンプを備える第二の車軸駆動装置を配していることを特徴とする四輪駆動車両。

Images