JPH05246259A

JPH05246259A - ４輪駆動車

Info

Publication number: JPH05246259A
Application number: JP4976892A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Sakai; 猛酒井
Original assignee: NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1992-03-06
Filing date: 1992-03-06
Publication date: 1993-09-24

Abstract

(57)【要約】【目的】液圧ポンプを可変制御することなく、動力損
失を最低限に抑えることができる４輪駆動車を提供する
こと。【構成】エンジン１には、プーリとベルトによって油
圧ポンプ６が連結されている。この油圧ポンプ６は、そ
の吐出流量の最大値（容量）を変更することができない
固定容量ポンプとなっている。油圧ポンプ６の吐出口は
制御バルブ７と接続されており、油圧ポンプ６から吐出
された作動油は、制御バルブ７によって圧力が調節され
た後、左右前輪５ａ，５ｂの内側に設けられた油圧モー
タ８ａ，８ｂに供給されて油圧モータ８ａ，８ｂを駆動
し、その後、オイルタンク９に排出されるように構成さ
れている。なお、油圧モータ８ａ，８ｂは、その回転数
の最大値（容量）を変更することができない固定容量モ
ータとなっている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は４輪駆動車に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車用途の多様化に伴い、４輪
駆動車（以下、「４ＷＤ」という。）が急増している
が、このうちエンジンにて２輪を駆動し、エンジンで発
生した動力にて液圧ポンプを駆動し、この液圧ポンプか
ら供給される液圧動力にて回転される液圧モータによっ
て他の２輪を駆動する４輪駆動車が考案されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記従来
の装置において、液圧ポンプと液圧モータが固定容量の
場合には変速ギア位置によって車速に対するエンジン回
転数が一意的に定まらない為、低速ギアにて走行中のと
きでは、液圧ポンプから吐出された作動液をポンプの吸
入側へリリーフしなければならず、通常の走行では動力
損失が非常に大きくなってしまうという問題がある（図
９参照）。

【０００４】そこで、動力損失を抑えるために液圧ポン
プを、車速、変速ギア比、エンジン回転数等に基づいて
電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）によって液
圧ポンプからの吐出液量を可変制御する方法が考えられ
るが、液圧ポンプの容量可変機構が複雑となるととも
に、液圧ポンプの効率も低下してしまうという問題があ
る。

【０００５】そこで本発明は上記問題に鑑みてなされた
ものであって、液圧ポンプを可変制御することなく、動
力損失を最低限に抑えることができる４輪駆動車を提供
することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の４輪駆動車は、原動機と、この原動機によ
って発生された動力を主変速機を介し、左右前輪あるい
は左右後輪のいずれか一方に機械的に伝達する動力伝達
機構と、前記原動機を動力源として圧液を発生する１個
のポンプと、前記左右前輪あるいは左右後輪のいずれか
他方の左右輪に対応して設けられ、前記液圧ポンプが発
生する圧液によって前記左右輪をそれぞれ回転駆動する
２個の液圧モータとを備えた４輪駆動車において、前記
液圧ポンプから前記２個の液圧モータに供給される圧液
の流路に設けられ前記液圧ポンプと前記２個の液圧モー
タとを直列接続、あるいは並列接続に切替え可能な切替
え手段と、変速ギアの位置を検出する走行状態検出手段
と、前記変速ギアの位置に応じて前記切替え手段を作動
させる作動手段と、を備えたことをその要旨とする。

【０００７】

【作用】上記構成により本発明では、原動機を動力源と
する液圧ポンプの発生液圧によって２つの車輪を回転駆
動する液圧モータを、２つの車輪に対応して２個設け、
かつ液圧ポンプから２個の液圧モータへの圧液の流路を
直列、あるいは並列に切替える可能な切替え手段を配置
している。ここで、変速ギアの位置が低いときには作動
手段によって流路が並列接続に切替えられ、変速ギアの
位置が高いときには作動手段によって流路が直列接続に
切替えらる。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説
明する。図１は、本発明の構成を示す全体構成図であ
る。図１において、原動機としてのエンジン１は、クラ
ッチ１１及びトランスミッション１２を介してプロペラ
シャフト２に接続されている。プロペラシャフト２は、
ディファレンシャル３に連結されており、ディファレン
シャル３は、公知のように減速作用，変換作用及び差動
作用を行う。そして、このディファレンシャル３の作用
により、リヤアクスルシャフトを介して、左右後輪４
ａ，４ｂに回転駆動力が伝達される。

【０００９】また、エンジン１には、プーリとベルトに
よって油圧ポンプ６が連結されている。このため、油圧
ポンプ６はエンジン１によって駆動され、オイルタンク
９から作動油を吸入して、エンジン回転数に応じた圧力
・流量の作動油を吐出する。この油圧ポンプ６の吐出口
は制御バルブ７と接続されており、油圧ポンプ６から吐
出された作動油は、制御バルブ７によって圧力が調節さ
れる。制御バルブ７によって調圧された作動油は、左右
前輪５ａ，５ｂの内側に設けられた油圧モータ８ａ，８
ｂに供給され、油圧モータ８ａ，８ｂを駆動する。これ
により、左右前輪５ａ，５ｂには回転駆動力が発生す
る。油圧モータ８ａ，８ｂに供給された作動油は、左右
前輪５ａ，５ｂに回転駆動力を発生させた後、オイルタ
ンク９に排出される。

【００１０】左右前輪５ａ，５ｂには、車輪速度センサ
１３ａ，１３ｂが取り付けられており、左右前輪５ａ，
５ｂの回転速度に対応した検出信号を出力する。また左
右後輪４ａ，４ｂの回転速度を検出すべく、リヤアクス
ルシャフトにそれぞれ車輪速度センサ１３ｃ，１３ｄが
取り付けられている。

【００１１】その他、車両の走行状態を検出するセンサ
として、車両速度としてプロペラシャフト２の回転速度
を検出する車速センサ１４、ステアリングホイール１０
の操舵角を検出する操舵角センサ１５、車両の加速状態
を検出する加速度センサ１９、トランスミッション１２
のシフト位置を検出するシフト位置センサ２２、ブレー
キペダルの踏み込み状態を検出するブレーキセンサ２１
及びエンジン回転数がアイドル回転数となったとき信号
を出力するアイドルスイッチ２３を備えている。

【００１２】これらのセンサの検出信号は、電子制御装
置（以下、ＥＣＵという）２５に入力され、ＥＣＵ２５
は、これらの検出信号に基づいて制御バルブ７を駆動
し、左右前輪５ａ，５ｂに最適な駆動力を発生させる。

【００１３】次に、図２を用いて制御バルブ７の具体的
な構成とともに、その作動について説明する。図２に示
すように、制御バルブ７は、圧力制御弁ＲＶ１，方向切
換弁７ａ，方向切換弁７ｂ，圧力制御弁ＲＶ２及び分配
・集流弁ＦＶ１から構成されている。

【００１４】圧力制御弁ＲＶ１は、油圧ポンプ６の吐出
側とオイルタンク９との間に配置されており、ＥＣＵ２
５から出力された制御信号に応じて油圧ポンプ６の吐出
圧を制御するものである。

【００１５】方向切換弁７ａは、油圧ポンプ６と油圧モ
ータ８ａ，８ｂとの間に配置され、油圧ポンプ６から油
圧モータ８ａ，８ｂへの作動油の供給の有無及び油圧モ
ータ８ａ，８ｂに供給する作動油の流通方向を切り換え
るものである。つまり、車両が停止している時、或いは
運転者によってブレーキペダル操作が行われている時に
は、左右前輪５ａ，５ｂに駆動力を発生させる必要がな
い。このため、方向切換弁７ａをＢ位置に切り換えて、
油圧ポンプ６とオイルタンク９とを連通して、油圧ポン
プ６を無負荷状態で回転させる。また、車両が前進して
おり、かつブレーキペダル操作が行われていないときに
は、方向切換弁７ａをＡ位置に切り換える。これによ
り、油圧モータ８ａ，８ｂには左右前輪５ａ，５ｂを正
回転方向に回転駆動する方向の作動油が流通する。一
方、車両が後退するときには方向切換弁７ａをＣ位置に
切り換える。これにより、車両の後退時には、前進時と
作動油の流通方向が逆転し、左右前輪５ａ，５ｂは逆回
転方向に回転駆動される。

【００１６】方向切換弁７ｂは、油圧ポンプ６と油圧モ
ータ８ａ，８ｂとの間の方向切換弁７ａより下流側に配
置され、油圧ポンプ６と油圧モータ８ａ，８ｂとを直列
接続、あるいは並列接続に切り換えるものである。

【００１７】そして車両が後退しているとき、あるいは
前進していて、かつＬＯＷ，２ｎｄ等の低いギア位置で
あるときには方向切換弁７ｂをＡ位置に切り換える。こ
れにより、油圧ポンプ６と油圧モータ８ａ，８ｂとが並
列接続となる。

【００１８】一方、車両が前進していて、かつ高いギア
位置であるときには方向切換弁７ｂをＣ位置に切り換え
る。これにより、油圧ポンプ６と油圧モータ８ａ，８ｂ
とが直列接続（油圧モータ８ａが上流、油圧モータ８ｂ
が下流）となる。

【００１９】圧力制御弁ＲＶ２は、油圧モータ８ａと並
列に配置され、油圧モータ８ａ，８ｂへの供給動力を制
御する。例えば、左前輪５ａの回転数ＭＦL がスリップ
して右前輪５ｂの回転数ＭＦR よりも高い場合には、油
圧ポンプ６に対して油圧モータ８ａの負荷が油圧モータ
８ｂの負荷よりも小さくなるので、油圧ポンプ６から吐
出される作動油は、ほとんど油圧モータ８ａを流通する
ことになる。すると、油圧モータ８ｂには作動油が供給
されず右前輪５ｂを駆動することが不可能となってしま
う。このため、圧力制御弁ＲＶ２を作動させることで、
油圧モータ８ａへ供給する動力を減少し、かつ油圧モー
タ８ｂへ動力を供給することができるので、左右前輪５
ａ，５ｂを適切な駆動力で回転駆動することが可能とな
る。

【００２０】なお、圧力制御弁ＲＶ１，ＲＶ２は、制御
圧力が所定圧力以上となったとき、機械的に制御圧力を
低下させるフェールセーフ機構を備えている。また、油
圧モータ８ａの下流側に配置された分配・集流弁ＦＶ１
は油圧ポンプ６と油圧モータ８ａ，８ｂとが並列接続と
なったときに左右前輪５ａ，５ｂへの駆動力の配分を制
御するものである。

【００２１】なお、本実施例では、自動変速機を備える
車両を対象としており、ギア位置は、ニュートラルレン
ジ（Ｎレンジ），オーバードライブレンジ（ＯＤレン
ジ）．ドライブレンジ（Ｄレンジ），セカンドレンジ
（２レンジ）．ローレンジ（Ｌレンジ）及びリバースレ
ンジ（Ｒレンジ）の４種類に判別される。

【００２２】次に以上のように構成された本実施例の作
動を説明する。Ｌレンジ、２レンジあるいはＲレンジで
走行しているときには、方向切換弁７ｂはＡ位置に切り
換わって、油圧ポンプ６と油圧モータ８ａ，８ｂとが並
列接続となる。このとき、直進走行の状態であれば、前
後輪の加速スリップにより発生する回転差、および加速
度の程度に応じて圧力制御弁ＲＶ１を制御する。また、
操舵された旋回走行状態の時には、その旋回外輪への作
動油流量を大きくするように分配・集流弁ＦＶ１を流量
制御する。一方、オーバードライブレンジ（ＯＤレン
ジ）あるいはドライブレンジ（Ｄレンジ）で走行してい
るときには、方向切換弁７ｂはＣ位置に切り換わって油
圧ポンプ６と油圧モータ８ａ，８ｂとが直列接続（油圧
モータ８ａが上流、油圧モータ８ｂが下流）となる。こ
のとき、直進走行の状態であれば、前後輪の加速スリッ
プにより発生する回転差、および加速度の程度に応じて
圧力制御弁ＲＶ１を制御するが、油圧モータ８ａと並列
接続されている圧力制御弁ＲＶ２の設定差圧を圧力制御
弁ＲＶ１の１／２に設定することで２つの油圧モータ８
ａ，８ｂに供給される液圧動力は均等に２等分される。
また、操舵された旋回走行状態の時には、その旋回外輪
への油圧を大きくするようにＲＶ２を圧力制御する。

【００２３】旋回走行時における分配・集流弁ＦＶ１の
制御について、低速ギア（Ｌレンジ、２レンジ）で流量
制御し、高速ギア（Ｄレンジ、ＯＤレンジ）で圧力制御
するのは、低速では旋回半径が小さい時が多く、また駆
動トルクによるステアリング特性の変化も少ないため、
一定駆動トルク制御として、内外輪回転差に応じた流量
を供給する。高速では旋回半径が大きく内外輪差は小さ
くなるが、内外輪へ加える駆動トルクによってステアリ
ング特性が変わるので圧力制御とし、旋回時に走行安定
性を向上させるため、旋回外輪の駆動トルクを大きくす
る。

【００２４】次に、以上説明した作動を実行するＥＣＵ
２５による制御を図３〜図７のフローチャートを用いて
説明する。図３において、ステップ１００では、シフト
位置センサ２２の検出信号に基づいて、トランスミッシ
ョン１２のシフト位置を判別する。ステップ１００に
て、トランスミッション１２のシフト位置がＮレンジで
あると判断されると、ステップ１２０に進み、方向切換
弁７ａをＢ位置に切り換える。これにより、油圧ポンプ
６はオイルタンク９と連通し、無負荷状態で駆動される
ので、左右前輪５ａ，５ｂに駆動力は発生しない。

【００２５】ステップ１００において、トランスミッシ
ョン１２のシフト位置がＤレンジであると判断される
と、ステップ１１０に進む。ステップ１１０では、ブレ
ーキセンサ２１の検出信号に基づいて、運転者によって
ブレーキペダル操作が行われているか否かを判断する。
ブレーキペダル操作が行われている場合には、左右前輪
５ａ，５ｂに駆動力を発生させる必要がないので、ステ
ップ１２０に進んで、方向切換弁７ａをＡ位置に切り換
える。一方、ブレーキペダル操作が行われていない場合
には、ステップ１３０に進み、方向切換弁７ａをＡ位置
に切り換える。これにより、油圧モータ８ａ，８ｂに
は、油圧モータ８ａ，８ｂを正回転方向に駆動する作動
油を供給することが可能になる。

【００２６】ステップ１４０では、アイドルスイッチ２
３の検出信号に基づいて、エンジン１の回転数がアイド
ル回転数であるか、もしくはそれ以上であるかを判断す
る。エンジン１の回転数が実質的にアイドル回転数であ
るとみなせるときには、左右前輪５ａ，５ｂはそれほど
大きな駆動力を必要としない。このため、図４のステッ
プ１５０に進み、油圧ポンプ６の吐出圧が低圧となるよ
うに圧力制御弁ＲＶ１を制御する。そして、ステップ１
６０に進み、方向切換弁７ｂをＡ位置に切り換える。こ
れにより、油圧ポンプ６と油圧モータ８ａ，８ｂとが並
列接続となる。その後、ステップ１７０に進んで圧力制
御弁ＲＶ２を高圧、分配・集流弁ＦＶ１を中立とする。

【００２７】一方、エンジン１のの回転数がアイドル回
転数よりも大きいときには、ステップ１８０に進み、シ
フト位置がＬレンジあるいは２レンジであるか否かを判
断する。ここで、ＹＥＳと判断されると、図５のステッ
プ１９０に進み、方向切換弁７ｂをＡ位置に切り換え
て、油圧ポンプ６と油圧モータ８ａ，８ｂとを並列接続
とする。油圧ポンプ６と油圧モータ８ａ，８ｂとが並列
接続となったときには、圧力制御弁ＲＶ２を連通する流
量はないので、ステップ２００に進み、ＲＶ２を高圧と
する。これにより全流量はモータ８ａに流れる。ステッ
プ２１０では、操舵角θが０であるか否かを判断する。
ここで、操舵角θが０でない場合には、モータに駆動力
を加えるため、ステップ２２０にて圧力制御弁ＲＶ１を
中〜高圧とする。そして、ステップ２３０にて、操舵角
θから車両が右旋回しているか否かを判断して、右旋回
している場合にはステップ２５０に進み、分配・集流弁
ＦＶ１を左に移動させ左前輪５ａの駆動力を大きくす
る。左旋回している場合にはステップ２４０に進み、分
配・集流弁ＦＶ１を右に移動させ右前輪５ｂの駆動力を
大きくする。

【００２８】一方、ステップ２１０にて操舵角θが０で
あると判断された場合には、ステップ２６０に進み、モ
ータ８ａ，８ｂに同等の流量を流すべく分配・集流弁Ｆ
Ｖ１を中立とする。そして、ステップ２７０に進み、左
右前輪５ａ，５ｂの回転数の平均値と左右後輪４ａ，４
ｂの回転数の平均値との間に、回転数差が発生している
か否かが判断される。（ただし、車両が旋回している場
合には、左右後輪４ａ，４ｂの回転数も左右前輪５ａ，
５ｂの回転数と同様に補正されている。）この場合、回
転数差が発生していれば、左右後輪４ａ，４ｂに加速ス
リップが発生していると考えられる。このため、ステッ
プ２９０に進んで、車両の走行安定性を向上させるため
に、左右前輪５ａ，５ｂの駆動力を増大すべく、油圧ポ
ンプ６の吐出圧が中〜高圧となるように圧力制御弁ＲＶ
１を制御する。一方、前後輪の間で回転数差が発生して
いないときには、ステップ２７０に進み、加速度センサ
１９の検出信号に基づき、車両の加速度が所定値よりも
大きいか否かを判断する。車両の加速度が所定値よりも
大きい場合には、上記と同様に、車両の走行安定性を確
保するために、ステップ２９０に進んで、左右前輪５
ａ，５ｂの駆動力を増大する。

【００２９】ステップ２８０にて、車両の加速度が所定
値よりも小さいと判断された場合、ステップ３００に進
む。この場合、車両の全車輪に加速スリップが発生して
おらず、また速度変化が小さいことから、車両は安定し
た走行状態を維持しているものと考えられる。このと
き、左右前輪５ａ，５ｂには、それほど大きな駆動力を
供給する必要はない。このため、ステップ３００では、
油圧ポンプ６の吐出圧が低〜中圧となるように圧力制御
弁ＲＶ１を制御する。

【００３０】ステップ１８０にてシフト位置がＬレンジ
あるいは２レンジ以外のときは、図６のステップ３１０
にて、方向切換弁７ｂをＣ位置に切り換えて、油圧ポン
プ６と油圧モータ８ａ，８ｂとを直列接続とする。油圧
ポンプ６と油圧モータ８ａ，８ｂとを直列接続となる
と、方向切換弁７ｂから分配・集流弁ＦＶ１に到る配管
に流れる流量は零となるため、ステップ３２０で分配・
集流弁ＦＶ１を左に移動させ、モータ８ｂからの戻り流
のみを流すようにする。そして、ステップ３３０〜ステ
ップ３５０では、ステップ２１０〜ステップ２３０と同
様の処理を行い、右旋回しているときには、ステップ３
７０に進み、左前輪５ａの駆動力を増大させるため、圧
力制御弁ＲＶ２を低〜中圧とする。一方、左旋回してい
るときには、ステップ３６０に進み、右前輪５ａの駆動
力を増大させるため、圧力制御弁ＲＶ２を高〜中圧とす
る。

【００３１】一方、ステップ３３０にて操舵角θが０で
あると判断された場合には、ステップ３８０に進み、ス
テップ２７０と同様に左右前輪５ａ，５ｂの回転数の平
均値と左右後輪４ａ，４ｂの回転数の平均値との間に、
回転数差が発生しているか否かを判断し、ＹＥＳと判定
されるとステップ４００にて左右前輪５ａ，５ｂの駆動
力を等しくするため、圧力制御弁ＲＶ２を圧力制御弁Ｒ
Ｖ１の設定圧の１／２とするとともに、車両の走行安定
性を向上させるために、左右前輪５ａ，５ｂの駆動力を
増大すべく、油圧ポンプ６の吐出圧が高圧となるように
圧力制御弁ＲＶ１を制御する。一方、前後輪の間で回転
数差が発生していないときには、ステップ３９０に進
み、加速度センサ１９の検出信号に基づき、車両の加速
度が所定値よりも大きいか否かを判断する。車両の加速
度が所定値よりも大きい場合には、上記と同様に、車両
の走行安定性を確保するために、ステップ４００に進ん
で、左右前輪５ａ，５ｂの駆動力を等しく、かつ増大す
る。ステップ２８０にて、車両の加速度が所定値よりも
小さいと判断された場合には、左右前輪５ａ，５ｂに
は、それほど大きな駆動力を供給する必要はない。この
ため、ステップ４１０では、圧力制御弁ＲＶ２を圧力制
御弁ＲＶ１の設定圧の１／２とするとともに、油圧ポン
プ６の吐出圧が低となるように圧力制御弁ＲＶ１を制御
する。

【００３２】また、ステップ１００において、トランス
ミッション１２のシフト位置がＲレンジであると判断さ
れると、ステップ４２０に進む。ステップ４２０では、
油圧モータ８ａ，８ｂが逆回転方向に回転するように方
向切換弁７ａをＣ位置に切り換える。その後、図７のス
テップ４３０〜ステップ４５０においてステップ１９０
〜ステップ２１０と同様の処理を行う。ステップ４５０
にて旋回していないと判断されたときには、ステップ４
６０〜ステップ４９０において、ステップ２６０〜ステ
ップ３００と略同様の処理を行う。すなわち、左右前輪
５ａ，５ｂの回転数の平均値と左右後輪４ａ，４ｂの回
転数の平均値との間に回転数差が発生していれば、ステ
ップ４８０に進み、左右前輪５ａ，５ｂの駆動力を増大
すべく、油圧ポンプ６の吐出圧が中〜高圧となるように
圧力制御弁ＲＶ１を制御する。一方、前後輪の間で回転
数差が発生していないときには、ステップ４９０に進
み、油圧ポンプ６の吐出圧が低圧となるように圧力制御
弁ＲＶ１を制御する。また、ステップ４５０において旋
回中であると判断されたときには、ステップ２２０〜ス
テップ２５０と同様の処理を行う。

【００３３】以上説明した本実施例を実行することによ
って、車速に対する液圧ポンプの吐出流量の変化を示す
特性図は図８に示すようになり、動力損失を従来技術に
比べて抑えることができるなお、本発明は上記実施例に
限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限り例
えば以下の如く種々変形可能である。

【００３４】圧力制御弁ＲＶ２は、直列接続時上流に
位置する液圧モータと並列に設けなくてもよく、また２
つの液圧モータに各々並列に設けてもよい。この場合、
下流の液圧モータには圧力制御弁ＲＶ１でもよい。

【００３５】方向切換弁７ｂは本実施例のように３位
置ではなく、Ａ位置とＣ位置とを備えた２位置構造でも
よい。旋回は操舵角θにて判断しなくとも、車両に横Ｇセン
サ、サスペンションストロークセンサ、左右輪荷重を検
出する荷重センサ等取り付け、これらの検出信号から判
断してもよい。

【００３６】液圧ポンプはプーリーベルトにて駆動す
る他にギア等によって駆動するものでもよい。

【００３７】

【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、変
速ギアの位置が低いときには作動手段によって流路が並
列接続に切替えられ、変速ギアの位置が高いときには作
動手段によって流路が直列接続に切替えらるので、液圧
ポンプを可変制御することなく、動力損失を最低限に抑
えることができるという優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の１実施例の構成を示す構成図である。

【図２】制御バルブの構成を示す油圧回路図である。

【図３】電子制御装置の制御手順を示すフローチャート
である。

【図４】電子制御装置の制御手順を示すフローチャート
である。

【図５】電子制御装置の制御手順を示すフローチャート
である。

【図６】電子制御装置の制御手順を示すフローチャート
である。

【図７】電子制御装置の制御手順を示すフローチャート
である。

【図８】実施例における車速に対する液圧ポンプの吐出
流量の変化を示す特性図である。

【図９】従来技術における車速に対する液圧ポンプの吐
出流量の変化を示す特性図である。

【符号の説明】

１エンジン２プロペラシャフト３ディファレンシャルギア４ａ，４ｂ後輪５ａ，５ｂ前輪６油圧ポンプ７制御バルブ８ａ，８ｂ油圧モータ９オイルタンク１１クラッチ１２トランスミッション１４車速センサ２１ブレーキセンサ２２ギア位置センサ２５電子制御装置（ＥＣＵ）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】原動機と、この原動機によって発生され
た動力を主変速機を介し、左右前輪あるいは左右後輪の
いずれか一方に機械的に伝達する動力伝達機構と、前記
原動機を動力源として圧液を発生する１個のポンプと、
前記左右前輪あるいは左右後輪のいずれか他方の左右輪
に対応して設けられ、前記液圧ポンプが発生する圧液に
よって前記左右輪をそれぞれ回転駆動する２個の液圧モ
ータとを備えた４輪駆動車において、前記液圧ポンプから前記２個の液圧モータに供給される
圧液の流路に設けられ前記液圧ポンプと前記２個の液圧
モータとを直列接続、あるいは並列接続に切替え可能な
切替え手段と、変速ギアの位置を検出する走行状態検出手段と、前記変速ギアの位置に応じて前記切替え手段を作動させ
る作動手段と、を備えることを特徴とする４輪駆動車。