JPH05169996A - ４輪駆動車 - Google Patents
４輪駆動車Info
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- JPH05169996A JPH05169996A JP3341241A JP34124191A JPH05169996A JP H05169996 A JPH05169996 A JP H05169996A JP 3341241 A JP3341241 A JP 3341241A JP 34124191 A JP34124191 A JP 34124191A JP H05169996 A JPH05169996 A JP H05169996A
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- Japan
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- hydraulic
- hydraulic pump
- gear position
- flow rate
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 変速機のギア位置に係わらず、動力損失を最
低限に抑えることができる４輪駆動車を提供すること。 【構成】 エンジン１には、プーリとベルトによって油
圧ポンプ６が連結されている。この油圧ポンプ６は、そ
の吐出流量の最大値（容量）を変更することがてきる可
変容量ポンプとなっている。油圧ポンプ６の吐出口は制
御バルブ７と接続されており、油圧ポンプ６から吐出さ
れた作動油は、制御バルブ７によって圧力が調節された
後、左右前輪５ａ，５ｂの内側に設けられた油圧モータ
８ａ，８ｂに供給されて油圧モータ８ａ，８ｂを駆動
し、その後、オイルタンク９に排出されるように構成さ
れている。なお、油圧モータ８ａ，８ｂは、その回転数
の最大値（容量）を変更することができる可変容量モー
タとなっている。
低限に抑えることができる４輪駆動車を提供すること。 【構成】 エンジン１には、プーリとベルトによって油
圧ポンプ６が連結されている。この油圧ポンプ６は、そ
の吐出流量の最大値（容量）を変更することがてきる可
変容量ポンプとなっている。油圧ポンプ６の吐出口は制
御バルブ７と接続されており、油圧ポンプ６から吐出さ
れた作動油は、制御バルブ７によって圧力が調節された
後、左右前輪５ａ，５ｂの内側に設けられた油圧モータ
８ａ，８ｂに供給されて油圧モータ８ａ，８ｂを駆動
し、その後、オイルタンク９に排出されるように構成さ
れている。なお、油圧モータ８ａ，８ｂは、その回転数
の最大値（容量）を変更することができる可変容量モー
タとなっている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は４輪駆動車に関するもの
である。
である。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車用途の多様化に伴い、４輪
駆動車が急増しているが、このうちエンジンにて２輪を
駆動し、エンジンで発生した動力にて液圧ポンプを駆動
し、この液圧ポンプから供給される液圧動力にて回転さ
れる液圧モータによって他の２輪を駆動する４輪駆動車
が考案されている。
駆動車が急増しているが、このうちエンジンにて２輪を
駆動し、エンジンで発生した動力にて液圧ポンプを駆動
し、この液圧ポンプから供給される液圧動力にて回転さ
れる液圧モータによって他の２輪を駆動する４輪駆動車
が考案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記従来
の装置においては、液圧ポンプと液圧モータが固定容量
であって、その容量は、車速に対してエンジンの回転数
が最も小さくなるギア位置（高いギア位置）に合わせて
液圧ポンプと液圧モータの容量を決めている。従って低
いギア位置にて走行中のときでは、液圧ポンプからの吐
出流量が多いにも係わらず液圧モータの必要流量は少な
く、液圧ポンプからの吐出流量の一部が余剰流量となっ
てしまう。この余剰流量はポンプの吸入側へリリーフし
なければならないことから、動力損失が非常に大きくな
ってしまうという問題がある（図５参照）。
の装置においては、液圧ポンプと液圧モータが固定容量
であって、その容量は、車速に対してエンジンの回転数
が最も小さくなるギア位置（高いギア位置）に合わせて
液圧ポンプと液圧モータの容量を決めている。従って低
いギア位置にて走行中のときでは、液圧ポンプからの吐
出流量が多いにも係わらず液圧モータの必要流量は少な
く、液圧ポンプからの吐出流量の一部が余剰流量となっ
てしまう。この余剰流量はポンプの吸入側へリリーフし
なければならないことから、動力損失が非常に大きくな
ってしまうという問題がある（図５参照）。
【０００４】そこで本発明は上記問題に鑑みてなされた
ものであって、変速機のギア位置に係わらず、動力損失
を最低限に抑えることができる４輪駆動車を提供するこ
とを目的とする。
ものであって、変速機のギア位置に係わらず、動力損失
を最低限に抑えることができる４輪駆動車を提供するこ
とを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の４輪駆動車は、原動機と、この原動機によ
って発生された動力を主変速機を介し、左右前輪あるい
は左右後輪のいずれか一方に機械的に伝達する動力伝達
機構と、前記原動機を動力源として圧液を発生する１個
の液圧ポンプと、前記左右前輪あるいは左右後輪のいず
れか他方の左右輪に対応して設けられ、前記液圧ポンプ
が吐出する圧液によって前記左右輪をそれぞれ回転駆動
する２個の液圧モータとを備えた４輪駆動車において、
前記主変速機のギア位置を検出するギア位置検出手段
と、前記変速機のギア位置に応じて前記液圧ポンプの容
量を変化させる容量変化手段と、を備えたことをその要
旨とする。
に、本発明の４輪駆動車は、原動機と、この原動機によ
って発生された動力を主変速機を介し、左右前輪あるい
は左右後輪のいずれか一方に機械的に伝達する動力伝達
機構と、前記原動機を動力源として圧液を発生する１個
の液圧ポンプと、前記左右前輪あるいは左右後輪のいず
れか他方の左右輪に対応して設けられ、前記液圧ポンプ
が吐出する圧液によって前記左右輪をそれぞれ回転駆動
する２個の液圧モータとを備えた４輪駆動車において、
前記主変速機のギア位置を検出するギア位置検出手段
と、前記変速機のギア位置に応じて前記液圧ポンプの容
量を変化させる容量変化手段と、を備えたことをその要
旨とする。
【０００６】
【作用】上記構成により本発明では、変速機のギア位置
が低いときには液圧モータの必要流量が小さいことか
ら、容量変化手段によって液圧ポンプの容量を小さくし
て液圧ポンプからの吐出流量を抑える。また、変速機の
ギア位置が高くなるに従って、液圧モータの必要流量が
大きくなっていくことから液圧ポンプの容量を大きくし
てゆき、液圧ポンプからの吐出流量を増していく。これ
によって、液圧ポンプからの吐出流量は液圧モータの必
要流量と略同じになって、余剰流量が低減する。
が低いときには液圧モータの必要流量が小さいことか
ら、容量変化手段によって液圧ポンプの容量を小さくし
て液圧ポンプからの吐出流量を抑える。また、変速機の
ギア位置が高くなるに従って、液圧モータの必要流量が
大きくなっていくことから液圧ポンプの容量を大きくし
てゆき、液圧ポンプからの吐出流量を増していく。これ
によって、液圧ポンプからの吐出流量は液圧モータの必
要流量と略同じになって、余剰流量が低減する。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の実施例を説明する。図１は、
本発明の構成を示す全体概略図である。図１において、
原動機としてのエンジン１は、クラッチ１１及びトラン
スミッション１２を介してプロペラシャフト２に接続さ
れている。プロペラシャフト２は、ディファレンシャル
３に連結されており、ディファレンシャル３は、公知の
ように減速作用，変換作用及び差動作用を行う。そし
て、このディファレンシャル３の作用により、リヤアク
スルシャフトを介して、左右後輪４ａ，４ｂに回転駆動
力が伝達される。
本発明の構成を示す全体概略図である。図１において、
原動機としてのエンジン１は、クラッチ１１及びトラン
スミッション１２を介してプロペラシャフト２に接続さ
れている。プロペラシャフト２は、ディファレンシャル
３に連結されており、ディファレンシャル３は、公知の
ように減速作用，変換作用及び差動作用を行う。そし
て、このディファレンシャル３の作用により、リヤアク
スルシャフトを介して、左右後輪４ａ，４ｂに回転駆動
力が伝達される。
【０００８】また、エンジン１には、プーリとベルトに
よって油圧ポンプ６が連結されている。このため、油圧
ポンプ６はエンジン１によって駆動され、オイルタンク
９から作動油を吸入して、エンジン回転数に応じた圧力
・流量の作動油を吐出する。この油圧ポンプ６は、その
吐出流量の最大値（容量）を変更することがてきる可変
容量ポンプをなっている。油圧ポンプ６の吐出口は制御
バルブ７と接続されており、油圧ポンプ６から吐出され
た作動油は、制御バルブ７によって圧力が調節される。
制御バルブ７によって調圧された作動油は、左右前輪５
ａ，５ｂの内側に設けられた油圧モータ８ａ，８ｂに供
給され、油圧モータ８ａ，８ｂを駆動する。これによ
り、左右前輪５ａ，５ｂには回転駆動力が発生する。油
圧モータ８ａ，８ｂに供給された作動油は、左右前輪５
ａ，５ｂに回転駆動力を発生させた後、オイルタンク９
に排出される。なお、油圧モータ８ａ，８ｂは、その回
転数の最大値（容量）を変更することができる可変容量
モータとなっている。
よって油圧ポンプ６が連結されている。このため、油圧
ポンプ６はエンジン１によって駆動され、オイルタンク
９から作動油を吸入して、エンジン回転数に応じた圧力
・流量の作動油を吐出する。この油圧ポンプ６は、その
吐出流量の最大値（容量）を変更することがてきる可変
容量ポンプをなっている。油圧ポンプ６の吐出口は制御
バルブ７と接続されており、油圧ポンプ６から吐出され
た作動油は、制御バルブ７によって圧力が調節される。
制御バルブ７によって調圧された作動油は、左右前輪５
ａ，５ｂの内側に設けられた油圧モータ８ａ，８ｂに供
給され、油圧モータ８ａ，８ｂを駆動する。これによ
り、左右前輪５ａ，５ｂには回転駆動力が発生する。油
圧モータ８ａ，８ｂに供給された作動油は、左右前輪５
ａ，５ｂに回転駆動力を発生させた後、オイルタンク９
に排出される。なお、油圧モータ８ａ，８ｂは、その回
転数の最大値（容量）を変更することができる可変容量
モータとなっている。
【０００９】その他、車両の走行状態を検出するセンサ
として、車両速度としてプロペラシャフト２の回転速度
を検出する車速センサ１４、トランスミッション１２の
ギア位置を検出するギア位置センサ２２、ブレーキペダ
ルの踏み込み状態を検出するブレーキセンサ２１を備え
ている。
として、車両速度としてプロペラシャフト２の回転速度
を検出する車速センサ１４、トランスミッション１２の
ギア位置を検出するギア位置センサ２２、ブレーキペダ
ルの踏み込み状態を検出するブレーキセンサ２１を備え
ている。
【００１０】これらのセンサの検出信号は、容量変化手
段たる電子制御装置（以下、ＥＣＵという）２５に入力
され、ＥＣＵ２５は、これらの検出信号に基づいて制御
バルブ７を駆動し、左右前輪５ａ，５ｂに最適な駆動力
を発生させる。
段たる電子制御装置（以下、ＥＣＵという）２５に入力
され、ＥＣＵ２５は、これらの検出信号に基づいて制御
バルブ７を駆動し、左右前輪５ａ，５ｂに最適な駆動力
を発生させる。
【００１１】次に、図２を用いて制御バルブ７の具体的
な構成とともに、その作動について説明する。図２に示
すように、制御バルブ７は、圧力制御弁ＲＶ１，方向切
換弁７ａ及び分配・集流弁ＦＶ１から構成されている。
な構成とともに、その作動について説明する。図２に示
すように、制御バルブ７は、圧力制御弁ＲＶ１，方向切
換弁７ａ及び分配・集流弁ＦＶ１から構成されている。
【００１２】圧力制御弁ＲＶ１は、油圧ポンプ６の吐出
側とオイルタンク９との間に配置されており、ＥＣＵ２
５から出力された制御信号に応じて油圧ポンプ６の吐出
圧を制御するものである。
側とオイルタンク９との間に配置されており、ＥＣＵ２
５から出力された制御信号に応じて油圧ポンプ６の吐出
圧を制御するものである。
【００１３】方向切換弁７ａは、油圧ポンプ６と油圧モ
ータ８ａ，８ｂとの間に配置され、油圧ポンプ６から油
圧モータ８ａ，８ｂへの作動油の供給の有無及び油圧モ
ータ８ａ，８ｂに供給する作動油の流通方向を切り換え
るものである。つまり、車両が停止している時、或いは
運転者によってブレーキペダル操作が行われている時に
は、左右前輪５ａ，５ｂに駆動力を発生させる必要がな
い。このため、方向切換弁７ａをＢ位置に切り換えて、
油圧ポンプ６とオイルタンク９とを連通して、油圧ポン
プ６を無負荷状態で回転させる。また、車両が前進して
おり、かつブレーキペダル操作が行われていないときに
は、方向切換弁７ａをＡ位置に切り換える。これによ
り、油圧モータ８ａ，８ｂには左右前輪５ａ，５ｂを正
回転方向に回転駆動する方向の作動油が流通する。一
方、車両が後退するときには方向切換弁７ａをＣ位置に
切り換える。これにより、車両の後退時には、前進時と
作動油の流通方向が逆転し、左右前輪５ａ，５ｂは逆回
転方向に回転駆動される。
ータ８ａ，８ｂとの間に配置され、油圧ポンプ６から油
圧モータ８ａ，８ｂへの作動油の供給の有無及び油圧モ
ータ８ａ，８ｂに供給する作動油の流通方向を切り換え
るものである。つまり、車両が停止している時、或いは
運転者によってブレーキペダル操作が行われている時に
は、左右前輪５ａ，５ｂに駆動力を発生させる必要がな
い。このため、方向切換弁７ａをＢ位置に切り換えて、
油圧ポンプ６とオイルタンク９とを連通して、油圧ポン
プ６を無負荷状態で回転させる。また、車両が前進して
おり、かつブレーキペダル操作が行われていないときに
は、方向切換弁７ａをＡ位置に切り換える。これによ
り、油圧モータ８ａ，８ｂには左右前輪５ａ，５ｂを正
回転方向に回転駆動する方向の作動油が流通する。一
方、車両が後退するときには方向切換弁７ａをＣ位置に
切り換える。これにより、車両の後退時には、前進時と
作動油の流通方向が逆転し、左右前輪５ａ，５ｂは逆回
転方向に回転駆動される。
【００１４】油圧モータ８ａ，８ｂとオイルタンク９と
の間に配置された分配・集流弁ＦＶ１は左右前輪５ａ，
５ｂへの駆動力の配分を制御するものである。例えば、
左前輪５ａの回転数ＭFLが右前輪５ｂの回転数ＭFRより
も高い場合には、油圧ポンプ６に対して油圧モータ８ａ
の負荷が油圧モータ８ｂの負荷よりも小さくなるので、
油圧ポンプ６から吐出される作動油は、ほとんど油圧モ
ータ８ａを流通することになる。すると、油圧モータ８
ｂには作動油が供給されず右前輪５ｂを駆動することが
不可能となってしまう。このため、分配・集流弁ＦＶ１
を作動させ、左前輪側の負荷を増加させる。これによ
り、油圧モータ８ａへ供給する動力を減少し、かつ油圧
モータ８ｂへ動力を供給することができるので、左右前
輪５ａ，５ｂを適切な駆動力で回転駆動することが可能
となる。
の間に配置された分配・集流弁ＦＶ１は左右前輪５ａ，
５ｂへの駆動力の配分を制御するものである。例えば、
左前輪５ａの回転数ＭFLが右前輪５ｂの回転数ＭFRより
も高い場合には、油圧ポンプ６に対して油圧モータ８ａ
の負荷が油圧モータ８ｂの負荷よりも小さくなるので、
油圧ポンプ６から吐出される作動油は、ほとんど油圧モ
ータ８ａを流通することになる。すると、油圧モータ８
ｂには作動油が供給されず右前輪５ｂを駆動することが
不可能となってしまう。このため、分配・集流弁ＦＶ１
を作動させ、左前輪側の負荷を増加させる。これによ
り、油圧モータ８ａへ供給する動力を減少し、かつ油圧
モータ８ｂへ動力を供給することができるので、左右前
輪５ａ，５ｂを適切な駆動力で回転駆動することが可能
となる。
【００１５】なお、圧力制御弁ＲＶ１は、制御圧力が所
定圧力以上となったとき、機械的に制御圧力を低下させ
るフェールセーフ機構を備えている。なお、本実施例で
は、自動変速機を備える車両を対象としており、ギア位
置は、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ），オーバードラ
イブレンジ（Ｏ／Ｄレンジ），ドライブレンジ（Ｄレン
ジ），セカンドレンジ（２レンジ），ローレンジ（Ｌレ
ンジ）及びリバースレンジ（Ｒレンジ）の６種類に判別
される。
定圧力以上となったとき、機械的に制御圧力を低下させ
るフェールセーフ機構を備えている。なお、本実施例で
は、自動変速機を備える車両を対象としており、ギア位
置は、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ），オーバードラ
イブレンジ（Ｏ／Ｄレンジ），ドライブレンジ（Ｄレン
ジ），セカンドレンジ（２レンジ），ローレンジ（Ｌレ
ンジ）及びリバースレンジ（Ｒレンジ）の６種類に判別
される。
【００１６】次に以上のように構成された本実施例の作
動を図３，図４を参照しつつ説明する。本実施例の作動
では、油圧ポンプ６と油圧モータ８ａ，８ｂの容量を、
トランスミッション１２のギア位置および車速に基づい
て可変制御することを特徴としている。
動を図３，図４を参照しつつ説明する。本実施例の作動
では、油圧ポンプ６と油圧モータ８ａ，８ｂの容量を、
トランスミッション１２のギア位置および車速に基づい
て可変制御することを特徴としている。
【００１７】図３に、車度，ギア位置に対する油圧ポン
プ６と油圧モータ８の容量変化を、図４に、車速に対す
る油圧ポンプ６の吐出流量と油圧モータ８ａ，８ｂの必
要流量を示す。
プ６と油圧モータ８の容量変化を、図４に、車速に対す
る油圧ポンプ６の吐出流量と油圧モータ８ａ，８ｂの必
要流量を示す。
【００１８】通常、車度に対する油圧ポンプ６からの吐
出流量は、トランスミッション１２のギア位置によって
異なってくる。例えば、同じ時速３０Ｋｍで走行してい
ても、ギア位置が低いときはギア位置が高いときに比べ
てエンジン回転数が高いので、油圧ポンプ６からの吐出
流量も大きくなる。そこで、本実施例では、図３に示す
ようにトランスミッション１２のギア位置が低いときに
は油圧ポンプ６の容量を小さくし、ギア位置が高いとき
には、油圧ポンプ６の容量を大きくする。これによっ
て、図４に示すように、油圧ポンプ６の吐出流量と油圧
モータ８ａ，８ｂの必要流量は略一致し（実際には、油
圧ポンプ６の吐出流量が油圧モータ８ａ，８ｂの必要流
量をわずかに上回る）、作動油の余剰流量が殆どなくな
り、動力損失を低減することができる。
出流量は、トランスミッション１２のギア位置によって
異なってくる。例えば、同じ時速３０Ｋｍで走行してい
ても、ギア位置が低いときはギア位置が高いときに比べ
てエンジン回転数が高いので、油圧ポンプ６からの吐出
流量も大きくなる。そこで、本実施例では、図３に示す
ようにトランスミッション１２のギア位置が低いときに
は油圧ポンプ６の容量を小さくし、ギア位置が高いとき
には、油圧ポンプ６の容量を大きくする。これによっ
て、図４に示すように、油圧ポンプ６の吐出流量と油圧
モータ８ａ，８ｂの必要流量は略一致し（実際には、油
圧ポンプ６の吐出流量が油圧モータ８ａ，８ｂの必要流
量をわずかに上回る）、作動油の余剰流量が殆どなくな
り、動力損失を低減することができる。
【００１９】また、車速が大きくなったときには、エン
ジン回転数が大きくなることから油圧ポンプ６からの吐
出流量が大きくなるが、通常高速走行中では、油圧モー
タ８ａ，８ｂにて駆動される前輪５ａ，５ｂはあまり駆
動力を必要としない。そこで、本実施例では、時速４３
Ｋｍ以上で走行中のときには制御バルブ７内の流量が一
定（約１６ｌ／ｍｉｎ）となるように、車速およびギア
位置に応じて油圧ポンプ６と油圧モータ８ａ，８ｂの容
量をともに減少させる。これによって、制御バルブ７内
の流量の増加が防止されるとともに、前輪５ａ，５ｂへ
伝達される駆動力は一定となって、流量の増加によって
生じる動力損失を低減することができる。
ジン回転数が大きくなることから油圧ポンプ６からの吐
出流量が大きくなるが、通常高速走行中では、油圧モー
タ８ａ，８ｂにて駆動される前輪５ａ，５ｂはあまり駆
動力を必要としない。そこで、本実施例では、時速４３
Ｋｍ以上で走行中のときには制御バルブ７内の流量が一
定（約１６ｌ／ｍｉｎ）となるように、車速およびギア
位置に応じて油圧ポンプ６と油圧モータ８ａ，８ｂの容
量をともに減少させる。これによって、制御バルブ７内
の流量の増加が防止されるとともに、前輪５ａ，５ｂへ
伝達される駆動力は一定となって、流量の増加によって
生じる動力損失を低減することができる。
【００２０】なお、上記走行状態においては、トランス
ミッション１２のギア位置はＬ，２，Ｄ，Ｏ／Ｄのいず
れかのレンジにあって、かつ方向切換弁７ａがＡ位置に
あることはいうまでもない。
ミッション１２のギア位置はＬ，２，Ｄ，Ｏ／Ｄのいず
れかのレンジにあって、かつ方向切換弁７ａがＡ位置に
あることはいうまでもない。
【００２１】一方、トランスミッション１２のギア位置
がＮレンジであるとき、あるいはブレーキペダル操作が
行われているときには、前輪５ａ，５ｂは駆動を必要と
していないため、油圧ポンプ６は作動油を吐出しないこ
とが望ましい。そこで、本実施例では、方向切換弁７ａ
をＢ位置に切り換えるとともに、潤滑、冷却に必要な流
量が流れる程度まで油圧ポンプ６と油圧モータ８ａ，８
ｂの容量をともに減少させる。これによって、油圧ポン
プ６はオイルタンク９と連通し前輪５ａ，５ｂは無負荷
状態となるとともに、制御バルブ７内の流量が最小とな
り、無負荷状態における動力損失を低減することができ
る。
がＮレンジであるとき、あるいはブレーキペダル操作が
行われているときには、前輪５ａ，５ｂは駆動を必要と
していないため、油圧ポンプ６は作動油を吐出しないこ
とが望ましい。そこで、本実施例では、方向切換弁７ａ
をＢ位置に切り換えるとともに、潤滑、冷却に必要な流
量が流れる程度まで油圧ポンプ６と油圧モータ８ａ，８
ｂの容量をともに減少させる。これによって、油圧ポン
プ６はオイルタンク９と連通し前輪５ａ，５ｂは無負荷
状態となるとともに、制御バルブ７内の流量が最小とな
り、無負荷状態における動力損失を低減することができ
る。
【００２２】さらに、トランスミッション１２のギア位
置がＲレンジにある車両後退時にも、ギア位置がＬ，
２，Ｄ，Ｏ／Ｄレンジにある時と同様に、油圧ポンプ６
の吐出流量が油圧モータ８ａ，８ｂ必要流量をわずかに
上回るように油圧ポンプ６、油圧モータ８ａ，８ｂの容
量を制御するとともに、分配・集流弁９により前輪５
ａ，５ｂへ伝達される駆動力の分配を行う。
置がＲレンジにある車両後退時にも、ギア位置がＬ，
２，Ｄ，Ｏ／Ｄレンジにある時と同様に、油圧ポンプ６
の吐出流量が油圧モータ８ａ，８ｂ必要流量をわずかに
上回るように油圧ポンプ６、油圧モータ８ａ，８ｂの容
量を制御するとともに、分配・集流弁９により前輪５
ａ，５ｂへ伝達される駆動力の分配を行う。
【００２３】なお、本発明は上記実施例に限定れるもの
ではなく、その趣旨を逸脱しない限り例えば以下の如く
変形可能である。エンジン１の回転数がアイドル回転数
であるか、もしくはそれ以上であるかを検出し、エンジ
ン１の回転数が実質的にアイドル回転数であるとみなせ
るときには、左右前輪５ａ，５ｂはそれほど大きな駆動
力を必要としないため、油圧ポンプ６の吐出圧が低圧と
なるように圧力制御弁ＲＶ１を制御するとともに、油圧
モータ８ａ，８ｂと油圧ポンプ６の容量をそれぞれ小さ
くするようにしてもよい。
ではなく、その趣旨を逸脱しない限り例えば以下の如く
変形可能である。エンジン１の回転数がアイドル回転数
であるか、もしくはそれ以上であるかを検出し、エンジ
ン１の回転数が実質的にアイドル回転数であるとみなせ
るときには、左右前輪５ａ，５ｂはそれほど大きな駆動
力を必要としないため、油圧ポンプ６の吐出圧が低圧と
なるように圧力制御弁ＲＶ１を制御するとともに、油圧
モータ８ａ，８ｂと油圧ポンプ６の容量をそれぞれ小さ
くするようにしてもよい。
【００２４】
【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、変
速機のギア位置に応じて液圧ポンプの容量を変化させる
ので、変速機のギア位置に係わらず液圧ポンプの吐出流
量と液圧モータの必要流量が略一致して余剰流量が減少
し、動力損失を低減することができるという優れた効果
がある。
速機のギア位置に応じて液圧ポンプの容量を変化させる
ので、変速機のギア位置に係わらず液圧ポンプの吐出流
量と液圧モータの必要流量が略一致して余剰流量が減少
し、動力損失を低減することができるという優れた効果
がある。
【図１】実施例の構成を示す全体概略図である。
【図２】制御バルブの構成を示す油圧回路図である。
【図３】車度，ギア位置に対する油圧ポンプ６と油圧モ
ータ８の容量変化を示す特性図である。
ータ８の容量変化を示す特性図である。
【図４】車速に対する油圧ポンプ６の吐出流量と油圧モ
ータ８ａ，８ｂの必要流量の変化を示す特性図である。
ータ８ａ，８ｂの必要流量の変化を示す特性図である。
【図５】従来技術における車速に対する液圧ポンプの吐
出流量の変化を示す特性図である。
出流量の変化を示す特性図である。
１ エンジン ２ プロペラシャフト ３ ディファレンシャルギア ４ａ，４ｂ 後輪 ５ａ，５ｂ 前輪 ６ 油圧ポンプ ７ 制御バルブ ８ａ，８ｂ 油圧モータ ９ オイルタンク １１ クラッチ １２ トランスミッション １４ 車速センサ ２１ ブレーキセンサ ２２ ギア位置センサ ２５ 電子制御装置（ＥＣＵ）
Claims (3)
- 【請求項１】 原動機と、この原動機によって発生され
た動力を主変速機を介し、左右前輪あるいは左右後輪の
いずれか一方に機械的に伝達する動力伝達機構と、前記
原動機を動力源として圧液を吐出する１個の液圧ポンプ
と、前記左右前輪あるいは左右後輪のいずれか他方の左
右輪に対応して設けられ、前記液圧ポンプが発生する圧
液によって前記左右輪をそれぞれ回転駆動する２個の液
圧モータとを備えた４輪駆動車において、 前記主変速機のギア位置を検出するギア位置検出手段
と、 前記変速機のギア位置に応じて前記液圧ポンプの容量を
変化させる容量変化手段と、 を備えることを特徴とする４輪駆動車。 - 【請求項２】 車両速度を検出する速度検出手段を備
え、前記容量変化手段は、前記車両の走行速度と前記変
速機のギア位置に応じて前記液圧ポンプ及び前記液圧モ
ータの容量を変化させることを特徴とする請求項１に記
載の４輪駆動車。 - 【請求項３】 ブレーキペダルの踏み込み状態を検出す
るブレーキ検出手段を備え、前記容量変化手段は、前記
ブレーキペダルの踏み込みがないとき、あるいは前記主
変速機のギア位置がニュートラルにあるときは、前記液
圧ポンプ及び前記液圧モータの容量を小さくすることを
特徴とする請求項１または請求項２に記載の４輪駆動
車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3341241A JPH05169996A (ja) | 1991-12-24 | 1991-12-24 | ４輪駆動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3341241A JPH05169996A (ja) | 1991-12-24 | 1991-12-24 | ４輪駆動車 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05169996A true JPH05169996A (ja) | 1993-07-09 |
Family
ID=18344493
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3341241A Withdrawn JPH05169996A (ja) | 1991-12-24 | 1991-12-24 | ４輪駆動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05169996A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06247169A (ja) * | 1993-02-22 | 1994-09-06 | Mazda Motor Corp | 車両の駆動装置 |
| WO2001092021A1 (en) * | 2000-05-31 | 2001-12-06 | Lexmark International, Inc. | System and method for controlling current density in thermal printheads |
| JP2007085405A (ja) * | 2005-09-20 | 2007-04-05 | Kobelco Cranes Co Ltd | 油圧駆動式作業車両の走行安定装置 |
-
1991
- 1991-12-24 JP JP3341241A patent/JPH05169996A/ja not_active Withdrawn
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06247169A (ja) * | 1993-02-22 | 1994-09-06 | Mazda Motor Corp | 車両の駆動装置 |
| WO2001092021A1 (en) * | 2000-05-31 | 2001-12-06 | Lexmark International, Inc. | System and method for controlling current density in thermal printheads |
| JP2007085405A (ja) * | 2005-09-20 | 2007-04-05 | Kobelco Cranes Co Ltd | 油圧駆動式作業車両の走行安定装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19990311 |