JPS62275835A - ４輪駆動車のトルク配分制御装置 - Google Patents
４輪駆動車のトルク配分制御装置Info
- Publication number
- JPS62275835A JPS62275835A JP11948786A JP11948786A JPS62275835A JP S62275835 A JPS62275835 A JP S62275835A JP 11948786 A JP11948786 A JP 11948786A JP 11948786 A JP11948786 A JP 11948786A JP S62275835 A JPS62275835 A JP S62275835A
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- 230000001052 transient effect Effects 0.000 abstract description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 6
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 235000010724 Wisteria floribunda Nutrition 0.000 description 1
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- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
３、発明の詳細な説明
本発明は、センターデフ付のフルタイム式４輪駆＠車に
おいて、前後輪の駆動トルク配分を任意に制御して、操
縦性または安定性重視の走行を可能にする４輪駆動車の
トルク配分制御装置に関し。 詳１ノくけ、操舵中の旋回強さに応じて的確にトルク配
分するものに関する。 ［従来の技術］ 従来、４輪駆動車の前後輪トルク配分に関しては、例え
ば特開昭５６−４３０３１号公報に示すように、前後輪
の駆動系の途中に油圧クラッチを設け、そのクラッチト
ルクを制御ｊ（ｌするものがある。 また、例えば特開昭５５−７２４２０号公報に示すよう
に、センターデフ装置に差動制限用として油圧クラッチ
を設けたものがある。
おいて、前後輪の駆動トルク配分を任意に制御して、操
縦性または安定性重視の走行を可能にする４輪駆動車の
トルク配分制御装置に関し。 詳１ノくけ、操舵中の旋回強さに応じて的確にトルク配
分するものに関する。 ［従来の技術］ 従来、４輪駆動車の前後輪トルク配分に関しては、例え
ば特開昭５６−４３０３１号公報に示すように、前後輪
の駆動系の途中に油圧クラッチを設け、そのクラッチト
ルクを制御ｊ（ｌするものがある。 また、例えば特開昭５５−７２４２０号公報に示すよう
に、センターデフ装置に差動制限用として油圧クラッチ
を設けたものがある。
【発明が解決しようとする問題点］
ところで、上記先行技術の前者は、駆ｆ７１系に直接介
在する油圧クラッチにより後輪の駆動トルクを減じて、
直結式の場合の旋回時のブレーキング現換を防止する。 また先行技術の後者は、センターデフ付において前後輪
の一方がスリップした場合の緊急脱出用として、油圧ク
ラッチによりデフロックするものであり、いずれも前後
輪のトルク配分を、前輪側が多い、または後輪側が多い
配分状態に積極的に制御する構成にはなっていない。 ここで、４輪駆動走行において前後輪のトルク配分を変
えると、安定性または操縦性の点で良くなることが知ら
れている。この場合の操舵性に関しては、舵角により旋
回状態を検出してトルク配分の最適化を図ることが考え
られるが、舵角では操舵中の過渡的変化、ｆｉ加速度等
に対処できない。 このことから、前後輪のトルク配分制御により４輪駆動
の走行性能を向上し、更に操舵中の過渡的な旋回状態を
的確に判断して旋回性を一層向上することが望まれる。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、前後
輪のトルク配分制御により、操縦性を向上する場合にお
いて、操舵中の旋回性能を更に向上するようにした４輪
駆動車のトルク配分制御装置を提供することを目的とし
ている。 【問題点を解決するための手段１ 上記目的を達成するため、本発明は、車速により前後輪
のトルクを配分する制御系において、パワーステアリン
グの液圧を検出するセンサ、そのパワーステアリング液
圧による旋回強さ判定部およびトルク配分補正部を有し
、旋回時に旋回の強さに応じて後輪トルクの配分量が多
くなるように補正するように構成されている。 【作 用】 上記構成に基づき、旋回時にパワーステアリング液圧に
より過渡的に変化する旋回の強さが的確に判別される。 そして旋回中の特に旋回の強さが大きい場合に、それに
応じて後輪トルクの配分量が多くなるようにトルク配分
されることで、この後輪トルクで車両の旋回を一層促す
ようになる。 こうして本発明では、旋回中の旋回の強さによるトルク
配分ｉ？ｉｌＪ御で、旋回性能を必要に応じて一層向上
することが可能となる。 【実 施 例１ 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、センターデフ付４輪駆動車の伝動系の
概略について説明すると、符号１はエンジン、２は変速
機、３はトランスファ装置であり、トランスファ装置３
において変速Ｒ２の出力軸４が、一対のトランスファギ
ヤ５を介してセンターデフ装置！ｔ６のデフケース７に
連結する。センターデフ装ｊ１６は、デフケース７に軸
支したビニオン８にサイドギヤ９．１０が噛合りて成り
、一方のサイドギヤ９からのフロントドライブ軸１１が
車体前方に取出され、中間軸１２や継手１３を介してフ
ロントデフ装置１４に伝動構成される。また、他方のサ
イドギヤ１０からのリヤドライブ軸１５が車体後方に取
出され、プロペラ軸１６や継手１７を介してリヤデフ装
’１１１Ｂに伝動構成されるのであり、かかるセンター
デフ装置６により変速機２の動力を前後輪に振り分け、
かつ前後輪の回転差を吸収するようになっている。 そこで、上記トランスファ［ｆ３において、センターデ
フ装５！６にトルク弁配置装置２０がバイパスして設け
られる。トルク分配装置２０はフロントドライブ軸１１
に一対の変速ギヤ２１が設けられ、そのトリアンギヤ２
１ａにバイパス軸２２が結合する。また、リヤドライブ
軸１５には２組の変速ギヤ２３．２４が設けられ、これ
らのドリブンギψ２３ａ 、 ２４ａの間に切換クラッ
チ２５が設けである。 切換クラッチ２５は噛合い式のもので、ドリブンギヤ２
３ａ 、 ２４ａに対し回転自在な軸２６にハブ２７を
有し、このハブ２７のスリーブ２８がギヤ２３ａ 、
２４ａのスプライン２９．３０に選択的に噛合っていず
れか一方に切換ねるように構成される。そして、バイパ
ス軸２２と軸２Ｇが伝達トルク可変の油圧クラッチ３１
を介して連結している。 ここで、ギヤ２１の増速ギヤ比ｇｔとギヤ２３．２４の
増速ギヤ比Ｑｒｔ 、 ９１１は、例えばＱｆ＞Ｑｒｌ
に設定されて後輪側のトルク配分を多くし、ｇｆ＜ｇｒ
、に設定されて逆に前輪側のトルク配分を多くするよう
になっている。 制御系について説明すると、入力トルクセンサ４０、車
速センサ４１を有し、これらのセンサ信号が制御ユニッ
ト４２に入力して、パノノトルクと走行状態から動作モ
ードを定める。そして制御ユニット４２の出力信号でア
クチュエータ４３により、油圧クラッチ３１のクラッチ
油圧を変化し、アクチュエータ４４により、切換レバー
４５を介して切換クラッチ２５のスリーブ２８を移動す
る。 第２図において、制御ユニット４２について説明する。 先ず、通常のトルク配分制御系として、車速信＠Ｖが入
力するトルク配分比設定部５２を有し、ここで、第３図
り）に示す配分比α（Ｔｒ−／ＴＲ）と車速の関係から
、車速■に応じたトルク配分比αを定める。この配分比
αの信号は、動力フロー切換部５３に入力し、α〉１と
αく１の場合においてそれぞれアクチュエータ４４に動
作信号を出力する。配分比αの信号は、入力トルクセン
サ４０の入力トルクＴｉと共にラッチトルク算出部５４
に入力し、ここで、第３図の）に示すシフト位置とエン
ジン吸入管負圧による入力トルクＴｉ と配分比αで、
ｆ（Ｔｉ ）・αの演算を行い、各入力トルクで配分比
に応じたクラッチトルクＴＣを定める。そしてこのクラ
ッチトルクＴＯに応じたクラッチ油圧Ｐｃをクラッチ油
圧設定部５５で定め、その信号をアクチュエータ４３に
出力するようになっている。 また、旋回時のトルク配分補正ＩＩＩ御系として、パワ
ーステアリングの液圧を検出するパワーステアリング液
圧センサ５０を有する。この液圧信号は、旋回の強さ判
定部５６に入力し、ここで旋回中の初期に大きくてその
後減少するように変化する液圧から旋回の強さを過渡的
に判別する。この判別信号は、更にトルク配分補正部５
γに入力し、第３図（Ｃ）に示す液圧と配分比β（ＴＦ
／ＴＲ）の関係から配分比βを定める。ここで、液圧
と共に旋回の強さが大きいほど、後輪トルクの配分量が
多くなるように配分比βを定めている。そしてこの配分
比βがクラッチトルク算出部５４に入力し、上述の車速
による配分比αに乗算して補正するものである。 次いで、このように構成されたトルク配分制御袋がの作
用について説明する。 変速１１！２からの入力トルクＴｉは、ギＡ７５を介し
てセンターデフ装置６に入力し、そのサイドギヤ９，１
０で略等しく２分割したトルクＴｏがフロントおよびリ
ヤドライブ軸１１．１５に伝達する。そしてフロントド
ライブ軸１１の動力は、トルク分配ｌＷ！２０のギヤ２
１を介してバイパス軸２２．油圧クラッチ３１のハブ側
に入力し、同時にリヤドライブ軸１５の動力は、ギヤ２
３．２４に入力する。 そこで、設定車速以下の低速域では、制御ユニット４２
のトルク配分比設定部５２でＴＦ ＜ＴＲの配分状態で
、車速Ｖに応じた配分比αが設定され、動力フロー切換
部５３からα（１に対応した切換信号が出力する。その
ためアクチュエータ４４により、切換クラッチ２５のス
リーブ２８はスプライン２９に噛合って、ギ１７２３が
選択されることになり、こうしてドライブ軸１５の動力
は、ギヤ２３．軸２６を介して油圧クラチ３１のドラム
側に入力する。ここで、ギヤ２１．２３のギヤ比がｇｆ
＞ｇｒｌの関係であるため、油圧クラッチ３１のトルク
により、高速のクラッチハブから低速のクラッチドラム
を経て後輪に動力が流れる状態になる。 一方、配分比αと入力トルクＴ ｉにより、クラッチト
ルク算出部５４でクラッチトルクＴＣがけ出され、これ
に応じたクラッチ油圧で油圧クラッチ３１のトルクＴＣ
が決められる。そこで、フロントドライブ軸１１のトル
クＴＯのうちのクラッチトルフッｃ分だけが油圧クラッ
チ経由で後輪に流れ、こうして前後輪のトルク配分は、 α−ＴＦ ／ＴＲ−（Ｔｏ −Ｔｃ ） ／ （Ｔｏ
＋Ｔｃ ）になる。従って、後輪側配分量が多くなって
、操縦性重視の４輪駆動走行となる。 高速域では、切換クラッチ２５によりギヤ２４が選択さ
れて、油圧クラッチ３１のトルク分だけ前輪側に動力が
流れることになる。従って、前輪側配分量が多くなって
、安定性重視の４輪駆動走行となる。 上記トルク配分での４輪駆動時において旋回の場合には
、パワーステアリング液圧センサ５０によるパワーステ
アリング液圧で旋回の強さが旋回中に過渡的に判別され
、これによりトルク配分補正部５７で補正配分比βを定
めてクラッチトルク算出部５４のクラッチトルクを補正
する。そこで、走行状態、路面状態、旋回量等により旋
回に要する力が強いほど、補正配分比βの値が小さくな
り、例えばＴＦ ＜ＴＲの配分状態において、クラッチ
トルクＴＯの値を増大する。、そのため、後輪へ流れる
トルクが多くなって、後輪側配分ｍが一層多くなるので
あり、この大きい後輪トルクにより車両館部が旋回方向
にしむけられる。 また、旋回中において、一般には初期に旋回の強さが大
きく、その後旋回するに伴って強さは減じる。そこで、
かかる旋回初期の強さが大きい場合に、上述と同様に後
輪側配分量が多くなるように補正されて、旋回をしむけ
る。そして旋回開始後、旋回の強さが減じるのに伴い、
後輪トルクの配分ｍが漸次少なくなり、前輪駆動力を増
すようになる。 以上、本発明の一実施例について述べたが、前後輪のト
ルク配分を制御するものであれば、いかなる構成にも適
用可能である。 【発明の効果） 以上述べてきたように、本発明によれば、パワーステア
リング液圧により旋回状態を判断するので、旋回の大小
のみならず、旋回中の強さの過渡的変化も的確に判別で
きる。 旋回に要する力が強い場合に、後輪側トルクを多くする
ように補正して旋回力を増すので、旋回性能を必要時に
効果的に向上し得る。
在する油圧クラッチにより後輪の駆動トルクを減じて、
直結式の場合の旋回時のブレーキング現換を防止する。 また先行技術の後者は、センターデフ付において前後輪
の一方がスリップした場合の緊急脱出用として、油圧ク
ラッチによりデフロックするものであり、いずれも前後
輪のトルク配分を、前輪側が多い、または後輪側が多い
配分状態に積極的に制御する構成にはなっていない。 ここで、４輪駆動走行において前後輪のトルク配分を変
えると、安定性または操縦性の点で良くなることが知ら
れている。この場合の操舵性に関しては、舵角により旋
回状態を検出してトルク配分の最適化を図ることが考え
られるが、舵角では操舵中の過渡的変化、ｆｉ加速度等
に対処できない。 このことから、前後輪のトルク配分制御により４輪駆動
の走行性能を向上し、更に操舵中の過渡的な旋回状態を
的確に判断して旋回性を一層向上することが望まれる。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、前後
輪のトルク配分制御により、操縦性を向上する場合にお
いて、操舵中の旋回性能を更に向上するようにした４輪
駆動車のトルク配分制御装置を提供することを目的とし
ている。 【問題点を解決するための手段１ 上記目的を達成するため、本発明は、車速により前後輪
のトルクを配分する制御系において、パワーステアリン
グの液圧を検出するセンサ、そのパワーステアリング液
圧による旋回強さ判定部およびトルク配分補正部を有し
、旋回時に旋回の強さに応じて後輪トルクの配分量が多
くなるように補正するように構成されている。 【作 用】 上記構成に基づき、旋回時にパワーステアリング液圧に
より過渡的に変化する旋回の強さが的確に判別される。 そして旋回中の特に旋回の強さが大きい場合に、それに
応じて後輪トルクの配分量が多くなるようにトルク配分
されることで、この後輪トルクで車両の旋回を一層促す
ようになる。 こうして本発明では、旋回中の旋回の強さによるトルク
配分ｉ？ｉｌＪ御で、旋回性能を必要に応じて一層向上
することが可能となる。 【実 施 例１ 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、センターデフ付４輪駆動車の伝動系の
概略について説明すると、符号１はエンジン、２は変速
機、３はトランスファ装置であり、トランスファ装置３
において変速Ｒ２の出力軸４が、一対のトランスファギ
ヤ５を介してセンターデフ装置！ｔ６のデフケース７に
連結する。センターデフ装ｊ１６は、デフケース７に軸
支したビニオン８にサイドギヤ９．１０が噛合りて成り
、一方のサイドギヤ９からのフロントドライブ軸１１が
車体前方に取出され、中間軸１２や継手１３を介してフ
ロントデフ装置１４に伝動構成される。また、他方のサ
イドギヤ１０からのリヤドライブ軸１５が車体後方に取
出され、プロペラ軸１６や継手１７を介してリヤデフ装
’１１１Ｂに伝動構成されるのであり、かかるセンター
デフ装置６により変速機２の動力を前後輪に振り分け、
かつ前後輪の回転差を吸収するようになっている。 そこで、上記トランスファ［ｆ３において、センターデ
フ装５！６にトルク弁配置装置２０がバイパスして設け
られる。トルク分配装置２０はフロントドライブ軸１１
に一対の変速ギヤ２１が設けられ、そのトリアンギヤ２
１ａにバイパス軸２２が結合する。また、リヤドライブ
軸１５には２組の変速ギヤ２３．２４が設けられ、これ
らのドリブンギψ２３ａ 、 ２４ａの間に切換クラッ
チ２５が設けである。 切換クラッチ２５は噛合い式のもので、ドリブンギヤ２
３ａ 、 ２４ａに対し回転自在な軸２６にハブ２７を
有し、このハブ２７のスリーブ２８がギヤ２３ａ 、
２４ａのスプライン２９．３０に選択的に噛合っていず
れか一方に切換ねるように構成される。そして、バイパ
ス軸２２と軸２Ｇが伝達トルク可変の油圧クラッチ３１
を介して連結している。 ここで、ギヤ２１の増速ギヤ比ｇｔとギヤ２３．２４の
増速ギヤ比Ｑｒｔ 、 ９１１は、例えばＱｆ＞Ｑｒｌ
に設定されて後輪側のトルク配分を多くし、ｇｆ＜ｇｒ
、に設定されて逆に前輪側のトルク配分を多くするよう
になっている。 制御系について説明すると、入力トルクセンサ４０、車
速センサ４１を有し、これらのセンサ信号が制御ユニッ
ト４２に入力して、パノノトルクと走行状態から動作モ
ードを定める。そして制御ユニット４２の出力信号でア
クチュエータ４３により、油圧クラッチ３１のクラッチ
油圧を変化し、アクチュエータ４４により、切換レバー
４５を介して切換クラッチ２５のスリーブ２８を移動す
る。 第２図において、制御ユニット４２について説明する。 先ず、通常のトルク配分制御系として、車速信＠Ｖが入
力するトルク配分比設定部５２を有し、ここで、第３図
り）に示す配分比α（Ｔｒ−／ＴＲ）と車速の関係から
、車速■に応じたトルク配分比αを定める。この配分比
αの信号は、動力フロー切換部５３に入力し、α〉１と
αく１の場合においてそれぞれアクチュエータ４４に動
作信号を出力する。配分比αの信号は、入力トルクセン
サ４０の入力トルクＴｉと共にラッチトルク算出部５４
に入力し、ここで、第３図の）に示すシフト位置とエン
ジン吸入管負圧による入力トルクＴｉ と配分比αで、
ｆ（Ｔｉ ）・αの演算を行い、各入力トルクで配分比
に応じたクラッチトルクＴＣを定める。そしてこのクラ
ッチトルクＴＯに応じたクラッチ油圧Ｐｃをクラッチ油
圧設定部５５で定め、その信号をアクチュエータ４３に
出力するようになっている。 また、旋回時のトルク配分補正ＩＩＩ御系として、パワ
ーステアリングの液圧を検出するパワーステアリング液
圧センサ５０を有する。この液圧信号は、旋回の強さ判
定部５６に入力し、ここで旋回中の初期に大きくてその
後減少するように変化する液圧から旋回の強さを過渡的
に判別する。この判別信号は、更にトルク配分補正部５
γに入力し、第３図（Ｃ）に示す液圧と配分比β（ＴＦ
／ＴＲ）の関係から配分比βを定める。ここで、液圧
と共に旋回の強さが大きいほど、後輪トルクの配分量が
多くなるように配分比βを定めている。そしてこの配分
比βがクラッチトルク算出部５４に入力し、上述の車速
による配分比αに乗算して補正するものである。 次いで、このように構成されたトルク配分制御袋がの作
用について説明する。 変速１１！２からの入力トルクＴｉは、ギＡ７５を介し
てセンターデフ装置６に入力し、そのサイドギヤ９，１
０で略等しく２分割したトルクＴｏがフロントおよびリ
ヤドライブ軸１１．１５に伝達する。そしてフロントド
ライブ軸１１の動力は、トルク分配ｌＷ！２０のギヤ２
１を介してバイパス軸２２．油圧クラッチ３１のハブ側
に入力し、同時にリヤドライブ軸１５の動力は、ギヤ２
３．２４に入力する。 そこで、設定車速以下の低速域では、制御ユニット４２
のトルク配分比設定部５２でＴＦ ＜ＴＲの配分状態で
、車速Ｖに応じた配分比αが設定され、動力フロー切換
部５３からα（１に対応した切換信号が出力する。その
ためアクチュエータ４４により、切換クラッチ２５のス
リーブ２８はスプライン２９に噛合って、ギ１７２３が
選択されることになり、こうしてドライブ軸１５の動力
は、ギヤ２３．軸２６を介して油圧クラチ３１のドラム
側に入力する。ここで、ギヤ２１．２３のギヤ比がｇｆ
＞ｇｒｌの関係であるため、油圧クラッチ３１のトルク
により、高速のクラッチハブから低速のクラッチドラム
を経て後輪に動力が流れる状態になる。 一方、配分比αと入力トルクＴ ｉにより、クラッチト
ルク算出部５４でクラッチトルクＴＣがけ出され、これ
に応じたクラッチ油圧で油圧クラッチ３１のトルクＴＣ
が決められる。そこで、フロントドライブ軸１１のトル
クＴＯのうちのクラッチトルフッｃ分だけが油圧クラッ
チ経由で後輪に流れ、こうして前後輪のトルク配分は、 α−ＴＦ ／ＴＲ−（Ｔｏ −Ｔｃ ） ／ （Ｔｏ
＋Ｔｃ ）になる。従って、後輪側配分量が多くなって
、操縦性重視の４輪駆動走行となる。 高速域では、切換クラッチ２５によりギヤ２４が選択さ
れて、油圧クラッチ３１のトルク分だけ前輪側に動力が
流れることになる。従って、前輪側配分量が多くなって
、安定性重視の４輪駆動走行となる。 上記トルク配分での４輪駆動時において旋回の場合には
、パワーステアリング液圧センサ５０によるパワーステ
アリング液圧で旋回の強さが旋回中に過渡的に判別され
、これによりトルク配分補正部５７で補正配分比βを定
めてクラッチトルク算出部５４のクラッチトルクを補正
する。そこで、走行状態、路面状態、旋回量等により旋
回に要する力が強いほど、補正配分比βの値が小さくな
り、例えばＴＦ ＜ＴＲの配分状態において、クラッチ
トルクＴＯの値を増大する。、そのため、後輪へ流れる
トルクが多くなって、後輪側配分ｍが一層多くなるので
あり、この大きい後輪トルクにより車両館部が旋回方向
にしむけられる。 また、旋回中において、一般には初期に旋回の強さが大
きく、その後旋回するに伴って強さは減じる。そこで、
かかる旋回初期の強さが大きい場合に、上述と同様に後
輪側配分量が多くなるように補正されて、旋回をしむけ
る。そして旋回開始後、旋回の強さが減じるのに伴い、
後輪トルクの配分ｍが漸次少なくなり、前輪駆動力を増
すようになる。 以上、本発明の一実施例について述べたが、前後輪のト
ルク配分を制御するものであれば、いかなる構成にも適
用可能である。 【発明の効果） 以上述べてきたように、本発明によれば、パワーステア
リング液圧により旋回状態を判断するので、旋回の大小
のみならず、旋回中の強さの過渡的変化も的確に判別で
きる。 旋回に要する力が強い場合に、後輪側トルクを多くする
ように補正して旋回力を増すので、旋回性能を必要時に
効果的に向上し得る。
第１図は本発明のトルク配分制御装置の実施例を示す全
体の構成図、第２図は制御ユニットのブロック図、第３
図（へ）はトルク配分の特性図、第３図＠は入力トルク
の特性図、第３図（Ｃ）は旋回強さに対する補正特性図
である。 ６・・・センターデフ装置、２０・・・トルク分配装置
、２５・・・切換クラッチ、３１・・・油圧クラッチ、
４２・・・制御ユニット、４３．４４・・・アクチュエ
ータ、５０・・・パワーステアリング液圧センサ、５６
・・・旋回強さ判定部、５７・・・トルク配分補正部。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量 弁理士 村 井 進第３図 （α） 硅■ （ｂ） （Ｃ）
体の構成図、第２図は制御ユニットのブロック図、第３
図（へ）はトルク配分の特性図、第３図＠は入力トルク
の特性図、第３図（Ｃ）は旋回強さに対する補正特性図
である。 ６・・・センターデフ装置、２０・・・トルク分配装置
、２５・・・切換クラッチ、３１・・・油圧クラッチ、
４２・・・制御ユニット、４３．４４・・・アクチュエ
ータ、５０・・・パワーステアリング液圧センサ、５６
・・・旋回強さ判定部、５７・・・トルク配分補正部。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量 弁理士 村 井 進第３図 （α） 硅■ （ｂ） （Ｃ）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車速により前後輪のトルクを配分する制御系において、 パワーステアリングの液圧を検出するセンサ、そのパワ
ーステアリング液圧による旋回強さ判定部およびトルク
配分補正部を有し、 旋回時に旋回の強さに応じて後輪トルクの配分量が多く
なるように補正する４輪駆動車のトルク配分制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11948786A JPS62275835A (ja) | 1986-05-23 | 1986-05-23 | ４輪駆動車のトルク配分制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11948786A JPS62275835A (ja) | 1986-05-23 | 1986-05-23 | ４輪駆動車のトルク配分制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62275835A true JPS62275835A (ja) | 1987-11-30 |
Family
ID=14762486
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11948786A Pending JPS62275835A (ja) | 1986-05-23 | 1986-05-23 | ４輪駆動車のトルク配分制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62275835A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01154021U (ja) * | 1988-04-15 | 1989-10-24 | ||
| JP2008094394A (ja) * | 2007-10-26 | 2008-04-24 | Ｇｋｎ ドライブライン トルクテクノロジー株式会社 | トランスファ |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61122032A (ja) * | 1984-11-17 | 1986-06-10 | Nissan Motor Co Ltd | ４輪駆動車の駆動力配分装置 |
-
1986
- 1986-05-23 JP JP11948786A patent/JPS62275835A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61122032A (ja) * | 1984-11-17 | 1986-06-10 | Nissan Motor Co Ltd | ４輪駆動車の駆動力配分装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01154021U (ja) * | 1988-04-15 | 1989-10-24 | ||
| JP2008094394A (ja) * | 2007-10-26 | 2008-04-24 | Ｇｋｎ ドライブライン トルクテクノロジー株式会社 | トランスファ |
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