JPS62203825A - ４輪駆動車のトルク配分制御装置 - Google Patents
４輪駆動車のトルク配分制御装置Info
- Publication number
- JPS62203825A JPS62203825A JP4359686A JP4359686A JPS62203825A JP S62203825 A JPS62203825 A JP S62203825A JP 4359686 A JP4359686 A JP 4359686A JP 4359686 A JP4359686 A JP 4359686A JP S62203825 A JPS62203825 A JP S62203825A
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- Japan
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- torque
- gear
- rear wheels
- center differential
- torque distribution
- Prior art date
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- Pending
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 15
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 2
- 235000010724 Wisteria floribunda Nutrition 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、センターデフ付のフルタイム式４輪駆動車に
おいて、前後輪の駆動トルク配分を任意にυ制御して、
操縦性または安定性重視の走行を可能にする４輪駆動車
のトルク配分制御Ｉｌ装置に圓し、詳しくは、センター
デフの動力配分１ｇＩ能を利用するものに関する。
おいて、前後輪の駆動トルク配分を任意にυ制御して、
操縦性または安定性重視の走行を可能にする４輪駆動車
のトルク配分制御Ｉｌ装置に圓し、詳しくは、センター
デフの動力配分１ｇＩ能を利用するものに関する。
従来、４輪駆動車の＃後輪トルク配分に関しては、例え
ば特開昭５６−４３０３１Ｍ公報に示すように、前後輪
の駆動系の途中に油圧クラッチを設け、そのクラッチト
ルクを＠御するものがある。 また、例えば特開昭５５−７２４２０＠公報に承りよう
に、センターデフ装置に差動制限用として油圧クラッチ
を設けたものがある。
ば特開昭５６−４３０３１Ｍ公報に示すように、前後輪
の駆動系の途中に油圧クラッチを設け、そのクラッチト
ルクを＠御するものがある。 また、例えば特開昭５５−７２４２０＠公報に承りよう
に、センターデフ装置に差動制限用として油圧クラッチ
を設けたものがある。
ところで、上記先行技術の前古は、駆動系に直接介設さ
れた油圧クラッチにより大きい伝達トルクを制御する構
成であるから、クラッチ容量が増し、スリップを許容す
る上で摩耗等の耐久性が要求される。また後者は、前後
輪の一方がスリップして回転差を生じた場合にのみ機能
するものである。 さらにこれらの先行技術は、直結式のタイトコ−ナブレ
ーキング現象を回避するために後輪のトルクを減じたり
、またはセンターデフ付の緊急脱出用としてデフロック
するもので、前後輪のトルク配分を実質的に制御するこ
とはできない。ここで、前輪側のトルク配分量を多くす
ると衣定性重視になり、逆に後輪側のトルク配分はを多
くすると操縦性重視になって、４輪部ｅｒｔｉの走行性
能を向、Ｆすることが知られている。このようなトルク
配分を（１うには、変速機からの伝達トルクを前後輪に
振り分（ブ、かつそのトルク配分を任意に制御可能にす
る必要がある。そしてこの場合のトルク配分は、パワー
ロスを生じないようにすることが望まれる。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、前後
輪のトルク配分を、全体的なトルクのロスを生じること
なく任意に制御することが可能な４輪部ＵＪ巾のトルク
配分１ＩＩＩＩＩＩＩ装置を提供することを目的として
いる。
れた油圧クラッチにより大きい伝達トルクを制御する構
成であるから、クラッチ容量が増し、スリップを許容す
る上で摩耗等の耐久性が要求される。また後者は、前後
輪の一方がスリップして回転差を生じた場合にのみ機能
するものである。 さらにこれらの先行技術は、直結式のタイトコ−ナブレ
ーキング現象を回避するために後輪のトルクを減じたり
、またはセンターデフ付の緊急脱出用としてデフロック
するもので、前後輪のトルク配分を実質的に制御するこ
とはできない。ここで、前輪側のトルク配分量を多くす
ると衣定性重視になり、逆に後輪側のトルク配分はを多
くすると操縦性重視になって、４輪部ｅｒｔｉの走行性
能を向、Ｆすることが知られている。このようなトルク
配分を（１うには、変速機からの伝達トルクを前後輪に
振り分（ブ、かつそのトルク配分を任意に制御可能にす
る必要がある。そしてこの場合のトルク配分は、パワー
ロスを生じないようにすることが望まれる。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、前後
輪のトルク配分を、全体的なトルクのロスを生じること
なく任意に制御することが可能な４輪部ＵＪ巾のトルク
配分１ＩＩＩＩＩＩＩ装置を提供することを目的として
いる。
【問題点を解決するための手段１
」−記目的を）！成づるため、本発明は、変速機出力軸
をセンターデフ装置を介して前後輪に伝動構成し、該セ
ンターデフ装置にバイパスして１−ルク分配置４ｖｌｔ
を設け、該トルク分配装置はセンターデフ装置の各リイ
ドギ１７側に、増速ギヤ比の異なる一対のギ）７をそれ
ぞれ設け、各ギヤのドリブン側油圧クラッチで連結して
成り、該油圧クラッチのクラッチトルクにより前後輪の
トルクの一方を減じて他方に加えることで、前後輪のト
ルク配分を制御するように構成されている。 【作 用１ 上記構成に基づき、センターデフ装置により前後輪に１
辰り分けられるトルクが、さらにトルク分８ｉ！装置に
より加減されて、前後輪のトルク配分は全体的なトルク
のロスを生じることなく任意に制御される。そして油圧
クラッチのクラッチトルク。 ギヤのギヤ比により、前後輪のトルク配分の割合。 配分状態を任意に定めることが可能となる。 【実 施 例】 以下、本発明の実施例を図面に填づいて説明する。 第１図において、センターデフ付４輪駆動車の伝動系の
概略について説明すると、符号１はエンジン、２は変速
機、３はトランスファ装置であり、トランスファ装置３
において変速機２の出力軸４が、一対のトランスファギ
ヤ５を介してセンターデフ装置６のデフケース７に連結
する。センターデフ装置Ｇは、デー７ケースγに軸支し
たピニオン８にナイドギＩ−９、１０が噛合って成り、
一方のサイド１＝ヤ９からのフロントドライブ＠１１が
車体前方に取出され、中間軸１２や継手１３を介してフ
ロントミツ装置１４に１云Ｃノ溝成される。また、他方
のりイドギヤ１０からのリヤドライブ軸１５が車体後方
に取出され、プロペラ軸１６や継手１７を介してリヤデ
フ装置１８に伝動構成されるのであり、かかるセンター
デフ装！１Ｐ１６により変速機２の動力を前後輪に１辰
り分け、かつｌｙＪ後輪の回転差を吸収するようになっ
ている。 そこで、上記トランスファ装置３において、センターデ
フ１直にトルク分配装置２０がバイパスして設けられる
。トルク分配装置２０は、フロントおよびリヤのドライ
ブ軸１１．１５にギヤ比の異なる一対の変速ギヤ２１．
２２が設けられ、一方のギヤ２１のドリブンギヤ２１ａ
にバイパス＠２３が結合する。 そしてバイパス＠２３と他方のギヤ２２のドリブンギヤ
２２ａとの間に伝達トルク可変の油圧クラッチ２４が、
前者にハブ２４ａ、後者にドラム２４ｂを結合して／？
没されている。ここで、ギヤ２１の増速ギヤ比（ＪＦと
ギヤ２２゛の増速ギヤ比ｇＲは、例えば（ＩＦ ＞ＯＲ
１，：設定されており、操縦性重視のトルク配分を行う
ようになっている。 制御系について説明すると、例えば入力トルクセン１１
２５を右し、このセンサー信丹が制御ユニット２６に入
力して、エンジン駆動またはエンジンブレー１：の判定
および伝達トルクの検出を行い、動作モードを定めてい
る。そして制御ｌユニット２６の出力信号で、アクチュ
エータ２７により油圧クラッチ２４のクラッチ油圧を変
化するようになっている。 次いで、このように構成されたトルク配分制御装置の作
用について、第２図および第３図を参照して説明する。 先ず、変速機２から出力する駆動力は、トランスファギ
ヤ５を介してセンターデフ装置６に入力し、そのサイド
ギヤ９．１０で２分割にしたトルクＴＯが、フロントお
よびリヤのドライブ軸１１．１５に伝達する。そしてこ
れらのドライブ軸１１．１５のφカカは、直ちにトルク
分配１置２０のギヤ２１．２２に入力して、バイパス軸
２３と共にクラッチハブ２４ａおよびクラッチドラム２
４ｂをそれぞれ回転する。 ここで、ギヤ２１．２２のギヤ比の関係で、ハブ２４ａ
トド−ｙ ム２４ｔ＋ （７）［Ｆｉｌ転速度ＶＦ 、
ＶＲ４ｔＶＦ＞ＶＲの関係になり、このため動力は、高
速側のハブ２４ａから低速側のドラム２４ｂの方向に流
れる状態になる。 そこで、第３図中）のようにクラッチ油圧が略零で油圧
クラッチ２４が解放する場合は、トルク分配装置２０の
各部が単に空転するにすぎず、フロントおよびリヤドラ
イブ軸１１．１５のトルクがそのまま前後輪に伝達して
、第３図（２）に示すようにｍ後輪のトルク配分は等分
になる。一方、所定の走行条件でアクチュエータ２７に
よりクラッチ油圧を発生し、油圧クラッチ２４を係合作
用してクラッチトルクＴＯを生じると、そのクラッチト
ルクＴＣに応じたトルクがハブ２４ａよりドラム２４ｂ
の側に伝達する。そこで、フロントドライブ軸１１から
前輪への伝達トルクは、クラッチトルクＴｃとギヤ２１
のギヤ比の分だけ減じ、これに対してリヤドライブ軸１
５からの後輪への伝達トルクは、クラッチトルクＴｃと
ギヤ２２のギヤ比の分だけ増すようになる。 即ち、入力トルクＴ１前模輪のファイナルギヤ比γ、前
後輪回転数ωＦ、ωＲ１フロント、リヤドライブ軸回転
数α）１．ωｚ１人力人力回転数カ０ヤ２１のギヤ比１
、ギヤ２２のギヤ比にとすると、ギヤ比により ω１１１１１γ・ωＦ ωｔ −１＝γ・ωＲ デフの原理により、 ωｏ＝（ω１＋ωｚ）／２ になる。そこで、油圧クラッチ２４のドラム回転数をω
、として、 Ｋ−ω３／ω２＜１ にすると、ω１くω１ （＝Ｐω１）になる。 従って、油圧クラッチ２４のドラム２４ｂからハブ２４
ａヘトルクＴｃの制動方向トルクが、逆にハブ２４ａか
らドラム２４ｂヘトルクＴｃの駆動方向トルクが伝達さ
れる。 そこで、フロントドライブ軸１１のトルクはＴ／２−Ｔ
ｃになって、前輪トルクＴＦは、ＴＦ −７（Ｔ／２−
Ｔｃ ） になる。一方、リヤドライブ軸１５のトルクはＴ／２＋
Ｋ・ＴＯになって、後輪トルクＴＲは、「Ｒ−γ（ｒ／
２＋Ｋ・ＴＣ） になる。 こうして、上述の式から前後輪のトルクＴＦ。 ＴＲのクラッチトルクＴｃに対する関係は第３図に）の
ようになり、クラッチトルクＴｃが大きくなるのに伴い
ＴＦも比例して増大し、ＴＲは逆に反比例して減じる。 このため、ＴＦ 、ＴＲの配分の差が連続的に大きくな
って、操縦性の効果を増すことになる。 ここで、前輪トルク配分ＲＦは、 ＲＦ −ＴＦ ／ （ＴＦ ＋ＴＲ）−１／
（１＋ （Ｔ／２十Ｋ ・ Ｔｃ）÷ （Ｔ／２−
Ｔｃ ＞） で示される。従って、入力トルクＴに対し所定のトルク
配分ＲＦになるようにＴｃを演算し、このクラッチトル
クＴＣに対するクラッチ油圧を設定すれば良い。 以上、本発明の一実施例について述べたが、ギヤ２１．
２２のギヤ比の関係を逆に設定すると、前輪側トルク配
分量が多くなって安定性重視の走行になる。またトルク
分配装′Ｉ！１２０の構成は、実施例に限定されるもの
ではない。
をセンターデフ装置を介して前後輪に伝動構成し、該セ
ンターデフ装置にバイパスして１−ルク分配置４ｖｌｔ
を設け、該トルク分配装置はセンターデフ装置の各リイ
ドギ１７側に、増速ギヤ比の異なる一対のギ）７をそれ
ぞれ設け、各ギヤのドリブン側油圧クラッチで連結して
成り、該油圧クラッチのクラッチトルクにより前後輪の
トルクの一方を減じて他方に加えることで、前後輪のト
ルク配分を制御するように構成されている。 【作 用１ 上記構成に基づき、センターデフ装置により前後輪に１
辰り分けられるトルクが、さらにトルク分８ｉ！装置に
より加減されて、前後輪のトルク配分は全体的なトルク
のロスを生じることなく任意に制御される。そして油圧
クラッチのクラッチトルク。 ギヤのギヤ比により、前後輪のトルク配分の割合。 配分状態を任意に定めることが可能となる。 【実 施 例】 以下、本発明の実施例を図面に填づいて説明する。 第１図において、センターデフ付４輪駆動車の伝動系の
概略について説明すると、符号１はエンジン、２は変速
機、３はトランスファ装置であり、トランスファ装置３
において変速機２の出力軸４が、一対のトランスファギ
ヤ５を介してセンターデフ装置６のデフケース７に連結
する。センターデフ装置Ｇは、デー７ケースγに軸支し
たピニオン８にナイドギＩ−９、１０が噛合って成り、
一方のサイド１＝ヤ９からのフロントドライブ＠１１が
車体前方に取出され、中間軸１２や継手１３を介してフ
ロントミツ装置１４に１云Ｃノ溝成される。また、他方
のりイドギヤ１０からのリヤドライブ軸１５が車体後方
に取出され、プロペラ軸１６や継手１７を介してリヤデ
フ装置１８に伝動構成されるのであり、かかるセンター
デフ装！１Ｐ１６により変速機２の動力を前後輪に１辰
り分け、かつｌｙＪ後輪の回転差を吸収するようになっ
ている。 そこで、上記トランスファ装置３において、センターデ
フ１直にトルク分配装置２０がバイパスして設けられる
。トルク分配装置２０は、フロントおよびリヤのドライ
ブ軸１１．１５にギヤ比の異なる一対の変速ギヤ２１．
２２が設けられ、一方のギヤ２１のドリブンギヤ２１ａ
にバイパス＠２３が結合する。 そしてバイパス＠２３と他方のギヤ２２のドリブンギヤ
２２ａとの間に伝達トルク可変の油圧クラッチ２４が、
前者にハブ２４ａ、後者にドラム２４ｂを結合して／？
没されている。ここで、ギヤ２１の増速ギヤ比（ＪＦと
ギヤ２２゛の増速ギヤ比ｇＲは、例えば（ＩＦ ＞ＯＲ
１，：設定されており、操縦性重視のトルク配分を行う
ようになっている。 制御系について説明すると、例えば入力トルクセン１１
２５を右し、このセンサー信丹が制御ユニット２６に入
力して、エンジン駆動またはエンジンブレー１：の判定
および伝達トルクの検出を行い、動作モードを定めてい
る。そして制御ｌユニット２６の出力信号で、アクチュ
エータ２７により油圧クラッチ２４のクラッチ油圧を変
化するようになっている。 次いで、このように構成されたトルク配分制御装置の作
用について、第２図および第３図を参照して説明する。 先ず、変速機２から出力する駆動力は、トランスファギ
ヤ５を介してセンターデフ装置６に入力し、そのサイド
ギヤ９．１０で２分割にしたトルクＴＯが、フロントお
よびリヤのドライブ軸１１．１５に伝達する。そしてこ
れらのドライブ軸１１．１５のφカカは、直ちにトルク
分配１置２０のギヤ２１．２２に入力して、バイパス軸
２３と共にクラッチハブ２４ａおよびクラッチドラム２
４ｂをそれぞれ回転する。 ここで、ギヤ２１．２２のギヤ比の関係で、ハブ２４ａ
トド−ｙ ム２４ｔ＋ （７）［Ｆｉｌ転速度ＶＦ 、
ＶＲ４ｔＶＦ＞ＶＲの関係になり、このため動力は、高
速側のハブ２４ａから低速側のドラム２４ｂの方向に流
れる状態になる。 そこで、第３図中）のようにクラッチ油圧が略零で油圧
クラッチ２４が解放する場合は、トルク分配装置２０の
各部が単に空転するにすぎず、フロントおよびリヤドラ
イブ軸１１．１５のトルクがそのまま前後輪に伝達して
、第３図（２）に示すようにｍ後輪のトルク配分は等分
になる。一方、所定の走行条件でアクチュエータ２７に
よりクラッチ油圧を発生し、油圧クラッチ２４を係合作
用してクラッチトルクＴＯを生じると、そのクラッチト
ルクＴＣに応じたトルクがハブ２４ａよりドラム２４ｂ
の側に伝達する。そこで、フロントドライブ軸１１から
前輪への伝達トルクは、クラッチトルクＴｃとギヤ２１
のギヤ比の分だけ減じ、これに対してリヤドライブ軸１
５からの後輪への伝達トルクは、クラッチトルクＴｃと
ギヤ２２のギヤ比の分だけ増すようになる。 即ち、入力トルクＴ１前模輪のファイナルギヤ比γ、前
後輪回転数ωＦ、ωＲ１フロント、リヤドライブ軸回転
数α）１．ωｚ１人力人力回転数カ０ヤ２１のギヤ比１
、ギヤ２２のギヤ比にとすると、ギヤ比により ω１１１１１γ・ωＦ ωｔ −１＝γ・ωＲ デフの原理により、 ωｏ＝（ω１＋ωｚ）／２ になる。そこで、油圧クラッチ２４のドラム回転数をω
、として、 Ｋ−ω３／ω２＜１ にすると、ω１くω１ （＝Ｐω１）になる。 従って、油圧クラッチ２４のドラム２４ｂからハブ２４
ａヘトルクＴｃの制動方向トルクが、逆にハブ２４ａか
らドラム２４ｂヘトルクＴｃの駆動方向トルクが伝達さ
れる。 そこで、フロントドライブ軸１１のトルクはＴ／２−Ｔ
ｃになって、前輪トルクＴＦは、ＴＦ −７（Ｔ／２−
Ｔｃ ） になる。一方、リヤドライブ軸１５のトルクはＴ／２＋
Ｋ・ＴＯになって、後輪トルクＴＲは、「Ｒ−γ（ｒ／
２＋Ｋ・ＴＣ） になる。 こうして、上述の式から前後輪のトルクＴＦ。 ＴＲのクラッチトルクＴｃに対する関係は第３図に）の
ようになり、クラッチトルクＴｃが大きくなるのに伴い
ＴＦも比例して増大し、ＴＲは逆に反比例して減じる。 このため、ＴＦ 、ＴＲの配分の差が連続的に大きくな
って、操縦性の効果を増すことになる。 ここで、前輪トルク配分ＲＦは、 ＲＦ −ＴＦ ／ （ＴＦ ＋ＴＲ）−１／
（１＋ （Ｔ／２十Ｋ ・ Ｔｃ）÷ （Ｔ／２−
Ｔｃ ＞） で示される。従って、入力トルクＴに対し所定のトルク
配分ＲＦになるようにＴｃを演算し、このクラッチトル
クＴＣに対するクラッチ油圧を設定すれば良い。 以上、本発明の一実施例について述べたが、ギヤ２１．
２２のギヤ比の関係を逆に設定すると、前輪側トルク配
分量が多くなって安定性重視の走行になる。またトルク
分配装′Ｉ！１２０の構成は、実施例に限定されるもの
ではない。
以上述べてきたように、本発明によれば、センターデフ
付４輪駆動車のセンターデフ装置にトルク分配装置をバ
イパスして設け、センターデフ出力トルクの一部を加減
する構成であるから、全体的なトルクのロスを生じるこ
となくトルク配分制御することができる。 トルク分配装置のギヤ比、クラッチトルクによリトルク
の配分割合、配分量等が任意に定まり、最適制御が可能
であり、制御も容易化する。 トルク分配装置は２組のギヤと１１１の油圧クラッチの
簡単な構成であり、油圧クラッチのクラッチ容量は変化
量に応じた小さいものですむ。
付４輪駆動車のセンターデフ装置にトルク分配装置をバ
イパスして設け、センターデフ出力トルクの一部を加減
する構成であるから、全体的なトルクのロスを生じるこ
となくトルク配分制御することができる。 トルク分配装置のギヤ比、クラッチトルクによリトルク
の配分割合、配分量等が任意に定まり、最適制御が可能
であり、制御も容易化する。 トルク分配装置は２組のギヤと１１１の油圧クラッチの
簡単な構成であり、油圧クラッチのクラッチ容量は変化
量に応じた小さいものですむ。
第１図は本発明のトルク配分制御装置の実施例を示す構
成図、第２図はトルク分配装置の動力の流れを示す図、
第３図（２）、由）はトルク配分制御の特性図である。 ２・・・変速機、３・・・トランスファ装置、６・・・
センターデフ装置、１１・・・フロントドライブ軸、１
５・・・すＡ７ドライブ軸、２０・−・トルク分配装置
、２１．２２・・・ギヤ、２４・・・油圧クラッチ。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 滓 量 弁理士 村 井 進クツ・７千
トルフ グラ、・７千ミ由圧。 第３図 （Ｇ） （ｂ）
成図、第２図はトルク分配装置の動力の流れを示す図、
第３図（２）、由）はトルク配分制御の特性図である。 ２・・・変速機、３・・・トランスファ装置、６・・・
センターデフ装置、１１・・・フロントドライブ軸、１
５・・・すＡ７ドライブ軸、２０・−・トルク分配装置
、２１．２２・・・ギヤ、２４・・・油圧クラッチ。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 滓 量 弁理士 村 井 進クツ・７千
トルフ グラ、・７千ミ由圧。 第３図 （Ｇ） （ｂ）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 変速機出力軸をセンターデフ装置を介して前後輪に伝動
構成し、該センターデフ装置にバイパスしてトルク分配
装置を設け、 該トルク分配装置はセンターデフ装置の各サイドギヤ側
に、増速ギヤ比の異なる一対のギヤをそれぞれ設け、各
ギヤのドリブン側油圧クラッチで連結して成り、 該油圧クラッチのクラッチトルクにより前後輪のトルク
の一方を減じて他方に加えることで、前後輪のトルク配
分を制御する４輪駆動車のトルク配分制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4359686A JPS62203825A (ja) | 1986-02-28 | 1986-02-28 | ４輪駆動車のトルク配分制御装置 |
| US07/016,875 US4805721A (en) | 1986-02-26 | 1987-02-18 | Power transmitting system for a four-wheel drive vehicle |
| DE19873706075 DE3706075A1 (de) | 1986-02-26 | 1987-02-25 | Kraftuebertragungssystem fuer ein fahrzeug mit vierradantrieb |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4359686A JPS62203825A (ja) | 1986-02-28 | 1986-02-28 | ４輪駆動車のトルク配分制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62203825A true JPS62203825A (ja) | 1987-09-08 |
Family
ID=12668184
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4359686A Pending JPS62203825A (ja) | 1986-02-26 | 1986-02-28 | ４輪駆動車のトルク配分制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62203825A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4973296A (en) * | 1988-01-11 | 1990-11-27 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Apparatus for driving a pair of motor vehicle road wheels |
| JPH05147450A (ja) * | 1991-11-29 | 1993-06-15 | Mitsubishi Motors Corp | 四輪駆動車用前後駆動力配分調整装置 |
-
1986
- 1986-02-28 JP JP4359686A patent/JPS62203825A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4973296A (en) * | 1988-01-11 | 1990-11-27 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Apparatus for driving a pair of motor vehicle road wheels |
| JPH05147450A (ja) * | 1991-11-29 | 1993-06-15 | Mitsubishi Motors Corp | 四輪駆動車用前後駆動力配分調整装置 |
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