JPS62203826A - ４輪駆動車のトルク配分制御装置 - Google Patents
４輪駆動車のトルク配分制御装置Info
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- JPS62203826A JPS62203826A JP4359786A JP4359786A JPS62203826A JP S62203826 A JPS62203826 A JP S62203826A JP 4359786 A JP4359786 A JP 4359786A JP 4359786 A JP4359786 A JP 4359786A JP S62203826 A JPS62203826 A JP S62203826A
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
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- 235000010724 Wisteria floribunda Nutrition 0.000 description 1
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- 101150097091 tnpA gene Proteins 0.000 description 1
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明も３１、センターデフ付のフルタイム式４輪駆動
車において、前後輪の駆動トルク配分を任意に制御して
、操縦性または安定性重視の走行を可能にする４輪駆動
車のトルク配分制ｔｌｌｌ装置に関し、詳しくは、セン
ターデフの動力配分機能を利用するものに関する。
車において、前後輪の駆動トルク配分を任意に制御して
、操縦性または安定性重視の走行を可能にする４輪駆動
車のトルク配分制ｔｌｌｌ装置に関し、詳しくは、セン
ターデフの動力配分機能を利用するものに関する。
従来、４輪駆動車の前後輪トルク配分に関しては、例え
ば特開昭５６−４３０３１号公報に示ずように、前後輪
の駆動系の途中に油圧クララｆ−を設け、そのクラッチ
トルクを制御するものがある。 また、例えば特開昭５５−７２４２０号公報に示すよう
に、センターデフ装置に差動制限用として油圧クラップ
−を設けたものがある。
ば特開昭５６−４３０３１号公報に示ずように、前後輪
の駆動系の途中に油圧クララｆ−を設け、そのクラッチ
トルクを制御するものがある。 また、例えば特開昭５５−７２４２０号公報に示すよう
に、センターデフ装置に差動制限用として油圧クラップ
−を設けたものがある。
ところで、上記先行技術の前者は、駆動系に直接合膜さ
れた油圧クラップ−により大きい伝達トルクをＩＩＩ
ｍする構成であるから、クラッチ容量が増し、スリップ
を許容づる上で摩耗等の耐久性が要求される。また侵右
は、前後輪の一方がスリップして回転差を生じた場合に
のみ１ｍ能するものである。 さらにこれらの先行技術は、直結式のタイトコーナブレ
ーキング現象を回避するために後輪のトルクを減じたり
、またはセンターデフ付の緊急脱出用としてデフロック
するもので、前後輪のトルク配分を実質的に制御するこ
とはできない。ここで、前輪側のトルク配分量を多くす
ると安定性重視になり、逆に後輪側のトルク配分量を多
くすると操縦性ｔｎｐＡになって、４輪駆動車の走行性
能を向上することが知られている。このようなトルク配
分を行うには、変速機からの伝達トルクをｔｆＪ後輪に
１翳り分番プ、かつそのトルク配分を任意にｔＩＩＪ
ｔｉｌｌ可簡にする必要がある。そしてこの場合のトル
ク配分は、パワーロスを生じないようにすることが望ま
れる。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、前後
輪のトルク配分を、全体的なトルクのロスを生じること
なく任意に制御することが可能な４輪駆動１■のトルク
配分制御装置を提供することを目的としている。
れた油圧クラップ−により大きい伝達トルクをＩＩＩ
ｍする構成であるから、クラッチ容量が増し、スリップ
を許容づる上で摩耗等の耐久性が要求される。また侵右
は、前後輪の一方がスリップして回転差を生じた場合に
のみ１ｍ能するものである。 さらにこれらの先行技術は、直結式のタイトコーナブレ
ーキング現象を回避するために後輪のトルクを減じたり
、またはセンターデフ付の緊急脱出用としてデフロック
するもので、前後輪のトルク配分を実質的に制御するこ
とはできない。ここで、前輪側のトルク配分量を多くす
ると安定性重視になり、逆に後輪側のトルク配分量を多
くすると操縦性ｔｎｐＡになって、４輪駆動車の走行性
能を向上することが知られている。このようなトルク配
分を行うには、変速機からの伝達トルクをｔｆＪ後輪に
１翳り分番プ、かつそのトルク配分を任意にｔＩＩＪ
ｔｉｌｌ可簡にする必要がある。そしてこの場合のトル
ク配分は、パワーロスを生じないようにすることが望ま
れる。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、前後
輪のトルク配分を、全体的なトルクのロスを生じること
なく任意に制御することが可能な４輪駆動１■のトルク
配分制御装置を提供することを目的としている。
上記目的を達成するため、本発明は、変速機出力軸をセ
ンターデフ装置を介して前後輪に伝動構成し、該センタ
ーデフ装置にバイパスしてトルク分配装置を設け、該ト
ルク分配装置はセンターデフ装置の一方のサイドギヤ側
に第１の変速ギヤを、他方のサイドギヤ側にそれよりギ
ヤ比の大きい及び小さい第２．第３の変速ギヤをそれぞ
れ設
ンターデフ装置を介して前後輪に伝動構成し、該センタ
ーデフ装置にバイパスしてトルク分配装置を設け、該ト
ルク分配装置はセンターデフ装置の一方のサイドギヤ側
に第１の変速ギヤを、他方のサイドギヤ側にそれよりギ
ヤ比の大きい及び小さい第２．第３の変速ギヤをそれぞ
れ設
【フ、第２．第３の変速ギヤのドリブン側にはいず
れか一方を選択する切換クラッチを設け、第１の変速ギ
ヤのドリブン側と切換クラッチを伝達トルク可変の油圧
クラッチで連結して成り、前後輪の一方又は他方のトル
ク配分を多くすると共に、その配分■を連続的に変化す
る。そして、上記第１の変速ギヤのギヤ比に対する第２
．第３の変速ギヤのギヤ比の関係により、トルク配分比
を定めるように構成されている。 【作 用】 上記構成に暴づき、センターデフ装置により前後輪に振
り分けられるトルクが、更にトルク分配装置により加減
されて、前後輪のトルク配分は全体的なトルクのロスを
生じることなく任意に制御される。 そして、切換クラッチにより選択された変速ギヤと第１
の変速ギヤにより、前後輪の一方又他方のトルク配分を
多くするように切換えられ、３組のギヤのギヤ比による
トルク配分比に基づき、油圧クラッチのクラッヂトルク
でトルク配分量が連続的に変化されるようになる。 こう１ノで、本発明によればパワーロスを生じることな
く、操縦性と安定性を共に任意に向上することが可能と
なる。
れか一方を選択する切換クラッチを設け、第１の変速ギ
ヤのドリブン側と切換クラッチを伝達トルク可変の油圧
クラッチで連結して成り、前後輪の一方又は他方のトル
ク配分を多くすると共に、その配分■を連続的に変化す
る。そして、上記第１の変速ギヤのギヤ比に対する第２
．第３の変速ギヤのギヤ比の関係により、トルク配分比
を定めるように構成されている。 【作 用】 上記構成に暴づき、センターデフ装置により前後輪に振
り分けられるトルクが、更にトルク分配装置により加減
されて、前後輪のトルク配分は全体的なトルクのロスを
生じることなく任意に制御される。 そして、切換クラッチにより選択された変速ギヤと第１
の変速ギヤにより、前後輪の一方又他方のトルク配分を
多くするように切換えられ、３組のギヤのギヤ比による
トルク配分比に基づき、油圧クラッチのクラッヂトルク
でトルク配分量が連続的に変化されるようになる。 こう１ノで、本発明によればパワーロスを生じることな
く、操縦性と安定性を共に任意に向上することが可能と
なる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図において、センターデフ付４輪駆動車の伝動系の
概略について説明すると、符号１はエンジン、２は変速
機、３はトランスファ装置であり、トランスファ装置３
において変速１ｆｉ２の出力軸４が、一対のトランスフ
ァギヤ５を介してセンターデフ装置６のデフケース７に
連結する。センターデフ′４Ａ’ｆｆｌ ６は、デー７
ケースγに軸支したビニオン８にサイドギＳ７９．１０
が噛合って成り、一方のサイドギヤ９からのフロントド
ライブ軸１１が車体前方に取出され、中間軸１２や継手
１３を介してフロントデフ装置１４に伝動構成される。 また、他方のサイドギ）７１０からのリヤドライブ軸１
５が車体後方に取出され、プロペラ軸１Ｇや継手１７を
介してリヤデフ装置１８に伝動構成されるのであり、か
かるピンターデフ装置６により変速機２の動力を前後輪
に振り分け、かつ前後輪の回転差を吸収するようになっ
ている。 そこで、上記トランスファ装置３において、センターデ
フ装置６にトルク分配装置２０がバイパスして設けられ
る。トルク分配装置２０はフロントドライブ軸１１に一
対の変速ギヤ２１が設けられ、そのドリブンギヤ２１ａ
にバイパス軸２２が結合する。また、リヤドライブ軸１
５には２組の変速ギヤ２３．２４が設けられ、これらの
ドリブンギヤ２３ａ 、 ２４ａの間に切換クラッチ２
５が設けである。 切換クラッチ２５は噛合い式のもので、ドリブンギヤ２
３ａ 、 ２４ａに対し回転自在な軸２６にハブ２７を
有し、このハブ２７のスリーブ２８がギヤ２３ａ 、
２４ａのスプライン２９．３０に選択的に噛合っていず
れか一方に切換ねるように構成される。そして、バイパ
ス軸２２と軸２６が伝達トルク可変の油圧クラッチ３１
を介して連結している。 ここで、ギヤ２１の増速ギ）７比（Ｊｆとギヤ２３．２
４の増速ギヤ比ｇｒ１ 、 Ｏｒｔは、例えばｇｆ＞ｇ
ｒｌ １．：設定されて後輪側のトルク配分を多くし、
ｇｆ ＜ ｇｒ、に設定されて逆に前輪側のトルク配分
を多くするようになっている。 制御系について説明すると、入力トルクセンサ４０、車
速センナ４１を有し、これらのセンサ信号が制御ユニッ
ト４２に入力して、入力トルクと走行状態から動作モー
ドを定める。そして、制御ユニット４２の出力信号で７
クチユエータ４３により油圧クラッチ３１のクラッチ油
圧を変化し、アクチュエータ４４により切換レバー４５
を介して切換クラッチ２５のスリーブ２８を移動する。 次いで、このように構成されたトルク配分制御装置の作
用について、第２図及び第３図を参照して説明する。 先ず、変速機２から出力する駆動力はギヤ５を介してセ
ンターデフ１４Ｗ６に入力し、そのナイドギψ９．１０
で略等しく２分割したトルクＴＯがフロント及びリヤの
ドライブ軸１１．１５に伝達する。 そして、ドライブ軸１１の動力は直ちにトルク分配装置
２０のギヤ２１を介してバイパス軸２２に入力する。 そこで、例えば＾遠域において第２図Ｑのように７クチ
ユエータ４４により切換クラッチ２５のスリーブ２８を
ギヤ２３ａ側のスプライン２９に噛合わせると、ギヤ２
３が選択されてドライブ軸１５の動力はこのギヤ２３を
介して軸２６に入力する。このため、軸２２、２６はギ
ヤ２１．２３のギヤ比による異なる回転速度で回転し、
ｇｆ＞ （ｌｒｔの関係で軸２２の方が高速回転するこ
とで、油圧クラッチ３１のトルクにより高速の軸２２か
ら低速の軸２６を経て後輪側に動力が流れる状態になる
。 かかる動力フロー状態において、クラッチ油圧が零で油
圧クラッチ３１を解放する場合は、トルク分配装置２０
の各部が単に空転するにすぎず、フロント及びリヤドラ
イブ軸１１．１５のトルクがそのまま前後輪に伝達する
。従って、前後輪のトルク配分は第３図ｑカのように等
分になる。一方、所定の走行条件でアクチュエータ４３
によりクラッチ油圧を発生し、油圧クラッチ３１を係合
作用してクラッチトルクＴｃを生じると、そのクラッチ
トルクＴＯに応じたトルクが＠２２から軸２６に伝わる
。そこで、フロントドライブ軸１１から前輪への伝達ト
ルクＴＦは、クラッチトルクＴｃとギヤ２１のギヤ比の
分だけ減じ、これに対してリヤドライブ軸１５がら後輪
への伝達トルクＴＲは、Ｔｃとギヤ２３のギヤ比の分だ
け増すようになる。 即ら、入力トルクＴ、ｔＩ後輪の７１イナルギヤ比γ、
ｔｔＩ慢輪回転数ωＦ、ωＲ１フロント、リヤドライブ
軸回転数ω１．ω２、入力回転数０口、ギヤ２１のギヤ
比１、ギヤ２２のギヤ比にとすると、ギヤ比により ω１−γ・ωＦ ω１雪γ・ωＲ デフの原理により、 ａ＞ｔ３−（θ）１＋ω２）／２ になる。そこで、油圧クラッチ２４のドラム回転数を（
Ｚ）ｌとして、 に−ω１／ω２＜１ にすると、Ｑ）３＜ω２ 〈岬ω１）になる。 従って、油圧クラツー７’−２４のドラム２４ｂからハ
ブ２４ａへトルクＴＯの制動方向トルクが、逆にハブ２
４ａからドラム２４ｂヘトルクＴｃの駆動方向トルクが
伝達される。 そこで、フロントドライブ軸１１のトルクはＴ／２−Ｔ
ｃになって、前輪トルクＴＦは、ＴＦ −ｒ （Ｔ／２
−Ｔｃ ） になる。一方、リヤドライブ軸１５のトルクはＴ／２＋
に−ＴＣになって、後輪トルクＴＲは、ＴＲ＝γ（Ｔ／
２＋Ｋ・Ｔｃ ） になる。 こうして、上述の式から前後輪のトルクＴＦ。 ＴＲのクラッチトルクＴｃに対する関係は第３図（２）
のようになり、クラッチトルクＴｃが大きくなるのに伴
いＴＦも比例して増大し、ＴＲは逆に反比例して減じる
。このため、ＴＦ 、ＴＲの配分の差が連続的に大きく
なって、操縦性の効果を増すことになる。 ここで、前輪トルク配分ＲＦは、 ＲＦ −ＴＦ ／ （ＴＦ ＋ＴＲ） −１／ （１＋ （Ｔ／２＋Ｋ −Ｔｃ ）−（Ｔ／２
−Ｔｃ ） ） で示される。従って、入力トルクＴに対し所定のトルク
配分ＲＦになるように「Ｃを演算し、このクラッチトル
クＴＣに対するクラッチ油圧を設定づれば良い。 次いで、例えば低速域において第２図（ｂ）のように、
切換クラップ−２５をギヤ２４側に切換えると、ギヤ２
１．２４のギヤ比ｇｆ、 （ｌｒｘの関係で軸２６の方
が高速回転してそれから低速の軸２２に動力が流れる状
態になる。そして、この場合も油圧クラッチ３１のクラ
ッチトルクＴｃを変化すると、上述と逆に後輪のトルク
の一部が前輪に流れ、前後輪のトルクＴＦ 、ＴＲはギ
ヤ２４のギヤ比をに−（Ｋ＞１）とすると、γ（Ｔ／２
＋Ｔｃ ）：γ（Ｔ／２−に−Ｔｃ）に配分され、上述
と逆に前輪側配分量が多くなって安定性重視の走行とな
る。 また、前後輪トルクＴＦ 、ＴＲの配分の差は第３図（
ロ）のようにクラッチトルクＴｃの増大に対し連続的に
大きくなって、安定性の効果を増す。 以上、本発明の一実施例について述べたが、２組のギヤ
２３．２４と切換クラップ−２５をフロントドライブ軸
１１の方に設けても良い。切換クラッチ２５の切換えは
マニュアル操作で行うことも可能である。
概略について説明すると、符号１はエンジン、２は変速
機、３はトランスファ装置であり、トランスファ装置３
において変速１ｆｉ２の出力軸４が、一対のトランスフ
ァギヤ５を介してセンターデフ装置６のデフケース７に
連結する。センターデフ′４Ａ’ｆｆｌ ６は、デー７
ケースγに軸支したビニオン８にサイドギＳ７９．１０
が噛合って成り、一方のサイドギヤ９からのフロントド
ライブ軸１１が車体前方に取出され、中間軸１２や継手
１３を介してフロントデフ装置１４に伝動構成される。 また、他方のサイドギ）７１０からのリヤドライブ軸１
５が車体後方に取出され、プロペラ軸１Ｇや継手１７を
介してリヤデフ装置１８に伝動構成されるのであり、か
かるピンターデフ装置６により変速機２の動力を前後輪
に振り分け、かつ前後輪の回転差を吸収するようになっ
ている。 そこで、上記トランスファ装置３において、センターデ
フ装置６にトルク分配装置２０がバイパスして設けられ
る。トルク分配装置２０はフロントドライブ軸１１に一
対の変速ギヤ２１が設けられ、そのドリブンギヤ２１ａ
にバイパス軸２２が結合する。また、リヤドライブ軸１
５には２組の変速ギヤ２３．２４が設けられ、これらの
ドリブンギヤ２３ａ 、 ２４ａの間に切換クラッチ２
５が設けである。 切換クラッチ２５は噛合い式のもので、ドリブンギヤ２
３ａ 、 ２４ａに対し回転自在な軸２６にハブ２７を
有し、このハブ２７のスリーブ２８がギヤ２３ａ 、
２４ａのスプライン２９．３０に選択的に噛合っていず
れか一方に切換ねるように構成される。そして、バイパ
ス軸２２と軸２６が伝達トルク可変の油圧クラッチ３１
を介して連結している。 ここで、ギヤ２１の増速ギ）７比（Ｊｆとギヤ２３．２
４の増速ギヤ比ｇｒ１ 、 Ｏｒｔは、例えばｇｆ＞ｇ
ｒｌ １．：設定されて後輪側のトルク配分を多くし、
ｇｆ ＜ ｇｒ、に設定されて逆に前輪側のトルク配分
を多くするようになっている。 制御系について説明すると、入力トルクセンサ４０、車
速センナ４１を有し、これらのセンサ信号が制御ユニッ
ト４２に入力して、入力トルクと走行状態から動作モー
ドを定める。そして、制御ユニット４２の出力信号で７
クチユエータ４３により油圧クラッチ３１のクラッチ油
圧を変化し、アクチュエータ４４により切換レバー４５
を介して切換クラッチ２５のスリーブ２８を移動する。 次いで、このように構成されたトルク配分制御装置の作
用について、第２図及び第３図を参照して説明する。 先ず、変速機２から出力する駆動力はギヤ５を介してセ
ンターデフ１４Ｗ６に入力し、そのナイドギψ９．１０
で略等しく２分割したトルクＴＯがフロント及びリヤの
ドライブ軸１１．１５に伝達する。 そして、ドライブ軸１１の動力は直ちにトルク分配装置
２０のギヤ２１を介してバイパス軸２２に入力する。 そこで、例えば＾遠域において第２図Ｑのように７クチ
ユエータ４４により切換クラッチ２５のスリーブ２８を
ギヤ２３ａ側のスプライン２９に噛合わせると、ギヤ２
３が選択されてドライブ軸１５の動力はこのギヤ２３を
介して軸２６に入力する。このため、軸２２、２６はギ
ヤ２１．２３のギヤ比による異なる回転速度で回転し、
ｇｆ＞ （ｌｒｔの関係で軸２２の方が高速回転するこ
とで、油圧クラッチ３１のトルクにより高速の軸２２か
ら低速の軸２６を経て後輪側に動力が流れる状態になる
。 かかる動力フロー状態において、クラッチ油圧が零で油
圧クラッチ３１を解放する場合は、トルク分配装置２０
の各部が単に空転するにすぎず、フロント及びリヤドラ
イブ軸１１．１５のトルクがそのまま前後輪に伝達する
。従って、前後輪のトルク配分は第３図ｑカのように等
分になる。一方、所定の走行条件でアクチュエータ４３
によりクラッチ油圧を発生し、油圧クラッチ３１を係合
作用してクラッチトルクＴｃを生じると、そのクラッチ
トルクＴＯに応じたトルクが＠２２から軸２６に伝わる
。そこで、フロントドライブ軸１１から前輪への伝達ト
ルクＴＦは、クラッチトルクＴｃとギヤ２１のギヤ比の
分だけ減じ、これに対してリヤドライブ軸１５がら後輪
への伝達トルクＴＲは、Ｔｃとギヤ２３のギヤ比の分だ
け増すようになる。 即ら、入力トルクＴ、ｔＩ後輪の７１イナルギヤ比γ、
ｔｔＩ慢輪回転数ωＦ、ωＲ１フロント、リヤドライブ
軸回転数ω１．ω２、入力回転数０口、ギヤ２１のギヤ
比１、ギヤ２２のギヤ比にとすると、ギヤ比により ω１−γ・ωＦ ω１雪γ・ωＲ デフの原理により、 ａ＞ｔ３−（θ）１＋ω２）／２ になる。そこで、油圧クラッチ２４のドラム回転数を（
Ｚ）ｌとして、 に−ω１／ω２＜１ にすると、Ｑ）３＜ω２ 〈岬ω１）になる。 従って、油圧クラツー７’−２４のドラム２４ｂからハ
ブ２４ａへトルクＴＯの制動方向トルクが、逆にハブ２
４ａからドラム２４ｂヘトルクＴｃの駆動方向トルクが
伝達される。 そこで、フロントドライブ軸１１のトルクはＴ／２−Ｔ
ｃになって、前輪トルクＴＦは、ＴＦ −ｒ （Ｔ／２
−Ｔｃ ） になる。一方、リヤドライブ軸１５のトルクはＴ／２＋
に−ＴＣになって、後輪トルクＴＲは、ＴＲ＝γ（Ｔ／
２＋Ｋ・Ｔｃ ） になる。 こうして、上述の式から前後輪のトルクＴＦ。 ＴＲのクラッチトルクＴｃに対する関係は第３図（２）
のようになり、クラッチトルクＴｃが大きくなるのに伴
いＴＦも比例して増大し、ＴＲは逆に反比例して減じる
。このため、ＴＦ 、ＴＲの配分の差が連続的に大きく
なって、操縦性の効果を増すことになる。 ここで、前輪トルク配分ＲＦは、 ＲＦ −ＴＦ ／ （ＴＦ ＋ＴＲ） −１／ （１＋ （Ｔ／２＋Ｋ −Ｔｃ ）−（Ｔ／２
−Ｔｃ ） ） で示される。従って、入力トルクＴに対し所定のトルク
配分ＲＦになるように「Ｃを演算し、このクラッチトル
クＴＣに対するクラッチ油圧を設定づれば良い。 次いで、例えば低速域において第２図（ｂ）のように、
切換クラップ−２５をギヤ２４側に切換えると、ギヤ２
１．２４のギヤ比ｇｆ、 （ｌｒｘの関係で軸２６の方
が高速回転してそれから低速の軸２２に動力が流れる状
態になる。そして、この場合も油圧クラッチ３１のクラ
ッチトルクＴｃを変化すると、上述と逆に後輪のトルク
の一部が前輪に流れ、前後輪のトルクＴＦ 、ＴＲはギ
ヤ２４のギヤ比をに−（Ｋ＞１）とすると、γ（Ｔ／２
＋Ｔｃ ）：γ（Ｔ／２−に−Ｔｃ）に配分され、上述
と逆に前輪側配分量が多くなって安定性重視の走行とな
る。 また、前後輪トルクＴＦ 、ＴＲの配分の差は第３図（
ロ）のようにクラッチトルクＴｃの増大に対し連続的に
大きくなって、安定性の効果を増す。 以上、本発明の一実施例について述べたが、２組のギヤ
２３．２４と切換クラップ−２５をフロントドライブ軸
１１の方に設けても良い。切換クラッチ２５の切換えは
マニュアル操作で行うことも可能である。
以上述べてきたように、本発明によれば、センターデフ
付４輪駆動車のセンターデフ装置にトルク分配装置をバ
イパスして設け、センターデフ出力トルクの一部を加減
する構成であるから、全体的なトルクのロスを生じるこ
となくトルク配分制御することができる。 トルク分配装置のギヤ比、クラッチトルクによりトルク
の配分割合、配分ｍ等が任意に定まり、最適制御が可能
であり、制御も容易化する。 トルク分配装置は３組のギヤと１組の油圧クラップ−及
び切換クラッチの簡単な構成であり、油圧クラッチのク
ラッチ容量は変化ｍに応じた小さいものですむ。 前後輪トルクＴＦ 、ＴＲをＴＦ ＝ＴＲ、ＴＦ ＜Ｔ
Ｒ，ＴＦ ＞ＴＲの関係に配分するので、安定性。 操縦性等を共に向上することができる。
付４輪駆動車のセンターデフ装置にトルク分配装置をバ
イパスして設け、センターデフ出力トルクの一部を加減
する構成であるから、全体的なトルクのロスを生じるこ
となくトルク配分制御することができる。 トルク分配装置のギヤ比、クラッチトルクによりトルク
の配分割合、配分ｍ等が任意に定まり、最適制御が可能
であり、制御も容易化する。 トルク分配装置は３組のギヤと１組の油圧クラップ−及
び切換クラッチの簡単な構成であり、油圧クラッチのク
ラッチ容量は変化ｍに応じた小さいものですむ。 前後輪トルクＴＦ 、ＴＲをＴＦ ＝ＴＲ、ＴＦ ＜Ｔ
Ｒ，ＴＦ ＞ＴＲの関係に配分するので、安定性。 操縦性等を共に向上することができる。
第１図は本発明のトルク配分制ｍ＋装置の実施例を示す
構成図、第２図（２）、（ｂ）は動力のフロー状態を示
す図、第３図（へ）、Φ）はトルク配分の特性図である
。 ３・・・トランスフン１１．４・・・変速機出力軸、６
・・・センターデフ装置、９，１０・・・サイドギヤ、
１１・・・フロントドライブ軸、１４・・・フロントデ
フ装置、１５・・・リヤドライブ軸、１８・・・リヤデ
フＲｆｆｆｉ、２０・・・トルク分配装置、２１．２２
．２３・・・変速ギヤ、２５・・・切換クラッチ、３・
・−油圧クラッチ。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量 弁理士 村 井 進 ブ３Ｌ とａ）（ｂ）
構成図、第２図（２）、（ｂ）は動力のフロー状態を示
す図、第３図（へ）、Φ）はトルク配分の特性図である
。 ３・・・トランスフン１１．４・・・変速機出力軸、６
・・・センターデフ装置、９，１０・・・サイドギヤ、
１１・・・フロントドライブ軸、１４・・・フロントデ
フ装置、１５・・・リヤドライブ軸、１８・・・リヤデ
フＲｆｆｆｉ、２０・・・トルク分配装置、２１．２２
．２３・・・変速ギヤ、２５・・・切換クラッチ、３・
・−油圧クラッチ。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量 弁理士 村 井 進 ブ３Ｌ とａ）（ｂ）
Claims (2)
- （１）変速機出力軸をセンターデフ装置を介して前後輪
に伝動構成し、該センターデフ装置にバイパスしてトル
ク分配装置を設け、 該トルク分配装置はセンターデフ装置の一方のサイドギ
ヤ側に第１の変速ギヤを、他方のサイドギヤ側にそれよ
りギヤ比の大きい及び小さい第２、第３の変速ギヤをそ
れぞれ設け、 第２、第３の変速ギヤのドリブン側にはいずれか一方を
選択する切換クラッチを設け、 第１の変速ギヤのドリブン側と切換クラッチを伝達トル
ク可変の油圧クラッチで連結して成り、前後輪の一方又
は他方のトルク配分を多くすると共に、その配分量を連
続的に変化する４輪駆動車のトルク配分制御装置。 - （２）上記第１の変速ギヤのギヤ比に対する第２、第３
の変速ギヤのギヤ比の関係により、トルク配分比を定め
る特許請求の範囲第（１）項記載の４輪駆動車のトルク
配分制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4359786A JPS62203826A (ja) | 1986-02-28 | 1986-02-28 | ４輪駆動車のトルク配分制御装置 |
| US07/016,875 US4805721A (en) | 1986-02-26 | 1987-02-18 | Power transmitting system for a four-wheel drive vehicle |
| DE19873706075 DE3706075A1 (de) | 1986-02-26 | 1987-02-25 | Kraftuebertragungssystem fuer ein fahrzeug mit vierradantrieb |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4359786A JPS62203826A (ja) | 1986-02-28 | 1986-02-28 | ４輪駆動車のトルク配分制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62203826A true JPS62203826A (ja) | 1987-09-08 |
Family
ID=12668214
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4359786A Pending JPS62203826A (ja) | 1986-02-26 | 1986-02-28 | ４輪駆動車のトルク配分制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62203826A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4973296A (en) * | 1988-01-11 | 1990-11-27 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Apparatus for driving a pair of motor vehicle road wheels |
| US5141072A (en) * | 1989-05-30 | 1992-08-25 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling the distribution of drive power for four-wheel-drive motor vehicles |
| JP2005255157A (ja) * | 2004-03-10 | 2005-09-22 | American Axle & Manufacturing Inc | ２速全車輪駆動システム |
-
1986
- 1986-02-28 JP JP4359786A patent/JPS62203826A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4973296A (en) * | 1988-01-11 | 1990-11-27 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Apparatus for driving a pair of motor vehicle road wheels |
| US5141072A (en) * | 1989-05-30 | 1992-08-25 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling the distribution of drive power for four-wheel-drive motor vehicles |
| JP2005255157A (ja) * | 2004-03-10 | 2005-09-22 | American Axle & Manufacturing Inc | ２速全車輪駆動システム |
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