JPS6274718A

JPS6274718A - ４輪駆動車の制御装置

Info

Publication number: JPS6274718A
Application number: JP21480885A
Authority: JP
Inventors: Takemasu Kano; 威倍加納; Mutsumi Kawamoto; 睦川本; Tatsuya Iwatsuki; 岩附　龍矢
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1985-09-30
Filing date: 1985-09-30
Publication date: 1987-04-06

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、４輪駆動車の制御装置に係り、特に、所謂パ
ートタイム式４輪駆動における２輪−４輪切換を行う制
御装置に関する。

（従来の技術）従来の４輪駆動車では、４輪駆動車行の状態でハンドル
を切りながらｈ２回する場合に、前後輪の間に旋回軌跡
の相違に伴う回転差を生じる。特に、前輪と後輪を一対
−の対応関係で連結した場合並びに小さな回転半径で旋
回した場合、回転差が顕著となる。このような前後輪の
回転差が生じると、タイトコルナ−ブレーキング現象が
発生し、タイヤの摩耗、燃費の悪化及び操作性の悪化等
の問題が起きるため、この回転差を吸収する必要が生じ
てくる。このため、従来から種々の提案がなされてし゛
る。

最近のものとして、タイトコーナブレーキング現象を判
断し、その判断に基つく信号でソレノイド弁をパルス駆
動し、ソレノイド弁でトランスファフラノ手へ給排油し
てそのクラッチを接話し、半クラツチ状態を作る伝達機
構が特開昭６０−３３１２７号公報に提案されている。

これはソレノイド弁をパルス駆動してクラッチへの給排
油を短い周期で繰り返し行うものであるため、パルスの
を無に対応してクラッチか接、断されることになり、接
、断の途中の必要な程度の接続状態がなく、また状況に
より必要となる連続接続状態又は連続断状態が設定でき
ないため、駆動力の円滑な伝達が困難となると共に、判
断回路とその出力パルスにｔ−！応して動作できるクラ
ッチ及び油圧機構を用意する必要があることから、どう
しても高価にならさるをえない。更に、切換時、ステア
リング特性が非常に悪化する。

更に、従来の４輪駆動車では、２輪駆動状態では走行中
にタイヤがスリップし、走行性能の低下を来し易いもの
であった。

（発明が解決しようとする問題点）上記の従来技術によると、４輪駆動状態でコーナリング
中にタイトコーナブレーキング現象を検出し、４輪−２
輪切換を行うと、ステアリング特性が急激に変化して１
、運転者に多大な緊張感と乗りごこちの悪さを与えると
共に、自動車自体にも切換に伴うショックを与え、また
、２輪駆動時にはタイヤがスリップして走行性能が低下
し易くなるが、これを回避することができないといった
問題があった。

本発明はセンタクラッチの切換時発生するステアリング
特性の変化をゆるやかなものにすると共に、２輪走行時
におけるタイヤのスリップ等による走行性能の低下を防
止するようにした４輪駆動車の制御装置を堤供すること
を目的とする。

（問題点を解決するための手段）本発明は、上記問題点を解決するために、センタクラッ
チを有する４輪駆動車の制御装置において、タイトコー
ナブレーキング現象検出手段と、該検出手段からの信号
に基づいて油圧設定信号を出力する圧力設定手段と、走
行性能検出手段と、上記油圧設定信号及び上記走行性能
検出手段からの出力信号を人力してセンタクラッチの保
合圧を調整する圧力調整手段を設けるようにしたもので
ある。

（作用及び発明の効果）本発明は、タイトコーナブレーキング現象検出回路２５
の出力信号を基に圧力設定回路２７でそのタイ１コーナ
ブレーキング現象の程度に見合った設定圧力指令を出力
し、圧力調整機構ＩＯを介して自動変速機１００のセン
タクラッチ２・＼印加するため、フィトコーナブレー千
ング現象に見合ったセンタクラッチ２のすべりを発生す
ることができ、クラッチの切換を徐々に行うのでタイト
コーナフレーキング現象を回避できると共にステアリン
グ特性の急激な変化をなくして、円滑な走行を行うこと
ができる。また、本発明は、走行性能検出回路２６でタ
イヤのすべりを検出した時のみ、センタクラソ：ｆ−２
を４輪駆動へ瞬時に切り換える指令を出し、圧力調整機
構ｌＯを介してセンタクラ、チ２を瞬時に４輪駆動に移
行するので、著しい走行性能の低下を来さないようにす
ることができる。

（実施例）以下、本発明の実施例について凹面を参照しながら詳細
に説明する。

まず、本発明のタイトコーナブレーキング現象検出回路
について第１図を参照して説明する。

タイトコーナブレーキング現象検出回路２５は、センサ
部２２とコ゛ンピュータ２１より成っている。センサ部
２２は、前・後輪駆動軸トルクセンサ２２−１、パワス
テ油圧センサ２２−２、車速センサ２２−３、ハンドル
転舵角センサ２２−４、左・右・前・後軸比じれトルク
センサ２２−５、左・右・前・後輪回転故センサ２２−
６より成っている。

次に、タイトコーナブレーキング現象の検出方法を第１
図及び第７図を参照しながら説明する。

第７図に示されるように、車のハンドルを、例えば、左
に切ってコーナーを曲がる場合、車速は当然落ち、４輪
は各々別々の軌跡を描くことになる。この時の変化、即
ち、前輪と後輪の駆動軸のトルクＴ、とＴ８、パワース
テアリング転舵角比例油圧Ｐ５、車速Ｖ、ハンドル転舵
角Ｓ、左右前輪及び左右後輪の捻じれトルクｔＩ＋　　
ｔ！＋　　ｔ。

、ｔ、及び左・右・前・後輪の回転数’Ｆ＋ｎ２＋　　
ｎ３　＋　　ｎ４を各々前・後輪駆動軸トルクセンサ２
２−Ｌパワーステアリング油圧センサ２２−２、車速セ
ンサ２２−３、ハンドル転舵角センサ２２−４及び左・
右・前・後軸比じれトルクセンサ２２−５、左・右・前
・後輪回転数センサ２２−６で検出する。

なお、これらの変化量をすべて検出する必要はなく、次
に述べるような組み合わせで検出すれば十分である。

以下、タイトコーナブレーキング現象検出回路の動作に
ついて説明する。

〔検出方法１〕 ■コンピュータ２１へ前・後輪駆動軸トルクセンサ２２
−１からのトルク値Ｔ、　、７つを入力する。

■コンピュータ２１で前記ＴＰ　　Ｔ１１を演算してト
ルク差を算出する。

■そのトルク差をメモリから読み出した一定値と比較す
る。

■比較結果がプラスの時、コンピュータ２１は圧力設定
回路２７ヘタイトコーナブレーキング現象有の信号を出
力する。

〔検出方法２〕 ■コンピュータ２１ヘパワーステアリング油圧センサ２
２−２と車速センサ２２−３から油圧Ｐ３と車速Ｖを入
力する。

■コンビエータ２１で油圧Ｐ、と車速■より大転舵低速
状態か否かを判断する。

■上記判断がＹＥＳの場合、コンピュータ２１は圧力設
定回路２７ヘタイトコーナブレーキング現象有の信号を
出力する。

〔検出方法３〕 ■コンピュータ２１ヘハンドル転舵角センサ２２−４と
車速センサ２２−３からハンドル転舵角Ｓと車速Ｖを入
力する。

■コンピュータ２１で前記ＳとＶから大転舵低速状態か
否かを判断する。

〔検出方法４〕 ■コンビエータ２１へ左・右・前・後軸比じれトルクセ
ンサ２２−５から各捻じれトルク値１．ｔ２＋　　ｔ３
＝　　１４　　を人力する。

■コンピュータ２１で前記ｔ、−ｗｔ、とメモリから読
み出した基準値とを比較する。

■上記判断の結果、タイ１．コーナブレーキング現象有
の時は圧力設定回路２７へ設定指令を出力する。

〔検出方法５〕 ■コンピュータ２１ヘハンドル転舵角センサ２２−４と
左・右・前・後輪回転数センサ２２−６からハンドル転
舵角Ｓと左・右・前・後輪回転数１．。

”＊　＋　　ｎ、、＋　　ｎ　４を入力する。

■コンピュータ２１で前記ＳとｎＩ＋ｎ！・　ｎ３・ｎ
４から大転舵低速状態が否かを判断する。

■上記判断がＹＥＳの場合、コンビエータ２１は圧力設
定回路２７ヘタイトコーナブレーキング現象有の信号を
出力する。

次に、圧力設定回路２７について第５図を参照して説明
する。

圧力設定回路２７はメインコンビエータ２０とセンサ部
２３よりなる。このセンサ部２３は、走行性能検出回路
２６と兼用しているが別々に設けてもよい。

次に圧力設定回路２７の動作について説明する。

■センサ部２３のアクセル開度センサ２３−１、変速段
数センサ２３−２、車速センサ２３−３からアクセル開
度θ、エンジン回転数Ｎ！、変速段数Ｉをメインコンビ
エータ２０へＳ光み込ム゛。

■読み込んだデータを基に、メモリに記憶されているエ
ンジントルクマツプからエンジントルクＴ、を算出する
。

■読み込んだ変速段数Ｉと算出したトルクＴ、より、伝
達）／Ｌ／７Ｔ、をＴｔ　＝　ｆ　（Ｉ、　Ｔｔ　）で
算出する。

■タイトコーナブレーキング現象検出回路２５からの出
力をメインコンピュータ２０で判断する。

■タイトコーナブレーキング現象有の場合は、Ｔｃ＜Ｔ
ｔとなる調整油圧Ｐ、をＴｃ＝ｆ（Ｐｃ）で設定するか
、又はＴ、＝０となるＰＣを設定する。

■調整油圧Ｐｃに見合う調圧信号を圧力調整機ｔｉ１０
のソレノイド弁４へ印加する。

■ソレノイド弁４への調圧信号によってセンタクラッチ
２へのトルク容ｌｌ調整をゆっくりと行う。

一方、 ■′タイトコーナブレーキング現現象の場合、ＴＣ＞Ｔ
ｔとなる調整油圧Ｐ、をＴｃ＝　ｆ　　（Ｐ　ｃ　）で
設定する。

■′調整油圧ＰＣに見合う調圧信号を圧力調整機ｌＯの
ソレノイド弁４へ印加する。

■′ソレノイド弁４への調圧信号により、センタクラッ
チ２へのトルク容を調整を行う。

制御システムは、第１図の組み合わせだけでなく、第２
図のように走行性能検出回路２６とタイトコーナブレー
キング現象検出回路２５を並列に圧力設定回路２７へ接
続し、この回路２７を圧力調整機構１０へ接続する方式
、第３図のようにタイトコーナブレーキング現象回路２
５と走行性能検出回路２６と圧力設定回路２７とを兼用
し、この兼用回路を圧力調整機構１０へ接続する方式、
第４図のようにタイトコーナブレーキング回路２５を圧
力設定回路２７へ接続し、この回路２’ｌを走行性能検
出回路２６へ接続し、更に、この回路２６を圧力調整機
構１０へ接続する方式などが挙げられる。

次に、走行性能検出回路２６はセンサ部２３とコンピュ
ータ２４からなる。

そこで、走行性能の検出方法について第６図を参照しな
がら説明する。

〔検出方法〕

（１）コンピユータ２４ヘアクセル開度センサ２３−１
と変速段数センサ２３−２と車速センサ２３−３からア
クセル開度θと変速段数！と回転数Ｎ、を読み込むと同
時に、コンピュータ２４のメモリに記憶されていた■エ
ンジン回転数に対する出カマツブ、■Ｔ／Ｍインプット
回転数に対する出カマツブ、■Ｔ／Ｍ出力回転数に対す
る出カマツブを読み出す。

（２）コンピュータ２４に読込んこんだθ、■、ＮＥと
メモリから読み出した各マツプから駆動力算出値を算出
する。

（３）メモリ°に記憶され又は運転者が選択した駆動。

力限界値と上記駆動力算出値を比較する。

（４）比較の結果、駆動力限界値が駆動力算出値より小
さい場合、瞬時にセンタクラッチ２を４輪駆動に切り換
える。

次に、自動変速［１００について第８図を参照して説明
する。

自動変速機は流体式トルクコンバータ１７と、トランス
ミッション１００と、４輪駆動用トランスファ機構５０
と、トランスミッション１００の下部のオイルパン内に
締結して設けられた第１図に示される油圧調整機構とか
ら構成されている。トランスミッション１００はフロン
トプラネタリギヤＵ［）１、リアプラネタリギヤＵ　Ｄ
　ｚと、油圧サーボにより作動される２つの多板クラッ
チＣ３及びＣ！と、１つのバンドブレーキＢ７．２つの
多板ブレーキＢ２及びＢ３．１つの一方向りラッチＦ１
．１つの一方向ブレーキＦｚを備える前進３段後進１段
のアンダードライブ変速機２００と、プラネタリギヤＵ
　Ｄ　３と、油圧サーボ、により作動させる１つの多板
クラッチＣ３，１つの多板ブレーキＦ３を備える第２ア
ンダードライブ変速機とから構成される。４輪駆動用ト
ランスファ機構５０は、フロント用差動装置６０と、セ
ンタクラッチ（Ｃ／Ｃ）２と、後輪推進機構７０とから
構成される。センタクラッチ２は多板温式クラッチであ
り、このクラッチはトランスファケース３７に設けられ
た油路３４と差動装置ケース３２に設けられた油路３８
を介してピストン３３へ印加されるアキュムレータ圧で
、駆動大歯車３１にネジ止めされた差動装置ケース３２
と後輪側出力部材３５とを接、断する。

以上、説明した各部構成要素から構成される制御システ
ム全体の動作を第１図を参照しながら、その手順で説明
する。

■タイトコーナブレーキング現象検出回路２５でタイト
コーナブレーキング現象を検出しない場合は、圧力設定
回路２７で、センタクラッチ２のトルク容量を伝達トル
クより大きくなるように圧力調整機構１０でセンタクラ
ッチ２への供給圧を調圧する。

■圧力設定回路２５でタイトコーナブレーキング現象を
検出した場合は、圧力設定回路２７でセンタクラッチ２
のトルク容量を伝達トルクより小さくなるように圧力調
整機構１０でセンタクラッチ２への供給圧をゆっくりと
切り換えるように調圧する。

上記■、■のいずれの状況にあっても、走行性能検出回
路２６で車速信号より設定回転数が大きくなる場合はセ
ンタクラッチ２を瞬時に４’ｉｉａ駆動するための信号
を出力する。

本発明は、以上のように構成されているので、センタク
ラッチの切換時のステアリング特性の変化をゆるやかな
ものにすると共にタイヤのすべり等の走行性能の低下を
有効に防止できる。また、各回路のセンサ部及びコンピ
ュータは共用できるので、全体的に小型化できる。また
、センタクラッチを前後輪差動歯軍機横内に配置できる
ので、コンパクトに構成できる。

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、
本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能であり、それら
を本発明の範囲から排除するものではない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る４輪駆動車の制御装置の全体構成
図、第２図乃至第４図は第１図に示した制御装置の変形
例のブロック図、第５図は自動変速機制御フローチャー
ト、第６図は走行性能検出フローチャート、第７図はタ
イトコーナブレーキング現象検出方法の説明図、第８図
は自動変速機の断面図である。２・・・センタクラッチ、４・・・ソレノイド弁、１０
・・・圧力調整機構、２５・・・タイトコーナブレーキ
ング現象検出回路、２６・・・走行性能検出回路、２７
・・・圧力設定回路１．１００・・・自動変速機。特許出願人　　アイシン・ワーナー株式会社代　理　人
　　弁理士　　清　　水　　　守第５図第６図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）センタクラッチを有する４輪駆動車の制御装置に
おいて、タイトコーナブレーキング現象検出手段と、該
検出手段からの信号に基づいて油圧設定信号を出力する
圧力設定手段と、走行性能検出手段と、前記油圧設定信
号及び前記走行性能検出手段からの出力信号を入力して
センタクラッチの係合圧を調整する圧力調整手段を設け
るようにしたことを特徴とする４輪駆動車の制御装置。
（２）前記タイトコーナブレーキング現象検出手段から
のタイトコーナブレーキング現象有の信号に基づいて前
記圧力調整手段を制御して前記センタクラッチのトルク
容量を前記センタクラッチの伝達トルク以下にするよう
にしたことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の４
輪駆動車の制御装置。
（３）前記走行性能検出手段によって車輪のすべりを検
出した場合には瞬時に４輪駆動に切り換えるようにした
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の４輪駆動
車の制御装置。