JPS6274713A - ４輪駆動車の制御機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は４輪駆動制御機構に係り、特に、エンジン横置
式の４輪駆動車のセンタデフロックＯＮとＯＦＦの切換
用の制御機構に関する。

（従来技術） 従来の４輪駆動車では、４輪駆動走行の状態でハンドル
を切りながら旋回する場合に、前後輪の旋回軌跡の相違
に伴う回転差を生しる。特に、前輪と後輪を一対一の対
応関係で連絡した場合、並びに小ざな回転半径で旋回し
た場合、回転差が顕著となる。このような前後輪の回転
差が生しると、タイトコーナーブレーキング現象が発生
し、タイヤの摩耗、燃費の悪化及び操作性の悪化等間顕
が起きるため、この回転差を吸収する必要がでてくる。

このため、従来から種々の提案がなされている。

まず、４輪駆動の場合、前、後輪をトランスファクラッ
チで機械的に直結する伝達機構が特開昭５６−１．３０
３１号公報に提案されている。この機構では、４輪駆動
走行で旋回する場合、前輪は後輪に対して旋回半径が大
きくなるため、前輪は後輪より速く回転しようとして前
後の駆動軸の間に捻しりトルクを生じる。これはブレー
キ作用が働いたのと同様で、所謂タイトブレーキ現象を
生じる。そこで、このようなトランスファクラッチによ
る前後輪直結型の４輪駆動車において、ハンドル回転角
又は前後輪の回転差によってトランスファクラッチを切
断する伝達機構が特開昭５７−１５０１９号公報に提案
されている。しかし、この機構はトランスファクラッチ
の切断によ゛り後輪は駆動力を全く失うことになり、２
輪駆動に切り換えたと同じことになる。そのため、ラフ
ロード、泥道等のスリップし易い路面の旋回走行詩、タ
イヤグリノブ力を倍増する４輪駆動車本来の走行性能が
発揮できなくなる。

次に、マイコンを組み込み、４輪駆動車の車両諸元の関
係で設定される走行抵抗曲線を基準とし、この曲線から
実際の走行状態が外れた時、自動的に４輪に切り換える
伝達機構が特開昭５８−１２６２２４号公報に提案され
ている。この機構は、実際の走行状態が走行抵抗曲線か
ら大きく外れる場合は直ちに４輪駆動に切り換わるが、
小さく外れる場合には４輪駆動への切換えのハンチング
を防止するため遅延させて外れの程度を判定するので、
連応性に欠ける。しかも、走行抵抗曲線は実際の走行状
態を加味して、４輪駆動に切り換える切換幅を見込んで
いる。このため、その切換幅は実際の走行状態に対する
最適な４輪駆動への切換を実現することを困難にしてい
る。

最後に、最近のものとして、タイトコーナーブレーキン
グ現象を判断し、その判断に基づく信号でソレノイド弁
をパルス駆動し、ソレノイド弁でトランスファクラッチ
へ給排油してそのクラッチを接話し、半クラツチ状態を
作る伝達機構が特開昭６０−３３１２７号公報に提案さ
れている。これはソレノイド弁をパルス駆動してクラッ
チへの給排油してクラッチへの給排油を短い周期で繰り
返し行うものであるため、パルスの有無に対応してクラ
ッチが接、断されることになり、接、断の途中の必要な
程度の接続状態がなく、また、状況により必要となる連
続接続状態又は、連続断状態が設定できないため、駆動
力のなめらかな伝達が困難となると共に、判断回路とそ
の出力パルスに対応して動作できるクラッチ及び油圧機
構を用意する必要があることから、どうしても高価にな
らざるをえない。

（発明が解決しようとする問題点） 上記した従来の構成のものは、複雑な構成を必要とし、
従って、安価とはならず、しかも４輪駆動でのタイトコ
ーナーブレーキ現象の回避動作が円滑な走行につながら
ないといった問題があった。

そこで、本発明は、上記問題点を解決するために、従来
の伝達機構に筒車な構成を追加し、センタデフの差動状
態を制御することにより、４輪駆動状態を維持しつつタ
イトコーナーブレーキング現象を自動的に、しかも円滑
に回避するようにり。

た４輪駆動車の制御機構を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上記問題点を解決するために、センタデフロ
ッククラッチを備えた４輪駆動車の制御機構において、
スロットル開度が低い領域で、低圧の特性を示すアキュ
ムレータコントロール圧ヲ前記センタデフロノククラン
チに係合圧こして供給することにより、スロットル開度
が低い領域で前記クラッチにすべりを生ぜしめ、４輪駆
動時のタイトコーナーブレーキング現象の発生を防止す
るようにしたものである。

（作用及び発明の効果） 本発明によれば、第１図に示されるようにセンタデフロ
ッククラッチコントロールバルブ１はアキュムレータコ
ントロール弁１５より供給されるアキュムレータ圧を、
第４ソレノイド弁３の開閉動作によって開閉制御し、第
２図に示される油路３４、油路３８を介してセンタデフ
ロッククラッチ２のピストン３３へ印加する。センタデ
フロッククラッチ２はアキュムレータ圧がスロットル開
度が低から高に変化するのに応して差動装置ケース３２
と前輪側出力部材３５をすべりを生じる状態から生じな
い状態に結合する。

そして、不発明によれば、以下に述べるような発明の効
果を奏することができる。

（１）スロットル弁１６の開度の低い領域での低いアキ
ュムレータコントロール圧を有効にセンタデフロックク
ラッチ２の制御へ利用することができる。

（２）センタデフロッククラッチ２の制御は簡単な構成
で、しかもなだらかで連続的にどのような制御状態にで
もできるため、タイトコーナーブレーキング現象の発生
を有効に防止できる。

（実施例） 本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

第１図は本発明に係る自動変速機の油圧制御機構の回路
図、第２図は本発明に係る４輪駆動車の自動変速機の断
面図、第３図は油圧特性図、第４図はトルク容量特性図
である。

まず、本発明の構成の概要について説明する。

タイトコーナーブレーキング現象の防止を行うためには
センタデフロッククラ、千〇Ｎ、ＯＦＦのクラッチをす
べらせる必要があり、そのためには所定の油圧が必要で
ある。従って、第３図に示されるように、スロットル開
度の低い領域Ｏｂにおし、するアキュムレータコントロ
ール圧がライン圧より低い事実に着口し、この低いアキ
ュムレータコントロール圧をセンタデフロッククラッチ
の印加圧としたところ、第４図に示すように、スロット
ル開度領域ｏｂにおいてセンタデフロッククラッチトル
ク容量がセンタデフロッククラッチへの伝達トルク（セ
ンタデフロッククラッチへ入力されるエンジンからのト
ルク）より小さくなるという実験結果を得た。このセン
タデフロッククラ・７チトルク容量の小さい領域ａ′Ｃ
′は、言わばセンタデフロッククラッチがすべることを
意味し、このすべりがタイトコーナーブレーキング現象
の発生を防止するのに有効であることが分かった。

そこで、本発明は、センタデフロッククラッチ式４輪駆
動用トランスファ機構５０においてスロットル１６の開
度に応じた油圧出力をもとにスロットルモジュレータ弁
１８、アキュムレータコントロール弁１５を介した油圧
でライン圧を調圧したアキュムレータ弁で、センタデフ
ロツタＯＮ、ＯＦＦ用のセンタデフロッククラッチ２を
制御するようにしたものである。

次に、本発明の実施例を第１図乃至第４図を用いて詳細
に説明する。

油圧制御機構は、主にセンタデフロフククラソチコント
ロールバルブ１、センタデフロッククラッチ２、第４ソ
レノイド弁３、アキュムレータ１１．１２．１３、アキ
ュムレータコントロール弁１５、スロットル弁１６、ト
ルクコンバータ１７、スロットルモジュレータ弁１８、
セカンダリレギュレータ弁８０、排油圧リリーフ弁８１
、キックダウン弁８２、クーラーバイパス弁８３、ロッ
クアツプ制御弁８４、カットハック弁８５、第３ソレノ
イド弁８６、ロックアツプシグナル弁８７、オイルポン
プ８８、プライマリレギュレータ弁８９、マニュアル弁
９０．２−３ジフト弁９１．１−２シフト弁９２．３−
４ソフト弁９３、第１ソレノイド弁９４、ローコースト
モジュレータ弁９５．２ｎｄコーストモジユレータ弁９
６、第２ソレノイド弁９７、アキュムレータ９８．９９
から構成されている。

なお、この油圧制御機構の詳細についてはすでに出願さ
れている特願昭５１−２６７７８４号に記載されている
。

次に、自動変速機は、流体式トルクコンバーク１７と、
トランスミッション１００と、４輪駆動用トランスファ
４１９ｔＩ５０と、トランスミッション１００の下部の
オイルパン内に締結して設けられた第１図に示される油
圧制御機構とから構成されている。

トランスミッション１００はフロントプラネタリギヤＵ
Ｄ、、リアブラネクリアギャＵＤＺと、油圧サーボによ
り作動される２つの多板クラッチＣ２及びＣ２と、１つ
のノ′ンドブレーキＢ３．２つの多板ブレーキＢ２及び
Ｂ１．１つの一方向クラッチＦ２．１つの一方向ブレー
キＦ２を備える前進３段後進１段のアンダードライブ変
速機２００と、プラネタリギヤＵＤ３と、油圧サーボに
より作動させる１つの多板クラッチＣ１，１つの多板ブ
レーキＦ３を備える第２アンダードライブ変速機とから
構成される。４輪駆動用トランスファ機構５０は、フロ
ント用差動装置ｔ！６０と、センタデフロッククラ・Ｉ
チ（Ｃ／Ｄ）２と、後輪推進機構７０とから構成される
。センタデフロッククラッチ２は多板湿式クラッチであ
り、このクラッチ２は、トランスファケース３７に設け
られた油路３４と差動装置ケース３２に設けられた油路
３８を介してピストン３３へ印加されるアキュムレータ
圧で、駆動大歯車３１にネジ止めされた差動装置ケース
３２と前輪側出力部材３５とを接、断する。

センタデフロッククラッチコントロールパルプ１は、ア
上ユムレータコントロール弁１５カラのアキ３．ル−ク
コントロール圧を入力とし、第４ソレノイド弁３によっ
て制御されたアキュムレータコントロール圧を、センタ
デフロッククラ、チ２へ印フルする。アキュムレータコ
ントロール圧は、スロットル弁１４の開度に応じたスロ
ットル圧をスロットルモジュレータ弁１８を介してスロ
ットルモジュレータ圧とし、これをアキュムレータコン
トロール弁１５−制？ｆｆ１ｌ入力として入力し、アキ
ュムレータコントロール弁１５へ入力されるライン圧を
調圧して油路ＩＫへ出力したものである。

次に、スロットル弁の開度に対する本実施例の自動変速
機の制御機構の作用を説明する。

センタデフロッククラッチ２がすべりを生じるスロット
ル開度領域ｏｂ内でスロットル弁１６を制御スると、ス
ロットル圧はスロットルモジュレータ弁１８でスロット
ルモジュレータ圧に調整され、スロソ）／Ｌ／モジュレ
ーク圧はアキュムレータコントロール弁１５へ制御入力
として入力し、アキュムレータコントロール弁１５へ入
力されるライン圧を調圧して、ライン圧より低いアキュ
ムレータコントロール圧として油路ＩＫへ出力する。こ
の低いアキュムレータコントロール圧は、センタデフロ
ッククラッチコントロールバルブ１において、第４ソレ
ノイド弁３によって制御された後、センタデフロックク
ラッチ２の油路３４と３８を介してピストン３３の動作
はセンタデフロッククラッチ２を接、断し、駆動大歯車
３１の回転を差動装置ケース３２、センタデフロックク
ラッチ２、前輪側出力部材３５へ伝達し、後輪推進機構
７０を駆動する。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、（１
）タイトコーナーブレーキング現象の解消動作が円滑な
走行につながるようにすることができる。（２）アキュ
ムレータコントロール油圧系へセンタデフロッククラッ
チコントロールバルブ１を接続するだけで節単にセンタ
デフロッククラッチ２のコントロール手段が構成できる
。（３）センタデフロッククラッチコントロールバルブ
１は油圧制御なので、従来と同様にソレノイド弁３で簡
単りこ制御できる。

そして、その構成は節華であるので安価であり、しかも
センタデフロッククラッチを前輪用のフロント用差助装
置と後輪用の後輪推進機構との間に配置できるので、ト
ランスミッションの車幅方向長さの短縮効果と相俟って
車幅を有効に短縮できる。

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、
本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能であり、それら
を本発明の範囲から排除するものではない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動変速機の油圧制御機構の回路
図、第２図は本発明に係る４輪駆動車の自動変速砂の断
面図、第３図は油圧特性図、第４図はトルク容量特性図
である。 １・・・センタデフロッククラッチコントロールバルブ
、２・・・センタデフロッククラッチ、３・・・第４ソ
レノイド弁、１５・・・アキュムレータコントロール弁
、１６・・・スロットル弁、３４．３８・・・油路。 特許出願人　アイシン・ワーナー株式会社代　理　人　
　弁理士　清　　水　　　守第３図 第４図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）センタデフロッククラッチを備えた４輪駆動車の
   制御機構において、スロットル開度が低い領域で低圧の
   特性を示すアキュムレータコントロール圧を前記センタ
   デフロッククラッチに係合圧として供給するようにした
   ことを特徴とする４輪駆動車の制御機構。
2. （２）前記センタデフロッククラッチをフロント用差動
   装置とリア用差動装置との間に配置したことを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項記載の４輪駆動車の制御機構。