JPS6274719A

JPS6274719A - ４輪駆動車の制御装置

Info

Publication number: JPS6274719A
Application number: JP21480985A
Authority: JP
Inventors: Takemasu Kano; 威倍加納; Mutsumi Kawamoto; 睦川本; Tatsuya Iwatsuki; 岩附　龍矢
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1985-09-30
Filing date: 1985-09-30
Publication date: 1987-04-06

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、４輪駆動車の制御装置に関し、特に、所謂フ
ルタイム式４輪駆動の場合のデフフリー切換を行う制御
装置に関する。

（従来の技術）従来の４輪駆動車では、４輪駆動走行の状態でハンドル
を切りながら旋回する場合に、前後輪の間に旋回軌跡の
相違に伴う回転差を生じる。特に、前輪と後輪を一対一
の対応関係で連結した場合並びに小さな回転半径で旋回
した場合、回転差が顕著となるにのよらな前傍輪のｌ’
ｉＦｌ妊善が葎１つみ２−タイトコーナーブレーキング
現象が発生し、タイヤの摩耗、燃費の悪化及び操作性の
悪化等の問題がおきるため、この回転差を吸収する必要
が生じてくる。このため、従来から種々の提案がなされ
ている。

最近のものとして、タイトコーナブレーキング現象を判
断し、その判断に基づく信号でソレノイド弁をパルス駆
動し、ソレノイド弁でトランスファクラッチへ給排油し
てそのクラッチを接話し、半クラツチ状態を作る伝達機
構が特開昭６０−３３１２７号公報に提案されている。

これはソレノイド弁をパルス駆動してクラッチへの給排
油を短い周期で繰り返し行うものであるため、パルスの
有無に対応してクラッチが接、断されることになり、接
、断の途中の必要な程度の接続状態がなく、また、状況
により必要となる連続接続状態又は連続断状態が設定で
きないため、駆動力の円滑な伝達が困難となると共に、
判断回路とその出力パルスに対応して動作できるクラッ
チ及び油圧機構を用意する必要があることから、どうし
ても高価にならざるをえない。

更に、従来の４輪駆動車で所謂フルタイム式４輪駆動車
の場合の駆動装置においてはセンタデフロックフリーの
切換時、特にデフロック状態でコーナリング中にロック
からフリーへの切換を行う時にはステアリング特性の急
激な変化を引き起こすことがあり、また、デフフリー切
換状態で走行中にはタイヤがスリップ等して走行特性が
低下し易い。

（発明が解決しようとする問題点）上記の従来技術によると、フルタイム４輪駆動の都合上
、センタデフロツタクラッチをデフロック状態にしてコ
ーナーリング中にタイトコーナーブレーキング現象回避
のためにデフロック状態からデフフリー状態への切換を
行うと、ステアリング特性が急激に変化して、運転者に
多大な緊張感と乗りごこちの悪さを与えると共に、自動
車自体にも切換に併うショックを与え、また、センタデ
フロッククラッチを短い時間デフフリー状態に切り換え
て走行中にタイヤがスリップ等して走行性能が低下した
場合は、これを回避することができなかった。

本発明は、上記問題点を除去し、センタデフロツタクラ
ッチがデフロック状態での、コーナリング中のデフロッ
ク状態からデフフリー状態への切換時発生するステアリ
ング特性の変化をゆるやかなものにすると共に、センタ
デフロッククラッチをデフフリー状態へ切り換えて走行
中におけるタイヤのスリップ等による走行性能の低下を
防止するようにした４輪駆動車の制御装置を提供するこ
とを目的とする。

（問題点を解決するための手段）本発明は、上記問題点を解決するために、センタデフロ
ツタクラッチを存する４輪駆動車の制御装置において、
タイトコーナブレーキング現象検出手段と、走行性能検
出手段とを設け、該タイトコーナブレーキング現象検出
手段からの出力信号及び該走行性能検出手段からの出力
信号に基づいて上記センタデフロッククラッチの係合圧
を調整する圧力８席整；１Ｆ−９とを其皆けるよら６二
１．六−Ｊ１のアある。

（作用及び発明の効果）本発明は、タイトコーナブレーキング現象検出回路２５
の出力信号を基に圧力設定信号２７でそのタイトコーナ
ブレーキング現象の程度に見合った設定圧力指令を出力
し、圧力調整機構１０を介して、センタデフロッククラ
ッチ２へ印加するため、タイトコーナブレーキング現象
に見合ったクラッチのすべりを発生することができると
共に、クラッチの切換を徐々に行うので、タイトブレー
キング現象を回避できると共にステアリング特性の急激
な変化をな（して、ゆっくりと変化させるようにするこ
とができる。また、走行性能検出回路２６でタイヤのす
べりを検出した時のみ、センタデフロツタクラッチ２を
デフロックへ瞬時に切り換える指令を出し、圧力調整機
構１０を介してセンタデフロッククラッチ２を瞬時にデ
フロックするので、著しい走行性能の低下をきたさない
よう゛にすることができる。

（実施例）以下、本発明の実施例について図面を参照しながら詳細
に説明する。

まず、本発明のタイトコーナブレーキング現象検出回路
について第１図を参照して説明する。

タイトコーナブレーキング現象検出回路２５は、センサ
部２２とコンピュータ２１より成っている。センサ部２
２は、前・後輪駆動軸トルクセンサ２２−１、パワステ
油圧センサ２２−２　、車速センサ２２−３、ハンドル
転舵角センサ２２−４、左・右・前・後軸比じれトルク
センサ２２−５、左・右・前・後輪回転数センサ２２−
６より成っている。

次に、タイトコーナブレーキング現象の検出方法につい
て第１図及び第７図を参照しながら説明する。

第７図に示されるように、車のハンドルを、例えば、左
に切ってコーナーを曲がる場合、車速は当然落ち、４論
は各々別々の軌跡を描くことになる。この時の変化、即
ち、前輪と後輪の駆動軸のトルクＴＦとＴＲ，パワース
テアリング転舵角比軸及び左右後輪の捻じれトルクｔＩ
、ｔ２、ｔ３、ｔ４及び左・右・前・後輪回転数ｎｌ５
ｎ２、ｎ３、ｎ４を各々前・後輪駆動軸トルクセンサ２
２−１、パワステ油圧センサ２２−２、車速センサ２２
−３、ハンドル転舵角センサ２２−４、左・右・前・後
軸比じれトルクセンサ２２−５及び左・右・前・後輪回
転数センサ２２−６で検出する。これらの変化量をすべ
て検出する必要はなく、次に述べるような組み合わせで
検出すれば十分である。

以下、タイトコーナブレーキング現象検出回路の動作に
ついて説明する。

〔検出方法１〕 ■コンピュータ２１へ前・後輪駆動軸トルクセンサ２２
−１からのトルク値ＴＦ、ＴＲを入力する。

■コンピュータ２１で前記ＴＦ−Ｔえを演算してトルク
差を算出する。

■トルク差をメモリから読み出した一定値と比較する。

■比較結果がプラスの時、コンピュータ２１は圧力側油
圧ｐｓ、車速Ｖ、ハンドル転舵角Ｓ、左右前九信号を出力する。

〔検出方法２〕 ■コンピュータ２１ヘパワステ油圧センサ２２−２と、
車速センサ２２−３から油圧Ｐ、と車速Ｖを入力する。

■コンピユーり２１で油圧Ｐ、と車速Ｖより大転舵低速
状態か否かを判断する。

■上記判断結果がＹＥＳの場合、コンピュータ２１は圧
力設定回路２７ヘタイトコーナブレーキング現象有の信
号を出力する。

〔検出方法３〕 ■コンピュータ２１ヘハンドル転舵角センサ２２−４と
車速センサ２２−３からハンドル転舵角Ｓと車速■を入
力する。

■コンピュータ２１で前記Ｓと■から大転舵低速状態か
否かを判断する。

■上記判断結果がＹＥＳの場合、コンピュータ２１は圧
力設定回路２７ヘクイトコーナブレーキング現象有の信
号を出力する。

ｒ椿山士・土Ａ）設定回路２７ヘタイトコーナブレーキング現象有の■コ
ンピュータ２１へ左・右・前・後軸比じれトルクセンサ
２２−５から各捻じれトルク値ｔ、　、”Ｚ、ｔ　　３
、ｔ４を入力する。

■コンピュータ２１で前記ｔ１〜ｔ、とメモリから読み
出した基準値とを比較する。

■コンピュータ２１で各比較差の関係からタイトコーナ
ブレーキング現象か否かを判断する。

■上記判断の結果、タイトコーナブレーキング現象有の
時は圧力設定回路２７へ設定指令を出力する。

〔検出方法５〕 ■コンピュータ２１へ、ハンドル転舵角センサ２２−４
と左・右・前・後輪回転数センサ２２−６からハンドル
転舵角Ｓと左・右・前・後輪回転数ｎ２、ｎｚ・ｎ　３
、ｎ　４を入力する。

■コンピュータ２１で、前記Ｓとｎ、、ｎｚ　、ｎ３、
ｎ４から大転舵低速状態か否かを判断する。

ンを？！匡＋ｌｉ昏宙Ｈ誌９７Ｉ！ついプ笛ＲＩ’Ｗ姦
公昭１．ア説明する。

圧力設定回路２７はメインコンピュータ２０とセンサ部
２３よりなる。このセンサ部２３は内容が同じなので、
走行性能検出回路２６と兼用しているが別々に設けても
よい。

次に、圧力設定回路２７の動作について説明する。

■センサ２３のアクセル開度センサ２３−１．変速段数
センサ２３−２、車速センサ２３−３からアクセル開度
θ、エンジン回転数Ｎｔ、変速段数■をメインコンピュ
ータ２０へ読み込む。

■読み込まれたデータを基に、メモリに記憶されている
エンジントルクマツプからエンジントルクＴ６を算出す
る。

■読み込まれた変速段数■と算出したＴ、より、伝達ト
ルクＴ、をＴｔ　＝ｆ　　（Ｉ、　’ｒｉ　）で算出す
る。

■タイトコーナブレーキング現象検出回路２５からの出
力をメインコンピュータ２０で判断する。

■タイトコーナブレーキング現象有の場合はＴ。

〈Ｔｔとなる調整油圧ＰＣをＴｃ＝ｆ（Ｐｃ）で設定す
るか、又はＴ、＝０となるＰ、を設定する。

■調整油圧Ｐ、に見合う調整信号を圧力調整機構１０の
ソレノイド弁４へ印加する。

■ソレノイド弁４への調圧信号によってセンタデフロッ
ククラッチ２へのトルク容量調整をゆっくりと行う。

一方、 ■′タイトコーナブレーキング現現象の場合は、Ｔｃ＞
Ｔｔとなる調整油圧Ｐ、をＴｃ＝ｆ　　（Ｐｃ　）で設
定する。

■′調整油圧ＰＣに見合う調圧信号を圧力調整機構１０
のソレノイド弁４へ印加する。

■′ソレノイド弁４への調圧信号により、センタデフロ
ッククラッチ２へのトルク容量調整を行う。

制御システムは、第１図の組み合わせだけでなく、第２
図のように走行性能検出回路２６とタイトコーナブレー
キング現象検出回路２５を並列に圧力設定回路２７へ接
続し、この回路２７を圧力調整機構１０へ接続する方式
、第３図のようにタイトコーナブレーキング現象検出回
路２５と走行性能検出回路２６と圧力設定回路２７を兼
用し、この兼用回路を圧力調整機構１０へ接続する方式
、第４図のようにタイトコーナブレーキング現象検出回
路２５を圧力設定回路２７へ、この圧力設定回路２７を
走行性能検出回路２６へ、この回路２６を圧力調整機構
１０へ接続する方式がある。

次に、走行性能検出回路２６は、センサ部２３とコンピ
ュータ２４からなる。更に、センサ部２３はアクセル開
度センサ２６−１、変速段数センサ２６−２、車速セン
サ２６−３からなる。

次に、各センサと走行性能の検出方法との関係を第６図
を参照しながら説明する。

〔検出方法〕

■コンピュータ２４ヘアクセル開度センサ２６−１と変
速段数センサ２６−２からアクセル開度θと変速段数Ｉ
を入力する。

■コンピュータ２４で、前記θとＩを基に、メモリに記
憶されている変速段数とアクセル開度対設定回転数のマ
ツプから設定回転数ｎｃを算出する。

２６−３からのエンジン回転数Ｎｔを入力する。

■コンピュータ２４で前記ｎｃとＮ、を比較する。

■比較の結果、前記ＮＥ、＞ｎｃの場合、デフロック解
除信号を出力する。

■比較の結果、前記Ｎｔ＜ｎｃの場合、瞬時にデフロッ
ク信号を出力する。

次に、自動変速機１００について第８図を参照して説明
する。

次に、自動変速機は、流体式トルクコンバータ１７と、
トランスミッション１００と、４輪駆動用トランスファ
ａ　ｔＩ　５０と、トランスミッション１００の下部の
オイルパン内に締結して設けられた第１図に示される油
圧制御機構とから構成されている。

トランスミッション１００はフロントプラネタリギヤＵ
Ｄ、　、リアプラネタリギヤＵＤ２と、油圧サーボによ
り作動される２つの多板クラッチＣ１及びＣ２と、１つ
のバンドブレーキＢ１．２つの多板ブレーキＢ２及びＢ
８．１つの一方向りラッチＦ１．１つの一方向ブレーキ
Ｆ２を備える前進３段後進１段のアンダードライブ変速
機２００と、プラネタリギャＵ　Ｄ　３と、油圧サーボ
により作動させる１つの多年反クラッチＣ３，１つの多
手反フ゛レーキＦ３を備える第２アンダードライブ変速
機とから構成される。４輪駆動用トランスファ機構５０
は、フロント用差動装置６０と、センタデフロッククラ
ッチ（Ｃ／Ｄ）２と、後輪推進機構７０とから構成され
る。センタデフロッククラッチ２は多板湿式クラッチで
あり、このクラッチ２は、トランスファケース３７に設
けられた油路３４と差動装置ケース３２に設けられた油
路３８を介してピストン３３へ印加される７キユムレー
タ圧で、駆動大歯車３１にネジ止めされた差動装置ケー
ス３２と後輪側出力部材３５とを接、断する。

以上説明した各部構成要素から構成される制御システム
全体の動作を第１図を参照しながら説明する。

■タイトコーナブレーキング現象検出回路２５でタイト
コーナブレーキング現象を検出しない場合は、圧力設定
回路２７で、センタデフロッククラッチのトルク容量を
伝達トルクより大きくなるように圧力調整機構１０で上
記クラッチへの供給圧を調圧する。

■タイトコーナーブレーキング現象検出回路２５で現象
を検出した場合は、圧力設定回路２７でセンタデフロッ
ククラッチのトルク容量を伝達トルクより小さくなる様
に圧力調整機構１０で上記クラッチへの供給圧をゆっく
りと切り換える様に調圧する。

上記の、■のいずれの状況にあっても走行性能検出回路
２６で車速信号より設定回転数が大きくなる場合はセン
タデフロッククラッチを瞬時にデフロックする信号を出
す。

本発明は、以上のように構成されるので、センタデフロ
ッククラッチの切換時のステアリング特性の変化をゆる
やかなものにすると共に、タイヤのすべり等の走行性能
の低下を有効に防止できる。

また各回路のセンタ部及びコンピュータは共用できるの
で、全体的に小型化できる。また、センタデフロツタク
ラッチを前後輪差動歯車機構間に配置できるので、全体
の重量バランス及び幅方向の長さの短縮を達成でき、か
つ、駆動力の前後輪への伝達を円滑にできる。

なお、本発明は上記実施例に限定されるもので・はなく
、本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能であり、それ
らを本発明の範囲から排除するものではない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る４輪駆動車の制御装置の全体構成
図、第２図乃至第４図は第１図の制御装置の変形図、第
５図は自動変速機制御フローチャート、第６図は走行性
能検出フローチャート、第７図はタイトコーナブレーキ
ング現象の検出方法の説明図、第８図は自動変速機の断
面図である。２・・・センタデフロッククラッチ、４・・・ソレノイ
ド弁、１０・・・圧力調整機構、２０・・・メインコン
ピュータ、２２・・・センサ部、２５・・・タイトコー
ナブレーキ現象検出回路、２６・・・走行性能検出回路
、２７・・・圧力設定回路、１００・・・自動変速機。特許出願人　アイシン・ワーナー株式会社第５図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）センタデフロッククラッチを有する４輪駆動車の
制御装置において、タイトコーナブレーキング現象検出
手段と走行性能検出手段とを設け、該タイトコーナブレ
ーキング現象検出手段からの出力信号及び該走行性能検
出手段からの出力信号に基づいて前記センタデフロック
クラッチの係合圧を調整する圧力調整手段とを設けるよ
うにしたことを特徴とする４輪駆動車の制御装置。
（２）前記タイトコーナブレーキング現象検出手段から
の信号を基に圧力調整手段を制御して、前記センタデフ
ロッククラッチのトルク容量を前記センタデフロックク
ラッチの伝達トルク以下に設定して、デフロック状態か
らデフフリー状態への切換を徐々に行うようにしたこと
を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の４輪駆動車の
制御装置。
（３）前記走行性能検出手段から得られるアクセル開度
と変速段の検出信号を入力し、それらの対応関係表から
設定回転数を算出し、この設定回転数が車速を回転数に
変換した値より大きい場合は信号を出力し、その信号で
前記センタデフロッククラッチをデフロックへ瞬時に切
り換えるようにしたことを特徴とする特許請求の範囲第
１項記載の４輪駆動車の制御装置。