JPS62225424A - ４輪駆動車のトルク配分制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分デＩ】 本発明は、センターデフ付のフルタイム式４輪駆動１■
において、前後輪の駆動トルク配分を任意に制御して、
操縦性または安定性重視の走（ｊを可能にづる４輪駆動
車のトルク配分制御装置に関し、詳しくは、けンターデ
フの動力配分機能を利用するものにｊ！Ａする。 【従来の技術ｌ 従来、４輪駆動車の前後輪トルク配分に関しては、例え
ば特開昭５６−４３０３１号公報に示すように、　ｔｉ
Ｊ後輪の駆動系の途中に油圧クラッチを設ジノ、そのク
ラッチトルクを制御するものがある。 また、例えば特開昭５５−７２４２０号公報に示ずよう
に、ｅンターデフ装置に作動制限用として油圧クラッチ
を設けたものがある。 【発明が解決しようとする問題点］ ところで、上記先行技術の前者は、駆動系に直接介設さ
れた油圧タラップにより大きい伝達トルクを制御する構
成であるから、クラッチ容量が増し、スリップを許容す
る上で摩耗等の耐久性が要求される。また１１２腎は、
前後輪の一方がスリップして回転差を生じた場合にのみ
機能するものである。 さらにこれらの先行技術は、直結式のタイトコーナブレ
ーキング現蒙を回避するために後輪のトルクを減じたり
、まＩ〔はセンターデフ付の緊急脱出用としてデフロッ
クするものである。ここで、前輪側のトルク配分量を多
くすると高速安定性重視になり、逆に後輪側のトルク配
分可変と操縦性重視になって、４輪駆動車の走行性能を
向上することが知られている。このようなトルク配分を
行うには、変速機からの伝達１−ルクを前後輪に振り分
け、かつそのトルク配分を任意に制御可能にする必要が
ある。そしてこの場合のトルク配分は、パワーロスを生
じないようにすることが望まれる。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、前後
輪のトルク配分を、全体的なトルクのロスを生じること
４νく任意にＢ１１１　ｌ３１１　することが可能な４
輪駆動車のトルク配分制御装置を記供することを［１的
としてる。 ［問題点を解決するための手段］ 上記［１的を達成するため、本発明は、変速機出力軸を
ＩＺンターデフＫｒ）に連結し、該センターデフ装量の
一方の１１イドギＸ７からフロントドライブ軸を介して
前輪へ、他方のサイドギＡ７からリヤドライブ軸を介し
て後輪へ伝′＃Ｊ１１′４成し、上記センターデフ装置
のデフケースと一方のサイドギＶとの間に常に回転差を
生じるような減速比に設定（）、それらのデフケースと
り゛イドギヤとの間に１五速トルク可変式の油圧クラッ
チを設（）、油圧クラッチのクラッチ［・ルクに応じて
、前後輪のトルク配分を制御するように構成されている
。 【作　　　用１ 」−記構成に基づき、変速機出力トルクがセンターデフ
装置により＋１１’Ｊ後輪側に略等分に振り分けられ、
さらにデフケースと一方の１ナイドギＡ７の間に回転差
があるため、油圧クラッチにより動力が流れてそのトル
クが前後輪の間でやりとりされ、前後輪不均等トルク配
分となる。 こうして本発明では、クラッチトルクに応じたトルクの
やりとりで全体的＜ｒ　トルクのロスが無く、トルク配
分可変により操縦性または安定性を向上することが可能
とイｒる。 〔実　施　例１ 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する、１ 第１図にＪ３いて、紺置きトランスアクスル型のセンタ
ーデフ付４輪駆＃Ｊ車の伝動系について説明すると、符
８１はエンジン、２はクラップであり、クラッチ２から
のドライブ軸３がｎ１変速機４に連結する。副変速機４
は、ドライブ軸３ど入力軸５との間に減速ギＡ）６とｌ
／Ｊ換機構７とを有し、両輪３．５を直結した高速レン
ジと、減速ギヤ６をバイパスした低速レンジにＶＪｌ！
Ａえられるようになっている。パノノ軸５は、主変速機
８に入り、それと平行に配置された出力軸９との間に、
第１速ない１ノ第５速の変速用ギＡ７１０ないし１４．
同１１１１は構１５ないし１１および図示しない後退段
のギヤを有し、前進５段模進１段の変速動力を出力する
。 出力軸９は、中空であってその内部にフロントドライブ
軸１８が挿通し、このフロント・ドライブ軸１８の前端
が、ｆｉｌ’ｌ変速機４の直下のフロン［・１）装ｖ：
１１９を介して前輪に伝動構成される。 また、主変速機８の後部のトランスファ製画２０におい
て、出力軸９の後端にセンターデフ装置２１が改番°ノ
られる。Ｕンターデフ装置２１は、デフケース２２．そ
れと一体内なスパイダ２３により支持されるデフピニオ
ン２４．このピニオン２４ど噛合うリイドギャ２５．２
６から成り、デフケース２２に出力軸９が結合し、一方
のサイドギ１フ２５にフロントドライブ軸１８が結合す
る。また、他方のサイドギＦ２６のギヤ軸３１は、一対
のトランスフアギ１ア２７ａ　、　２７ｂをｆＦ１ノで
リヤドライブ軸２８に連結し、このリヤドライブ軸２８
が、プロペラ軸２９．す（フデフ装；ａ３０等を介ｊ）
で後輪に伝動構成されるのであり、こうしてセンターデ
フ装置２１により動力が前後輪に分配され、かつその回
転差が吸収される。 そこで、上記レンターデフ装置２１のデフケース２２と
後輪側り゛イドギヤ２６ノギ曳７軸３１との間に、トル
ク配分を１ｌＩＩＩｔｌＩｌする伝達トルク可変式の油
圧クラッチ３２がイ；１設される。また、一対のトラン
スファギｊ７２７ａ、　２７１）の歯数ａ、ｈはａｆ−
ｂに定められ、前輪絶減速比に対し接輪縁減速比を同一
にしないＪ：うに設定し、これによりデフケース２２と
サイドギＸ７２Ｇ１即り油圧クラッチ３２のドラムとハ
ブとの間に回転差を生じるようになっている。ここで、
例えばａ〉１）の関係に定められることで、サイドギ１
７２６と共に油圧クラッチ３２のハブがデフケース２２
より高速回転し、これによりクラッチトルクを与えＩ、
＝１５２合に、その分後輪側を減じて前輪側を増すよう
に動力が流れる。 ｔ、ＩＩ　ａｌｌ系について説明すると、入力トルクセ
ンサ３３、トルク配分設定部３４をイｔｉＬ／、これら
の信号がシリ御ユニット３５に入力して動作モードを定
める。 そしてｉｌｌ　１１１ユニツト３５の出力軸８で、アク
ブ°ユ工−タ３Ｇにより油圧クラッチ３２のクラッチ油
圧を変化Ｊ゛るようになっている。 次いで、このように構成されたトルク配分制御１’Ｚ：
　ｉαの作用について、第２図を参照して説明する。 先ず、エンジン１の動力は、クラッチ２を介してｈ１１
変速機４に入力し、ここで選択された高速ま１、二は低
速レンジの動力が主変速機８に入力し、主変速機８の出
力軸９からの変速動力が、センターデフ装置２１のデフ
ケース２２に入力する。そしてデフビニオン２４により
一方のサイドギ−７２５に伝達した動力は、フロント・
ドライブ軸１８．フロントデフ装置１９を介して前輪に
伝わり、同時に他方のサイドギＸ７２６に伝達した動力
は、ギヤ軸３１．トランスフアギＡｙ２７ａ　、　２７
１１　、リヤドライ、ブ軸２８．プロペラ軸２９．すＶ
デフ装７１３０を介して後輪に伝わり、４輪駆チリとな
る。一方、この走行状態において旋回時に前後輪に回転
差を生じると、センターデフ装置２１の差動機能により
その回転差が吸収され、円滑に旋回するようになる。 上記４輪駆初時において、変速機出力トルクＴは、セン
ターデフ装置２１により２分割してサイドギｌ’２５．
２６に伝わるが、デフケース２２とサイドギヤ２６との
間に回転差があることで、油圧クラッチ３２にクラップ
−トルクＴＣを与えると、この分もブーツケース２２に
入力することになる。即ら、デフケース入力トルクはＴ
＋Ｔ’ｃ１．：％す、このためナィドギＡ７２５Ｊ３よ
びフロントドライブ軸１８への出力トルク１Ｆは、 ＴＦ　−（１／２＞（Ｔ＋Ｔｃ　） になる。一方、ギヤ軸３１への伝達［・ルクはクララｙ
−トルクＴＣの分だ（プ減じ、さらにトランスフアギＡ
７２７ａ　、　２７ｂのギヤ比ｈ／ａが加味されること
で、り入７ドライブ軸２８への出力トルクＴＲは、Ｔｐ
　＝　（＜１／２）（Ｔ＋Ｔｃ　）−Ｔｃ　）　ｂ／ａ
＝　（１／２＞＜ｂ／ａ＞（Ｔ−Ｔｃ　）となる。 これを図で示ずと第２図のようになり、クラッチ［・ル
クｌ−ｃが小さい領域では１−ｐ＜ＴＲのトルク配分に
なり、所定の値（Ｔｃ　−（（ｂ−ａ）　／（ａ＋＋ｔ
））　・Ｔ）］で丁Ｆ−ＴＲのトルり配分になり、それ
以上のクラッチトルクＴＣではＴＦンＴＲのトルク配分
になる。こうして、クラッチトルクＴｃにより前後輪が
不均等なトルク配分にａ、ｒ＋　Ｉ２ａされて、ＴＦ　
＜丁Ｒの場合の操縦性重視の走行、またはＴｐ：＝−ｒ
Ｒの場合の安定性重視の走行を行うことになる。 以上、本発明の一実施例について）ホべたが、ギヤ２７
ａ　、　２７１）の歯数ａ、ｂをａぐｂに定めることも
でき、油圧クラッチ３２をデフケース２２とサイドギｔ
−２５との間に段番ノでも良い。 （発明の効果１ 以上述べてきたように、木光明によれば、センターデフ
装置の１７ケースと一方のサイドギ＼）の間に回転差を
設り、油圧クラッチのトルクに応じた分だけやりとりす
る構成であるから、全体的’ｃＫ　トルクのロスを生じ
ることなくトルク配分１．１１悄１１することができる
。 クラッチトルクによりＴＦ＜ＴＲとＴＦ＞ＴＲのトルク
配分になるので、操縦性と安定性の性能を向」二するこ
とができる。 縁域速比の設定と１組の油圧クラップ−のイリ加ですむ
ので、構造が簡単であり、デフロック機能もイ：ｒ　ｉ
ｌ　る　。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のトルク配分１−制御装置の実施例を示
す構成図、第２図はＥ・ルク分配の特性図である。 ９・・・変速機出力軸、１８・・・フロントドライブ軸
、１９・・・フロント・ｆフ装置、２０・・・トランス
ファ装置、２１・・・センターデフ装置、２５．２６・
・・リイドギャ、２８・・・すＶドライブ軸、３０・・
・リヤデフ装置、３２・・・油圧クラッチ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 変速機出力軸をセンターデフ装置に連結し、該センター
   デフ装置の一方のサイドギヤからフロントドライブ軸を
   介して前輪へ、他方のサイドギヤからリヤドライブ軸を
   介して後輪へ伝動構成し、 上記センターデフ装置のデフケースと一方のサイドギヤ
   との間に常に回転差を生じるような減速比に設定し、 それらのデフケースとサイドギヤとの間に伝達トルク可
   変式の油圧クラッチを設け、 油圧クラッチのクラッチトルクに応じて、前後輪のトル
   ク配分を制御する４輪駆動車のトルク配分制御装置。