JPH01182128A - 車両の前後輪駆動装置 - Google Patents
車両の前後輪駆動装置Info
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- JPH01182128A JPH01182128A JP63007845A JP784588A JPH01182128A JP H01182128 A JPH01182128 A JP H01182128A JP 63007845 A JP63007845 A JP 63007845A JP 784588 A JP784588 A JP 784588A JP H01182128 A JPH01182128 A JP H01182128A
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- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 13
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- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 3
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
- B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
- B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車両の前後輪駆動装置 （以下に４ＷＤ装置
と略称する）に関するものである。
と略称する）に関するものである。
（従来の技術及び課題）
第１図の如くエンジン１の動力をトランスミッション出
力軸２から前輪用デフ装置３（デフケース４、左右の出
力軸５．６等を含む）に伝達し、この前輪用デフ装置３
から推進軸９を介して後輪側に伝達する前後輪駆動車
（以下に４ＷＤ車と略称する）において、推進軸９と左
右の後輪用出力軸１５．１６との間に推進軸９とギヤ１
１．１２を介して連結したデフケース１４内で各後輪用
出力軸１５．１６上に夫々設けられたトルク伝達クラッ
チ（例えば油圧多板クラッチ）２１．２５を有し、この
各油圧多板クラッチ２１．２５の油圧を夫々制御する油
圧制御装置（不図示）により各後輪用出力軸１５．１８
に伝達される駆動力を夫々可変とする後輪用デフ装置１
３を備えたものがある。図中、７．８は前輪駆動軸、１
７．１８は後輪駆動軸である。
力軸２から前輪用デフ装置３（デフケース４、左右の出
力軸５．６等を含む）に伝達し、この前輪用デフ装置３
から推進軸９を介して後輪側に伝達する前後輪駆動車
（以下に４ＷＤ車と略称する）において、推進軸９と左
右の後輪用出力軸１５．１６との間に推進軸９とギヤ１
１．１２を介して連結したデフケース１４内で各後輪用
出力軸１５．１６上に夫々設けられたトルク伝達クラッ
チ（例えば油圧多板クラッチ）２１．２５を有し、この
各油圧多板クラッチ２１．２５の油圧を夫々制御する油
圧制御装置（不図示）により各後輪用出力軸１５．１８
に伝達される駆動力を夫々可変とする後輪用デフ装置１
３を備えたものがある。図中、７．８は前輪駆動軸、１
７．１８は後輪駆動軸である。
具体的には、デフケース１４内の左右に固設した各アウ
タープレート２２．２６と左右の後輪用出力軸１５．１
６上に固設した各インナープレート２３．２７とから左
右の油圧多板クラッチ２工、２５が夫々構成されており
、左右の油圧室２４．２８に夫々油圧を導入することで
各後輪用出力軸１５．１６に伝達される駆動力を夫々可
変とすることができるようになっている。
タープレート２２．２６と左右の後輪用出力軸１５．１
６上に固設した各インナープレート２３．２７とから左
右の油圧多板クラッチ２工、２５が夫々構成されており
、左右の油圧室２４．２８に夫々油圧を導入することで
各後輪用出力軸１５．１６に伝達される駆動力を夫々可
変とすることができるようになっている。
この４ＷＤ車において、第２図のような旋回状、態を考
えてみると、エンジン駆動力が小さくて前輪のスリップ
が小さい場合におけるスムーズな転舵状態では、主駆動
輪である左右前輪の平均軌跡ｆ。
えてみると、エンジン駆動力が小さくて前輪のスリップ
が小さい場合におけるスムーズな転舵状態では、主駆動
輪である左右前輪の平均軌跡ｆ。
よりも従駆動輪である旋回外側後輪の軌跡ｒ４の方が外
側を通るため、理想的には、旋回内側前輪及び旋回外側
前輪の各回転数を夫々 （ω１）、（ω２）、推進軸９
の回転数を （ω０）、更に旋回内側後輪及び旋回外側
後輪の各回転数を夫々 （ω３）、（ω４）とした場合
、 □くω４ （但し、ω。−Ｐ二二！」−）の関係を満
足するのが望ましい。
側を通るため、理想的には、旋回内側前輪及び旋回外側
前輪の各回転数を夫々 （ω１）、（ω２）、推進軸９
の回転数を （ω０）、更に旋回内側後輪及び旋回外側
後輪の各回転数を夫々 （ω３）、（ω４）とした場合
、 □くω４ （但し、ω。−Ｐ二二！」−）の関係を満
足するのが望ましい。
しかしながら、第１図の４ＷＤ車では、旋回外側後輪用
の油圧多板クラッチ２５の押付力を強めても、 （ω４
ンが （ω。）を上回ることはなく、つまり最大でもω
。・ω４となるだけであってω。くω４となるような旋
回外側後輪の駆動力を発生することができなかった。従
ってタイトコーナーブレーキング現象が起こる。
の油圧多板クラッチ２５の押付力を強めても、 （ω４
ンが （ω。）を上回ることはなく、つまり最大でもω
。・ω４となるだけであってω。くω４となるような旋
回外側後輪の駆動力を発生することができなかった。従
ってタイトコーナーブレーキング現象が起こる。
尚、旋回外側後輪用の油圧多板クラッチ２５の押付力を
弱めればω。くω４とはなり得るが、これでは四輪を駆
動するという ４ＷＤ車のメリットを生かすことができ
ない。
弱めればω。くω４とはなり得るが、これでは四輪を駆
動するという ４ＷＤ車のメリットを生かすことができ
ない。
また第１図のものは、エンジン前置式前輪駆動（ＦＦ）
車ベースの４ＷＤ車であるが、第３図に示したエンジン
後置式後輪駆動（ＲＲ）車ベースの４ＷＤ車でも同様の
ことが言える。
車ベースの４ＷＤ車であるが、第３図に示したエンジン
後置式後輪駆動（ＲＲ）車ベースの４ＷＤ車でも同様の
ことが言える。
即ち第３図のものは、エンジン動力をトランスミッショ
ン出力軸２から後輪用デフ装置３に伝達するとともに、
後輪用デフ装置３から推進軸９を介して前輪用デフ装置
１３に伝達するようにした４ＷＤ車であり、前輪用デフ
装置１３はデフケース１４内で左右の前輪用出力軸１５
．１６上に夫々設けた前記と同様の油圧多板クラッチ２
１．２５を有するものである。
ン出力軸２から後輪用デフ装置３に伝達するとともに、
後輪用デフ装置３から推進軸９を介して前輪用デフ装置
１３に伝達するようにした４ＷＤ車であり、前輪用デフ
装置１３はデフケース１４内で左右の前輪用出力軸１５
．１６上に夫々設けた前記と同様の油圧多板クラッチ２
１．２５を有するものである。
この４ＷＤ車においても、第４図の如き旋回状態で、主
駆動輪である左右後輪の平均軌跡ｒ０よりも従駆動輪で
ある旋回外側前輪の軌跡ｆ２の方が外側を通るため、 □くω２ （但し、ω。−□） の関係を満足するのが望ましいのに対して、旋回外側前
輪用油圧多板クラッチ２５の押付力を強めても、ω０〈
ω２となるような旋回外側前輪の駆動力を発生すること
ができない。
駆動輪である左右後輪の平均軌跡ｒ０よりも従駆動輪で
ある旋回外側前輪の軌跡ｆ２の方が外側を通るため、 □くω２ （但し、ω。−□） の関係を満足するのが望ましいのに対して、旋回外側前
輪用油圧多板クラッチ２５の押付力を強めても、ω０〈
ω２となるような旋回外側前輪の駆動力を発生すること
ができない。
これは図示しないエンジン前置式後輪駆動（ＦＲＪ車ベ
ースの４ＷＤ車においても同様である。
ースの４ＷＤ車においても同様である。
そこで本発明の目的は、前記のように主駆動輪と従駆動
輪を備え、従駆動輪側のデフ装置に夫々制御される左右
のトルク伝達クラッチを有する４ＷＤ車において、主駆
動輪側デフ装置から従駆動輪側デフ装置までの動力伝達
経路に増速機能を持たせることで、従駆動輪側の駆動力
を主駆動輪側の駆動力よりも大きくすることが可能とな
り、これにより従駆動輪側における外輪の駆動トルクを
内輪の駆動トルクよりも大きくするのが可能となること
等によって、旋回性能等の車両の運動性能を向上できる
ようにした４ＷＤ装置を提供することにある。
輪を備え、従駆動輪側のデフ装置に夫々制御される左右
のトルク伝達クラッチを有する４ＷＤ車において、主駆
動輪側デフ装置から従駆動輪側デフ装置までの動力伝達
経路に増速機能を持たせることで、従駆動輪側の駆動力
を主駆動輪側の駆動力よりも大きくすることが可能とな
り、これにより従駆動輪側における外輪の駆動トルクを
内輪の駆動トルクよりも大きくするのが可能となること
等によって、旋回性能等の車両の運動性能を向上できる
ようにした４ＷＤ装置を提供することにある。
（課題を解決するための手段）
以上の課題を達成すべく本発明は、動力源からの動力を
主駆動輪に伝達するとともに、この主駆動輪側のデフ装
置から推進軸を介して従駆動輪側にも伝達する４Ｗｆ１
車で、前記動力を推進軸から左右の従駆動輪へと夫々伝
達するトルク伝達クラッチを有し、このトルク伝達クラ
ッチのトルク伝達量を夫々制御するようにした従駆動輪
側のデフ装置を備える４ＷＤ車において、主駆動輪側デ
フ装置から従駆動輪側デフ装置までの動力伝達経路に変
速可能な増速装置を設けたこと、を特徴とする。
主駆動輪に伝達するとともに、この主駆動輪側のデフ装
置から推進軸を介して従駆動輪側にも伝達する４Ｗｆ１
車で、前記動力を推進軸から左右の従駆動輪へと夫々伝
達するトルク伝達クラッチを有し、このトルク伝達クラ
ッチのトルク伝達量を夫々制御するようにした従駆動輪
側のデフ装置を備える４ＷＤ車において、主駆動輪側デ
フ装置から従駆動輪側デフ装置までの動力伝達経路に変
速可能な増速装置を設けたこと、を特徴とする。
（作用）
例えば中低速域での旋回走行時において、増速装置にお
ける実施例では直結用クラッチをＯＦＦにして増速用ク
ラッチをＯＮすると、増速機構を経て従駆動輪側デフ装
置に駆動力が伝達さね、従駆動輪側の駆動力は主駆動輪
側の駆動力よりも犬ぎくなる。
ける実施例では直結用クラッチをＯＦＦにして増速用ク
ラッチをＯＮすると、増速機構を経て従駆動輪側デフ装
置に駆動力が伝達さね、従駆動輪側の駆動力は主駆動輪
側の駆動力よりも犬ぎくなる。
従って従駆動輪側デフ装置における外輪側のトルク伝達
クラッチに圧をかければ、従駆動輪側の外輪駆動トルク
が内輪駆動トルクよりも大きくなるので、旋回性能の向
上が可能となる。
クラッチに圧をかければ、従駆動輪側の外輪駆動トルク
が内輪駆動トルクよりも大きくなるので、旋回性能の向
上が可能となる。
また高速域では、逆に従駆動輪側における外輪駆動トル
クよりも内輪駆動トルクを大きくすることで、高速安定
性を高めることが可能である。
クよりも内輪駆動トルクを大きくすることで、高速安定
性を高めることが可能である。
（実施例）
以下に添付図面を基に実施例を説明する。
先ず本発明は第１図に示したＦＦ車ベースの４ＷＤ車、
第３図に示したＲＲ車ベースの４ＷＤ車、更にはＦＲ車
ベースの４ＷＤ車にも適用されるものであり、実施例で
は主駆動輪側デフ装置３から従駆動輪側デフ装置１３ま
での動力伝達経路にある推進軸９に本発明に係る変速可
能な増速装置が設置されている。
第３図に示したＲＲ車ベースの４ＷＤ車、更にはＦＲ車
ベースの４ＷＤ車にも適用されるものであり、実施例で
は主駆動輪側デフ装置３から従駆動輪側デフ装置１３ま
での動力伝達経路にある推進軸９に本発明に係る変速可
能な増速装置が設置されている。
そして第５図は第１実施例の増速装置を示し、Ｂは車体
ボディ、１９は主駆動輪側のデフ装置３からの入力軸、
２９は従駆動輪側のデフ装置１３への出力軸、３０は直
結用クラッチ、４０は増速機構、５０は増速用クラッチ
である。
ボディ、１９は主駆動輪側のデフ装置３からの入力軸、
２９は従駆動輪側のデフ装置１３への出力軸、３０は直
結用クラッチ、４０は増速機構、５０は増速用クラッチ
である。
この増速装置の人力軸１９と出力軸２９との間に直結用
クラッチ３０が設けられており、直結用クラッチ３０は
、入力軸１９端に一体に設けられたドラム３１内に固設
したアクタ−プレート３２と、出力軸２９端上に固設し
たインナープレート３３から成る油圧多板クラッチであ
る。
クラッチ３０が設けられており、直結用クラッチ３０は
、入力軸１９端に一体に設けられたドラム３１内に固設
したアクタ−プレート３２と、出力軸２９端上に固設し
たインナープレート３３から成る油圧多板クラッチであ
る。
またクラッチドラム３１と出力軸２９との間には増速機
構４０が設けられており、増速機構４０は、クラッチド
ラム３１端部に形成したインターナルギヤ４１と、この
インターナルギヤ４１に噛み合う複数の小ピニオンギヤ
４２と、この小ピニオンギヤ４２と連結軸４５を介して
一体の大ピニオンギヤ４３と、この大ピニオンギヤ４３
と噛み合って出力軸２９上に固設したインターナルギヤ
４４とから成る遊星歯車機構である。
構４０が設けられており、増速機構４０は、クラッチド
ラム３１端部に形成したインターナルギヤ４１と、この
インターナルギヤ４１に噛み合う複数の小ピニオンギヤ
４２と、この小ピニオンギヤ４２と連結軸４５を介して
一体の大ピニオンギヤ４３と、この大ピニオンギヤ４３
と噛み合って出力軸２９上に固設したインターナルギヤ
４４とから成る遊星歯車機構である。
更にピニオンギヤ４２．４３間の連結軸４５を支持する
キャリア４６と車体ボディＢ側との間には増速用クラッ
チ５０が設けられており、増速用クラッチ５０も、車体
ボディＢ側に固設したアウタープレート５２と、キャリ
ア４６上に固設したインナープレート５３から成る油圧
多板クラッチである。
キャリア４６と車体ボディＢ側との間には増速用クラッ
チ５０が設けられており、増速用クラッチ５０も、車体
ボディＢ側に固設したアウタープレート５２と、キャリ
ア４６上に固設したインナープレート５３から成る油圧
多板クラッチである。
ここで、人力軸１９に設けたインターナルギヤ。
４１の歯数を（Ｎ、）、小ピニオンギヤ４２の歯数を（
Ｎ２）、大ピニオンギヤ４３の歯数を（Ｎ３）、出力軸
２９に設けたインターナルギヤ４４の歯数を（Ｎ４）と
して以下の関係に設定する。
Ｎ２）、大ピニオンギヤ４３の歯数を（Ｎ３）、出力軸
２９に設けたインターナルギヤ４４の歯数を（Ｎ４）と
して以下の関係に設定する。
このようにして前記の形式の４ＷＤ車の推進軸９に直結
用クラッチ３０、増速機構４０及び増速用クラッチ５０
から成る変速可能な増速装置を設ける。
用クラッチ３０、増速機構４０及び増速用クラッチ５０
から成る変速可能な増速装置を設ける。
この増速装置における直結用クラッチ３０がＯＮで増速
用クラッチ５０がＯＦＦの場合、動力伝達は入力軸１９
からＯＮ状態の直結用クラッチ３０を介して出力軸２９
へとダイレクトに行われる。またＯＦＦ状態の増速用ク
ラッチ５０によって増速機構４０は空転状態にある。従
って出力軸２９の回転数（ω′）は人力軸１９の回転数
（ω）と等しいものとなっており、即ちω゛＝ωである
。
用クラッチ５０がＯＦＦの場合、動力伝達は入力軸１９
からＯＮ状態の直結用クラッチ３０を介して出力軸２９
へとダイレクトに行われる。またＯＦＦ状態の増速用ク
ラッチ５０によって増速機構４０は空転状態にある。従
って出力軸２９の回転数（ω′）は人力軸１９の回転数
（ω）と等しいものとなっており、即ちω゛＝ωである
。
そして直結用クラッチ３０をＯＦＦにして増速用クラッ
チ５０をＯＮすると、動力伝達は入力軸１９から増速機
構４０（即ちインターナルギヤ４１、小ピニオンギヤ４
２、大ピニオンギヤ４３、インターナルギヤ４４）を介
して出力軸２９へとバイパスして行われる。この場合、
出力軸２９の回転数（ω′）と入力軸１９の回転数（ω
）との関係は、 であるから、出力軸２９の回転数 （ω′）は人力軸１
９の回転数 （ω）よりも大きくなっており、つまりω
′ 〉ωである。
チ５０をＯＮすると、動力伝達は入力軸１９から増速機
構４０（即ちインターナルギヤ４１、小ピニオンギヤ４
２、大ピニオンギヤ４３、インターナルギヤ４４）を介
して出力軸２９へとバイパスして行われる。この場合、
出力軸２９の回転数（ω′）と入力軸１９の回転数（ω
）との関係は、 であるから、出力軸２９の回転数 （ω′）は人力軸１
９の回転数 （ω）よりも大きくなっており、つまりω
′ 〉ωである。
このように増速機構４０を経て従駆動輪側デフ装置１３
に駆動力を伝達できるので、従駆動輪側の駆動力を主駆
動輪側の駆動力よりも大きくすることができる。
に駆動力を伝達できるので、従駆動輪側の駆動力を主駆
動輪側の駆動力よりも大きくすることができる。
従って後述する油圧制御装置等により従駆動輪側デフ装
置１３における外輪側の例えば油圧多板クラッチ２５の
芳に高い油圧を送り込むと、インナープレート２６・・
・とアウタープレート２７・・・どの摩擦係合力が高ま
り、クラッチ接続状態となって旋回外側車輪への出力軸
１６に既述の如く増速された駆動力が伝達される。
置１３における外輪側の例えば油圧多板クラッチ２５の
芳に高い油圧を送り込むと、インナープレート２６・・
・とアウタープレート２７・・・どの摩擦係合力が高ま
り、クラッチ接続状態となって旋回外側車輪への出力軸
１６に既述の如く増速された駆動力が伝達される。
これにより第２図の旋回状態における矢印Ｆ４の如く従
駆動輪側である旋回外側の後輪駆動トルクを旋回内側の
後輪駆動トルクよりも大きくできるため、例えば中低速
域での旋回性能を向上することができる。
駆動輪側である旋回外側の後輪駆動トルクを旋回内側の
後輪駆動トルクよりも大きくできるため、例えば中低速
域での旋回性能を向上することができる。
また逆に旋回外側の後輪駆動トルクよりも旋回内側の後
輪駆動トルクを大きくすることも可能であり、これによ
り高速域での安定性を得ることもできる。
輪駆動トルクを大きくすることも可能であり、これによ
り高速域での安定性を得ることもできる。
同様に第４図の矢印Ｆ２の如く中低速域では、従駆動輪
側である旋回外側の前輪駆動トルクを旋回内側の前輪駆
動トルクよりも大きくして旋回性能を向上したり、また
高速域では、逆に旋回外側の前輪駆動トルクよりも旋回
内側の前輪駆動トルクを大きくして安定性を高められる
。
側である旋回外側の前輪駆動トルクを旋回内側の前輪駆
動トルクよりも大きくして旋回性能を向上したり、また
高速域では、逆に旋回外側の前輪駆動トルクよりも旋回
内側の前輪駆動トルクを大きくして安定性を高められる
。
以上のように四輪を駆動する４ＷＤ車のメリットを損な
うことなく、従駆動輪側の駆動力を主駆動輪側の駆動力
よりも大きくできるため、従駆動輪側デフ装置に設けら
れた左右の油圧多板クラッチ（即ちトルク伝達クラッチ
）の制御により中低速域での旋回性能や高速域での安定
性等、車両の運動性能を向上することができる。
うことなく、従駆動輪側の駆動力を主駆動輪側の駆動力
よりも大きくできるため、従駆動輪側デフ装置に設けら
れた左右の油圧多板クラッチ（即ちトルク伝達クラッチ
）の制御により中低速域での旋回性能や高速域での安定
性等、車両の運動性能を向上することができる。
第６図は第２実施例の増速装置を示すもので、入力軸１
９に油圧多板式の直結用クラッチ３０とギヤ４１を設け
るとともに、平行配置した中間軸４９にギヤ４２．４３
を設け、出力軸２９には同じく油圧多板式増速用クラッ
チ５０を介してギヤ４４を設け、これにより増速機構４
ｏが構成されている。この増速装置によっても前記と同
様の機能が得られる。
９に油圧多板式の直結用クラッチ３０とギヤ４１を設け
るとともに、平行配置した中間軸４９にギヤ４２．４３
を設け、出力軸２９には同じく油圧多板式増速用クラッ
チ５０を介してギヤ４４を設け、これにより増速機構４
ｏが構成されている。この増速装置によっても前記と同
様の機能が得られる。
第７図は第３実施例の増速装置を示し、入力軸１９にギ
ヤ４１、中間軸４９にギヤ４２，４３、出力軸２９にギ
ヤ４４を夫々設けて増速機構４０を構成し、入力軸１９
と出力軸２９との間に直結用クラッチ３０を設けるとと
もに、中間軸４９に増速用クラッチ５０を設けたもので
あり、これによっても同様の機能が得られる。
ヤ４１、中間軸４９にギヤ４２，４３、出力軸２９にギ
ヤ４４を夫々設けて増速機構４０を構成し、入力軸１９
と出力軸２９との間に直結用クラッチ３０を設けるとと
もに、中間軸４９に増速用クラッチ５０を設けたもので
あり、これによっても同様の機能が得られる。
尚、増速装置における両クラッチについては、油圧多板
式のものに限らず、ともに電磁クラッチを採用したり、
また直結用にワンウェイクラッチを採用して増速用には
油圧多板クラッチを採用したり、他に例えばドグクラッ
チ等の任意の形式のクラッチを採用し得る。
式のものに限らず、ともに電磁クラッチを採用したり、
また直結用にワンウェイクラッチを採用して増速用には
油圧多板クラッチを採用したり、他に例えばドグクラッ
チ等の任意の形式のクラッチを採用し得る。
そして第８図は前記第５図の増速装置と従駆動輪側デフ
装置の具体的構造を示すもので、３４は直結用クラッチ
３０の油圧室、３９は出力軸２９端に固設されてインナ
ープレート３３を支持するホルダー、５４は増速用クラ
ッチ５０の油圧室、６０は増速装置とデフ装置を収納し
て車体に支持されるハウジングである。ハウジング６０
には、デフ装置の左右の油圧多板クラッチ２１，２５０
各油圧室２４．２８．直結用クラッチ３０の油圧室３４
、増速用クラッチ５０の油圧室５４に夫々油圧を供給す
るボート６１，６２，６３．６４が設けられている。
装置の具体的構造を示すもので、３４は直結用クラッチ
３０の油圧室、３９は出力軸２９端に固設されてインナ
ープレート３３を支持するホルダー、５４は増速用クラ
ッチ５０の油圧室、６０は増速装置とデフ装置を収納し
て車体に支持されるハウジングである。ハウジング６０
には、デフ装置の左右の油圧多板クラッチ２１，２５０
各油圧室２４．２８．直結用クラッチ３０の油圧室３４
、増速用クラッチ５０の油圧室５４に夫々油圧を供給す
るボート６１，６２，６３．６４が設けられている。
デフ装置の各油圧多板クラッチ２１．２５は、夫々の油
圧室２４．２８に導入される油圧に応じてピストン６５
．６６と一体的に各出力軸１５゜１６が移動することで
、夫々の摩擦係合力が変化するものである。
圧室２４．２８に導入される油圧に応じてピストン６５
．６６と一体的に各出力軸１５゜１６が移動することで
、夫々の摩擦係合力が変化するものである。
また増速装置の直結用クラッチ３０及び増速用クラッチ
５０は、夫々の油圧室３４．５４に導入される油圧に応
じてピストン６７．６８が移動することで、夫々の摩擦
係合力が変化するものである。
５０は、夫々の油圧室３４．５４に導入される油圧に応
じてピストン６７．６８が移動することで、夫々の摩擦
係合力が変化するものである。
次に第９図は油圧制御回路の一例を示したもので、フ０
はコントロールユニット、７１はステアリングハンドル
、７２は操舵力センサー、７３はモータ、７４は油ポン
プ、７５は同タンク、７６はチエツクバルブ、７７は油
圧スイッチ、７８はアキュムレーター、８１．８２は左
右輪の各油圧多板クラッチ用の調圧バルブ、８３は増速
装置の電磁式切換バルブである。
はコントロールユニット、７１はステアリングハンドル
、７２は操舵力センサー、７３はモータ、７４は油ポン
プ、７５は同タンク、７６はチエツクバルブ、７７は油
圧スイッチ、７８はアキュムレーター、８１．８２は左
右輪の各油圧多板クラッチ用の調圧バルブ、８３は増速
装置の電磁式切換バルブである。
このようにクラッチ油圧源から並列に左右輪の油圧多板
クラッチ用調圧パルプ８１．８２と、増速装置の直結用
クラッチ３０及び増速用クラッチ５０に共通の電磁式切
換バルブ８３とが夫々配置されている。
クラッチ用調圧パルプ８１．８２と、増速装置の直結用
クラッチ３０及び増速用クラッチ５０に共通の電磁式切
換バルブ８３とが夫々配置されている。
そしてセンサー７２にて検出された操舵力等の車両の運
動状態（旋回状態）に基づくコントロールユニット７０
からの指令によって各調圧バルブ８１．８２と切換パル
プ８３を制御することで、左右輪の各油圧多板クラッチ
２１．２５の調圧と直結用クラッチ３０及び増速用クラ
ッチ５０の各０Ｎ１０ＦＦ切換が夫々行われるようにな
っている。
動状態（旋回状態）に基づくコントロールユニット７０
からの指令によって各調圧バルブ８１．８２と切換パル
プ８３を制御することで、左右輪の各油圧多板クラッチ
２１．２５の調圧と直結用クラッチ３０及び増速用クラ
ッチ５０の各０Ｎ１０ＦＦ切換が夫々行われるようにな
っている。
また第９図の回路によると、油圧多板クラッチ２１．２
５を夫々独立に制御することがで診る。
５を夫々独立に制御することがで診る。
尚、増速装置の構造並びに配置や制御の仕方等は実施例
のみに限られるものではない。
のみに限られるものではない。
（発明の効果）
以上のように本発明の４ＷＤ装置によれば、主駆動輪側
デフ装置から従駆動輪側デフ装置までの動力伝達経路に
設けた変速可能な増速装置によって従駆動輪側の駆動力
を主駆動輪側の駆動力よりも大きくすることかでき、従
駆動輪側デフ装置に設けた左右のトルク伝達クラッチを
夫々制御することで、従駆動輪側における外輪の駆動ト
ルクを内輪の駆動トルクよりも大きくして中低速域での
旋回性能を向上することができるとともに、また逆に従
駆動輪側の外輪駆動トルクよりも内輪駆動トルクを大き
くして高速安定性を得ることができる等、車両の運動性
能を向上することができる。
デフ装置から従駆動輪側デフ装置までの動力伝達経路に
設けた変速可能な増速装置によって従駆動輪側の駆動力
を主駆動輪側の駆動力よりも大きくすることかでき、従
駆動輪側デフ装置に設けた左右のトルク伝達クラッチを
夫々制御することで、従駆動輪側における外輪の駆動ト
ルクを内輪の駆動トルクよりも大きくして中低速域での
旋回性能を向上することができるとともに、また逆に従
駆動輪側の外輪駆動トルクよりも内輪駆動トルクを大き
くして高速安定性を得ることができる等、車両の運動性
能を向上することができる。
第１図は本発明を適用するＦＦ車ベースの４ＷＤ車の駆
動系を示す構成図、第２図は本発明による作用を併記し
た旋回状態の説明図、第３図は同じくＲＲ車ベース４Ｗ
Ｄ車の駆動系の構成図、第４図は同旋回状態の説明図、
第５図は本発明の第１実施例に係る増速装置の構成図、
第６図は同第２実施例の増速装置の構成図、第７図は更
に第３実施例の増速装置の構成図、第８図は前記第１実
施例に係る増速装置と従駆動輪側デフ装置の具体的構造
を示す横断面図、第９図は一例としての油圧制御回路図
である。 尚、図面中、３は主駆動輪側のデフ装置、９は推進軸、
１３は従駆動輪側のデフ装置、１４は同デフケース、１
５．１６は同出力軸、２１．２５はトルク伝達クラッチ
、３０は直結用クラッチ、４０は増速機構、５０は増速
用クラッチである。 特 許 出 願 人 本田技研工業株式会社代理人
弁理士 下 １） 容一部間 弁理士
大 橋 邦 店開 弁理士 小
山 有向 弁理士 野 １）
茂第１図 第３図 第５図 べ２ 第７図 第６図
動系を示す構成図、第２図は本発明による作用を併記し
た旋回状態の説明図、第３図は同じくＲＲ車ベース４Ｗ
Ｄ車の駆動系の構成図、第４図は同旋回状態の説明図、
第５図は本発明の第１実施例に係る増速装置の構成図、
第６図は同第２実施例の増速装置の構成図、第７図は更
に第３実施例の増速装置の構成図、第８図は前記第１実
施例に係る増速装置と従駆動輪側デフ装置の具体的構造
を示す横断面図、第９図は一例としての油圧制御回路図
である。 尚、図面中、３は主駆動輪側のデフ装置、９は推進軸、
１３は従駆動輪側のデフ装置、１４は同デフケース、１
５．１６は同出力軸、２１．２５はトルク伝達クラッチ
、３０は直結用クラッチ、４０は増速機構、５０は増速
用クラッチである。 特 許 出 願 人 本田技研工業株式会社代理人
弁理士 下 １） 容一部間 弁理士
大 橋 邦 店開 弁理士 小
山 有向 弁理士 野 １）
茂第１図 第３図 第５図 べ２ 第７図 第６図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 動力源からの動力を主駆動輪に伝達するとともに、この
主駆動輪側のデフ装置から推進軸を介して従駆動輪側に
も伝達する前後輪駆動車で、前記動力を推進軸から左右
の従駆動輪へと夫々伝達するトルク伝達クラッチを有し
、 このトルク伝達クラッチのトルク伝達量を夫々制御する
ようにした従駆動輪側のデフ装置を備える前後輪駆動車
において、 主駆動輪側デフ装置から従駆動輪側デフ装置までの動力
伝達経路に変速可能な増速装置を設けたこと、 を特徴とする車両の前後輪駆動装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63007845A JPH0764219B2 (ja) | 1988-01-18 | 1988-01-18 | 車両の前後輪駆動装置 |
| US07/297,374 US4981191A (en) | 1988-01-18 | 1989-01-17 | Front and rear road wheel drive apparatus for motor vehicle |
| DE3901348A DE3901348A1 (de) | 1988-01-18 | 1989-01-18 | Vorrichtung zum antrieb der vorder- und hinterraeder eines motorfahrzeugs |
| GB8901076A GB2216077B (en) | 1988-01-18 | 1989-01-18 | Front and rear road wheel drive apparatus for motor vehicle |
| FR8900544A FR2629025B1 (fr) | 1988-01-18 | 1989-01-18 | Systeme d'entrainement des roues avant et arriere d'un vehicule a moteur |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63007845A JPH0764219B2 (ja) | 1988-01-18 | 1988-01-18 | 車両の前後輪駆動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01182128A true JPH01182128A (ja) | 1989-07-20 |
| JPH0764219B2 JPH0764219B2 (ja) | 1995-07-12 |
Family
ID=11676953
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63007845A Expired - Lifetime JPH0764219B2 (ja) | 1988-01-18 | 1988-01-18 | 車両の前後輪駆動装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4981191A (ja) |
| JP (1) | JPH0764219B2 (ja) |
| DE (1) | DE3901348A1 (ja) |
| FR (1) | FR2629025B1 (ja) |
| GB (1) | GB2216077B (ja) |
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| EP1582390A2 (en) | 2004-03-31 | 2005-10-05 | Honda Motor Co., Ltd. | Drive force control method for four-wheel drive vehicle |
| US7264077B2 (en) | 2004-03-31 | 2007-09-04 | Honda Motor Co., Ltd. | Drive force control method for four-wheel drive vehicle |
| US7374255B2 (en) | 2004-08-19 | 2008-05-20 | Honda Motor Co., Ltd. | Control method for four-wheel drive vehicle |
| US7383910B2 (en) | 2004-03-31 | 2008-06-10 | Honda Motor Co., Ltd. | Drive force control method for four-wheel drive vehicle |
| US7516006B2 (en) | 2004-03-31 | 2009-04-07 | Honda Motor Co., Ltd. | Control method for four-wheel drive vehicle |
| US7610980B2 (en) | 2004-08-23 | 2009-11-03 | Honda Motor Co., Ltd. | Drive force control method for four-wheel drive vehicle |
| US11642959B2 (en) | 2021-07-13 | 2023-05-09 | Subaru Corporation | Transfer for four wheel drive vehicle |
| US11865912B2 (en) | 2021-07-13 | 2024-01-09 | Subaru Corporation | Transfer for four wheel drive vehicle |
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-
1988
- 1988-01-18 JP JP63007845A patent/JPH0764219B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1989
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- 1989-01-18 FR FR8900544A patent/FR2629025B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1989-01-18 GB GB8901076A patent/GB2216077B/en not_active Expired - Fee Related
- 1989-01-18 DE DE3901348A patent/DE3901348A1/de active Granted
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| FR2629025A1 (fr) | 1989-09-29 |
| DE3901348A1 (de) | 1989-07-27 |
| GB2216077A (en) | 1989-10-04 |
| DE3901348C2 (ja) | 1991-09-26 |
| GB8901076D0 (en) | 1989-03-15 |
| GB2216077B (en) | 1992-07-15 |
| JPH0764219B2 (ja) | 1995-07-12 |
| US4981191A (en) | 1991-01-01 |
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