JPH02286432A

JPH02286432A - ４輪駆動車の駆動力制御装置

Info

Publication number: JPH02286432A
Application number: JP11087289A
Authority: JP
Inventors: Toshio Kobayashi; 利雄小林
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1989-04-27
Filing date: 1989-04-27
Publication date: 1990-11-26
Anticipated expiration: 2012-04-09
Also published as: JP2598322B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、４輪駆動車において駆動系に装備される前後
輪の動力分配装置と、左右輪の差動制限。

装置とによる駆動力制御装置に関し、詳しくは、駆動力
分配トルクと差動制限トルクとを各走行条件等に応じ可
変に制御するものに関する。

〔従来の技術〕

一般に４輪駆動車では、センターディファレンシャル付
のように常に前後輪のトルク配分が一定の比率（例えば
５０　：　５０）のものに対し、油圧クラッチ等により
前後輪のトルク配分を走行条件。

路面状態により可変に制御して最適化することが考えら
れている。また、左右輪の間に介設される差動装置の制
限装置においても、差動制限制御用油圧クラッチを設け
て差動制限トルクを各種条件により可変に制御し、走行
性能等の向上を図ることが考えられている。

上記前後輪トルクと左右輪差動制限トルクの可変制御で
は、各制御用に少なくとも２組の油圧クラッチ、更には
オイルポンプ、バルブ手段等の油圧制御系が必要になり
、これらを駆動系にいかに配置するかが重要になる。こ
こで、油圧クラッチのコンパクトな組付けを考慮すると
、変速機や差動装置のケース内部に配置することが考え
られるが、以下の点を考慮する必要がある。即ち、終減
速装置または変向装置等のハイポイドギヤのオイルは、
一般に歯面の負荷、すべり速度が極めて大きい状態で運
転されるため耐荷重性能の良好なものが使用されるが、
このギヤオイルは粘性が大きくて温度に対し粘度が著し
く変化するため、オイルポンプの作動流体として不適当
であり、低温時にはデユーティソレノイド弁による油圧
制御が不能にな名ことがある。また、このオイル条件下
の油圧クラッチは、一般に摩擦係数が低目で温度依存性
が大きく、しかも適切な摩擦係数調整剤を添加しないと
相対滑りを与えた場合に振動やスティックスリップを生
じ易く、長時間安定してすべり速度に対する摩擦特性（
μｍ■特性）を発揮させることが難しい。このことから
、変速機や変向装置等のケースに油圧クラッチを組込む
場合は、油圧クラッチ側を独立に区画してハイポイドギ
ヤオイルと異なるオイルを使用する必要がある。また、
油圧クラッチの油圧室は一般的な回転ドラム側ではなく
固定側に配置して、遠心油圧の影響を防ぎ、η７制御精
度を向上させることも重要である。

一方、前後輪トルクと差動制限トルクの制御系において
は、４輪駆動車の性能を最大限に発揮させると共に、左
右輪差動制限による走行性能、旋回性能等を向上するよ
うに制御することが望まれる。

そこで従来、この種の動力制御に関しては、例えば特開
昭６１−１５５０２７号公報の先行技術がある。ここで
、変速機出力側のトランスファ装置のケース内に前輪駆
動用と後輪駆動用の２つの油圧クラッチを設け、この２
つの油圧クラッチの油圧制御で前後輪の動力配分を制御
することが示されている。また特開昭６２−１０３２２
７号公報の先行技術では、差動装置のディファレンシャ
ルケースとサイドギヤとの間に多板摩擦クラッチを設け
、油圧ピストンによりロッド、スペーサ。

軸受、リアクションプレートを介しクラッチを押圧して
差動制限トルクを生じる。そして左右輪回転速度差に応
じて差動制限トルクを可変制御することが示されている
。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、上記先行技術は、前後輪のトルク配分と左右
輪の差動制限トルクといずれか一方の制御で、両者を同
時に行うものではない。また先行技術のいずれもが油圧
クラッチの潤滑油にギヤオイルを共用する構成であるた
め、既に述べたようなスティックスリップ等の問題があ
る。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、前後輪トルク配分用と差動制限トルク
用の２組の油圧クラッチを、差動装置等を用いてコンパ
クトで独立に動作し、遠心油圧を生じないように適正配
置することにある。

また各油圧クラッチによるトルク配分、差動制限トルク
を、走行性、旋回性、操縦安定性１発進性等を向上する
ように制御することが可能な４輪駆動車の駆動力制御装
置を提供することにある。

［課題を解決するための手段］上記目的を達成するため、本発明の駆動力制御装置は、
前後輪の一方へは直接伝動構成し、その他方へは動力分
配装置を介して伝動構成する４輪駆動車において、第１
の油圧クラッチを備えた上記動力分配装置を、フロント
ディファレンシャル装置またはリヤディファレンシャル
装置の入力部に設置し、上記ディファレンシャル装置に
第２の油圧クラッチを備えた差動制限制御装置を装着し
、上記第１の油圧クラッチの伝達トルクで前後輪の動力
分配を制御し、上記第２の油圧クラッチの伝達トルクで
左右輪の差動制限をｆｌｉ制御するものである。

〔作　　　用〕

上記構成に基づき、変速機からの出力は、前後輪の一方
に常に伝達し、同時に動力分配装置の第１の油圧クラッ
チの伝達トルクに応じ前後輪の他方にも伝達してフルタ
イムの４輪駆動で走行する。

そして動力分配装置の第１の油圧クラッチの伝達トルク
をスリップや走行条件に応じて変化させ、前後輪の動力
分配制御をすることで前後輪のスリップを防止し、走破
性、走行安定性および発進性等を向上する。また差動制
限制御装置の第２の油圧クラッチによりディファレンシ
ャル装置の差動が制限され、この差動制限トルクをスリ
ップや走行条件に応じて可変に制御することで左右輪の
スリップを防止し、走行性、旋回性能等の向上を促すよ
うになる。

〔実　施　例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図において、本発明が適用される４輪駆動車として
例えば手動変速機付の縦置きトランスアクスル型でフロ
ントエンジン・フロントドライブ（Ｆ　Ｆ）ベースの４
輪駆動車の場合について、全体の概略を述べる。符号ｌ
はエンジン、２はクラッチ、３は副変速機、ＩＯは手動
変速機であり、これらが車体前後方向に縦置き配置され
る。

副変速機３は、クラッチ２からの中間軸４と手動変速機
１０への人ノｊ軸１■との間に設けられ、高低２段に切
換えられるように構成され、この副変速機３の下部にフ
ロントディファレンシャル装置５が配置される。

手動変速機１０は、人力軸１１と出力軸１２との間に複
数段の変速ギヤ１３とシンクロ機構１４とが設けられ、
複数段に変速するように構成され、出力軸１２がフロン
トディファレンシャル装置５を介して前輪６に伝動構成
される。また手動変速機１０の後部にはトランスファ装
置７が配置され、出力軸１２に対し更にトランスファギ
ヤ８を介してトランスファ軸９を連結している。

トランスファ軸９は、継手２０を介してプロペラ軸２１
に連結してリヤ側に延びリヤディファレンシャル装置３
０に連結するが、リヤディファレンシャル装置３０の入
力部のピニオン軸２２に対しプロペラ軸２１からのリヤ
ドライブ軸２５が分割して同軸上に配置され、両者の間
に動力分配装置４０が介設される。また、リヤディファ
レンシャル装置３０には差動制限制御装置５０が設けら
れ、左右の車軸２３Ｌ。

２３Ｒが左右後輪２４Ｌ　、　２４Ｈに連結しである。

制御系として、リヤディファレンシャル装置３０のキャ
リヤ３１側にモータ６０を備えたオイルポンプＢ１が取
付けられ、オイルポンプ６Ｉが油圧制御装置８２を介し
て動力分配装置４０．差動制限制御装置５０に回路構成
され、制御ユニット７０のデユーティ出力信号で電気的
に制御するように構成されている。

第２図と第３図において、リヤディファレンシャル装置
８０側について詳細に述べる。

リヤディファレンシャル装置３０は、キャリヤ３１の内
部にピニオン軸２２のドライブピニオン３２が軸受３３
により支持して挿入され、両端を軸受３４．３４により
支持されたディファレンシャルケース３５と一体なリン
グギヤ３Ｂがドライブピニオン３２に噛合う。また、デ
ィファレンシャルケース３５の内部でピニオン軸３７の
ビニオン３８が左右のサイドギヤ８９Ｌ、３９Ｒに噛合
い、サイドギヤ３９Ｌ　、　３９Ｒがそれぞれ車軸２３
Ｌ　、　２３１？にスプライン結合して成り、動力を等
分に配分して左右後輪２４Ｌ　、　２４Ｈに伝達すると
共に、その回転差を吸収するようになっている。

動力分配装置４ａは、キャリヤ３１の前方にエクステン
ションケース４１が一体的に突設され、エクステンショ
ンケース４１の内部にリヤドライブ軸２５が両端を軸受
４２．４２で支持して設置される。また軸受３３の隣り
でキャリヤ３１とピニオン軸２２のスペーサ２２ａとの
間にオイルシール４３が介設され、これによりエクステ
ンションケース４１の内部の室４１ａがリヤディファレ
ンシャル装置３０から分離され、ハイポイドギヤオイル
と異なる油圧クラッチ用潤滑油の使用が可能になってい
る。リヤドライブ輔２５は、ピニオン軸２２と同軸上に
配置されて端部がニードルベアリング４４を介して嵌合
しており、両者の間に第１の油圧クラッチ４５が介設さ
れる。

第１の油圧クラッチ４５は、リヤドライブ輔２５のフラ
ンジ２５ａにドラム４５ａが取付けられ、ピニオン軸２
２にハブ４５ｂがスラストワッシャ４Ｂで位置決めして
スプライン結合される。そしてドラム４５ａの背後のフ
ランジ２５ａが軸受４２で支持され、ドラム４５ａとハ
ブ４５ｂ間にはプレート４５ｃとディスク４５ｄが複数
枚交互に配置されている。また固定側のキャリヤ３１に
は、油圧室４５ｅ、ピストン４５１’およびリターンス
プリング４５ｇが取付けられて、遠心油圧を生じないよ
うに構成され、ピストン４５ｆがスラスト軸受４７を介
してプレート４５ｅ側に抑圧接触し、クラッチトルクを
生じるようになっている。

なお、第１の油圧クラッチ４５の周辺は、ビニオン軸２
２等に設けた油路２２ｂが形成され、更に油圧クラッチ
用潤滑油がエクステンションケース４１の内部の室４１
ａに所定量充填されており、各部の回転によりプレート
４５Ｃ，ディスク４５ｄ等を潤滑すると共に、油路２２
ｂからニードルベアリング４４゜スラストワッシャ４６
に潤滑油を給油する。

差動制限制御装置５０は、キャリヤ３１の車軸２３Ｒ側
にサイドケース５１が一体的に嵌着され、サイドケース
５１の内部にディファレンシャルケース３５の一端の軸
部３５ａが挿入され、車軸２３Ｒに対し軸受５３で支持
される。そしてサイドケース５１．ディファレンシャル
ケース３５の軸部３５ａおよび車軸２３１？の間にはオ
イルシール５２が介設され、サイドケース５１の内部の
室５１ａがリヤディファレンシャル装置３０から分離構
成され、車軸２３Ｒとディファレンシャルケース３５の
軸部３５ａとの間に第２の油圧クラッチ５５が設けられ
る。

第２の油圧クラッチ５５は、車軸２１Ｒのドラム５５ａ
とディファレンシャルケース軸部３５ａのハブ５５ｂと
の間にプレート５５ｃとディスク５５ｄとが複数枚交互
に配置され、ドラム５５ａの背後がサイドケース５１に
対しスラスト軸受５４を介して支持される。また上述と
同様に、固定側のリテーナケース５１ａに油圧室５５ｅ
、ピストン５５ｒおよびリターンスプリング５５ｇが取
付けられ、ピストン５５「がプレート５５ｃ側に抑圧接
触して゛差動制限トルクを生じるようになっている。

なお、サイドケース５１の内部の室５１ａは、エクステ
ンションケース４１の内部の室４１ａと図示しない連絡
穴を介して連通しているため、第１の油圧クラッチ４５
用の潤滑油が第２の油圧クラッチ５５のドラム５５ａと
浸漬するように配置されるので、第２の油圧クラッチ５
５の各部の潤滑が可能になっている。

第４図において、先ず油圧制御系について述べる。モー
タ６０により駆動されるオイルポンプ６１の吐出圧がレ
ギュレータ弁６３で調圧され、所定の作動油圧と潤滑油
圧を生じる０作動油圧の油路６４は・クラッチ制御弁８
５ａおよび６５ｂ、油路Ｈａおよび８６ｂを介して第１
．第２の油圧クラッチ４５．５５の油圧室側に連通ずる
。また、油路６４は、パイロット弁６７、油路Ｈａおよ
び６８ｂによりデユーティソレノイド弁８９ａおよび６
９ｂ、クラッチ制御弁６５ａおよび８５ｂの制御側に連
通ずる。そして制御ユニット７０のデユーティ信号は、
デユーティソレノイド弁６９ａ　、　８９ｂに出力され
てデユーティ圧が生じ、このデユーティ圧でクラッチ制
御弁６５ａ　、　８５ｂを動作することで、第１．第２
の油圧クラッチ４５゜５５のクラッチ圧を所望の値に制
御するようになっている。

次いで、制御ユニット７０の電気制御系について述べる
。

先ず、入力信号として前輪回転数センサ７１．後輪回転
数センサ７２．後左軸回転数センサ７３．後右輪回転数
センサ７４．スロットル開度センサ７６、ギヤ位置セン
サ７７、舵角センサ７８．加速度センサ７９を有する。

動力配分制御系では、前輪回転数センサ７１の前輪回転
数ＮＩＰ、後輪回転数センサ７２の後輪回転数ＮＲが入
力する回転速度差検出部８０ａを有し、回転速度差ΔＮ
ａを、ΔＮａ　−ＮＰ　−Ｎｌ２により算出する。そし
て回転速度差ΔＮａが設定値以上の場合は、スリップ判
定部８１ａでスリップを判定し、クラッチ圧設定部８２
ａでマツプを検索して高いクラッチ圧Ｐａを定める。こ
のクラッチ圧Ｐａは、舵角センサ７８の舵角θにより減
少補正されてタイトコーナブレーキングが回避され、ク
ラッチ圧Ｐａの信号は、デユーティ変換部８３ａでデユ
ーティ信号に変化されてデユーティソレノイド弁６９ａ
に出力される。回転速度差ΔＮａが設定値以下の場合は
、通常走行判定部８４ａで通常走行と判定され、クラッ
チ圧設定部８５ａでこの場合のクラッチ圧Ｐａがマツプ
検索される。ここで後輪回転数センサ７２の車速Ｖとス
ロットル開度センサ７６のスロットル開度φによるマツ
プで、後輪への伝達トルクが前、後の軸重配分相当にな
るようにクラッチ圧Ｐａを制御する。また、ギヤ位置セ
ンサ７７のギヤ位置ｅを低速段側で増大補正し、舵角セ
ンサ７８の舵角θで減少補正し、加速度センサ７９の加
速度ｇで増大補正し、各走行条件に応じて最適なりラッ
チ圧Ｐａを設定するのであり、このクラッチ圧Ｐａもデ
ユーティ変換して出力するようになっている。

また差動制限制御系は、左輪回転数センサ７３の後左軸
回転数ＮＬ、後右輪回転数センサ７４の後右輪回転数Ｎ
Ｒが入力する回転速度差検出部８０ｂを有し、回転速度
差ΔＮｂをΔＮｂ　−ＮＬ−ＮＲにより算出する。この
場合も上述と同様に、スリップ判定部８１ｂ１通常走行
判定部８４ｂ、クラッチ圧設定部８２ｂおよび８５ｂ、
デユーティ変換部８３ｂを有する。そしてスリップおよ
び通常走行の場合に、上述と略同様のマツプ検索により
クラッチ圧ｐｂを設定するようになっている。

次いで、かかる構成の４輪駆動車の駆動力制御装置の作
用について述べる。

先ず、エンジンｌの動力は、クラッチ２．副変速機３を
介して手動変速機ＩＯに入力し、変速した動力が出力軸
１２からフロントディファレンシャル装置５．前輪６に
常に伝達する。また変速動力は、るトランスファ装置７
．プロペラ軸２１．　　リヤドライブ軸２５を介して動
力分配装置４０の第１の油圧クラッチ４５に入力する。

ここで車両走行時に、前後輪回転数Ｎｒ、ＮＲ等が制御
ユニット７０に入力して処理され、第５図（ａ）のフロ
ーチャートが実行される。そこで乾燥路面の定常走行で
は、ＮＰ絢Ｎｌ？で通常走行と判定され、前後輪の軸重
配分相当の分配比になるようにクラニッチ圧Ｐａが連続
的に変化し、これに応じたデユーティ信号がデユーティ
ソレノイド弁６９ａに出力する。

一方、油圧制御系では、モータ６０によりオイルポンプ
６１が常に駆動され、レギュレータ弁６３により作動油
圧がデユーティソレノイド弁Ｂ９ａ　、　６９ｂとクラ
ッチ制御弁６５ａ　、　６５ｂとに導かれている。

このため、デユーティソレノイド弁８９ａがパイロット
弁６７で調圧されたパイロット圧をデユーティ信号で排
出１ｉ制御してクラッチ制御弁６５ａの制御圧を変化さ
せることで、第１の油圧クラッチ４５の油圧室４５ｅに
作動油圧が導かれ、上述したクラッチ圧Ｐａが生じる。

そこで、ピストン４５「は、プレート４５Ｃ，ディスク
４５ｄをクラッチ圧に応じ押圧してクラッチトルクが生
じることになり、このクラッチトルクに応じた動力が、
ビニオン輔２２のドライブピニオン３２．リングギヤ３
６を介してリヤディファレンシャル装置３０のディファ
レンシャルケース３５に入力する。そしてサイドギヤ３
９Ｌ　、　３９Ｒに等分に配分されて後輪２４Ｌ　、　
２４Ｒに伝達するのであり、こうしてフルタイムの４輪
駆動走行になる。

またこの時、左右輪回転数ＮＬ、ＮＲも制御ユニット７
０に入力して第５図（ｂ）のフローチャートが実行され
る。そこでかかる通常走行では、Ｎ　Ｌ絢ＮＲであり、
クラッチ圧ｐｂが略零に設定され、デユーティソレノイ
ド弁８９ｂにより差動制限制御装置５０の第２の油圧ク
ラッチ５５のクラッチ圧ｐｂは略零である。このため、
リヤディファレンシャル装置３０の各部はフリーになり
、旋回時には自由に差動作用して回転差を吸収する。

次いで発進、加速時には、負荷に応じてクラブチ圧Ｐａ
が大きく設定され、これに伴い第１の油圧クラッチ４５
の伝達トルクが増加すると共に後輪への動力分配が増し
、４輪駆動の性能が向上する。

このとき、クラッチ圧ｐｂも増大することで、第２の油
圧クラッチ５５においてピストン５５１’がプレート５
５Ｃ，ディスク５５ｄを押圧してディファレンシャルケ
ース３５と一方のサイドギヤ３９１？との間に差動制限
トルクが生じる。このため左右後輪２４シ。

２４Ｉ？は、差動１．す限されてディファレンシャルロ
ック気味になり走行安定性が向上し、後輪２４Ｌ　、　
２４Ｒに効果的に動力伝達して発進加速性を促進する。

また旋回時には、舵角θに応じてクラッチ圧Ｐａ。

ｐｂが減圧され、後輪動力分配が減り差動制限トルクも
小さくなることで、タイトコーナブレーキングを生じる
ことなく円滑に旋回する。

−力、悪路走行時において前輪がスリップすると、回転
速度差ΔＮａによりスリップと判定されクラッチ圧Ｐａ
が最大になる。このため、第１の油圧クラッチ４５によ
り前後輪が直結状態になり、前後輪が略等分の動力配分
になってスリップが防止され、走破性が最も発揮される
。また、左右後輪２４Ｌ　、　２４Ｒの一方がスリップ
した場合も、回転速度差ΔＮｂによりスリップと判定さ
れ、クラッチ圧ｐｂが最大になる。このため、第２の油
圧クラッチ５５によりリヤディファレンシャル装置３０
が一体化するようにディファレンシャルロックされ、悪
路からの脱出が可能となる。これらのスリップの制御は
、いずれか一方が各別に、または両方が同時に行われる
。

なお、これ以外にも種々の走行条件や路面条件に応じて
動力分配、差動制限の制御が行われる。

第６図において、本発明の他の実施例について述べる。

この実施例は、差動制限制御装置５０の第２の油圧クラ
ッチ５５を、リヤディファレンシャル装置３０のディフ
ァレンシャルケース３５の内部に設置したものである。

即ち、ディファレンシャルケース３５とその内部の一方
のサイドギヤ３９１．と一体的なハブ５５ｂとの間にプ
レート５５ｃとディスク５５ｄとが設置され、ディファ
レンシャルケース３５と一体的なフランジ３５ｂに油圧
室５５ｅ、ピストン５５「、リターンスプリング５５ｇ
が取付けられる。また、ディファレンシャルケース３５
の内部のビニオン３８とサイドギヤ３９Ｌ　、　３９Ｒ
の部分および第２の油圧クラッチ５５にクラッチ用潤滑
油がオイルシール５２によりリヤディファレンシャル装
置３０から分７１１１構成されると共に、エクステンシ
ョンケース４１内の第１の油圧クラッチ４５の潤滑油と
共用可能なように図示しない油路で連通され、ピニオン
３８．サンギヤ３９Ｌ　、　３９Ｒ、第２の油圧クラッ
チ５５を潤滑するようになっている。

なお、この実施例では、ピストン５５「の油圧室５５ｅ
とリターンスプリング５５ｇ側の油圧室が路間−のため
、ディファレンシャルケース３５内部に潤滑油を充填さ
せておけば遠心油圧はキャンセルできる構造になってい
る。

以上、本発明の一実施例について述べたが、フロントエ
ンジン・リヤドライブ（ＦＲ）ベース。

リヤエンジン・リヤドライブ（ＲＲ）ベース、横置きト
ランスアクスル型にも適用でき、変速機は自動変速機、
無段変速機でもよい。

またアンチロックブレーキ（ＡＢＳ）制御との関係では
、ＡＢＳ作動時に第１．第２の油圧クラッチ４５．５５
のトルクを制御して、駆動系を最も有効な結合状態に保
つことができる。

〔発明の効果〕

以上述べてきたように、本発明によれば、４輪駆動車に
おいて油圧クラッチ付動力分配装置と、油圧クラッチ付
差動制限制御装置とを備え、動力分配と差動制限との両
制御を行うので、前後輪左右輪のスリップの防止以外に
、各走行条件や路面条件に応じて走行性、走破性、操縦
安定性。

発進性、旋回性等を向上し得る。

特に、動力分配と差動制限トルクの組合わせにより、４
輪駆動車の性能を最大限に発揮し得る。

さらに、動力分配装置と差動制限制御装置とは単一のデ
ィファレンシャル装置に装着されるので、トランスミッ
ションおよびトランスファの構造がコンパクト化し、し
かも制御系はディファレンシャル装置に集約化でき、制
御応答性が向上する。

また、第１．第２の油圧クラッチで動力分配と差動制限
とを制御するので、電子−油圧制御系が共通化し、電子
制御システムも簡素化できる。

さらにまた、両油圧クラッチはディファレンシャル装置
から分離して収容され、専用の潤滑油の使用が可能であ
るため、スティックスリップ等の発生がない。また、油
圧室、ピストンは固定側に設けられて、遠心油圧の影響
がない。

そして、他の実施例では油圧クラッチをディファレンシ
ャルケース内部に組付けることで、構造が更にコンパク
トになり、差動装置の車載性や支持方法の設計自由度が
増加する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の４輪駆動車の駆動力制御装置の実施例
を示す全体構成図、第２図は要部の水平断面図、第３図は第２図の■−■断面図、第４図は油圧および電気の制御系を示す図、第５図（ａ
）は動力分配制御の、（ｂ）は差動制限制御の作用のフ
ローチャート図、第６図は他の実施例を示す断面図である。６・・・前輪、１０・・・手動変速機、２４Ｌ　、　２
４Ｒ・・・後輪、３０・・・リヤディファレンシャル装
置、４０・・・動力分配装置、４５・・・第１の油圧ク
ラッチ、５０・・・差動制限制御装置、５５・・・第２
の油圧クラッチ、６２・・・油圧制御装置、７０・・・
制御ユニット

Claims

【特許請求の範囲】

（１）前後輪の一方へは直接伝動構成し、その他方へは
動力分配装置を介して伝動構成する４輪駆動車において
、第１の油圧クラッチを備えた上記動力分配装置を、フロ
ントディファレンシャル装置またはリヤディファレンシ
ャル装置の入力部に設置し、上記ディファレンシャル装
置に第２の油圧クラッチを備えた差動制限制御装置を装
着し、上記第１の油圧クラッチの伝達トルクで前後輪の動力分
配を制御し、上記第２の油圧クラッチの伝達トルクで左
右幅の差動制限を制御することを特徴とする４輪駆動車
の駆動力制御装置。
（２）上記第１の油圧クラッチは、上記ディファレンシ
ャル装置のキャリヤに突設するケース内部でオイルシー
ルにより上記ディファレンシャル装置側から分離して収
容設置し、少なくとも油圧室とピストンとを上記ケース側に取付け
る請求項（１）記載の４輪駆動車の駆動力制御装置。
（３）上記第２の油圧クラッチは、上記ディフアレンシ
ヤル装置のキャリヤの側方に突設するケース内部でオイ
ルシールにより上記ディファレンシャル装置側から分離
して、ディファレンシャルケースと一方のサイドギヤと
の間に設け、少なくとも油圧室とピストンとを上記ケース側に取付け
る請求項（１）記載の４輪駆動車の駆動力制御装置。
（４）上記第１の油圧クラッチの伝達トルクは前後輪の
スリップ、走行条件に応じ制御し、上記第２の油圧クラッチの伝達トルクは左右幅のスリッ
プ、走行条件に応じ制御する請求項（１）記載の４輪駆
動車の駆動力制御装置。