JP2712857B2 - ダブルピストン型油圧式差動制限機構 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、センタデフの差動制限
機構として用いて好適の油圧式差動制限機構に関し、特
に、互いに直列に配設された２つのピストンを通じて油
圧により差動制限機構の差動を制限する、ダブルピスト
ン型油圧式差動制限機構に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車をはじめとした車両では、そのエ
ンジンの出力を車両の駆動輪へ伝達する駆動トルク伝達
系に、その伝達状態を調整するための機構を設けたもの
がある。このような機構は、一般に差動装置に付設され
て、各輪間の差動を制限することで駆動トルクの伝達状
態を調整するようにしている。

【０００３】このようなトルク配分を調整する差動制限
機構には、前後輪間の差動装置（所謂、センタデフ）に
付設されているビスカスカップリングユニット（ＶＣ
Ｕ）やハイドロリックカップリングユニット（ＨＣＵ）
が知られているが、この他に、油圧多板クラッチ機構を
用いたものも提案されている。これらの差動制限機構
は、いずれも左右輪間のトルク配分の調整にも適用でき
る。

【０００４】油圧多板クラッチを用いた差動制限機構
は、駆動トルク伝達系の回転軸間に介装された多板クラ
ッチと、この多板クラッチを押圧するピストンと、この
ピストンを通じて多板クラッチに油圧を加えるための油
圧室と、ピストンを油圧に抗して復帰させ多板クラッチ
の押圧を解くリターンスプリングとをそなえる。

【０００５】ところが、この多板クラッチへの押圧力を
十分に得るには、ピストンの受圧面を大きくする必要が
あるが、このためには、ピストンの径を大きくすること
が考えられるが、この場合、機構全体が大型化してしま
う。そこで、機構全体の大型化を招来しないで受圧面を
大きくする手段として、２つのピストンを直列に設けて
これらのピストンの受圧面に加わる合力によって多板ク
ラッチを駆動する、所謂ダブルピストン型油圧式差動制
限機構が考えられている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、油圧室が回
転系に設けられていると、油圧室の外周部分には、遠心
油圧が生じてその分だけピストンの受圧面に加わる油圧
は大きくなる。したがって、遠心油圧分だけリターンス
プリングの剛性も強く設定する必要がある。

【０００７】そして、上述のようなダブルピストン型油
圧式差動制限機構では、２つのピストンの受圧面にそれ
ぞれこの遠心油圧が作用するので、遠心油圧による油圧
の増加は極めて大きくなる。したがって、リターンスプ
リングの剛性も一層強く設定する必要がある。

【０００８】しかしながら、リターンスプリングの剛性
を強く設定すると、リターンスプリングの大型化のため
に内部スペース（リターンスプリング設置スペース）を
増大させる必要が生じたり、これに伴ってコストの増大
を招いたり、ピストンの調整油圧の有効範囲が減少する
ようになる等の不具合がある。

【０００９】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、油圧室に生じる遠心油圧のピストンへの影響を低
減できるようにしてリターンスプリングに要する剛性を
低減できるようにした、ダブルピストン型油圧式差動制
限機構を提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】このため、本発明のダブ
ルピストン型油圧式差動制限機構は、車両の差動装置に
設けられて油圧駆動される油圧式差動制限機構におい
て、この油圧式差動制限機構を油圧駆動する油圧駆動系
が、該油圧式差動制限機構に当接して押圧しうるように
配設された第１のピストンと、この第１のピストンを介
して該油圧式差動制限機構を押圧しうるように該第１の
ピストンの後方に配設された第２のピストンと、該第１
のピストンの後側に設けられた第１の油圧室と、該第２
のピストンの後側に設けられた第２の油圧室と、該第２
のピストンの外周に設けられて該第１の油圧室と該第２
の油圧室とを連通する連通路と、上記２つのピストンの
間に設けられ該第１の油圧室の後面を区画する仕切り壁
と、上記２つのピストンを油圧に抗して復帰させるリタ
ーンスプリングとをそなえて構成され、上記仕切り壁の
軸方向移動を規制する規制部材が設けられるとともに、
上記の仕切り壁と第２のピストンとで区画され、上記第
１のピストン又は上記第２のピストンに加わって上記第
１の油圧室又は上記第２の油圧室の内部に生じる遠心油
圧に抗するようにはたらく遠心油圧キャンセル圧を発生
しうる遠心油圧キャンセル用油室が設けられていること
を特徴としている。

【００１１】

【作用】上述の本発明のダブルピストン型油圧式差動制
限機構では、差動装置の回転に伴って連通路を通じて互
いに連通した第１及び第２の油圧室の内部に遠心油圧が
生じるのに対して、遠心油圧キャンセル用油室に発生す
る遠心油圧キャンセル圧が、第１のピストン又は第２の
ピストンに加わって第１又は第２の油圧室の内部に生じ
る遠心油圧に抗するようにはたらいてこの遠心油圧を相
殺するように作用し、これにより、上記の第１のピスト
ン又は第２のピストンへ加わる遠心油圧が低減される。
この際、遠心油圧キャンセル用油室を区画する仕切り壁
と第２のピストンとのうち、仕切り壁は規制部材により
軸方向移動を規制されているので、遠心油圧キャンセル
用油室に生じた遠心油圧キャンセル圧は、第２のピスト
ンの前面に作用し、この第２のピストンを介して第１の
ピストンにも作用して、第１のピストンや第２のピスト
ンへ加わる遠心油圧が低減される。

【００１２】

【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
のダブルピストン型油圧式差動制限機構について説明す
ると、図１はその縦断面図、図２はその差動制限機構を
そなえた車両の駆動トルク伝達系の全体構成図である。

【００１３】まず、図２を参照してこのダブルピストン
型油圧式差動制限機構をそなえた車両の駆動系の全体構
成を説明すると、図２において、符号２はエンジンであ
って、このエンジン２の出力はトルクコンバータ４及び
自動変速機６を介して出力軸８に伝達される。出力軸８
の出力は、中間ギヤ１０を介して前輪と後輪とのエンジ
ントルクを所要の状態に配分する作動装置としての遊星
歯車式差動装置１２に伝達される。この遊星歯車式差動
装置１２の出力は、一方において減速歯車機構１９，前
輪用の差動歯車装置１４を介して車軸１７Ｌ，１７Ｒか
ら左右の前輪１６、１８に伝達され、他方においてベベ
ルギヤ機構１５，プロペラシャフト２０及びベベルギヤ
機構２１，後輪用の差動歯車装置（リヤディファレンシ
ャル）２２を介して車軸２５Ｌ，２５Ｒから左右の後輪
２４，２６に伝達されるようになっている。そして、ダ
ブルピストン型油圧式差動制限機構としての油圧多板ク
ラッチ機構２８は、遊星歯車式差動装置１２に付設さて
いる。

【００１４】遊星歯車式差動装置１２は、従来周知のも
のと同様にサンギヤ１２１と、同サンギヤ１２１の外方
に配置されたプラネタリギヤ１２２と、同プラネタリギ
ヤ１２２の外方に配置されたリングギヤ１２３とを備
え、プラネタリギヤ１２２を支持するキャリア１２５に
自動変速機６の出力軸８の出力が入力され、サンギヤ１
２１は前輪用出力軸２７および減速歯車機構１９を介し
て前輪用差動歯車装置１４に連動され、リングギヤ１２
３は後輪用出力軸２９およびベベルギヤ機構１５を介し
てプロペラシャフト２０に連動されている。

【００１５】また、油圧多板クラッチ機構２８は、サン
ギヤ１２１（又はリングギヤ１２３）とキャリア１２５
との間に介装されており、自身の油圧室に作用される制
御圧力によって摩擦力が変わり、サンギヤ１２１（又は
リングギヤ１２３）とキャリヤ１２５との差動を拘束す
るようになっている。

【００１６】この遊星歯車式差動装置１２は、油圧多板
クラッチ機構２８を完全フリーの状態からロックさせた
状態まで適宜制御することにより、前輪側及び後輪側へ
伝達されるトルクを、前輪：後輪が約３２：６８程度か
ら５０：５０の間で制御することができるようになって
いる。なお、完全フリー状態での前輪：後輪の値：約３
２：６８は、遊星歯車の前輪側及び後輪側の入力歯車の
歯数比等の設定により規定されるが、ここでは、油圧多
板クラッチ機構２８の油圧室内の圧力がゼロで完全フリ
ーの状態のときには約３２：６８となるように設定され
ている。

【００１７】このように、後輪をベースとしたトルク配
分から前後輪均一のトルク配分までの範囲でトルク制御
を行なうのは、車両の操縦性と走行安定性とを兼ね備え
るように考慮したものであり、例えば、旋回初期には気
持ち良く曲がり始めるようにしながら、旋回後半では車
両の挙動を安定させながら旋回を完了できるようにめる
ようにしたい。このためには、通常時は、後輪寄りのト
ルク配分として旋回の応答性を確保しながら、そのまま
では走行安定性が損なわれるような場合に、その度合い
に応じて前輪へのトルク配分を増加させるようにすれば
よい。後輪をベースとしたトルク配分から前後輪均一の
トルク配分までの範囲でトルク制御を行な得るようにし
ているのである。

【００１８】また、油圧室内の圧力が設定圧（９kg／cm
² ）とされて油圧多板クラッチ機構２８がロック状態に
あって、差動制限が実質的にゼロとなると、前輪と後輪
とのトルク配分は、前輪系と後輪系との負荷バランス等
によって変化するが通常は約５０：５０となって直結状
態となる。

【００１９】符号３０はステアリングホイール３２の中
立位置からの回転角度、即ちハンドル角θを検出するハ
ンドル角センサ、３４ａ，３４ｂはそれぞれ車体の前部
および後部に作用する横方向の加速度Ｇyf，Ｇyrを検出
する横加速度センサであり、この例では、２つの検出デ
ータＧyf，Ｇyrを平均して横加速度データとしている
が、車体の重心部付近に横加速度センサ３４を１つだけ
設けて、この検出値を横加速度データとしてもよい。３
６は車体に作用する前後方向の加速度Ｇxを検出する前
後加速度センサ、３８はエンジン２のスロットル開度θ
ｔを検出するスロットルポジションセンサ、３９はエン
ジン２のエンジンキースイッチ、４０、４２、４４、４
６はそれぞれ左前輪１６、右前輪１８、左後輪２４、右
後輪２６の回転速度を検出する車輪速センサであり、こ
れらスイッチ及び各センサの出力はコントローラ４８に
入力されている。

【００２０】符号５０はアンチロックブレーキ装置であ
り、このアンチロックブレーキ装置５０はブレーキスイ
ッチ５０Ａと連動して作動する。つまり、ブレーキペダ
ル５１の踏込時にブレーキスイッチ５０Ａがオンとなる
と、これに連動してアンチロックブレーキの作動信号が
出力されて、アンチロックブレーキ装置５０が作動す
る。また、アンチロックブレーキの作動信号が出力され
るときには同時にその状態を示す信号がコントローラ４
８に入力されるように構成されている。また、５２はコ
ントローラ４８の制御信号に基づき点灯する警告灯であ
る。

【００２１】符号５４は油圧源、５６は圧力制御弁系
（以下、圧力制御弁と略す）であり、この圧力制御弁５
６は、油圧源５４と油圧多板クラッチ機構２８の油圧室
（この油圧室については後述する）１４７，１４８との
間に介装されてており、コントローラ４８からの制御信
号により制御される。

【００２２】また、この自動車には自動変速機がそなえ
られており、符合１６０は自動変速機のシフトレバー１
６０Ａの選択シフトレンジを検出するシフトレバー位置
センサ（シフトレンジ検出手段）であり、この検出情報
もコントローラ４８に送られる。さらに、エンジン回転
数センサ（エンジン回転速度センサ）１７０で検出され
たエンジン回転数Ｎｅやトランスミッション回転数セン
サ（トランスミッション回転速度センサ）１８０で検出
されたトランスミッション回転数Ｎtもコントローラ４
８に送られる。

【００２３】なお、コントローラ４８は、図示しないが
後述する制御に必要なＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インタ
フェイス等を備えており、上述の各センサからの情報に
基づいて、警告灯５２や圧力制御弁５６やリヤディファ
レンシャル２２を制御するようになっている。

【００２４】センタデフ１２は、遊星歯車式センタデフ
であって、この遊星歯車機構は、サンギヤ１２１と、こ
のサンギヤ１２１の周囲に設置された複数のプラネタリ
ピニオン（プラネタリギヤ）１２２と、プラネタリピニ
オン１２２の周囲に設置されたリングギヤ１２３と、プ
ラネタリピニオン１２２を回転支持するプラネットキャ
リヤ１２５とをそなえいる。

【００２５】サンギヤ１２１は、中空軸２７ａに一体に
設けられており、この中空軸２７ａは前輪用出力軸２７
とともに中空軸１４５とセレーション結合しており、前
輪用出力軸２７は、この中空軸１４５を介してサンギヤ
１２１及び中空軸２７ａと一体回転するようになってい
る。

【００２６】また、リングギヤ１２３は、連結部材１３
０に一体に結合され、さらに、この連結部材１３０が後
輪用出力軸２９とセレーション結合せれており、後輪用
出力軸２９は、この中空軸１４５を介してリングギヤ１
２３と一体回転するようになっている。

【００２７】プラネットキャリヤ１２５は、トランスミ
ッション６，カウンタギヤ１０及び入力ギヤ１１３を介
してエンジンから出力された駆動力を受ける入力ケース
１２４に、これと一体回転するように接続されている。
そして、このキャリヤ１２５には、それぞれピニオンシ
ャフト１２６を介して複数のプラネタリピニオン１２２
が回転自在に装着されている。

【００２８】したがって、エンジンから出力された駆動
力は、入力ケース１２４からプラネットキャリヤ１２５
に入って、プラネタリピニオン１２２の公転及び自転を
通じて、サンギヤ１２１から前輪用出力軸２７へ、及
び、リングギヤ１２３から後輪用出力軸２９へと配分さ
れるようになっている。

【００２９】油圧多板クラッチ機構２８は、センタデフ
１２の入力側であるキャリヤ１２５と、前輪への出力側
である前輪用出力軸２７との間に設けられており、キャ
リヤ１２５に装着された多数のディスクプレート２８ｂ
と、前輪用出力軸２７側のクラッチケース１４６に装着
された多数のディスクプレート２８ａとが、交互に並設
され、これらのディスクプレート２８ａ，２８ｂからな
る多板クラッチが、その係合状態を油圧により調整され
るようになっている。

【００３０】このため、油圧多板クラッチ機構２８に
は、油圧駆動機構１４０が付設されている。この油圧駆
動機構１４０は、多板クラッチ２８ａ，２８ｂを押圧し
うるように設けられた環状の２つの油圧ピストン（第１
のピストンと第２のピストン）１４１，１４２と、これ
らのピストン１４１，１４２を押圧するように各ピスト
ン１４１，１４２に隣接して設けられた環状の２つの油
圧室（第１の油圧室と第２の油圧室）１４７，１４８と
をそなえている。

【００３１】そして、第１のピストン１４１及び第２の
ピストン１４２は、クラッチケース１４６内に装着され
たピストンケース１４５ａの内部に摺接して設けられて
おり、第１のピストン１４１は、多板クラッチ２８ａ，
２８ｂに当接して配設され、第２のピストン１４２は、
第１のピストン１４１に当接して第１のピストン１４１
を介して多板クラッチ２８ａ，２８ｂを押圧できるよう
に配設されている。なお、ピストンケース１４５ａは中
空軸１４５の外周に突出するようにして形成されてい
る。

【００３２】また、これらの第１のピストン１４１と第
２のピストン１４２との間には、環状の仕切り壁１４３
が介設されている。この仕切り壁１４３は、その内周部
を中空軸１４５の外周に回転自在に摺接した環状の部材
であり、ピストンケース１４５ａの基部（規制部材）と
中空軸１４５の外周に装着されたワッシャ（規制部材）
１４３ａとによってその内周部の両端を当接され軸方向
への移動を拘束されている。

【００３３】そして、第１のピストン１４１と仕切り壁
１４３との間には、第１のピストン１４１の後面，第２
のピストン１４２の内周面，仕切り壁１４３の前面及び
中空軸１４５の外周面とに囲まれて、第１の油圧室１４
７が形成されており、第２のピストン１４２とピストン
ケース１４５ａとの間には、第２のピストン１４２の後
面及びピストンケース１４５ａの内壁面とに囲まれて、
第２の油圧室１４８が形成されている。

【００３４】第２の油圧室１４８には、ブラケット１１
６に穿設された油通路１１７が導かれており、また、第
１の油圧室１４７及び第２の油圧室１４８は、第２のピ
ストン１４２に形成された通路（連通路）１４４によっ
て連通している。これにより、圧力制御弁５６の状態に
応じて、油圧源５４からの圧油が、油通路１１７を通じ
て第２の油圧室１４８へ供給又は排出され、更に、通路
１４４を通じて第１の油圧室１４７にも供給又は排出さ
れうるようになっている。

【００３５】また、仕切り壁１４３と第２のピストン１
４２との間には、油圧室内に生じる遠心油圧を相殺しう
る遠心油圧キャンセル用油室１４９が形成されている。
この油室１４９は、外周を閉塞された環状油室として構
成され、中空軸１４５から後輪用出力軸２９に渡って形
成された通路１４９ａ，１４９ｂ，１４９ｃ，１４９
ｄ，２９ａを通じて外気と連通しており、油室１４９内
に内蔵された油が油室１４９の内周部分でほぼ大気圧に
なるように設定されている。

【００３６】さらに、第１のピストン１４１と、中空軸
１４５の外周に装着されたリテーナ１５０ａとの間に
は、リターンスプリング１５０が介装されており、第１
のピストン１４１及び第２のピストン１４２を後退方向
に付勢している。したがって、第１の油圧室１４７及び
第２の油圧室１４８内の油圧が低下すると、このリター
ンスプリング１５０の付勢力によって、第１のピストン
１４１及び第２のピストン１４２が後退するようになっ
ている。

【００３７】なお、符号１１３は入力ギヤ、１１４ａ，
１１４ｂ，１１４ｄは軸受、１３１は支持部材、１３３
はＯリングである。

【００３８】本発明の一実施例としてのダブルピストン
型油圧式差動制限機構は上述のように構成されているの
で、例えば、油圧多板クラッチ機構２８を完全に結合し
て直結４輪駆動の状態にする場合には、コントローラ４
８からの制御信号により圧力制御弁５６が油圧供給状態
に制御され、第１の油圧室１４７及び第２の油圧室１４
８内へ油圧が供給される。これにより、第１のピストン
１４１及び第２のピストン１４２は、リターンスプリン
グ１５０の付勢力に抗して油圧駆動され、ディスクプレ
ート２８ａ，２８ｂが互いに結合される。

【００３９】一方、クラッチ機構２８を完全フリーにし
て後輪主体の４輪駆動状態にする場合には、コントロー
ラ４８からの制御信号により圧力制御弁５６が、油圧排
出状態に制御され、第１の油圧室１４７及び第２の油圧
室１４８内の油圧が排出される。これにより、第１のピ
ストン１４１及び第２のピストン１４２は、リターンス
プリング１５０の付勢力によって駆動され、ディスクプ
レート２８ａ，２８ｂが互いに完全に離隔する。

【００４０】また、油圧多板クラッチ機構２８を半結合
状態にして前輪と後輪とへのトルク配分を上述の２つの
例の中間的なものにするには、コントローラ４８からの
制御信号により圧力制御弁５６が、適当な時間だけ油圧
供給状態又は油圧排出状態に制御され、第１の油圧室１
４７及び第２の油圧室１４８内の油圧が所定の大きさに
調整される。これにより、第１のピストン１４１及び第
２のピストン１４２は、第１の油圧室１４７及び第２の
油圧室１４８内の油圧とリターンスプリング１５０の付
勢力とが均衡する状態に保持されて、ディスクプレート
２８ａ，２８ｂが適当な半結合状態になる。

【００４１】このようにして、第１の油圧室１４７及び
第２の油圧室１４８内の油圧を調整することにより、前
輪及び後輪へのトルク配分が調整されるが、第１の油圧
室１４７及び第２の油圧室１４８はともに回転している
ので、これらの油圧室１４７，１４８内の外周部分には
遠心油圧が生じるが、第１の油圧室１４７及び第２の油
圧室１４８の間に設けられた油室１４９内の外周部分に
も遠心油圧が生じ、この遠心油圧が、第１の油圧室１４
７及び第２の油圧室１４８内の遠心油圧に対抗してこれ
らを相殺するように遠心油圧キャンセル圧としてはたら
く。

【００４２】つまり、第１の油圧室１４７及び第２の油
圧室１４８の内部に生じる遠心油圧は、第１のピストン
１４１及び第２のピストン１４２の後退を妨げるよう
に、即ち、リターンスプリング１５０の付勢力に対抗す
る側に作用するのに対して、油室１４９の内部に生じる
遠心油圧（遠心油圧キャンセル圧）は、第１のピストン
１４１及び第２のピストン１４２を後退させるように、
即ち、リターンスプリング１５０の付勢力を助成するよ
うに作用する。

【００４３】この例では、遠心油圧キャンセル用油室１
４９内のキャンセル圧が第２のピストン１４２の前面に
加わり、第２のピストン１４２を通じて第１のピストン
１４１及び第２のピストン１４２に加わって、第１の油
圧室１４７及び第２の油圧室１４８の遠心油圧をほぼ半
減させるように作用する。

【００４４】したがって、リターンスプリング１５０に
要求される剛性もそれだけ小さなものになり、リターン
スプリング１５０を小型化でき、装置自体の小型化及び
軽量化やコストの低減に寄与しうる利点や、ピストンの
有効範囲を増大させることができる利点がある。

【００４５】なお、遠心油圧キャンセル用油室１４９を
第１のピストン１４１の前面に設けて、遠心油圧キャン
セル圧が第１のピストン１４１の前面に加わって、これ
により、第１の油圧室１４７及び第２の油圧室１４８の
遠心油圧を減少させるようにしてもよい。

【発明の効果】以上詳述したように、本発明のダブルピ
ストン型油圧式差動制限機構によれば、車両の差動装置
に設けられて油圧駆動される油圧式差動制限機構におい
て、この油圧式差動制限機構を油圧駆動する油圧駆動系
が、該油圧式差動制限機構に当接して押圧しうるように
配設された第１のピストンと、この第１のピストンを介
して該油圧式差動制限機構を押圧しうるように該第１の
ピストンの後方に配設された第２のピストンと、該第１
のピストンの後側に設けられた第１の油圧室と、該第２
のピストンの後側に設けられた第２の油圧室と、該第２
のピストンの外周に設けられて該第１の油圧室と該第２
の油圧室とを連通する連通路と、上記２つのピストンの
間に設けられ該第１の油圧室の後面を区画する仕切り壁
と、上記２つのピストンを油圧に抗して復帰させるリタ
ーンスプリングとをそなえて構成され、上記仕切り壁の
軸方向移動を規制する規制部材が設けられるとともに、
上記の仕切り壁と第２のピストンとで区画され、上記第
１のピストン又は上記第２のピストンに加わって上記第
１の油圧室又は上記第２の油圧室の内部に生じる遠心油
圧に抗するようにはたらく遠心油圧キャンセル圧を発生
しうる遠心油圧キャンセル用油室が設けられるという構
成により、第１の油圧室又は第２の油圧室に生じる遠心
油圧が低減されるようになり、リターンスプリングを小
型化できることにより、装置自体の小型化及び軽量化や
コストの低減に寄与しうる利点や、ピストンの有効範囲
を増大させることができる利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としてのダブルピストン型油
圧式差動制限機構を示す縦断面図である。

【図２】本実施例のダブルピストン型油圧式差動制限機
構をそなえた車両の駆動トルク伝達系の全体構成図であ
る。

【符号の説明】

２ エンジン ４ トルクコンバータ ６ 自動変速機 ８ 出力軸 １０ 中間ギヤ（トランスファーアイドラギヤ） １２ センタディファレンシャル（センタデフ） １４ 前輪用の差動歯車装置 １５ ベベルギヤ機構 １５Ａ ベベルギヤ軸 １５ａ ベベルギヤ １６，１８ 前輪 １７Ｌ，１７Ｒ 前輪側車軸 １９ 減速歯車機構 １９ａ 出力歯車 ２０ プロペラシャフト ２１ ベベルギヤ機構 ２２ 後輪用の差動歯車装置としてのリヤディファレン
シャル（EMCD） ２３ 差動制限装置 ２４ 左側後輪 ２６ 右側後輪 ２５Ｌ，２５Ｒ 後輪用車軸 ２７ 前輪用出力軸 ２７ａ 中空軸部材 ２８ 差動制限機構（油圧式差動制限機構） ２８ａ，２８ｂ クラッチディスク ２９ 後輪用出力軸 ３０，３０ａ，３０ｂ，３０ｃ ハンドル角センサ ３２ ステアリングホイール ３４，３４ａ，３４ｂ 横加速度センサ ３６ 前後加速度センサ ３８ スロットルセンサ ３９ エンジンキースイッチ ４０，４２，４４，４６ 車輪速センサ ４８ コントローラ ４８ａ リヤデフ制御部 ５０ アンチロックブレーキ装置 ５０Ａ ブレーキスイッチ １１３ 入力ギヤ １１４ａ，１１４ｂ，１１４ｄ 軸受 １１６ ブラケット １１７ 油通路 １２１ サンギヤ １２２ プラネタリピニオン（プラネタリギヤ） １２３ リングギヤ １２５ プラネットキャリア １２６ ピニオンシャフト １３０ 連結部材 １３１ 支持部材 １３３ Ｏリング １４０ 油圧駆動機構 １４１ 第１のピストン １４２ 第２のピストン １４３ 仕切り壁 １４３ａ ワッシャ（規制部材） １４４ 通路（連通路） １４５ 中空軸 １４５ａ ピストンケース １４６ クラッチケース １４７ 第１の油圧室 １４８ 第２の油圧室 １４９ 遠心油圧キャンセル用油室 １４９ａ，１４９ｂ，１４９ｃ，１４９ｄ 通路 １５０ リターンスプリング １５０ａ リテーナ １６０ シフトレバー位置センサ（シフトレンジ検出手
段） １６０Ａ 自動変速機のシフトレバー １６２ アクセルペダル １７０ エンジン回転数センサ １７２ エンジン負荷センサ １８０ トランスミッション回転数センサ

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の差動装置に設けられて油圧駆動さ
   れる油圧式差動制限機構において、 この油圧式差動制限機構を油圧駆動する油圧駆動系が、該 油圧式差動制限機構に当接して押圧しうるように配設
   された第１のピストンと、 この第１のピストンを介して該油圧式差動制限機構を押
   圧しうるように該第１のピストンの後方に配設された第
   ２のピストンと、 該第１のピストンの後側に設けられた第１の油圧室と、 該第２のピストンの後側に設けられた第２の油圧室と、該第２のピストンの外周に設けられて該第１の油圧室と
   該第２の油圧室とを連通する連通路と、 上記２つのピストンの間に設けられ該第１の油圧室の後
   面を区画する仕切り壁と、 上記２つのピストンを油圧に抗して復帰させるリターン
   スプリングとをそなえて構成され、上記仕切り壁の軸方向移動を規制する規制部材が設けら
   れるとともに、 上記の仕切り壁と第２のピストンとで区画され、 上記第
   １のピストン又は上記第２のピストンに加わって上記第
   １の油圧室又は上記第２の油圧室の内部に生じる遠心油
   圧に抗するようにはたらく遠心油圧キャンセル圧を発生
   しうる遠心油圧キャンセル用油室が設けられていること
   を特徴とする、ダブルピストン型油圧式差動制限機構。