JPH04262924A - ダブルピストン型油圧式差動制限機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、センタデフの差動制限
機構として用いて好適の油圧式差動制限機構に関し、特
に、互いに直列に配設された２つのピストンを通じて油
圧により差動制限機構の差動を制限する、ダブルピスト
ン型油圧式差動制限機構に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車をはじめとした車両では、そのエ
ンジンの出力を車両の駆動輪へ伝達する駆動トルク伝達
系に、その伝達状態を調整するためにの機構を設けたも
のがある。このような機構は、一般に差動装置に付設さ
れて、各輪間の差動を制限することで駆動トルクの伝達
状態を調整するようにしている。

【０００３】このようなトルク配分を調整する差動制限
機構には、前後輪間の差動装置（所謂、センタデフ）に
付設されているビスカスカップリングユニット（ＶＣＵ
）やハイドロリックカップリングユニット（ＨＣＵ）が
知られているが、この他に、油圧多板クラッチ機構を用
いたものも提案されている。これらの差動制限機構は、
いずれも左右輪間のトルク配分の調整にも適用できる。

【０００４】油圧多板クラッチを用いた差動制限機構は
、駆動トルク伝達系の回転軸間に介装された多板クラッ
チと、この多板クラッチを押圧するピストンと、このピ
ストンを通じて多板クラッチに油圧を加えるための油圧
室と、ピストンを油圧に抗して復帰させ多板クラッチの
押圧を解くリターンスプリングとをそなえる。

【０００５】ところが、この多板クラッチへの押圧力を
十分に得るには、ピストンの受圧面を大きくする必要が
あるが、このためには、ピストンの径を大きくすること
が考えられるが、この場合、機構全体が大型化してしま
う。そこで、機構全体の大型化を招来しないで受圧面を
大きくする手段として、２つのピストンを直列に設けて
これらのピストンの受圧面に加わる合力によって多板ク
ラッチを駆動する、所謂ダブルピストン型油圧式差動制
限機構が考えられている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、油圧室が回
転系に設けられていると、油圧室の外周部分には、遠心
油圧が生じてその分だけピストンの受圧面に加わる油圧
は大きくなる。したがって、遠心油圧分だけリターンス
プリングの剛性も強く設定する必要がある。

【０００７】そして、上述のようなダブルピストン型油
圧式差動制限機構では、２つのピストンの受圧面にそれ
ぞれこの遠心油圧が作用するので、遠心油圧による油圧
の増加は極めて大きくなる。したがって、リターンスプ
リングの剛性も一層強く設定する必要がある。

【０００８】しかしながら、リターンスプリングの剛性
を強く設定すると、リターンスプリングの大型化のため
に内部スペース（リターンスプリング設置スペース）を
増大させる必要が生じたり、これに伴ってコストの増大
を招いたり、ピストンの有効範囲が減少するようになる
等の不具合がある。

【０００９】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、油圧室に生じる遠心油圧のピストンへの影響を低
減できるようにしてリターンスプリングに要する剛性を
低減できるようにした、ダブルピストン型油圧式差動制
限機構を提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】このため、本発明のダブ
ルピストン型油圧式差動制限機構は、車両の差動装置に
設けられて油圧駆動される油圧式差動制限機構において
、この油圧式差動制限機構を油圧駆動する油圧駆動系が
、油圧式差動制限機構に当接して押圧しうるように配設
された第１のピストンと、この第１のピストンを介して
該多板クラッチを押圧しうるように該第１のピストンの
後方に配設された第２のピストンと、該第１のピストン
の後側に設けられた第１の油圧室と、該第２のピストン
の後側に設けられた第２の油圧室と、上記２つのピスト
ンを油圧に抗して復帰させるリターンスプリングとをそ
なえて構成され、上記第１のピストン又は上記第２のピ
ストンに加わって上記第１の油圧室又は上記第２の油圧
室の内部に生じる遠心油圧に抗するようにはたらく遠心
油圧キャンセル圧を発生しうる遠心油圧キャンセル用油
室が設けられていることを特徴としている。

【００１１】

【作用】上述の本発明のダブルピストン型油圧式差動制
限機構では、遠心油圧キャンセル用油室に発生する遠心
油圧キャンセル圧が、第１のピストン又は第２のピスト
ンに加わって第１又は第２の油圧室の内部に生じる遠心
油圧に抗するようにはたらいてこの遠心油圧を相殺する
ように作用し、これにより、上記の第１のピストン又は
第２のピストンへ加わる遠心油圧が低減される。

【００１２】

【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
のダブルピストン型油圧式差動制限機構について説明す
ると、図１はその縦断面図、図２はその差動制限機構を
そなえた車両の駆動トルク伝達系の全体構成図である。

【００１３】まず、図２を参照してこのダブルピストン
型油圧式差動制限機構をそなえた車両の駆動系の全体構
成を説明すると、図２において、符号２はエンジンであ
って、このエンジン２の出力はトルクコンバータ４及び
自動変速機６を介して出力軸８に伝達される。出力軸８
の出力は、中間ギヤ１０を介して前輪と後輪とのエンジ
ントルクを所要の状態に配分する作動装置としての遊星
歯車式差動装置１２に伝達される。この遊星歯車式差動
装置１２の出力は、一方において減速歯車機構１９，前
輪用の差動歯車装置１４を介して車軸１７Ｌ，１７Ｒか
ら左右の前輪１６、１８に伝達され、他方においてベベ
ルギヤ機構１５，プロペラシャフト２０及びベベルギヤ
機構２１，後輪用の差動歯車装置（リヤディファレンシ
ャル）２２を介して車軸２５Ｌ，２５Ｒから左右の後輪
２４，２６に伝達されるようになっている。そして、ダ
ブルピストン型油圧式差動制限機構としての油圧多板ク
ラッチ機構２８は、遊星歯車式差動装置１２に付設さて
いる。

【００１４】遊星歯車式差動装置１２は、従来周知のも
のと同様にサンギヤ１２１と、同サンギヤ１２１の外方
に配置されたプラネタリギヤ１２２と、同プラネタリギ
ヤ１２２の外方に配置されたリングギヤ１２３とを備え
、プラネタリギヤ１２２を支持するキャリア１２５に自
動変速機６の出力軸８の出力が入力され、サンギヤ１２
１は前輪用出力軸２７および減速歯車機構１９を介して
前輪用差動歯車装置１４に連動され、リングギヤ１２３
は後輪用出力軸２９およびベベルギヤ機構１５を介して
プロペラシャフト２０に連動されている。

【００１５】また、油圧多板クラッチ機構２８は、サン
ギヤ１２１（又はリングギヤ１２３）とキャリア１２５
との間に介装されており、自身の油圧室に作用される制
御圧力によって摩擦力が変わり、サンギヤ１２１（又は
リングギヤ１２３）とキャリヤ１２５との差動を拘束す
るようになっている。

【００１６】この遊星歯車式差動装置１２は、油圧多板
クラッチ機構２８を完全フリーの状態からロックさせた
状態まで適宜制御することにより、前輪側及び後輪側へ
伝達されるトルクを、前輪：後輪が約３２：６８程度か
ら５０：５０の間で制御することができるようになって
いる。なお、完全フリー状態での前輪：後輪の値：約３
２：６８は、遊星歯車の前輪側及び後輪側の入力歯車の
歯数比等の設定により規定されるが、ここでは、油圧多
板クラッチ機構２８の油圧室内の圧力がゼロで完全フリ
ーの状態のときには約３２：６８となるように設定され
ている。

【００１７】このように、後輪をベースとしたトルク配
分から前後輪均一のトルク配分までの範囲でトルク制御
を行なうのは、車両の操縦性と走行安定性とを兼ね備え
るように考慮したものであり、例えば、旋回初期には気
持ち良く曲がり始めるようにしながら、旋回後半では車
両の挙動を安定させながら旋回を完了できるようにめる
ようにしたい。このためには、通常時は、後輪寄りのト
ルク配分として旋回の応答性を確保しながら、そのまま
では走行安定性が損なわれるような場合に、その度合い
に応じて前輪へのトルク配分を増加させるようにすれば
よい。後輪をベースとしたトルク配分から前後輪均一の
トルク配分までの範囲でトルク制御を行な得るようにし
ているのである。

【００１８】また、この完全フリー状態での比（約３２
：６８）は、前輪系と後輪系との負荷バランス等によっ
て変化するが通常はこのような値となる。また、油圧室
内の圧力が設定圧（９ｋｇ／ｃｍ２）とされて油圧多板
クラッチ機構２８がロック状態にあって、差動制限が実
質的にゼロとなると、前輪と後輪とのトルク配分は、５
０：５０となって直結状態となる。

【００１９】符号３０はステアリングホイール３２の中
立位置からの回転角度、即ちハンドル角θを検出するハ
ンドル角センサ、３４ａ，３４ｂはそれぞれ車体の前部
および後部に作用する横方向の加速度Ｇｙｆ，Ｇｙｒを
検出する横加速度センサであり、この例では、２つの検
出データＧｙｆ，Ｇｙｒを平均して横加速度データとし
ているが、車体の重心部付近に横加速度センサ３４を１
つだけ設けて、この検出値を横加速度データとしてもよ
い。３６は車体に作用する前後方向の加速度Ｇｘを検出
する前後加速度センサ、３８はエンジン２のスロットル
開度θｔを検出するスロットルポジションセンサ、３９
はエンジン２のエンジンキースイッチ、４０、４２、４
４、４６はそれぞれ左前輪１６、右前輪１８、左後輪２
４、右後輪２６の回転速度を検出する車輪速センサであ
り、これらスイッチ及び各センサの出力はコントローラ
４８に入力されている。

【００２０】符号５０はアンチロックブレーキ装置であ
り、このアンチロックブレーキ装置５０はブレーキスイ
ッチ５０Ａと連動して作動する。つまり、ブレーキペダ
ル５１の踏込時にブレーキスイッチ５０Ａがオンとなる
と、これに連動してアンチロックブレーキの作動信号が
出力されて、アンチロックブレーキ装置５０が作動する
。また、アンチロックブレーキの作動信号が出力される
ときには同時にその状態を示す信号がコントローラ４８
に入力されるように構成されている。また、５２はコン
トローラ４８の制御信号に基づき点灯する警告灯である
。

【００２１】符号５４は油圧源、５６は圧力制御弁系（
以下、圧力制御弁と略す）であり、この圧力制御弁５６
は、油圧源５４と油圧多板クラッチ機構２８の油圧室（
この油圧室については後述する）１４７，１４８との間
に介装されてており、コントローラ４８からの制御信号
により制御される。

【００２２】また、この自動車には自動変速機がそなえ
られており、符合１６０は自動変速機のシフトレバー１
６０Ａの選択シフトレンジを検出するシフトレバー位置
センサ（シフトレンジ検出手段）であり、この検出情報
もコントローラ４８に送られる。さらに、エンジン回転
数センサ（エンジン回転速度センサ）１７０で検出され
たエンジン回転数Ｎｅやトランスミッション回転数セン
サ（トランスミッション回転速度センサ）１８０で検出
されたトランスミッション回転数Ｎｔもコントローラ４
８に送られる。

【００２３】なお、コントローラ４８は、図示しないが
後述する制御に必要なＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インタ
フェイス等を備えており、上述の各センサからの情報に
基づいて、警告灯５２や圧力制御弁５６やリヤディファ
レンシャル２２を制御するようになっている。

【００２４】センタデフ１２は、遊星歯車式センタデフ
であって、この遊星歯車機構は、サンギヤ１２１と、こ
のサンギヤ１２１の周囲に設置された複数のプラネタリ
ピニオン（プラネタリギヤ）１２２と、プラネタリピニ
オン１２２の周囲に設置されたリングギヤ１２３と、プ
ラネタリピニオン１２２を回転支持するプラネットキャ
リヤ１２５とをそなえいる。

【００２５】サンギヤ１２１は、中空軸２７ａに一体に
設けられており、この中空軸２７ａは前輪用出力軸２７
とともに中空軸１４５とセレーション結合しており、前
輪用出力軸２７は、この中空軸１４５を介してサンギヤ
１２１及び中空軸２７ａと一体回転するようになってい
る。

【００２６】また、リングギヤ１２３は、連結部材１３
０に一体に結合され、さらに、この連結部材１３０が後
輪用出力軸２９とセレーション結合せれており、後輪用
出力軸２９は、この中空軸１４５を介してリングギヤ１
２３と一体回転するようになっている。

【００２７】プラネットキャリヤ１２５は、トランスミ
ッション６，カウンタギヤ１０及び入力ギヤ１１３を介
してエンジンから出力された駆動力を受ける入力ケース
１２４に、これと一体回転するように接続されている。 そして、このキャリヤ１２５には、それぞれピニオンシ
ャフト１２６を介して複数のプラネタリピニオン１２２
が回転自在に装着されている。

【００２８】したがって、エンジンから出力された駆動
力は、入力ケース１２４からプラネットキャリヤ１２５
に入って、プラネタリピニオン１２２の公転及び自転を
通じて、サンギヤ１２１から前輪用出力軸２７へ、及び
、リングギヤ１２３から後輪用出力軸２９へと配分され
るようになっている。

【００２９】油圧多板クラッチ機構２８は、センタデフ
１２の入力側であるキャリヤ１２５と、前輪への出力側
である前輪用出力軸２７との間に設けられており、キャ
リヤ１２５に装着された多数のディスクプレート２８ｂ
と、前輪用出力軸２７側のクラッチケース１４６に装着
された多数のディスクプレート２８ａとが、交互に並設
され、これらのディスクプレート２８ａ，２８ｂからな
る多板クラッチが、その係合状態を油圧により調整され
るようになっている。

【００３０】このため、油圧多板クラッチ機構２８には
、油圧駆動機構１４０が付設されている。この油圧駆動
機構１４０は、多板クラッチ２８ａ，２８ｂを押圧しう
るように設けられた環状の２つの油圧ピストン（第１の
ピストンと第２のピストン）１４１，１４２と、これら
のピストン１４１，１４２を押圧するように各ピストン
１４１，１４２に隣接して設けられた環状の２つの油圧
室（第１の油圧室と第２の油圧室）１４７，１４８とを
そなえている。

【００３１】そして、第１のピストン１４１及び第２の
ピストン１４２は、クラッチケース１４６内に装着され
たピストンケース１４５ａの内部に摺接して設けられて
おり、第１のピストン１４１は、多板クラッチ２８ａ，
２８ｂに当接して配設され、第２のピストン１４２は、
第１のピストン１４１に当接して第１のピストン１４１
を介して多板クラッチ２８ａ，２８ｂを押圧できるよう
に配設されている。なお、ピストンケース１４５ａは中
空軸１４５の外周に突出するようにして形成されている
。

【００３２】また、これらの第１のピストン１４１と第
２のピストン１４２との間には、環状の仕切り壁１４３
が介設されている。この仕切り壁１４３は、その内周部
を中空軸１４５の外周に回転自在に摺接した環状の部材
であり、ピストンケース１４５ａの基部と中空軸１４５
の外周に装着されたワッシャ１４３ａとによってその内
周部の両端を当接され軸方向への移動を拘束されている
。

【００３３】そして、第１のピストン１４１と仕切り壁
１４３との間には、第１のピストン１４１の後面，第２
のピストン１４２の内周面，仕切り壁１４３の前面及び
中空軸１４５の外周面とに囲まれて、第１の油圧室１４
７が形成されており、第２のピストン１４２とピストン
ケース１４５ａとの間には、第２のピストン１４２の後
面及びピストンケース１４５ａの内壁面とに囲まれて、
第２の油圧室１４８が形成されている。

【００３４】第２の油圧室１４８には、ブラケット１１
６に穿設された油通路１１７が導かれており、また、第
１の油圧室１４７及び第２の油圧室１４８は、第２のピ
ストン１４２に形成された通路１４４によって連通して
いる。これにより、圧力制御弁５６の状態に応じて、油
圧源５４からの圧油が、油通路１１７を通じて第２の油
圧室１４８へ供給又は排出され、更に、通路１４４を通
じて第１の油圧室１４７にも供給又は排出されうるよう
になっている。

【００３５】また、仕切り壁１４３と第２のピストン１
４２との間には、油圧室内に生じる遠心油圧を相殺しう
る遠心油圧キャンセル用油室１４９が形成されている。 この油室１４９は、外周を閉塞された環状油室として構
成され、中空軸１４５から後輪用出力軸２９に渡って形
成された通路１４９ａ，１４９ｂ，１４９ｃ，１４９ｄ
，２９ａを通じて外気と連通しており、油室１４９内に
内蔵された油が油室１４９の内周部分でほぼ大気圧にな
るように設定されている。

【００３６】さらに、第１のピストン１４１と、中空軸
１４５の外周に装着されたリテーナ１５０ａとの間には
、リターンスプリング１５０が介装されており、第１の
ピストン１４１及び第２のピストン１４２を後退方向に
付勢している。したがって、第１の油圧室１４７及び第
２の油圧室１４８内の油圧が低下すると、このリターン
スプリング１５０の付勢力によって、第１のピストン１
４１及び第２のピストン１４２が後退するようになって
いる。

【００３７】なお、符号１１３は入力ギヤ、１１４ａ，
１１４ｂ，１１４ｄは軸受、１３１は支持部材、１３３
はＯリングである。

【００３８】本発明の一実施例としてのダブルピストン
型油圧式差動制限機構は上述のように構成されているの
で、例えば、油圧多板クラッチ機構２８を完全に結合し
て直結４輪駆動の状態にする場合には、コントローラ４
８からの制御信号により圧力制御弁５６が油圧供給状態
に制御され、第１の油圧室１４７及び第２の油圧室１４
８内へ油圧が供給される。これにより、第１のピストン
１４１及び第２のピストン１４２は、リターンスプリン
グ１５０の付勢力に抗して油圧駆動され、ディスクプレ
ート２８ａ，２８ｂが互いに結合される。

【００３９】一方、クラッチ機構２８を完全フリーにし
て後輪主体の４輪駆動状態にする場合には、コントロー
ラ４８からの制御信号により圧力制御弁５６が、油圧排
出状態に制御され、第１の油圧室１４７及び第２の油圧
室１４８内の油圧が排出される。これにより、第１のピ
ストン１４１及び第２のピストン１４２は、リターンス
プリング１５０の付勢力によって駆動され、ディスクプ
レート２８ａ，２８ｂが互いに完全に離隔する。

【００４０】また、油圧多板クラッチ機構２８を半結合
状態にして前輪と後輪とへのトルク配分を上述の２つの
例の中間的なものにするには、コントローラ４８からの
制御信号により圧力制御弁５６が、適当な時間だけ油圧
供給状態又は油圧排出状態に制御され、第１の油圧室１
４７及び第２の油圧室１４８内の油圧が所定の大きさに
調整される。これにより、第１のピストン１４１及び第
２のピストン１４２は、第１の油圧室１４７及び第２の
油圧室１４８内の油圧とリターンスプリング１５０の付
勢力とが均衡する状態に保持されて、ディスクプレート
２８ａ，２８ｂが適当な半結合状態になる。

【００４１】このようにして、第１の油圧室１４７及び
第２の油圧室１４８内の油圧を調整することにより、前
輪及び後輪へのトルク配分が調整されるが、第１の油圧
室１４７及び第２の油圧室１４８はともに回転している
ので、これらの油圧室１４７，１４８内の外周部分には
遠心油圧が生じるが、第１の油圧室１４７及び第２の油
圧室１４８の間に設けられた油室１４９内の外周部分に
も遠心油圧が生じ、この遠心油圧が、第１の油圧室１４
７及び第２の油圧室１４８内の遠心油圧に対抗してこれ
らを相殺するように遠心油圧キャンセル圧としてはたら
く。

【００４２】つまり、第１の油圧室１４７及び第２の油
圧室１４８の内部に生じる遠心油圧は、第１のピストン
１４１及び第２のピストン１４２の後退を妨げるように
、即ち、リターンスプリング１５０の付勢力に対抗する
側に作用するのに対して、油室１４９の内部に生じる遠
心油圧（遠心油圧キャンセル圧）は、第１のピストン１
４１及び第２のピストン１４２を後退させるように、即
ち、リターンスプリング１５０の付勢力を助成するよう
に作用する。

【００４３】この例では、遠心油圧キャンセル用油室１
４９内のキャンセル圧が第２のピストン１４２の前面に
加わり、第２のピストン１４２を通じて第１のピストン
１４１及び第２のピストン１４２に加わって、第１の油
圧室１４７及び第２の油圧室１４８の遠心油圧をほぼ半
減させるように作用する。

【００４４】したがって、リターンスプリング１５０に
要求される剛性もそれだけ小さなものになり、リターン
スプリング１５０を小型化でき、装置自体の小型化及び
軽量化やコストの低減に寄与しうる利点や、ピストンの
有効範囲を増大させることができる利点がある。

【００４５】なお、遠心油圧キャンセル用油室１４９を
第１のピストン１４１の前面に設けて、遠心油圧キャン
セル圧が第１のピストン１４１の前面に加わって、これ
により、第１の油圧室１４７及び第２の油圧室１４８の
遠心油圧を減少させるようにしてもよい。

【発明の効果】以上詳述したように、本発明のダブルピ
ストン型油圧式差動制限機構によれば、車両の差動装置
に設けられて油圧駆動される油圧式差動制限機構におい
て、この油圧式差動制限機構を油圧駆動する油圧駆動系
が、油圧式差動制限機構に当接して押圧しうるように配
設された第１のピストンと、この第１のピストンを介し
て該多板クラッチを押圧しうるように該第１のピストン
の後方に配設された第２のピストンと、該第１のピスト
ンの後側に設けられた第１の油圧室と、該第２のピスト
ンの後側に設けられた第２の油圧室と、上記２つのピス
トンを油圧に抗して復帰させるリターンスプリングとを
そなえて構成され、上記第１のピストン又は上記第２の
ピストンに加わって上記第１の油圧室又は上記第２の油
圧室の内部に生じる遠心油圧に抗するようにはたらく遠
心油圧キャンセル圧を発生しうる遠心油圧キャンセル用
油室が設けられるという構成により、第１の油圧室又は
第２の油圧室に生じる遠心油圧が低減されるようになり
、リターンスプリングを小型化できることにより、装置
自体の小型化及び軽量化やコストの低減に寄与しうる利
点や、ピストンの有効範囲を増大させることができる利
点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としてのダブルピストン型油
圧式差動制限機構を示す縦断面図である。

【図２】本実施例のダブルピストン型油圧式差動制限機
構をそなえた車両の駆動トルク伝達系の全体構成図であ
る。

【符号の説明】

２　　エンジン ４　　トルクコンバータ ６　　自動変速機 ８　　出力軸 １０　　中間ギヤ（トランスファーアイドラギヤ）１２
　　センタディファレンシャル（センタデフ）１４　　
前輪用の差動歯車装置 １５　　ベベルギヤ機構 １５Ａ　　ベベルギヤ軸 １５ａ　　ベベルギヤ １６，１８　　前輪 １７Ｌ，１７Ｒ　　前輪側車軸 １９　　減速歯車機構 １９ａ　　出力歯車 ２０　　プロペラシャフト ２１　　ベベルギヤ機構 ２２　　後輪用の差動歯車装置としてのリヤディファレ
ンシャル（ＥＭＣＤ） ２３　　差動制限装置 ２４　　左側後輪 ２６　　右側後輪 ２５Ｌ，２５Ｒ　　後輪用車軸 ２７　　前輪用出力軸 ２７ａ　　中空軸部材 ２８　　差動制限機構 ２８ａ，２８ｂ　　クラッチディスク ２９　　後輪用出力軸 ３０，３０ａ，３０ｂ，３０ｃ　　ハンドル角センサ３
２　　ステアリングホイール ３４，３４ａ，３４ｂ　　横加速度センサ３６　　前後
加速度センサ ３８　　スロットルセンサ ３９　　エンジンキースイッチ ４０，４２，４４，４６　　車輪速センサ４８　　コン
トローラ ４８ａ　　リヤデフ制御部 ５０　　アンチロックブレーキ装置 ５０Ａ　　ブレーキスイッチ １１３　　入力ギヤ １１４ａ，１１４ｂ，１１４ｄ　　軸受１１６　　ブラ
ケット １１７　　油通路 １２１　　サンギヤ １２２　　プラネタリピニオン（プラネタリギヤ）１２
３　　リングギヤ １２５　　プラネットキャリア １２６　　ピニオンシャフト １３０　　連結部材 １３１　　支持部材 １３３　　Ｏリング １４０　　油圧駆動機構 １４１　　第１のピストン １４２　　第２のピストン １４３　　仕切り壁 １４３ａ　　ワッシャ １４４　　通路 １４５　　中空軸 １４５ａ　　ピストンケース １４６　　クラッチケース １４７　　第１の油圧室 １４８　　第２の油圧室 １４９　　遠心油圧キャンセル用油室 １４９ａ，１４９ｂ，１４９ｃ，１４９ｄ　　通路１５
０　　リターンスプリング １５０ａ　　リテーナ １６０　　シフトレバー位置センサ（シフトレンジ検出
手段） １６０Ａ　　自動変速機のシフトレバー１６２　　アク
セルペダル １７０　　エンジン回転数センサ １７２　　エンジン負荷センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の差動装置に設けられて油圧駆動され
   る油圧式差動制限機構において、この油圧式差動制限機
   構を油圧駆動する油圧駆動系が、油圧式差動制限機構に
   当接して押圧しうるように配設された第１のピストンと
   、この第１のピストンを介して該多板クラッチを押圧し
   うるように該第１のピストンの後方に配設された第２の
   ピストンと、該第１のピストンの後側に設けられた第１
   の油圧室と、該第２のピストンの後側に設けられた第２
   の油圧室と、上記２つのピストンを油圧に抗して復帰さ
   せるリターンスプリングとをそなえて構成され、上記第
   １のピストン又は上記第２のピストンに加わって上記第
   １の油圧室又は上記第２の油圧室の内部に生じる遠心油
   圧に抗するようにはたらく遠心油圧キャンセル圧を発生
   しうる遠心油圧キャンセル用油室が設けられていること
   を特徴とする、ダブルピストン型油圧式差動制限機構。