JPH01303365A - 動力伝達装置 - Google Patents
動力伝達装置Info
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- JPH01303365A JPH01303365A JP13172788A JP13172788A JPH01303365A JP H01303365 A JPH01303365 A JP H01303365A JP 13172788 A JP13172788 A JP 13172788A JP 13172788 A JP13172788 A JP 13172788A JP H01303365 A JPH01303365 A JP H01303365A
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- case
- actuators
- driving force
- rear wheel
- rotational
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Links
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- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 claims description 2
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Landscapes
- Retarders (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[発明の目的]
(産業上の利用分野)
この発明は、例えば車両の車軸間等に用いられる動力法
)子装置に関する。
)子装置に関する。
(従来の技術)
従来のこの種の動力伝達装置としては、例えば特開昭6
2−944.21号公報に記載されたようなものがある
。す4fわら、ギヤケースの外側に配置された各別の1
?擦板組を各別のアクチュエータで断続操作することで
動力法)ヱ及び遮断を行lτうようにしたちのである。
2−944.21号公報に記載されたようなものがある
。す4fわら、ギヤケースの外側に配置された各別の1
?擦板組を各別のアクチュエータで断続操作することで
動力法)ヱ及び遮断を行lτうようにしたちのである。
従って、左右の摩1寮板絹の締結力を制御・することに
より、車両コーナリング時のアンダーステア・オーバー
ステア、あるいはパートタイム四輪駆動車にお()る二
輪駆動11’7連動遮断等各種の機能を得ることができ
る。
より、車両コーナリング時のアンダーステア・オーバー
ステア、あるいはパートタイム四輪駆動車にお()る二
輪駆動11’7連動遮断等各種の機能を得ることができ
る。
(発明が解決しようとする課題)
しかしながら、上記従来構造の場合は、/=右のl¥f
Wff1組及びアクチュエータがギヤケース外に配置さ
れ、これらが軸方向に並んでいるため軸方向のスペース
が大きくなる。またギヤケースは一般的なデフケースと
デフキャリアとを一体にしたような形状をしており、大
幅な設計変更が必要となる。さらに、左右の車軸が左右
摩擦板組の部分で分断され、剛性が低く、振動が起り易
いものとなっている。
Wff1組及びアクチュエータがギヤケース外に配置さ
れ、これらが軸方向に並んでいるため軸方向のスペース
が大きくなる。またギヤケースは一般的なデフケースと
デフキャリアとを一体にしたような形状をしており、大
幅な設計変更が必要となる。さらに、左右の車軸が左右
摩擦板組の部分で分断され、剛性が低く、振動が起り易
いものとなっている。
そこでこの発明は、設計変更を少なくし、支持剛性が高
く、しかもスペース的に有利な動力伝達H買の提供を目
的とする。
く、しかもスペース的に有利な動力伝達H買の提供を目
的とする。
[発明の構成1
(課題を解決するための手段)
上記の課題を解決するために、請求項1記載の発明は、
回転入力を受けて回転可能なケースと、このケースの内
部において同軸上で相対回転可能に並設され一対の軸と
、前記ケースと回転方向に係合した複数枚の外側摩擦板
およびこの外側摩擦板と交互に配置され前記各軸と各別
に回転方向に係合した内側摩擦板からなる2組の摩擦板
組と、前記ケース上においてこれらの摩擦板組の間に介
設され互いの干渉を防止する支切り部材と、その押圧力
の伝達系を介してこれらの摩擦板組を各別に締結又は締
結を解除する外部操作可能な一対のアクチュエータとを
備え、これらのアクチュエータを前記ケースの軸方向の
一側でケースの回転半径方向へ並設する構成とした。
回転入力を受けて回転可能なケースと、このケースの内
部において同軸上で相対回転可能に並設され一対の軸と
、前記ケースと回転方向に係合した複数枚の外側摩擦板
およびこの外側摩擦板と交互に配置され前記各軸と各別
に回転方向に係合した内側摩擦板からなる2組の摩擦板
組と、前記ケース上においてこれらの摩擦板組の間に介
設され互いの干渉を防止する支切り部材と、その押圧力
の伝達系を介してこれらの摩擦板組を各別に締結又は締
結を解除する外部操作可能な一対のアクチュエータとを
備え、これらのアクチュエータを前記ケースの軸方向の
一側でケースの回転半径方向へ並設する構成とした。
(作用)
上記構成によれば、各アクチュエータを外部操作し各摩
擦板組を締結すればケースと各軸とが各摩擦板組を介し
て連結され、ケースと各軸の一方からの入力トルクは他
方へ伝達される。このとき、各1!11n板組の伝達ト
ルクの大きさは各アクチュエータの押圧力を加減するこ
とにより任意に制御することができる。又各摩擦板組は
個別に制御できるから異った大きさのトルクを各軸に伝
達することが可能となり各軸の間の差動回転を任意に制
限し又は許容することができる。又、アクチュエータを
操作して各摩擦板組の締結を解除ずればケースと各軸間
の連結を解除しトルク伝達を遮断することができる。各
アクチュエータは両方とも軸方向の一方で半径方向へ並
設して配置したから軸方向の幅を狭くすることができ、
従って例えばキレリアケースを大型にする必要がなく、
スペース的な設計の自由度が大きいと共に設J1変更少
なく適用できる。摩擦板組の部分で軸が分断されること
もない。
擦板組を締結すればケースと各軸とが各摩擦板組を介し
て連結され、ケースと各軸の一方からの入力トルクは他
方へ伝達される。このとき、各1!11n板組の伝達ト
ルクの大きさは各アクチュエータの押圧力を加減するこ
とにより任意に制御することができる。又各摩擦板組は
個別に制御できるから異った大きさのトルクを各軸に伝
達することが可能となり各軸の間の差動回転を任意に制
限し又は許容することができる。又、アクチュエータを
操作して各摩擦板組の締結を解除ずればケースと各軸間
の連結を解除しトルク伝達を遮断することができる。各
アクチュエータは両方とも軸方向の一方で半径方向へ並
設して配置したから軸方向の幅を狭くすることができ、
従って例えばキレリアケースを大型にする必要がなく、
スペース的な設計の自由度が大きいと共に設J1変更少
なく適用できる。摩擦板組の部分で軸が分断されること
もない。
(実施例)
第1図ないし第3図により請求項1記載の発明の一実施
例を説明する。第3図はこの実施例を四輪駆動(4WD
)車の後輪側のデファレンシャル装置(リヤデフ)とし
て用いた例を示している。
例を説明する。第3図はこの実施例を四輪駆動(4WD
)車の後輪側のデファレンシャル装置(リヤデフ)とし
て用いた例を示している。
なお、以下の説明において左右の方向は第1図における
左右の方向であり、この車両の車幅方向に相当する。
左右の方向であり、この車両の車幅方向に相当する。
先ず、第3図によりこの車両の動力伝達を説明する。エ
ンジン1の回転駆動力はトランスミッション3で変速さ
れトランスファ11から一方では前輪側のデファレンシ
ャル装置(フロントデフ)5に伝達される。フロントデ
フ5は伝達された回転駆動力を前車軸7.7を介して左
右の前輪9゜9へ伝達する。又他方ではプロペラシャフ
ト13、この実施例の動力伝達装置15に伝達し、動力
伝達装置15は伝達された回転駆動力を後車軸17゜1
9を介して左右の後輪21.23へ伝達する。
ンジン1の回転駆動力はトランスミッション3で変速さ
れトランスファ11から一方では前輪側のデファレンシ
ャル装置(フロントデフ)5に伝達される。フロントデ
フ5は伝達された回転駆動力を前車軸7.7を介して左
右の前輪9゜9へ伝達する。又他方ではプロペラシャフ
ト13、この実施例の動力伝達装置15に伝達し、動力
伝達装置15は伝達された回転駆動力を後車軸17゜1
9を介して左右の後輪21.23へ伝達する。
次に構成を説明する。
ケース25は円筒状の側壁を有するケース本体27とそ
のカバー29とからなり、キャリヤケース31内にベア
リング33.35によって回転自在に支承されている。
のカバー29とからなり、キャリヤケース31内にベア
リング33.35によって回転自在に支承されている。
ケース25にはボルト37によりリングギヤ39が取付
けられており、ケース本体27とカバー29はこのボル
ト37によりリングギヤ39と共線めにされている。リ
ングギヤ39はプロペラシャフト13に連結されたドラ
イブピニオンシャフト41の後端に一体形成されたドラ
イブピニオンギヤ43と噛合っている。従って、ケース
25はエンジン1からの回転駆動力によって回転するド
ライブピニオンシャフト41により、リングギヤ43を
介して回転駆動される。
けられており、ケース本体27とカバー29はこのボル
ト37によりリングギヤ39と共線めにされている。リ
ングギヤ39はプロペラシャフト13に連結されたドラ
イブピニオンシャフト41の後端に一体形成されたドラ
イブピニオンギヤ43と噛合っている。従って、ケース
25はエンジン1からの回転駆動力によって回転するド
ライブピニオンシャフト41により、リングギヤ43を
介して回転駆動される。
ケース25の内部には一対のハブ部材45,47が同軸
上で相対回転可能に並設されており、左側のハブ部材4
5には左の後車軸17が、又右側のハブ部材47には右
の後車軸19が各々スプライン連結されることによって
、周方向に一体化されている。左のハブ部材45は左の
端部をカバー29の軸支部49に回転自在に嵌合し、右
のハブ部材47は右の端部をケース本体27の軸支部5
1に回転自在に嵌合している。又これらのハブ部材45
.47は互いの対向側端部に設けた嵌合部53で相対回
転可能に嵌合し互いに支承し合うとともに各々の回転中
心軸を合わせている。
上で相対回転可能に並設されており、左側のハブ部材4
5には左の後車軸17が、又右側のハブ部材47には右
の後車軸19が各々スプライン連結されることによって
、周方向に一体化されている。左のハブ部材45は左の
端部をカバー29の軸支部49に回転自在に嵌合し、右
のハブ部材47は右の端部をケース本体27の軸支部5
1に回転自在に嵌合している。又これらのハブ部材45
.47は互いの対向側端部に設けた嵌合部53で相対回
転可能に嵌合し互いに支承し合うとともに各々の回転中
心軸を合わせている。
これらのハブ部材45.47の外周には各々スプライン
55.57が設けられ、ケース本体27の内周にはスプ
ライン59が設けられている。ハブ部材45のスプライ
ン55には複数枚の内側摩1!161が回転方向に係合
し、ケース本体27の左端側にはこの内側摩擦板61と
交互に配置された複数枚の外側IFi19板63がスプ
ライン59に回転方向に係合して左側の摩擦クラッチ(
摩擦板組)65を構成している。又、ハブ部材47のス
プライン57には複数枚の内側摩擦板67が回転方向に
係合し、ケース本体27の右端側にはこの内側S原板6
7と交互に配置された複数枚の外側摩擦板69が回転方
向に係合して右側の摩擦クラッチ(I!!擦板組)71
を構成している。
55.57が設けられ、ケース本体27の内周にはスプ
ライン59が設けられている。ハブ部材45のスプライ
ン55には複数枚の内側摩1!161が回転方向に係合
し、ケース本体27の左端側にはこの内側摩擦板61と
交互に配置された複数枚の外側IFi19板63がスプ
ライン59に回転方向に係合して左側の摩擦クラッチ(
摩擦板組)65を構成している。又、ハブ部材47のス
プライン57には複数枚の内側摩擦板67が回転方向に
係合し、ケース本体27の右端側にはこの内側S原板6
7と交互に配置された複数枚の外側摩擦板69が回転方
向に係合して右側の摩擦クラッチ(I!!擦板組)71
を構成している。
プレッシャリング73はケース本体27のスプライン5
9に軸方向移動可能に係合し、左側の摩擦クラッチ65
の右端に当接している。
9に軸方向移動可能に係合し、左側の摩擦クラッチ65
の右端に当接している。
支切り部材75はこのプレッシャリング73と右側の摩
擦クラッチ71との間に配置され、ケース本体27の内
周に固定されている。この支切り部材75は外周にスプ
ライン部77が設けられており、このスプライン77部
をスプライン59に係合し、ケース本体27の内周に設
けられたかしめ[79まで移動させ、回転方向に捻って
スプライン部77をかしめ溝79にかしめて固定しであ
る。従って、この支切り部材75は左右の+sm**ク
ラッチ651間の干渉を防止する。
擦クラッチ71との間に配置され、ケース本体27の内
周に固定されている。この支切り部材75は外周にスプ
ライン部77が設けられており、このスプライン77部
をスプライン59に係合し、ケース本体27の内周に設
けられたかしめ[79まで移動させ、回転方向に捻って
スプライン部77をかしめ溝79にかしめて固定しであ
る。従って、この支切り部材75は左右の+sm**ク
ラッチ651間の干渉を防止する。
デフキャリヤ31の右端側には一対のアクチュエータ8
1.83が取付けられ、ケース25の回転半径方向に並
設されている。これらのアクチュエータ81.83はデ
フキャリヤ31に固定されたシリンダ部材85とこのシ
リンダ部材85およびデフキャリl731とシリンダ部
材85との間に形成された圧力室87.89に各々0リ
ング91゜93.95.97を介して液密状態で摺動自
在に係合するピストン部材99.101とからなってい
る。これらのピストン部材99,101は各々ニードル
ベアリング103.105を介してリング状の押圧部材
107,109と当接している。
1.83が取付けられ、ケース25の回転半径方向に並
設されている。これらのアクチュエータ81.83はデ
フキャリヤ31に固定されたシリンダ部材85とこのシ
リンダ部材85およびデフキャリl731とシリンダ部
材85との間に形成された圧力室87.89に各々0リ
ング91゜93.95.97を介して液密状態で摺動自
在に係合するピストン部材99.101とからなってい
る。これらのピストン部材99,101は各々ニードル
ベアリング103.105を介してリング状の押圧部材
107,109と当接している。
この押圧部材107.109には、各々ケース本体27
を貫通した各4本のブツシュロッド111゜113が固
定されている。ブツシュロッド111は、第2図に示す
ように、ケース本体27の内周に設けられた溝115に
挿入されることによりケース本体27と右側の外側摩擦
板69との間に配置され、その左端は上記のプレッシャ
リング73に当接している。又、ブツシュロッド113
は、第2図に破線で示したように、ケース本体27のブ
ツシュロッド111より内周側に配置され、その左端は
右側のFJ擦クりッチ71の右端に当接して配置された
プレッシャリング117に当接している。このようにし
た形成された押圧力の伝達系を介して、アクチュエータ
81は左側の摩擦クラッチ65を独立して締結又は開放
し、アクチュエータ83は右側のa!擦クりッチ71を
独立して締結又は開放する。この際、左側の摩擦クラッ
チ65への押圧力はその配置上右側の**クラッチ71
には及ばず、右側のa!擦クりッチ71への押圧力は支
切り部材75の存在により左側の摩擦クラッチ65には
及ばない。
を貫通した各4本のブツシュロッド111゜113が固
定されている。ブツシュロッド111は、第2図に示す
ように、ケース本体27の内周に設けられた溝115に
挿入されることによりケース本体27と右側の外側摩擦
板69との間に配置され、その左端は上記のプレッシャ
リング73に当接している。又、ブツシュロッド113
は、第2図に破線で示したように、ケース本体27のブ
ツシュロッド111より内周側に配置され、その左端は
右側のFJ擦クりッチ71の右端に当接して配置された
プレッシャリング117に当接している。このようにし
た形成された押圧力の伝達系を介して、アクチュエータ
81は左側の摩擦クラッチ65を独立して締結又は開放
し、アクチュエータ83は右側のa!擦クりッチ71を
独立して締結又は開放する。この際、左側の摩擦クラッ
チ65への押圧力はその配置上右側の**クラッチ71
には及ばず、右側のa!擦クりッチ71への押圧力は支
切り部材75の存在により左側の摩擦クラッチ65には
及ばない。
アクチュエータ81.83の圧力室87.89へは油圧
源119から制御弁装置121を介し、各別に設けられ
た油路123.125を経て油圧が供給される。この制
御弁装置121は運転席から信号系路127を介して手
動操作可能であるか、又は舵角、車体のヨーイングモー
メント、加速度あるいは路面状条などを検出するセンサ
からの信号により自動操作されるように構成されている
。
源119から制御弁装置121を介し、各別に設けられ
た油路123.125を経て油圧が供給される。この制
御弁装置121は運転席から信号系路127を介して手
動操作可能であるか、又は舵角、車体のヨーイングモー
メント、加速度あるいは路面状条などを検出するセンサ
からの信号により自動操作されるように構成されている
。
アクチュエータ81.83はこのように左右独立して外
部操作される。
部操作される。
次に、機能を説明する。
アクチュエータ81.83を外部操作して各圧力室87
.89に油圧を供給し摩擦クラッチ65゜71を締結す
ると、ケース25と各ハブ部材45゜47とが連結され
エンジン1からの回転駆動力が左右の後輪21.23へ
伝達される。この際、各摩擦クラッチ65.71の締結
力を揃って、あるいは左右別々に調節すれば、前輪9.
9側への回転駆動力に対する後輪21.23側への回転
駆動力の大きさの割合と、左の後輪21と右の後輪23
へ伝達される回転駆動力の大きさの割合とを任意に調節
することができる。アクチュエータ81゜83への油圧
の供給を停止すると、各摩擦クラッチ65.71が開放
状態となり、ケース25と各ハブ部材45.47との連
結が解除されて後輪21.23への回転駆動力の伝達が
遮断される。
.89に油圧を供給し摩擦クラッチ65゜71を締結す
ると、ケース25と各ハブ部材45゜47とが連結され
エンジン1からの回転駆動力が左右の後輪21.23へ
伝達される。この際、各摩擦クラッチ65.71の締結
力を揃って、あるいは左右別々に調節すれば、前輪9.
9側への回転駆動力に対する後輪21.23側への回転
駆動力の大きさの割合と、左の後輪21と右の後輪23
へ伝達される回転駆動力の大きさの割合とを任意に調節
することができる。アクチュエータ81゜83への油圧
の供給を停止すると、各摩擦クラッチ65.71が開放
状態となり、ケース25と各ハブ部材45.47との連
結が解除されて後輪21.23への回転駆動力の伝達が
遮断される。
次に、車両の性能などに即して機能と効果とを説明する
。
。
摩擦クラッチ65.71を締結すれば、上記のように、
後輪21.23が駆動され、車両は4WD走行状態とな
る。又、摩擦クラッチ65.71を開放すれば後輪21
.23側への駆動力の伝達が遮断され、車両は二輪駆f
ll(2WD>状態になる。このようにして2−4切換
機構と同様の機能を行なうことが可能となる。
後輪21.23が駆動され、車両は4WD走行状態とな
る。又、摩擦クラッチ65.71を開放すれば後輪21
.23側への駆動力の伝達が遮断され、車両は二輪駆f
ll(2WD>状態になる。このようにして2−4切換
機構と同様の機能を行なうことが可能となる。
第3図に示した4WD車において、例えばトランスファ
11に別途2−4切1g4機構を設け、これによって2
WD走行状態に切換えたときに摩擦クラッチ65.71
を開放すれば、後輪21.23からの回転力によりケー
ス25からプロペラシャフト13などを介し前記2−4
切換機構に至る動力伝達系を無駄に回転させながら連れ
回ることによる動力伝達系各部の摩耗、燃費の低下、騒
音と振動の発生などを防止するこができる。このように
、ハブクラッチと同様の機能を行うことができる。
11に別途2−4切1g4機構を設け、これによって2
WD走行状態に切換えたときに摩擦クラッチ65.71
を開放すれば、後輪21.23からの回転力によりケー
ス25からプロペラシャフト13などを介し前記2−4
切換機構に至る動力伝達系を無駄に回転させながら連れ
回ることによる動力伝達系各部の摩耗、燃費の低下、騒
音と振動の発生などを防止するこができる。このように
、ハブクラッチと同様の機能を行うことができる。
又、上記のように、舵角や路面条件などに基づいて摩擦
クラッチ65.71の締結力を両者揃って、又は各々独
立して調節すれば、前輪9.9と後輪21.23問およ
び後輪21.23間において駆動力の配分比を任意に選
択できるとともに広い範囲で差動回転の制御(制限と許
容)を行うことが可能であり、下記のように操縦安定性
や走破性などを向上させることができる。
クラッチ65.71の締結力を両者揃って、又は各々独
立して調節すれば、前輪9.9と後輪21.23問およ
び後輪21.23間において駆動力の配分比を任意に選
択できるとともに広い範囲で差動回転の制御(制限と許
容)を行うことが可能であり、下記のように操縦安定性
や走破性などを向上させることができる。
すなわち、良路においては摩擦クラッチ65゜71を開
放すれば2WD走行状態となって燃費が向上する。
放すれば2WD走行状態となって燃費が向上する。
又、悪路において、例えば前輪9.9側がスリップ状態
になったとき、摩擦クラッチ65.71を締結すれば、
後輪21.23側に駆動力が伝達されて4輪金部に駆動
力が配分され、走破性が向上し悪路から脱出することが
できる。又、例えば左の後輪21がスタック状態になっ
たときは、左側の摩擦クラッチ65を開放するとともに
右側の摩擦クラッチ71の締結力を増加すれば右の後輪
23に駆動力が集中しスタック状態から脱出できる。
になったとき、摩擦クラッチ65.71を締結すれば、
後輪21.23側に駆動力が伝達されて4輪金部に駆動
力が配分され、走破性が向上し悪路から脱出することが
できる。又、例えば左の後輪21がスタック状態になっ
たときは、左側の摩擦クラッチ65を開放するとともに
右側の摩擦クラッチ71の締結力を増加すれば右の後輪
23に駆動力が集中しスタック状態から脱出できる。
又、左右の1!!擦クラッチ65.71の締結力を左右
別々に調整し、左右の後輪21.23に異った大きさの
駆動力を与えれば、車体に任意の方向のヨーイングモー
メントを与えることができる。
別々に調整し、左右の後輪21.23に異った大きさの
駆動力を与えれば、車体に任意の方向のヨーイングモー
メントを与えることができる。
例えば、第3図において、駆動力の大きさを、実線の矢
印で示したように左後輪21側を大きくすれば実線の矢
印のように車体を右旋回させるモーメントが生じ、破線
の矢印で示したように右後輪23側を大きくすれば破線
の矢印のように車体を左旋回させるモーメントが生じる
。このようにして、中低速のコーナリング時には内側へ
のモーメントを与えてオーバステアリング気味にすれば
コーナリングが容易になって操縦性が向上し、高速のコ
ーナリング時には外側へのモーメントを与えてアンダー
ステアリング気味にすれば安定性が高まる。
印で示したように左後輪21側を大きくすれば実線の矢
印のように車体を右旋回させるモーメントが生じ、破線
の矢印で示したように右後輪23側を大きくすれば破線
の矢印のように車体を左旋回させるモーメントが生じる
。このようにして、中低速のコーナリング時には内側へ
のモーメントを与えてオーバステアリング気味にすれば
コーナリングが容易になって操縦性が向上し、高速のコ
ーナリング時には外側へのモーメントを与えてアンダー
ステアリング気味にすれば安定性が高まる。
各1〒1察クラツヂ65.71の締結力をある程度弱め
れば、例えば巾庫入れなどのような低速急旋回の際の前
後輪9,9.21.23間の回転差によるプロペラシャ
フト13のねじれがfFliクラッチ65.71の間で
吸収されるからタイトコーナーブレーキング現免が防止
できる。又、左右の後輪21.23間の回転差を許容さ
れるからスムーズなコーナリングが行われる。
れば、例えば巾庫入れなどのような低速急旋回の際の前
後輪9,9.21.23間の回転差によるプロペラシャ
フト13のねじれがfFliクラッチ65.71の間で
吸収されるからタイトコーナーブレーキング現免が防止
できる。又、左右の後輪21.23間の回転差を許容さ
れるからスムーズなコーナリングが行われる。
上記のように、4WD車において、センターデフ、又は
ビスカスカップリングを用いた動力伝達装置を設けなけ
れば行えない前後輪9.9.21゜23間の駆動力の差
動配分と差動制限とをこの発明の装置は行うことができ
るから、これらの装置が不要となりその分のコストと重
過とを低減することができる。
ビスカスカップリングを用いた動力伝達装置を設けなけ
れば行えない前後輪9.9.21゜23間の駆動力の差
動配分と差動制限とをこの発明の装置は行うことができ
るから、これらの装置が不要となりその分のコストと重
過とを低減することができる。
又、各アクチュエータ81.83をまとめて軸方向の一
方にケース25の半径方向に配置したから、キャリヤケ
ースの幅を広くする必要がない。
方にケース25の半径方向に配置したから、キャリヤケ
ースの幅を広くする必要がない。
従って、従来のキャリヤケースを略そのまま共用できる
か、又は小規模な設計変更で使用することができる。又
この実施例におけるシリンダ部材85のように各アクチ
ュエータ81.83の間で互いの構成部材を共用するこ
とができるようになり、部品点数を減らすことが可能ど
なった。これらの理由でコストを大幅に低減することが
できる。又、アクチュエータ81.83への油路123
,125は1個所に接続すればすみ、デフキャリヤ31
の反対側まで一方の油路を引ぎ回す必要がない。
か、又は小規模な設計変更で使用することができる。又
この実施例におけるシリンダ部材85のように各アクチ
ュエータ81.83の間で互いの構成部材を共用するこ
とができるようになり、部品点数を減らすことが可能ど
なった。これらの理由でコストを大幅に低減することが
できる。又、アクチュエータ81.83への油路123
,125は1個所に接続すればすみ、デフキャリヤ31
の反対側まで一方の油路を引ぎ回す必要がない。
又、デフキシリヤ31が幅広にならないから、スペース
が狭くならず、従って設計上の自由度を大きくとれる。
が狭くならず、従って設計上の自由度を大きくとれる。
車軸が摩擦板組65.71の部分で分断されないから支
持剛性が高く音振性能が高い。
持剛性が高く音振性能が高い。
次に、第4図により他の実施例の説明をする。
以下、同一の部材には同一の番号を附して引用しながら
上記の実施例との相異点だけを主に説明する。なお、こ
の説明において左右の方向は同図における左右の方向で
ある。
上記の実施例との相異点だけを主に説明する。なお、こ
の説明において左右の方向は同図における左右の方向で
ある。
アクチュエータ129,131は共用のシリンダ部材1
33とその圧力室に各々Oリング135゜137.13
9.141を介して摺動自在に係合したピストンl’1
41143.145からなっている。
33とその圧力室に各々Oリング135゜137.13
9.141を介して摺動自在に係合したピストンl’1
41143.145からなっている。
ピストン部材143,145はニードルベアリング10
3,105を介してリング状の押圧部材147.149
に当接している。押圧部材147゜149にはブツシュ
ロッド111.113が各々固定されている。シリンダ
部材133はキャリヤケース151から分割されており
、軸支部153においてデフキャリヤケース151と回
転自在に係合している。ケース155はカバー29とケ
ース本体157とからなり、ケース本体157にはリン
グ状のストッパ159が止め輪161により右方へ動き
を規制されて装着されている。ストッパ159はニード
ルベアリング163を介してシリンダ部材133に当接
している。従って、ストッパ159の左側面はアクチュ
エータ129.131が作動した時の押圧力の反力であ
るスラスト力を受ける受面となっている。
3,105を介してリング状の押圧部材147.149
に当接している。押圧部材147゜149にはブツシュ
ロッド111.113が各々固定されている。シリンダ
部材133はキャリヤケース151から分割されており
、軸支部153においてデフキャリヤケース151と回
転自在に係合している。ケース155はカバー29とケ
ース本体157とからなり、ケース本体157にはリン
グ状のストッパ159が止め輪161により右方へ動き
を規制されて装着されている。ストッパ159はニード
ルベアリング163を介してシリンダ部材133に当接
している。従って、ストッパ159の左側面はアクチュ
エータ129.131が作動した時の押圧力の反力であ
るスラスト力を受ける受面となっている。
このように、アクチュエータ129.131のスラスト
力はストッパ159によって遮断され、ベアリング53
やキャリヤケース151に負荷されないから、ベアリン
グ33の耐久性の低下やキレリヤケース151の変形が
起らない。従って、主11リヤケース151の剛性を上
げる必要がなく、それに伴なう重ω増加が避けられる。
力はストッパ159によって遮断され、ベアリング53
やキャリヤケース151に負荷されないから、ベアリン
グ33の耐久性の低下やキレリヤケース151の変形が
起らない。従って、主11リヤケース151の剛性を上
げる必要がなく、それに伴なう重ω増加が避けられる。
又、キャリヤケース151の変形によるリングギヤ3つ
とドライブピニオンギヤ43との噛合い剛性の低下が起
らないから、これらの歯車の噛合いは正常に行われ歯の
破損や異音の発生などが生じない。
とドライブピニオンギヤ43との噛合い剛性の低下が起
らないから、これらの歯車の噛合いは正常に行われ歯の
破損や異音の発生などが生じない。
他の構成、機能、効果は上記の実施例と同じである。
[発明の効果]
以上のように、この発明の動力伝達装置は、駆動力の差
動配分機能と差動回転の制御II(制限と許容)機能を
有するとともに、これらの機能を広い範囲で任意に調整
することができる。又、ギヤリヤケース等の設計変更を
少なくでき、部品点数を減らすことができる。又設計の
自由度を大きくとれる。支持剛性が高く、音振性能が高
い。
動配分機能と差動回転の制御II(制限と許容)機能を
有するとともに、これらの機能を広い範囲で任意に調整
することができる。又、ギヤリヤケース等の設計変更を
少なくでき、部品点数を減らすことができる。又設計の
自由度を大きくとれる。支持剛性が高く、音振性能が高
い。
第1図ないし第3図は請求項1に記載された発明の一実
施例に係り、第1図は車両のリヤデフとして用いられた
実施例の上半部を他の部材とともに示す断面図、第2図
は第1図におけるA−Δ断面図、第3図は第1図の実施
例を用いた車両の動力伝達を示す概略図、第4図は車両
のリヤデフとして用いた請求項2記載発明の一実論例の
上半部を他の部材とともに示す断面図である。 25.155・・・ケース 31.151・・・キャリヤケース 45.47・・・ハブ部材 61.67・・・内側摩擦板 63.69・・・外側摩擦板 65.71・・・Jl擦クラッチ(摩擦板組)75、・
・・支切り部材 81.83,129.131・・・アクチュエータ11
1.113・・・ブツシュロッド(押圧力伝達系)15
9・・・ストッパ(受面) 代理人 弁理士 三 好 保 男 第2図
施例に係り、第1図は車両のリヤデフとして用いられた
実施例の上半部を他の部材とともに示す断面図、第2図
は第1図におけるA−Δ断面図、第3図は第1図の実施
例を用いた車両の動力伝達を示す概略図、第4図は車両
のリヤデフとして用いた請求項2記載発明の一実論例の
上半部を他の部材とともに示す断面図である。 25.155・・・ケース 31.151・・・キャリヤケース 45.47・・・ハブ部材 61.67・・・内側摩擦板 63.69・・・外側摩擦板 65.71・・・Jl擦クラッチ(摩擦板組)75、・
・・支切り部材 81.83,129.131・・・アクチュエータ11
1.113・・・ブツシュロッド(押圧力伝達系)15
9・・・ストッパ(受面) 代理人 弁理士 三 好 保 男 第2図
Claims (2)
- (1)回転入力を受けて回転可能なケースと、このケー
スの内部において同軸上で相対回転可能に並設され一対
の軸と、前記ケースと回転方向に係合した複数枚の外側
摩擦板およびこの外側摩擦板と交互に配置され前記各軸
と各別に回転方向に係合した内側摩擦板からなる2組の
摩擦板組と、前記ケース上であつて、これらの摩擦板組
の間に介設され互いの干渉を防止する支切り部材と、そ
の押圧力の伝達系を介してこれらの摩擦板組を各別に締
結又は締結を解除する外部操作可能な一対のアクチュエ
ータとを備え、これらのアクチュエータを前記ケースの
軸方向の一側でケースの回転半径方向へ並設したことを
特徴とする動力伝達装置。 - (2)アクチュエータの反力の受面をケース側に設けた
請求項1記載の動力伝達装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13172788A JPH01303365A (ja) | 1988-05-31 | 1988-05-31 | 動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13172788A JPH01303365A (ja) | 1988-05-31 | 1988-05-31 | 動力伝達装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01303365A true JPH01303365A (ja) | 1989-12-07 |
Family
ID=15064788
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP13172788A Pending JPH01303365A (ja) | 1988-05-31 | 1988-05-31 | 動力伝達装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH01303365A (ja) |
-
1988
- 1988-05-31 JP JP13172788A patent/JPH01303365A/ja active Pending
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