JPH01303365A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） この発明は、例えば車両の車軸間等に用いられる動力法
）子装置に関する。

（従来の技術） 従来のこの種の動力伝達装置としては、例えば特開昭６
２−９４４．２１号公報に記載されたようなものがある
。す４ｆわら、ギヤケースの外側に配置された各別の１
？擦板組を各別のアクチュエータで断続操作することで
動力法）ヱ及び遮断を行ｌτうようにしたちのである。

従って、左右の摩１寮板絹の締結力を制御・することに
より、車両コーナリング時のアンダーステア・オーバー
ステア、あるいはパートタイム四輪駆動車にお（）る二
輪駆動１１’７連動遮断等各種の機能を得ることができ
る。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記従来構造の場合は、／＝右のｌ￥ｆ
Ｗｆｆ１組及びアクチュエータがギヤケース外に配置さ
れ、これらが軸方向に並んでいるため軸方向のスペース
が大きくなる。またギヤケースは一般的なデフケースと
デフキャリアとを一体にしたような形状をしており、大
幅な設計変更が必要となる。さらに、左右の車軸が左右
摩擦板組の部分で分断され、剛性が低く、振動が起り易
いものとなっている。

そこでこの発明は、設計変更を少なくし、支持剛性が高
く、しかもスペース的に有利な動力伝達Ｈ買の提供を目
的とする。

［発明の構成１ （課題を解決するための手段） 上記の課題を解決するために、請求項１記載の発明は、
回転入力を受けて回転可能なケースと、このケースの内
部において同軸上で相対回転可能に並設され一対の軸と
、前記ケースと回転方向に係合した複数枚の外側摩擦板
およびこの外側摩擦板と交互に配置され前記各軸と各別
に回転方向に係合した内側摩擦板からなる２組の摩擦板
組と、前記ケース上においてこれらの摩擦板組の間に介
設され互いの干渉を防止する支切り部材と、その押圧力
の伝達系を介してこれらの摩擦板組を各別に締結又は締
結を解除する外部操作可能な一対のアクチュエータとを
備え、これらのアクチュエータを前記ケースの軸方向の
一側でケースの回転半径方向へ並設する構成とした。

（作用） 上記構成によれば、各アクチュエータを外部操作し各摩
擦板組を締結すればケースと各軸とが各摩擦板組を介し
て連結され、ケースと各軸の一方からの入力トルクは他
方へ伝達される。このとき、各１！１１ｎ板組の伝達ト
ルクの大きさは各アクチュエータの押圧力を加減するこ
とにより任意に制御することができる。又各摩擦板組は
個別に制御できるから異った大きさのトルクを各軸に伝
達することが可能となり各軸の間の差動回転を任意に制
限し又は許容することができる。又、アクチュエータを
操作して各摩擦板組の締結を解除ずればケースと各軸間
の連結を解除しトルク伝達を遮断することができる。各
アクチュエータは両方とも軸方向の一方で半径方向へ並
設して配置したから軸方向の幅を狭くすることができ、
従って例えばキレリアケースを大型にする必要がなく、
スペース的な設計の自由度が大きいと共に設Ｊ１変更少
なく適用できる。摩擦板組の部分で軸が分断されること
もない。

（実施例） 第１図ないし第３図により請求項１記載の発明の一実施
例を説明する。第３図はこの実施例を四輪駆動（４ＷＤ
）車の後輪側のデファレンシャル装置（リヤデフ）とし
て用いた例を示している。

なお、以下の説明において左右の方向は第１図における
左右の方向であり、この車両の車幅方向に相当する。

先ず、第３図によりこの車両の動力伝達を説明する。エ
ンジン１の回転駆動力はトランスミッション３で変速さ
れトランスファ１１から一方では前輪側のデファレンシ
ャル装置（フロントデフ）５に伝達される。フロントデ
フ５は伝達された回転駆動力を前車軸７．７を介して左
右の前輪９゜９へ伝達する。又他方ではプロペラシャフ
ト１３、この実施例の動力伝達装置１５に伝達し、動力
伝達装置１５は伝達された回転駆動力を後車軸１７゜１
９を介して左右の後輪２１．２３へ伝達する。

次に構成を説明する。

ケース２５は円筒状の側壁を有するケース本体２７とそ
のカバー２９とからなり、キャリヤケース３１内にベア
リング３３．３５によって回転自在に支承されている。

ケース２５にはボルト３７によりリングギヤ３９が取付
けられており、ケース本体２７とカバー２９はこのボル
ト３７によりリングギヤ３９と共線めにされている。リ
ングギヤ３９はプロペラシャフト１３に連結されたドラ
イブピニオンシャフト４１の後端に一体形成されたドラ
イブピニオンギヤ４３と噛合っている。従って、ケース
２５はエンジン１からの回転駆動力によって回転するド
ライブピニオンシャフト４１により、リングギヤ４３を
介して回転駆動される。

ケース２５の内部には一対のハブ部材４５，４７が同軸
上で相対回転可能に並設されており、左側のハブ部材４
５には左の後車軸１７が、又右側のハブ部材４７には右
の後車軸１９が各々スプライン連結されることによって
、周方向に一体化されている。左のハブ部材４５は左の
端部をカバー２９の軸支部４９に回転自在に嵌合し、右
のハブ部材４７は右の端部をケース本体２７の軸支部５
１に回転自在に嵌合している。又これらのハブ部材４５
．４７は互いの対向側端部に設けた嵌合部５３で相対回
転可能に嵌合し互いに支承し合うとともに各々の回転中
心軸を合わせている。

これらのハブ部材４５．４７の外周には各々スプライン
５５．５７が設けられ、ケース本体２７の内周にはスプ
ライン５９が設けられている。ハブ部材４５のスプライ
ン５５には複数枚の内側摩１！１６１が回転方向に係合
し、ケース本体２７の左端側にはこの内側摩擦板６１と
交互に配置された複数枚の外側ＩＦｉ１９板６３がスプ
ライン５９に回転方向に係合して左側の摩擦クラッチ（
摩擦板組）６５を構成している。又、ハブ部材４７のス
プライン５７には複数枚の内側摩擦板６７が回転方向に
係合し、ケース本体２７の右端側にはこの内側Ｓ原板６
７と交互に配置された複数枚の外側摩擦板６９が回転方
向に係合して右側の摩擦クラッチ（Ｉ！！擦板組）７１
を構成している。

プレッシャリング７３はケース本体２７のスプライン５
９に軸方向移動可能に係合し、左側の摩擦クラッチ６５
の右端に当接している。

支切り部材７５はこのプレッシャリング７３と右側の摩
擦クラッチ７１との間に配置され、ケース本体２７の内
周に固定されている。この支切り部材７５は外周にスプ
ライン部７７が設けられており、このスプライン７７部
をスプライン５９に係合し、ケース本体２７の内周に設
けられたかしめ［７９まで移動させ、回転方向に捻って
スプライン部７７をかしめ溝７９にかしめて固定しであ
る。従って、この支切り部材７５は左右の＋ｓｍ＊＊ク
ラッチ６５１間の干渉を防止する。

デフキャリヤ３１の右端側には一対のアクチュエータ８
１．８３が取付けられ、ケース２５の回転半径方向に並
設されている。これらのアクチュエータ８１．８３はデ
フキャリヤ３１に固定されたシリンダ部材８５とこのシ
リンダ部材８５およびデフキャリｌ７３１とシリンダ部
材８５との間に形成された圧力室８７．８９に各々０リ
ング９１゜９３．９５．９７を介して液密状態で摺動自
在に係合するピストン部材９９．１０１とからなってい
る。これらのピストン部材９９，１０１は各々ニードル
ベアリング１０３．１０５を介してリング状の押圧部材
１０７，１０９と当接している。

この押圧部材１０７．１０９には、各々ケース本体２７
を貫通した各４本のブツシュロッド１１１゜１１３が固
定されている。ブツシュロッド１１１は、第２図に示す
ように、ケース本体２７の内周に設けられた溝１１５に
挿入されることによりケース本体２７と右側の外側摩擦
板６９との間に配置され、その左端は上記のプレッシャ
リング７３に当接している。又、ブツシュロッド１１３
は、第２図に破線で示したように、ケース本体２７のブ
ツシュロッド１１１より内周側に配置され、その左端は
右側のＦＪ擦クりッチ７１の右端に当接して配置された
プレッシャリング１１７に当接している。このようにし
た形成された押圧力の伝達系を介して、アクチュエータ
８１は左側の摩擦クラッチ６５を独立して締結又は開放
し、アクチュエータ８３は右側のａ！擦クりッチ７１を
独立して締結又は開放する。この際、左側の摩擦クラッ
チ６５への押圧力はその配置上右側の＊＊クラッチ７１
には及ばず、右側のａ！擦クりッチ７１への押圧力は支
切り部材７５の存在により左側の摩擦クラッチ６５には
及ばない。

アクチュエータ８１．８３の圧力室８７．８９へは油圧
源１１９から制御弁装置１２１を介し、各別に設けられ
た油路１２３．１２５を経て油圧が供給される。この制
御弁装置１２１は運転席から信号系路１２７を介して手
動操作可能であるか、又は舵角、車体のヨーイングモー
メント、加速度あるいは路面状条などを検出するセンサ
からの信号により自動操作されるように構成されている
。

アクチュエータ８１．８３はこのように左右独立して外
部操作される。

次に、機能を説明する。

アクチュエータ８１．８３を外部操作して各圧力室８７
．８９に油圧を供給し摩擦クラッチ６５゜７１を締結す
ると、ケース２５と各ハブ部材４５゜４７とが連結され
エンジン１からの回転駆動力が左右の後輪２１．２３へ
伝達される。この際、各摩擦クラッチ６５．７１の締結
力を揃って、あるいは左右別々に調節すれば、前輪９．
９側への回転駆動力に対する後輪２１．２３側への回転
駆動力の大きさの割合と、左の後輪２１と右の後輪２３
へ伝達される回転駆動力の大きさの割合とを任意に調節
することができる。アクチュエータ８１゜８３への油圧
の供給を停止すると、各摩擦クラッチ６５．７１が開放
状態となり、ケース２５と各ハブ部材４５．４７との連
結が解除されて後輪２１．２３への回転駆動力の伝達が
遮断される。

次に、車両の性能などに即して機能と効果とを説明する
。

摩擦クラッチ６５．７１を締結すれば、上記のように、
後輪２１．２３が駆動され、車両は４ＷＤ走行状態とな
る。又、摩擦クラッチ６５．７１を開放すれば後輪２１
．２３側への駆動力の伝達が遮断され、車両は二輪駆ｆ
ｌｌ（２ＷＤ＞状態になる。このようにして２−４切換
機構と同様の機能を行なうことが可能となる。

第３図に示した４ＷＤ車において、例えばトランスファ
１１に別途２−４切１ｇ４機構を設け、これによって２
ＷＤ走行状態に切換えたときに摩擦クラッチ６５．７１
を開放すれば、後輪２１．２３からの回転力によりケー
ス２５からプロペラシャフト１３などを介し前記２−４
切換機構に至る動力伝達系を無駄に回転させながら連れ
回ることによる動力伝達系各部の摩耗、燃費の低下、騒
音と振動の発生などを防止するこができる。このように
、ハブクラッチと同様の機能を行うことができる。

又、上記のように、舵角や路面条件などに基づいて摩擦
クラッチ６５．７１の締結力を両者揃って、又は各々独
立して調節すれば、前輪９．９と後輪２１．２３問およ
び後輪２１．２３間において駆動力の配分比を任意に選
択できるとともに広い範囲で差動回転の制御（制限と許
容）を行うことが可能であり、下記のように操縦安定性
や走破性などを向上させることができる。

すなわち、良路においては摩擦クラッチ６５゜７１を開
放すれば２ＷＤ走行状態となって燃費が向上する。

又、悪路において、例えば前輪９．９側がスリップ状態
になったとき、摩擦クラッチ６５．７１を締結すれば、
後輪２１．２３側に駆動力が伝達されて４輪金部に駆動
力が配分され、走破性が向上し悪路から脱出することが
できる。又、例えば左の後輪２１がスタック状態になっ
たときは、左側の摩擦クラッチ６５を開放するとともに
右側の摩擦クラッチ７１の締結力を増加すれば右の後輪
２３に駆動力が集中しスタック状態から脱出できる。

又、左右の１！！擦クラッチ６５．７１の締結力を左右
別々に調整し、左右の後輪２１．２３に異った大きさの
駆動力を与えれば、車体に任意の方向のヨーイングモー
メントを与えることができる。

例えば、第３図において、駆動力の大きさを、実線の矢
印で示したように左後輪２１側を大きくすれば実線の矢
印のように車体を右旋回させるモーメントが生じ、破線
の矢印で示したように右後輪２３側を大きくすれば破線
の矢印のように車体を左旋回させるモーメントが生じる
。このようにして、中低速のコーナリング時には内側へ
のモーメントを与えてオーバステアリング気味にすれば
コーナリングが容易になって操縦性が向上し、高速のコ
ーナリング時には外側へのモーメントを与えてアンダー
ステアリング気味にすれば安定性が高まる。

各１〒１察クラツヂ６５．７１の締結力をある程度弱め
れば、例えば巾庫入れなどのような低速急旋回の際の前
後輪９，９．２１．２３間の回転差によるプロペラシャ
フト１３のねじれがｆＦｌｉクラッチ６５．７１の間で
吸収されるからタイトコーナーブレーキング現免が防止
できる。又、左右の後輪２１．２３間の回転差を許容さ
れるからスムーズなコーナリングが行われる。

上記のように、４ＷＤ車において、センターデフ、又は
ビスカスカップリングを用いた動力伝達装置を設けなけ
れば行えない前後輪９．９．２１゜２３間の駆動力の差
動配分と差動制限とをこの発明の装置は行うことができ
るから、これらの装置が不要となりその分のコストと重
過とを低減することができる。

又、各アクチュエータ８１．８３をまとめて軸方向の一
方にケース２５の半径方向に配置したから、キャリヤケ
ースの幅を広くする必要がない。

従って、従来のキャリヤケースを略そのまま共用できる
か、又は小規模な設計変更で使用することができる。又
この実施例におけるシリンダ部材８５のように各アクチ
ュエータ８１．８３の間で互いの構成部材を共用するこ
とができるようになり、部品点数を減らすことが可能ど
なった。これらの理由でコストを大幅に低減することが
できる。又、アクチュエータ８１．８３への油路１２３
，１２５は１個所に接続すればすみ、デフキャリヤ３１
の反対側まで一方の油路を引ぎ回す必要がない。

又、デフキシリヤ３１が幅広にならないから、スペース
が狭くならず、従って設計上の自由度を大きくとれる。

車軸が摩擦板組６５．７１の部分で分断されないから支
持剛性が高く音振性能が高い。

次に、第４図により他の実施例の説明をする。

以下、同一の部材には同一の番号を附して引用しながら
上記の実施例との相異点だけを主に説明する。なお、こ
の説明において左右の方向は同図における左右の方向で
ある。

アクチュエータ１２９，１３１は共用のシリンダ部材１
３３とその圧力室に各々Ｏリング１３５゜１３７．１３
９．１４１を介して摺動自在に係合したピストンｌ’１
４１１４３．１４５からなっている。

ピストン部材１４３，１４５はニードルベアリング１０
３，１０５を介してリング状の押圧部材１４７．１４９
に当接している。押圧部材１４７゜１４９にはブツシュ
ロッド１１１．１１３が各々固定されている。シリンダ
部材１３３はキャリヤケース１５１から分割されており
、軸支部１５３においてデフキャリヤケース１５１と回
転自在に係合している。ケース１５５はカバー２９とケ
ース本体１５７とからなり、ケース本体１５７にはリン
グ状のストッパ１５９が止め輪１６１により右方へ動き
を規制されて装着されている。ストッパ１５９はニード
ルベアリング１６３を介してシリンダ部材１３３に当接
している。従って、ストッパ１５９の左側面はアクチュ
エータ１２９．１３１が作動した時の押圧力の反力であ
るスラスト力を受ける受面となっている。

このように、アクチュエータ１２９．１３１のスラスト
力はストッパ１５９によって遮断され、ベアリング５３
やキャリヤケース１５１に負荷されないから、ベアリン
グ３３の耐久性の低下やキレリヤケース１５１の変形が
起らない。従って、主１１リヤケース１５１の剛性を上
げる必要がなく、それに伴なう重ω増加が避けられる。

又、キャリヤケース１５１の変形によるリングギヤ３つ
とドライブピニオンギヤ４３との噛合い剛性の低下が起
らないから、これらの歯車の噛合いは正常に行われ歯の
破損や異音の発生などが生じない。

他の構成、機能、効果は上記の実施例と同じである。

［発明の効果］ 以上のように、この発明の動力伝達装置は、駆動力の差
動配分機能と差動回転の制御ＩＩ（制限と許容）機能を
有するとともに、これらの機能を広い範囲で任意に調整
することができる。又、ギヤリヤケース等の設計変更を
少なくでき、部品点数を減らすことができる。又設計の
自由度を大きくとれる。支持剛性が高く、音振性能が高
い。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第３図は請求項１に記載された発明の一実
施例に係り、第１図は車両のリヤデフとして用いられた
実施例の上半部を他の部材とともに示す断面図、第２図
は第１図におけるＡ−Δ断面図、第３図は第１図の実施
例を用いた車両の動力伝達を示す概略図、第４図は車両
のリヤデフとして用いた請求項２記載発明の一実論例の
上半部を他の部材とともに示す断面図である。 ２５．１５５・・・ケース ３１．１５１・・・キャリヤケース ４５．４７・・・ハブ部材 ６１．６７・・・内側摩擦板 ６３．６９・・・外側摩擦板 ６５．７１・・・Ｊｌ擦クラッチ（摩擦板組）７５、・
・・支切り部材 ８１．８３，１２９．１３１・・・アクチュエータ１１
１．１１３・・・ブツシュロッド（押圧力伝達系）１５
９・・・ストッパ（受面） 代理人　弁理士　　三　好　保　男 第２図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）回転入力を受けて回転可能なケースと、このケー
   スの内部において同軸上で相対回転可能に並設され一対
   の軸と、前記ケースと回転方向に係合した複数枚の外側
   摩擦板およびこの外側摩擦板と交互に配置され前記各軸
   と各別に回転方向に係合した内側摩擦板からなる２組の
   摩擦板組と、前記ケース上であつて、これらの摩擦板組
   の間に介設され互いの干渉を防止する支切り部材と、そ
   の押圧力の伝達系を介してこれらの摩擦板組を各別に締
   結又は締結を解除する外部操作可能な一対のアクチュエ
   ータとを備え、これらのアクチュエータを前記ケースの
   軸方向の一側でケースの回転半径方向へ並設したことを
   特徴とする動力伝達装置。
2. （２）アクチュエータの反力の受面をケース側に設けた
   請求項１記載の動力伝達装置。